JPS59155653A - 自動車用自動変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動車用の自動変速制御装置、特に重速以外に
エンジン負荷状態及び積載ｆｆ１ｆｆｌをも加味した精
密な自動変速制御を行う自動車用の自動変速制御装置に
関づる。

［従来技術］ 自動変速装置を搭載した自動車においては、一般に、予
め車速とエンジン負荷に対応するスロットル開度との相
関関係にて設定された変速パターンに基づいて変速位置
、即ち、シフトダウン又はシフトアップすべき位置を決
定し自動変速装置を制御づる自動変速制御装置を具備し
ている。

ところが、従来の自動変速装置を制御する制御装置はそ
れが自動であるが故に、シフトの切り換えが運転者の意
志によることがなく、中速及びエンジン負荷状態に応じ
て一義的にシフトを決定するよう構成されている。

この制御装置は車速と、スロットルバルブ開度等のエン
ジン負荷に応じた値とによって決まる変速パターン線図
に従って自動変速装置の切り換えを行う様構成されてい
る。

一方、自動車に多くの乗員あるいは天吊の荷物を載せて
運転する場合は比較的車速が高くなるまでシフトアップ
しない運転いわゆる引張る運転を行なう方が加速感がよ
く、現実に加速に優れている。つまり、ＶＸＸ型重量大
ぎければ大きいほど、シフ１ヘアツブは、より高速部分
で行った方がよい。

しかし、前記の如く一義的に変速条件を決める自動変速
制御装置で制御されている自動変速装置では、この引張
り運転が行われにくくなり、加速性が低下する。

又、逆に積載重量が非常に小さい場合は、比較的低車速
でシフトアップして経済的運転をしたいにもかかわらず
、一義的に変速条件が決まっているので低速段から高速
段になかなか切り換わらず、経済運転が行われない。

上述のような自動変速制御の欠点を改良するためサスペ
ンションアームと車体との間に車両ｍｆｆ１検出用の回
転変位計を設け、サスペンションアームの回転変位を測
定して、車両の積載重量を検出し、その検出値に基づき
、変速パターンを変化させる方法が提案されている。（
実開昭５７−１８７９５３号） しかし、上記の方法で用いられる回転変位計等のストロ
ークセンサは構造が複雑で高価な上、自動車走行時の振
動に対する耐久性に疑問がある。

又、自動車が乗心地の改善、悪路の走破性向上等のため
車高調整機能を有している場合、積載重量が一定にもか
かわらず、車高調整によりサスペンションアームの回転
角が変化してしまう。その結果、回転変位Ｍ等のストロ
ークセンサの検出値が積載重量と対応しなくなり、必要
な変速パターンを得ることができな（なり、積載重量に
応じた正確な制御が不可能となる。

［発明の目的］ このため本発明者らは、Ｉａ造が簡単で耐久性に優れ、
しかも車高゛調整機能を有する自動車においても重量を
正゛確に捉え、必要とする変速パターンを得ることを目
的として鋭意検討の結果、主に車軸と車体との間に配設
され、バネ下及び車体の振動を速やかに減衰させるショ
ックアブソーバの油圧あるいはガス圧等の内部圧を検出
すれば、簡単な構造で耐久性が高くてしかも正確な積載
重量が検出できることに思い至り本発明を完成した。

［発明の梠或］ 第１図に本発明の基本構成を示づ。ここで１は車速検出
手段であり、自動車の車速を検出し車速に応じた車速信
号を出力する。２はエンジン負荷検出手段であり、自動
車エンジンの負荷を検出し、負荷に応じた負荷信号を出
力づ−る。３は圧力検出手段であり、ショックアブソー
バ内の圧力を検出し、圧力に応じた圧力信号を出力する
。４は制御手段であり、予め用意された、車速及びエン
ジン負荷によって表わされる変速パターンに基づき、自
動変速装置５に対し、上記車速信号及び上記負荷信号に
応じた変速制御信号を出力すると共に、上記圧力信号の
変化に対応して上記変速パターンを変化させる。

［実施例］ 次に実施例に基づき本発明を具体的に説明してゆく。

第２図は本発明による自動変速制御装置の一実施例の構
成を示している。図中、１ｏは自動変速装置、１０ａは
そのエンジン駆動軸、１０ｂはその出力軸であり、１１
は自動変速装置の油圧制御部、１２は電子制御装置であ
り、件椿妾呑鴫油圧制御部１１のシフトソレノイド（以
下第１シフトソレノイドという）１３と他のシフトソレ
ノイド（以下第２シフ１ヘソレノイドという）１４と□
ツクアップソレノイド１５とを駆動制御するもの、１３
は第１シフトソレノイドであり第２シフ］〜ソレノイド
１４相互間での４つの組み合わせにより第１速領域、第
２速領域、第３速領域又はオーバドライブ領域を選択し
指定するもの、１４は第２シフ］〜ソレノイド、１５は
ロックアツプソレノイドでありトルクコンバータと並列
的に配設されたロックアツプ装置を駆動制御しエンジン
出力をトルクコンバータを介して出力軸側に伝達させる
がトルクコンバータを介づることなくエンジン出力軸を
直接に出ツノ軸側に伝達させるかのいずれかを選択する
もの、１６はキースイッチ、１７はブレーキスイッチ、
１８はブレーキランプ、１９はパターンセレク］−スイ
ッチであり燃費性、加速性を目的とする走行モードの選
択のため、運転者の操作により３秤類の走行モード即ち
ノーマルモード、パワーモード及びエコノミーモードの
うら所望のモードを選択するためのもの、２０はスロッ
トルセン→ノーであり１個のアイドル接点と３個のグレ
ー接点とを有し３個のグレー接点の組み合わせパターン
に対応するスロットル聞痕を検出するもの、２１は車速
センサ（以下第１車速センサという）でありスピードメ
ータ駆動パルス信号に対応ＪるＭ７の走行速度信号ＳＰ
１を出力するもの、２２は他の車速センサ（以下第２車
速センサという）であり自動変速装置の出力軸に配設さ
れ、走行速度に対応した周波数のパルス信号、即ら第２
の走行速度信号ＳＰ２を発生ずるもの、２３はシフトポ
ジションセンサでありリバースレンジ（Ｒレンジ）、ド
ライブレンジ（Ｄレンジ）及び最高減速段を指示するロ
ーレンジ（Ｌレンジ）、レカンドレンジ（Ｓレンジ）を
有するもの、２４は定速走行制御装置であリオーバドラ
イブ領域走行中に例えば１０　ｋｍ／　ｈ以上の減速が
発生するとオーバードライブカット信号即ち０／Ｄ力ツ
ト信号を出力するもの、２５はエンジン制御装置であり
、エンジン低温時にロックアツプ禁止を指示する信号を
出力するもの、２６はシミツクアブソーバ内の高圧ガス
室の圧力を検出し、圧力に応じた圧力信号を出力づる圧
力センサ、３０はダイアグノーシスを行う際電子制御装
置１２に接続されるテスタをそれぞれ表わしている。ま
た電子制御装置１２において、３１はマイクロコンピュ
ータ、３２は定電圧回路、３３は入力バッファ、３４は
リセット回路、３５は水晶発振器、３６．３７は及び３
８はそれぞれ出力段及び断線ショート検出回路、３９は
ダイアグノーシス出力バッファをそれぞれ表わしている
。

この構成の内、車速センサ２１．２２が車速検出手段に
、スロットルセンサ２ｏがエンジン負荷検出手段に、圧
力センサが２６が圧力検出手段に、電子制御装置１２が
制御手段に該当する。又、エンジン負荷検出手段として
は、上記ス０ツ）−ルセンサ２０以外に、吸入空気量と
エンジン回転数との比をエンジン負荷量として用いるな
ら、クランク軸に連動して設けられたエンジン回転数セ
ンサと吸気管内に設けられたエアフロメータとの組み合
わせを用いることができる。

次に本実施−例に用いられるショックアブソーバの例を
示Ｊ０ 第３図は本発明に適用可能なショックアブソーバの一実
施例の断面図を示している。

ここにおいてショックアブソーバは上部可動部５０と下
部可動部５１とからなり、上部可動部５０はその上端で
上部マウント５２に熔接等ににり固着され、一方、下部
可動部５１はその下端で下部マウント５３に同様に固着
されている。ぞして車両の発生振動により上部マウン１
一部５２と下部マウント部５３との間に加わる荷重変動
に応じて上部可動部５０と下部可動部５１とが互いに相
反する上下方向に往復動し、ショックを吸収覆る動作を
行う。

上部可動部５０はダストノコバー５４と、該ダストカバ
ー５４の上側開口部を覆い、かつ、上部マウント５２に
固着された上蓋５６とを備え、ダストカバー５４の上部
内周面にビス１〜ンＯツド５８が熔接等により固着され
ている。ピストンロッド５８の上端に設けられた四部５
９には流ｆｉ　１ｆｆｌＪ御弁駆動部６０が配設されて
おり、又、ピストンロッド５８の中央縦孔６１内には連
接棒６２が摺動可能に間挿され、更に、ピストンロッド
５８の下端にはピストン部６３が装着されている。流量
制御弁駆動部６０は連接棒６２の外周段付部６４とねじ
６５とによって連接棒６２に固定されたリング状のコア
６６と、ピストンロッド５８の凹部５９の内周面に熔接
等により固着され、かつ、リング状コア６６の上下方向
への摺動を可能とする非磁性かつ絶縁性のリング状のコ
イルガイド６７と、コイルガイド６７に埋設され、かつ
、ダストカバー５４にハーメチック・シールをして取り
付けられると共に図示しない駆動回路に電気的に接続さ
れるコイル６８と、コア６６の下面とピストンロッド５
８の凹部５９の底面との間に間挿されたスプリング６９
と、コア６６の不方向への移動を制限覆る非磁性のスト
ッパ７０とを備えている。

又、連接棒６２の下部にはピストン７１の内周面に対し
て摺動可能にされた弁体７２が一体に形成されている。

又、連接棒６２の長手方向中央部にはＡイルボート７３
が貫通されており、該オイルボーｉ〜７３は上蓋５６と
コイルガイド６７とコア６６などで形成された第３オイ
ル室７４と、下部可動部５１の第１Ａイル掌７５とを連
通Ｊる。

又、導通孔７６はオイルボート７３と第４オイル室７７
を連通している。又、ビス１−ン部６３は下部可動部５
１のシリンダ５５内を上下方向に摺動する。ピストン７
１には下部可動部５１の第１オイル室７５と弁室７８と
を連通するオイル導通孔８７及び第２オイル室７９と弁
室７８とを連通ずるオイル導通孔８０が穿設されている
。又、弁室７８内にスプリング８１が間挿され、スプリ
ング８１は流量制御弁駆動部６０が付勢されていない状
態、即ち通常状態において弁体７２を下方に押圧しＡイ
ル導通孔８７と弁室７８とを連通状態に維持する。又、
弁体７２には弁室７８と第１オイル室７５を導通する連
通孔８２が設けである。

一方、下部可動部５１はダストカバー５４内に上部が挿
入されるシリンダ５５と、該シリンダ５５の下端開口を
覆い、かつ、下部マウント５３に固着された下蓋５７と
、中心部にピストンロッドガイド孔８３を有し、かつ、
シリンダ５５の上端内周面に固着されたロントガイド８
４と、シリンダ５５の下部内周面に間挿されたフリーピ
ストン８５とを備えている。

そして、シリンダ５５の内周面とビス１〜ン部６３の下
面とフリーピストン８５の上面とで第１オイル室７５が
形成され、又、シリンダ５５の内周面とピストン部６３
の上面とピストンロッド５８の外周面とロッドガイド８
４の下面とで第２オイル室７９が形成され、更に下蓋５
７とシリンダ５５の内周面とフリーピストン８５の下面
とで高圧ガス室８６が形成される。

上記した構成の内、高圧ガス室８６に圧力センサ２６が
付設され、高圧ガス室８６内のガス圧を検出する。この
地圧力の検出は、第１オイル案７５及び第２オイル室７
９の一方又は両方の圧力を検出してもよい。ショックア
ブソーバのタイプはこのようにガス室を有するものが好
ましい。

一般にショックアブソーバは前輪、後輪に各々２機、合
計４機取り付けられており、これら全てのショックアブ
ソーバに圧カレンサを取り付ｔノれば最も正確に自動車
の積載０￥司を検出できる。しかし自動車の積載重量は
主に後輪にががるので、圧カセンザは後輪側の２つのシ
ョックアブソーバへ各々設けるのみでも良い。

又、自動車の積載重量を坂道にて検出づるような場合に
は、車体の前後又は左右への積載重量のかかり方が異な
るので、圧力センサの節約を兼ねて、前輪の左右のショ
ックアブソーバのどちらがと、そのショックアブソーバ
とは対角にある後輪のショックアブソーバとに各々圧力
センサを設ければ、圧力センサ２つで積載重量を正確に
検出することができる。この場合、例えば２つの圧力セ
ンサの圧力信号により求めたＬｆｆｉを単に２倍するだ
けでほぼ正確な積載重量を求めることが可能となる。

次に本実施例の自動変速制御装置の制御例を説明する。

第４図はメインルーチンの処理の流れを示す７０−ヂヤ
ートである。ここでステップ１０１初期設定処理を表わ
し、マイクロコンピュータ３１内のランダムアクセスメ
モリ（以下ＲＡＭという）上の各種データ記憶用メモリ
の値に初期値を与える処理を行う。ステップ１０２は車
速演算処理を表わし、車速センサ２１からのパルス信号
をカウントし、車速を求める処理を行う。ステップ１０
３は第５図のザブルーチンＡに示づ圧力演算処理を表わ
す。ここにおいてステップ２０１にて圧力センサ２６か
ら圧力が読み込まれると、次のステップ２０２にて、そ
の圧力が所定値Ｐｃ以上が否かが判定される。圧力がＰ
ｃ以上であればＩ’ＹＥＳ」と判定されて次のステップ
２０３にてフラグＦＡがセットされ、Ｐｃ未満であれば
ｒＮＯＪと判定されて次のステップ２０４にてＦＡがリ
セッ１〜される。この後、処理は次のサブルーチンに移
る。

、　上記ｐｃは、例えば乗用自動車の場合、積載重量に
して２００〜２５０Ｊ以上に設定することが好ましい。

ステップ１０４は第６図のサブルーチンＢに示づ如く、
シフト判断処理を表わし、既にマイクロコンピュータ３
１内のり−ドオンリメモリ（以下ＲＯＭという）中に用
意されている積載＠♀別の変速パターンのマツプ群、こ
の場合２秤烙のマツプから上記ステップ１０３のフラグ
に対応するマツプを選択し、スロツ］〜ル開度ど前記ス
テップ１０２にて求められた車速との値からシフト位置
を求める処理を行う。ザブルーチンＢにおいて、処理は
、先ずステップ３０１にてフラグＦＡがレットされてい
るか否かが判定される。ＦＡがセラＩ〜されていて、ｒ
ＹＥｓＪと判定されれば、次にステップ３０２にてＲＯ
Ｍ中の高積載車量側の変速パターンマツプが参照され、
一方、「△がセットされていなくてｒＮＯＪと判定され
れば、次にステップ３０３にてＲＯＭ中の低積載重（６
）側の変速パターンマツプが参照され、処理は、次のス
テップ１０’５へ移る。積載重量別にマツプを高積載重
唱側と低積載重量側とに２種類にわけた場合を第７．８
図に示づ。第７図が低積載重量の場合の変速パターン線
図であり、第８図が高積載重量の場合の変速パターン線
図である。

第７図において、点線ＧＡ１、ＧΔ３、ＧΔ５が各々第
２速から第１速、第３速から第２速、オーバドライブ（
ＯＤ）から第３速へめシフトダウン処理の境界を表し、
実線ＧＡ２、ＧＡ４、ＧＡ６が各々第１速から第２速、
第２速から第３速、第３速からオーバドライブへのシフ
トアップ処理の境界を表わず。

同様に第８図において、点線Ｇ’Ｂ１、ＧＢ３、ＧＢ５
が各々第２速から第１速、第３速から第２速、オーバー
ドライブから第３途へのシフトダウン処理の境界を表わ
し、実線ＧＢ２、ＧＢ４、ＧＢ６が各々第１速から第２
速、第２速から第３速、第３速からオーバドライブへの
シフドア“ツブ処理の境界を表わす。即ち、車速か降下
している場合、点線を横切るとシフトダウンが実行され
、車速が上昇している場合、実線を横切るとシフトアッ
プが実行されるようヒスプリシスが設けである。

図からもわかるように第８図の高積載　ｍである場合は
、第７図の低積載重量である場合に比較して高車速側へ
ずれていることがわかる。この場合、そのズレは車速に
して５〜１０ｋｍ／ｈに設定することが好ましい。

変速パターンマツプの選択は上記の如く１つの走行モー
ド例えばパワーモード状態の際にその変速パターンマツ
プ群から選択する以外に、ノーマルモード、パワーモー
ド及びエコノミーモードの内の複数の走行モード各々に
積載重量に応じた変速パターンマツプ８Ｙを設け、その
各走行モード毎に、検出された積＠重吊に応じて選択す
るようにしてもよい。

ステップ１０５は変速判定処理を表わし、現在のシフト
位置と前回のシフト位置とを比較して異なっていれば、
つまり第７．８図の実線を左から、又点線を右から横切
るように車速か変化すれば、ｒＹＥｓＪつまり変速７ベ
きであると判定し、同一であれば、上記点線及び実線を
横切っていないので１ＮＯ」、つまり変速すべきでない
と判定する。

ステップ１０６は変速タイミング処理を表わし、シフト
変化がアップシフトかダウンシフトが、あるいはロック
アツプ有無やオーバードライブを含めた変化か否かに応
じて、変速処理までのタイムディレィ設定を行う。

ステップ１０７はソレノイド出力処理を表わし、自動変
３１装置の油圧制御部１１のシフｌ−ソレノイド１３．
１４及びロックアツプソレノイド１５がら上記ステップ
１０４にて求めたシフト位置に基づき必要なソレノイド
を選択して駆動信号を出力する処理を表わず。

ステップ１０８はシフ］−位置記憶処理を表わし、切り
換った後のシフト位置を記憶し、次回のステップ１０５
にての判定に用いる。

次に上述した各処理を流れに従って説明する。

まず、処理がメインルーチンに入ってくると、ステップ
１０１で初期設定、スフツブ１０２で車速演算、ステッ
プ１０３で圧力演算及びスフツブ１０４でシフト判断が
なされる。次でスラ°ツブ１０５にて変速処理の必要性
がな（プれば、ｒＮＯＪと判定されて再度ステップ１０
２の車速演睦から処理が繰り返される。この間、自動変
速装置１１のシフト位置は、そのまま保持される。この
場合、直接ステップ１０２へ戻るのではなく他のり−ブ
ルーチンの処理をした後、ステップ１０２へ戻っＣもよ
い。

ステップ１０５にてＩ’ＹＥＳＪど判定されればステッ
プ１０６にて変速タイミング処理によるディレィ時間が
設定され、その１灸ステツプ１０７にて自動変速装置の
油圧制御部１１の該当ソレノイドへ駆動信号が出力され
る。次いでステップ１０８にて現在のシフト位置が記憶
されて、再度ステップ１０２へ戻る。この場合も直接ス
テップ１０２へ戻らず、他のサブルーチンを処理した後
にステップ１０２へ戻ってもよい。

上述のように本実施例が構成されて制御が実行されるこ
とにより、高積載重量走行において加速性が良好となり
、低積載重量走行においては燃費のよい経済的な走行と
なり、かつ車高調整の行われる自動車において、車高調
整によってサスペンションアームの回転角が変動しても
、車高調整装置による調整がショックアブソーバ内の圧
力に影響を与えることがなく、正確に積載重量を検出す
ることができ精密な制御が可能となる。又、エンジン制
御用のマイクロコンピュータを利用すれば、特に車体の
重量を増加させることがなく、更に経済的である。

尚、前記したショックアブソーバ内のガス圧を検出し、
圧力に応じたアナログ又はデジタル信号を出力する圧力
センサ以外に、単にガス圧所定値以上で１、未満でＯと
いう二値信号を出力する圧力スイッチを圧力センサとし
て用いてもよい。

上記圧力スイッチを用いた場合のメインルーチンのステ
ップ１０３における処理例をサブルーチ。

ンＣとして第９図に示す。ここにおいて、処理が本サブ
ルーチンに入ると、まずステップ／１０１にてタイマｔ
がＯ以１；となっているか否かが判定される。Ｏ以下で
な【プればｒＮＯＪど判定されて、ステップ４０２にて
ｔがデクリメントされて本サブル−チンを１友ける。

次にステップ４０１にて（が０以下でｒＹＥｓＪと判定
されれば、次いでステップ４０３にて圧力スイッチ信号
がＲＡＭ上の所定のメモリＰｓに読み込まれる。このＰ
ｓが１つまりショックアブソーバ内のガス圧が所定圧力
以上のため圧力スイッチがオンした状態では、次のステ
ップ４０４ではｒＹＥｓＪと判定され、次いでステップ
４０５にてフラグＦＡがレットされる。ＰｓがＯっまり
カス圧が所定圧力未満のため圧力スイッチがオフした状
態では、ステップ４０４にてはｒＮＯＪと判定され、次
いでステップ４０６にてＦＡがリセットされる。

この後、ステップ４０７にてタイマｔに所定１ｉｊｊが
設定されて本サブルーチンを抜ける。

車両の積載重量は絶えず変化Ｊる性質のものではなく、
絶えず重量をチェックする必要はないので、上記タイマ
ｔの所定値はマイクロコンピュータの処理効率及びメモ
リの節約上設けたものであり、１０〜３０　ｍ５ｅｃに
相当する値を用いることが好ましい。

又、前記メインルーチンの処理自体、常時、実行しても
よいが、例えば自動車が走行中には一般に積載重量が変
化することは考えられないので、車速Ｏの時のみ実行し
、走行中は停止中に選択された変速パターンのマツプに
従って変速処理をなすようにしてもよい。

［発明の効果］ 以上詳述した如く、本発明の自動車用自動変速制御装置
によれば、 自動車の車速を検出し、車速に応じた車速信号を出力す
る車速検出手段と、 自動車エンジンの負荷を検出し負荷に応じた負荷信号を
出ツノするエンジン負荷検出手段と、ショックアブソー
バ内の圧力を検出し圧力に応じた圧力信号を出力する圧
力検出手段と、車速及びエンジン負荷によって表わされ
る変速パターンに基づき、自動変速装置に対し、上記中
速信号及び上記負荷信号に応じた変速制御信号を出力す
ると共に、上記圧力信号の変化に応じて上記変速パター
ンを変化させる制御手段と、を備えたことにより、自動
車が高積載Ｑｆｌ状態の場合の走行加速性を高め、低積
載ＴＩ！最状態の場合の燃費を節約し経済性を向上し、
かつ高車調整等によりザスペンションアームの回転角が
変化しても、ショックアブソーバ内の圧力には影響がな
く、精密な重量の検出が可能どなる。

又、エンジン制御用のマイクロコンピュータを利用すれ
ば、プログラム及び圧力検出手段のみの追加により、本
発明の変速制御ができ、はとんど車体の重量増加を招か
ない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成図、第２図は本発明実施例の
構成を示すブ［］ツク図、第３図はショックアブソーバ
の一例を示す縦断面図、第４図は制御手段の制御処理の
一例を示づメインルーチンのフローチャート、第５図は
メインルーチンの一部の圧力演算処理例を示づ゛サブル
ーチンのフローチャート、第６図はメインルーチンの一
部のシフト判断処理例を示すサブルーチンのフローチャ
ート、第７図は低積載重量の場合の変速パターン線図の
一例、第８図は高積載重量の場合の変速パターン線図の
一例、第９図は圧力演算処理の他の例を示づ゛サブルー
チンのフローチャートを表わす。 １１・・・自動変速装置の油圧制御部 １２・・・電子制御装置 ２０・・・スロットルセンサ ２１．２２・・・車速センサ ２３・・・シフミルポジションセンサ ２６・・・圧カセンザ 代理人　弁理士　足置　勉 他１名 第４図 第５図 第６図 第７図 ’Ｊｆｌ　どｋｍ／ｈノ 第８図 面［遅／ｋｍ／ｈ） 第９図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 自動車の車速を検出し、車速に応じた車速１３月を出力
   する車速検出手段と、 自動車エンジンの負荷を検出し負荷に応じた負荷信号を
   出力するエンジン負荷検出手段と、ショックアブソーバ
   内の圧力を検出し圧力に応じた圧力信号を出力づる圧力
   検出手段と、車速及びエンジン負荷によって表わされる
   変速パターンに阜づき、自動変速装置に対し、Ｆ記中速
   （ｒＪ号及び上記負荷（ｆｆｉ号に応じた変速制御Ｉ　
   （Ｅ７号を出力すると共に、上記圧ツノ信号の変化に応
   じて上記変速パターンを変化させる制御手段と、を備え
   たことを特徴とづる自動車用自動変速制御装置。