JPH0446769B2 - - Google Patents

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JPH0446769B2
JPH0446769B2 JP59172146A JP17214684A JPH0446769B2 JP H0446769 B2 JPH0446769 B2 JP H0446769B2 JP 59172146 A JP59172146 A JP 59172146A JP 17214684 A JP17214684 A JP 17214684A JP H0446769 B2 JPH0446769 B2 JP H0446769B2
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JP
Japan
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damping force
shock absorber
vehicle
vehicle speed
control
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Toshio Izumi
Ryozo Saito
Yoichi Kato
Hiroshi Myata
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Toyota Motor Corp
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Priority to DE8484115867T priority patent/DE3471621D1/de
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Description

【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のサスペンシヨンに
組込まれるシヨツクアブソーバ、特に減衰力可変
式のシヨツクアブソーバに係り、更に詳細には減
衰力可変式シヨツクアブソーバの減衰力制御装置
に係る。 従来の技術 自動車等の車輌のサスペンシヨンに組込まれる
シヨツクアブソーバの減衰力は、車輌の乗り心地
性を向上させるためには比較的小さい値であるこ
とが好ましく、車輌の操縦安定性を向上させるた
めには比較的大きい値であることが好ましく、こ
れらは一種の二律背反の関係にある。そのため車
輌の乗り心地性及び操縦安定性を共に向上させる
べく車輌の走行状態に応じて減衰力が増減される
減衰力可変式シヨツクアブソーバが既に開発され
ており、その幾つかの例が実開昭56−1471075号、
本願出願人と同一の出願人の出願に係る特開昭58
−25708号、特開昭58−30541号、特開昭58−
30542号、特開昭58−30818号、特開昭58−167210
号、特願昭59−4157号などに記載されている。 かかる減衰力可変式シヨツクアブソーバの減衰
力を増減制御する減衰力制御装置は、一般に、運
転者の好みに応じてマニユアル式に又は車輌の走
行状態に応じて自動的に、シヨツクアブソーバの
減衰力を比較的小さい値と比較的大きい値の二段
階又は最小値、中間値、最大値の三段階に可変設
定するようになつている。例えば本願出願人であ
るトヨタ自動車株式会社により製造販売されてい
る1983年モデルのソアラ2800GTに組込まれた減
衰力制御装置に於ては、車室内に設けられたモー
ドセレクトスイツチを操作することにより、ノー
マルモードとスポートモードとオートモードとに
択一的に設定されるようになつており、ノーマル
モードに於てはシヨツクアブソーバの減衰力が比
較的小さめに固定され、スポートモードに於ては
シヨツクアブソーバの減衰力が比較的大きめに固
定され、オートモードに於ては車輌の走行状態を
検出する各種の検出手段よりの信号に応じてシヨ
ツクアブソーバの減衰力が比較的小さい値又は比
較的大きい値に自動的に切換えられ、これにより
操舵時のアンチロール、発進時のアンチスクオー
ト、制動時のアンチダイブ、オートマチツク・ト
ランスミツシヨン搭載車に於けるシフト時のアン
チシフトスクオートの各制御が自動的に行われる
ようになつている。 発明が解決しようとする問題点 しかし従来の減衰力制御装置に於ては、マニユ
アルモードに於てもシヨツクアブソーバの減衰力
を最も大きい値に設定し得るようになつているた
め、運転者のマニユアルモード選定が不適切であ
る場合、運転者がセレクトスイツチの操作に不慣
れな場合、運転者によりモードセレクトスイツチ
が誤操作された場合などに於ては、シヨツクアブ
ソーバの減衰力が必要以上に大きくなり過ぎて車
輌の乗り心地性が悪くなることがある。 本発明は、従来の減衰力可変式シヨツクアブソ
ーバの減衰力制御装置に於ける上述の如き不具合
に鑑み、減衰力が三段階又はそれ以上の多段階に
選択的に切換えられる減衰力可変式シヨツクアブ
ソーバの減衰力制御装置であつて、マニユアルモ
ードにの範囲内にて運転者によりスイツチ操作が
されてもシヨツクアブソーバの減衰力が最も大き
い値に設定されることがなく、またオートモード
に於ては車輌の走行状態に応じて適切にシヨツク
アブソーバの減衰力が最小値と最大値との間又は
中間値と最大値との間に自動的に切換え設定され
るだけでなく、低中速走行時に於ける車輌の良好
な乗り心地性を確保しつつ高速走行時に於ける車
輌の操縦安定性を向上させることができるよう構
成された減衰力可変式シヨツクアブソーバの減衰
力制御装置を提供することを目的としている。 問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、減衰力が
少なくとも最小値と中間値と最大値とに選択的に
切換えられる減衰力可変式シヨツクアブソーバの
減衰力制御装置にして、前記シヨツクアブソーバ
の減衰力を前記最小値に設定する第一の設定位置
と前記減衰力を前記中間値に設定する第二の設定
位置と前記減衰力を前記最大値に設定する第三の
設定位置とを含む複数の設定位置に選択的に切換
えられるアクチユエータと、車速センサと、車輌
の他の走行状態を検出する少なくとも一つの走行
状態検出手段と、第一又は第二のマニユアルモー
ド位置と第一又は第二のオートモード位置とに選
択的に切換えられるスイツチ手段と、前記スイツ
チ手段が前記第一のマニユアルモード位置にある
時には前記アクチユエータを前記第一の設定位置
に固定的に設定し、前記スイツチ手段が前記第二
のマニユアルモード位置にある時には前記アクチ
ユエータを前記第二の設定位置に固定的に設定
し、前記スイツチ手段が前記第一のオートモード
位置にある場合に於て前記車速センサにより検出
された車速が所定値未満である時には前記車速セ
ンサ及び前記走行状態検出手段よりの信号に基づ
き前記アクチユエータを前記第一又は第三の設定
位置に設定し、前記スイツチ手段が前記第一のオ
ートモード位置にある場合に於て車速が所定値以
上である時には前記車速センサ及び前記走行状態
検出手段よりの信号に基づき前記アクチユエータ
を前記第二又は第三の設定位置に設定し、前記ス
イツチ手段が前記第二のオートモード位置にある
時には前記車速センサ及び前記走行状態検出手段
よりの信号に基づき前記アクチユエータを前記第
二又は第三の設定位置に設定する制御手段とを有
する減衰力可変式シヨツクアブソーバの減衰力制
御装置によつて達成される。 発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、減衰力制御装置がマ
ニユアルモードにある場合には、即ちスイツチ手
段が第一又は第二のマニユアルモード位置にある
場合には、アクチユエータを第一又は第二の設定
位置に設定することによりシヨツクアブソーバの
減衰力を運転者の好みに応じて最小値又は中間値
に固定的に設定することができると共に、スイツ
チ手段が運転者によりマニユアルモードの範囲内
にて如何に操作されてもシヨツクアブソーバの減
衰力がその最大値に切換え設定されることがない
ので、運転者のマニユアルモードの選定が不適切
である場合、運転者がスイツチ手段の操作に不慣
れな場合、運転者によりスイツチ手段が誤操作さ
れた場合などに於ても、シヨツクアブソーバの減
衰力が必要以上に高くなり過ぎることがなく、こ
れにより車輌の乗り心地性が悪化することが確実
に回避される。 また制御手段はスイツチ手段が第一のオートモ
ード位置にある場合に於て車速が所定値未満であ
る時には車速センサ及び走行状態検出手段よりの
信号に基づきアクチユエータを第一又は第三の設
定位置に設定し、スイツチ手段が第一のオートモ
ード位置にある場合に於て車速が所定値以上であ
る時には車速センサ及び走行状態検出手段よりの
信号に基づきアクチユエータを第二又は第三の設
定位置に設定し、スイツチ手段が第二のオートモ
ード位置にある時には車速センサ及び走行状態検
出手段よりの信号に基づきアクチユエータを第二
又は第三の設定位置に設定するよう構成されてい
る。 従つてシヨツクアブソーバの減衰力が最小値と
最大値との間にて切換えられる第一のオートモー
ドと、シヨツクアブソーバの減衰力が中間値と最
大値との間にて切換えられる第二のオートモード
とを運転者の好みに応じて選択することができる
だけでなく、第一のオートモードが選択されてい
る場合にも車速が所定値以上になり操縦安定性が
重要になると、運転者が第二のオートモードに切
換えなくてもシヨツクアブソーバの減衰力は自動
的に中間値と最大値との間にて切換えられるよう
になるので、第一のオートモードに於てはシヨツ
クアブソーバの減衰力が最小値又は最大値に二者
択一的にのみ切換えられる構造の場合に比して、
低中速走行時に於ける車輌の良好な乗り心地性を
確保しつつ高速走行時に於ける車輌の操縦安定性
を向上させることができる。 本発明の一つの詳細な特徴によれば、走行状態
検出手段は車輪の操舵角を検出するステアリング
センサと、車輌に搭載された内燃機関のスロツト
ル弁の開度を検出するスロツトルポジシヨンセン
サと、車輌が制動されているか否かを検出する制
動センサとを含んでいる。かかる構成によれば、
これらのセンサ及び車速センサよりの信号に基づ
き、車輌姿勢が急激に変化する前に制御手段によ
りシヨツクアブソーバの減衰力が車輌の走行状態
に応じて自動的に切換制御されるので、旋回時に
於ける車輌のロール、加速時に於ける車輌のスク
オート、制動時に於ける車輌のノーズダイブが効
果的に低減される。 また本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、
車輌はオートマチツク・トランスミツシヨンを搭
載しており、検出手段はオートマチツク・トラン
スミツシヨンのシフトレバーがニユートラルレン
ジ又はパーキングレンジにあるか否かを検出する
シフトポジシヨンセンサを含んでいる。かかる構
成によれば、シフトポジシヨンセンサ及び車速セ
ンサよりの信号に基づき、車輌のシフトスクオー
トが生じる前に制御手段によりシヨツクアブソー
バの減衰力が自動的に切換制御されるので、オー
トマチツク・トランスミツシヨン搭載車に於ける
シフト時のシフトスクオートが効果的に低減され
る。 以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例
について詳細に説明する。 実施例 第１図はオートマチツク・トランスミツシヨン
搭載車に適用された本発明による減衰力可変式シ
ヨツクアブソーバの減衰力制御装置の一つの実施
例の種々の構成要素の配置態様を示す斜視図、第
２図は第１図に示された実施例のブロツク線図、
第３図は第１図及び第２図に示された実施例の作
動を示すフローチヤートである。 これらの図に於て、特に第１図に於て、１〜４
はそれぞれ前輪５及び６、後輪７及び８に対応し
て設けられたシヨツクアブソーバを示している。
各シヨツクアブソーバの上端にはそれぞれアクチ
ユエータ９〜１２が設けられており、各アクチユ
エータは図には示されていないが対応するシヨツ
クアブソーバのピストンに設けられたオリフイス
の実効通路断面積を最大値、中間値、又は最小値
に切換えることにより、各シヨツクアブソーバの
減衰力をそれぞれ最小値、中間値、最大値に切換
設定するようになつている。 車室内のインストルメントパネル１３には、該
インストルメントパネルに設けられた車速メータ
に内蔵され自動車の走行速度を検出し該走行速度
を示す車速信号を出力する車速センサ１４が設け
られている。ステアリングコラム１５の先端には
ステアリングホイール１６の回動角、従つて前輪
５及び６の操舵角を検出し該操舵角を示す操舵角
信号を出力するステアリングセンサ１７が設けら
れている。内燃機関１８のスロツトルボデイに
は、該スロツトルボデイ内に設けられたスロツト
ル弁の開度を検出し該開度を示すスロツトル開度
信号を出力するスロツトルポジシヨンセンサ１９
が設けられている。車室内に設けられた図には示
されていないブレーキペダルに近接した位置に
は、該ブレーキペダルが踏込まれることにより閉
成され、これにより車輌が制動されていることを
示す制動信号を出力する制動センサとしてのスト
ツプランプスイツチSW２０が設けられている。 オートマチツク・トランスミツシヨン２１のシ
フトレバー２２に近接した位置には、シフトレバ
ーがニユートラルレンジ又はパーキングレンジに
ある場合に閉成されシフトレバーがニユートラル
レンジ又はパーキングレンジにあることを示すシ
フトレバー位置信号を出力するシフトポジシヨン
センサとしてのニユートラルスタートスイツチ
SW２３が設けられている。インストルメントパ
ネル１３に近接した位置には、シヨツクアブソー
バ１〜４の減衰力の制御モードを選定するための
モードセレクト・スイツチユニツト２４が設けら
れており、該ユニツトは第２図に示されている如
くスイツチSW２５とスイツチSW２６とよりな
つている。インストルメントパネル１３にはスイ
ツチユニツト２４の操作により選定された制御モ
ード及びシヨツクアブソーバの減衰力の大小を表
示するインジケータ２７が設けられている。これ
らの構成要素は第１図には示されていない導線に
より電子制御装置２８に信号伝達可能に接続され
ている。 電子制御装置２８は第２図に示されている如
く、マイクロコンピユータ２９と、アクチユエー
タ９〜１２及びインジケータ２７を駆動するため
の駆動回路３０〜３４とよりなつている。マイク
ロコンピユータ２９は第２図に示されている如き
一般的なものであつてよく、中央処理ユニツト
（CPU）３５と、リードオンリメモリ（ROM）
３６と、ランダムアクセスメモリ（RAM）３７
と、入力ポート装置３８及び出力ポート装置３９
とを有し、これらは双方性のコモンバス４０によ
り互いに接続されている。 入力ポート装置３８は、モードセレクトスイツ
チ２５及び２６よりのモードセレクト信号と、車
速センサ１４よりの車速信号と、ステアリングセ
ンサ１７よりの操舵角信号と、スロツトルポジシ
ヨンセンサ１９よりのスロツトル開度信号と、ス
トツプランプスイツチ２０よりの制動信号と、ニ
ユートラルスタートスイツチ２３よりのシフトレ
バー位置信号とを入力され、それらの信号を適宜
に変換してCPU３５の指示に従いCPU及びRAM
３７へ出力するようになつている。CPU３５は
ROM３６に記憶されているプログラムに従つ
て、下記の表１に示された対応関係にてモードセ
レクト信号（オン−オフ信号）の組合せに応じて
制御モードを決定する。
【表】 即ちCPU３５は、スイツチ２５よりのモード
セレクト信号がオフ信号である場合には制御モー
ドがマニユアルモードである旨の判定を行い、特
にスイツチ２６よりのモードセレクト信号がオフ
信号である場合にはノーマル（NORMAL）固定
のマニユアルモードである旨の判定を行い、スイ
ツチ２６よりのモードセレクト信号がオン信号で
ある場合には制御モードがスポート（SPORT）
固定のマニユアルモードである旨の判定を行う。
制御モードがマニユアルモードである旨の判定が
行われた場合には、CPU３５は各種のセンサ及
びスイツチよりの信号に拘らず、ROM３６に記
憶されているプログラムに従つて制御信号を出力
ポート装置３９を経て駆動回路３０〜３３へ出力
し、これにより各駆動回路より対応するアクチユ
エータ９〜１２へ駆動信号が出力され、これによ
り制御モードがノーマル固定のマニユアルモード
である場合には、各シヨツクアブソーバの減衰力
がその最小値に固定的に設定され、制御モードが
スポート固定のマニユアルモードである場合に
は、各シヨツクアブソーバの減衰力がその中間値
に固定的に設定される。 CPU３５はスイツチ２５よりのモードセレク
ト信号がオン信号である場合には制御モードがオ
ートモードである旨の判定を行い、特にスイツチ
２６よりのモードセレクト信号がオフ信号である
場合には制御モードがノーマル（NORMAL）ベ
ースのオートモードである旨の判定を行い、スイ
ツチ２６よりのモードセレクト信号がオン信号で
ある場合には、制御モードがスポート
（SPORT）ベースのオートモードである旨の判
定を行う。そしてCPU３５は、後に詳細に説明
する如く、ROM３６に記憶されているプログラ
ム及びマツプに従つて、各センサ及びスイツチの
出力信号に基づき、車輌の乗り心地性を確保しし
かも車輌の姿勢変化を低減するに適した値にシヨ
ツクアブソーバの減衰力を制御するための制御信
号を出力ポート装置３９を経て駆動回路３０〜３
３へ出力し、これにより駆動回路より対応する各
アクチユエータへ駆動信号が出力される。この場
合制御モードがノーマルベースのオートモードで
ある場合には、各センサ及びスイツチよりの信号
に基づき、即ち車輌の走行状態に応じてシヨツク
アブソーバの減衰力がその最小値と中間値と最大
値とに適宜に切換制御され、制御モードがスポー
トベースのオートモードである場合には、車輌の
走行状態に応じてシヨツクアブソーバの減衰力が
その中間値と最大値とに自動的に切換制御され
る。尚上述の各制御モードに於て、CPU３５は
出力ポート装置３９を経て駆動回路３４にも制御
信号を出力し、これによりインジケータ２７にそ
れぞれの制御モードが表示される。 次に第３図に示されたフローチヤートを参照し
て、第１図及び第２図に示された実施例の作動に
ついて説明する。 最初のステツプ１に於ては、先ずマイクロコン
ピユータ２９のRAM３７及び各アクチユエータ
９〜１２の初期化が行われ、各シヨツクアブソー
バ１〜４の減衰力はそれぞれの最小値に設定され
る。次のステツプ２に於ては、モードセレクトス
イツチ２５及び２６より出力されるモードセレク
ト信号と、車速センサ１４により検出された車速
Ｖと、ステアリングセンサ１７により検出された
操舵角φと、スロツトルポジシヨンセンサ１９に
より検出されたスロツトル開度θと、ストツプラ
ンプスイツチにより検出された車輌が制動状態に
あるか否かのデータと、ニユートラルスタートス
イツチ２３が閉成しているか否かのデータの各デ
ータの読込みが順次行われ、それぞれRAM３７
に記憶される。次のステツプ３に於ては、ステツ
プ２に於て読込まれた各データについて、後続の
ステツプの実行に必要なデータの処理が行われ
る。 次のステツプ４に於ては、スイツチ２５及び２
６よりのモードセレクト信号に基づき制御モード
がオートモードであるか否かの判別、即ちスイツ
チ２５よりのモードセレクト信号がオン信号であ
るか否かの判別が行われる。このステツプに於て
制御モードがオートモードではなくマニユアルモ
ードである旨の判別が行われた場合には、即ちス
イツチ２５よりのモードセレクト信号がオフ信号
である旨の判別が行われた場合には、次のステツ
プ５へ進む。ステツプ５に於ては、制御モードが
ノーマル固定のマニユアルモードであるか否かの
判別、即ちスイツチ２６よりのモードセレクト信
号がオフ信号であるか否かの判別が行われる。こ
のステツプに於て制御モードがノーマル固定のマ
ニユアルモードである旨の判別が行われた場合に
はステツプ６へ進み、制御モードがノーマル固定
ではなくスポート固定のマニユアルモードである
旨の判別が行われた場合にはステツプ７へ進む。
ステツプ６及び７に於ては、それぞれシヨツクア
ブソーバ１〜４の減衰力がその最小値及び中間値
に固定的に設定される。 ステツプ４に於て制御モードがオートモードで
ある旨の判別が行われた場合には、次のステツプ
８に於て制御モードがノーマルベースのオートモ
ードであるか否かの判別、即ちスイツチ２６より
のモードセレクト信号がオフ信号であるか否かの
判別が行われる。このステツプに於て制御モード
がノーマルベースのオートモードではなくスポー
トベースのオートモードである旨の判別が行われ
た場合には次のステツプ９へ進む。ステツプ８に
於て制御モードがノーマルベースのオートモード
である旨の判別が行われた場合には、ステツプ10
へ進み、車輌が高速走行状態にあるか否かの判
別、即ち車速Ｖが所定値V1、例えば80Km／ｈ以
上であるか否かの判別が行われる。このステツプ
に於て車速Ｖが所定値V1以上である旨の判別が
行われた場合にはステツプ９へ進み、車速Ｖが所
定値V1未満である旨の判別が行われた場合には
ステツプ11へ進む。ステツプ９及び11に於ては、
後述の如く、各センサやスイツチよりの信号に基
づき車輌の走行状態に応じて各シヨツクアブソー
バの減衰力が中間値と最大値、最小値と最大値と
にそれぞれ自動的に切換制御される。 尚ステツプ６，７，９，11の制御が完了すると
ステツプ２へ戻り、上述のステツプ２〜11がイグ
ニツシヨンスイツチが閉成されている間繰返され
る。 第４Ａ図及び第４Ｂ図は上述のステツプ11に於
けるノーマル／ハード制御のサブルーチンを示す
フローチヤートである。これらの図に於て、最初
のステツプ、即ち第３図のステツプ10の後に行わ
れるステツプ21に於ては、先ずシヨツクアブソー
バの制御がノーマル制御に設定され、各シヨツク
アブソーバの減衰力がその最小値に設定される。
次のステツプ22に於ては、第５図に示されたロー
ル抑制効果を示すグラフに於て領域Ｃより領域Ｂ
又はA′へ変化したか否かの判別が行われる。尚
第５図は縦軸に操舵角をとり横軸に車速をとり
種々の実車走行試験から得られたロール抑制効果
を五つの領域に分けて示す解図的グラフであり、
このグラフに対応するデータがROM３６にマツ
プとして記憶されている。領域Ａはシヨツクアブ
ソーバの減衰力を大きくすることによるロール抑
制効果が大きい領域であり、領域Ｂはシヨツクア
ブソーバの減衰力を大きくすることによるロール
抑制効果はあるが領域Ａほど大きくはない領域で
あり、領域Ｃはシヨツクアブソーバの減衰力を大
きくしてもロール抑制効果がほとんど得られない
領域を示しており、領域A′及びB′はそれぞれ領
域ＡとＢとの間の中間的領域、領域ＢとＣとの間
の中間的領域を示している。 ステツプ22に於て領域Ｃより領域Ｂ又はA′へ
の変化が生じていない旨の判別が行われた場合に
は次のステツプ23へ進む。ステツプ23に於ては第
５図に示された領域B′又はＢより領域Ａへの変
化が生じたか否かの判別が行われる。ステツプ22
及び23に於てそれぞれ所定の変化が生じた旨の判
別が行われた場合には次のステツプ24へ進む。ス
テツプ24に於てはシヨツクアブソーバの制御がノ
ーマル制御よりハード制御に切換えられ、各シヨ
ツクアブソーバの減衰力がその最大値に切換えら
れる。次のステツプ25に於ては第５図の領域Ｃよ
り領域Ｂ又はA′への変化が生じた時点より所定
時間t1、例えば２秒が経過したか否かの判別が行
われ、このステツプに於て所定時間t1が経過して
いない旨の判別が行われた場合にはこのステツプ
が繰返され、所定時間t1が経過している旨の判別
が行われた場合には次のステツプ26へ進む。 ステツプ26に於ては、第５図の領域Ａ以外の状
態が所定時間t2、例えば２秒以上継続しているか
否かの判別が行われ、このステツプに於て領域Ａ
以外の状態が所定時間t2以上継続していない旨の
判別が行われた場合にはステツプ25へ戻る。ステ
ツプ26に於て領域Ａ以外の状態が所定時間t2以上
継続している旨の判別が行われた場合には次のス
テツプ27へ進み、シヨツクアブソーバの制御がノ
ーマル制御に戻され、即ち各シヨツクアブソーバ
の減衰力がその最小値に戻される。かくしてステ
ツプ21〜27に於ては、車輌が所定量以上のロール
を生じる操舵角及び車輌の範囲にて旋回する場合
には、各シヨツクアブソーバの減衰力がその最大
値に自動的に切換えられて車輌のロールが効果的
に抑制され、前記操舵角及び車速の範囲より出て
所定時間が経過すると車輌の良好な乗り心地性を
確保すべく、各シヨツクアブソーバの減衰力がそ
の最小値に戻される。 ステツプ23に於て領域B′又はＢより領域Ａへ
の変化が生じていない旨の判別が行われた場合に
は、次のステツプ28へ進み、車速Ｖが所定値V2、
例えば20Km／ｈ以下であるか否かの判別が行われ
る。このステツプに於てＶ≦V2である旨の判別
が行われた場合には次のステツプ29へ進み、スロ
ツトル開度θの第一の所定値θ1より第二の所定値
θ2への変化、例えば1/3開度より1/2開度への変化
が所定時間t3、例えば0.05秒以内に生じたか否か
の判別が行われる。ステツプ28に於てＶ＞V2で
ある旨の判別が行われた場合及びステツプ29に於
て所定の変化が所定時間t3以内に行われなかつた
旨の判別が行われた場合には次のステツプ30へ進
む。ステツプ30に於ては、車速Ｖが所定値V3、
例えば20Km／ｈ未満であるか否かの判別が行わ
れ、Ｖ＜V3である旨の判別が行われた場合には
次のステツプ31へ進み、スロツトル開度が第三
の所定値3、例えば2/3開度以上であるか否かの
判別が行われる。 ステツプ29に於て所定の変化が所定時間t3以内
に生じた旨の判別が行われた場合及びステツプ31
に於てθ≧θ3である旨の判別が行われた場合には
次のステツプ32へ進み、シヨツクアブソーバの制
御がハード制御に切換えられる。次のステツプ33
に於ては、Ｖ≦V2の場合に於てスロツトル開度
θのθ1よりθ2への変化が所定時間t3以内に生じた
時点、又はＶ＜V3の場合に於てスロツトル開度
θがθ3以上となつた時点より所定時間t4、例えば
２秒が経過したか否かの判別が行われる。ステツ
プ33に於て所定時間t4が経過していない旨の判別
が行われた場合には次のステツプ34へ進み、車速
Ｖが所定値V4、例えば30Km／ｈ以上であるか否
かの判別が行われる。このステツプに於てＶ＜
V4である旨の判別が行われた場合にはステツプ
33へ戻る。ステツプ33に於て所定時間t4が経過し
た旨の判別が行われた場合及びステツプ34於てＶ
≧V4である旨の判別が行われた場合には次のス
テツプ27へ進み、シヨツクアブソーバの制御がノ
ーマル制御に戻される。 かくしてステツプ28〜34，27に於ては、車輌の
急発進又は急加速条件が車輌に所定量以上のスク
オートを生じさせる範囲内にある場合には、シヨ
ツクアブソーバの制御がノーマル制御よりハード
制御に自動的に切換えられてスクオートが抑制さ
れ、車輌の急発進又は急加速の条件が前記範囲外
になつた場合には、車輌の良好な乗り心地性を確
保すべくシヨツクアブソーバの制御がハード制御
よりノーマル制御に自動的に戻される。 ステツプ30に於てＶ≧V3である旨の判別が行
われた場合及びステツプ31に於てθ＜θ3である旨
の判別が行われた場合には、次のステツプ35へ進
み、車速Ｖが所定値V5、例えば60Km／ｈ以上で
あるか否かの判別が行われる。このステツプに於
てＶ≧V5である旨の判別が行われた場合には次
のステツプ36へ進み、車輌が制動状態にあるか否
かの判別、即ちストツプランプスイツチ２０が閉
成されてオン状態にある旨の判別が行われる。こ
のステツプに於てストツプランプスイツチがオン
状態にあるか否かの判別が行われた場合には次の
ステツプ37へ進み、シヨツクアブソーバの制御が
ハード制御に切換えられる。次のステツプ38に於
てはストツプランプスイツチが開成されてオフ状
態となつた時点より所定時間t5、例えば２秒が経
過したか否かの判別が行われる。このステツプに
於て所定時間t5が経過していない旨の判別が行わ
れた場合にはステツプ38が繰返される。ステツプ
38に於て所定時間t5が経過した旨の判別が行われ
た場合には次のステツプ27へ進み、シヨツクアブ
ソーバの制御がハード制御よりノーマル制御に切
換えられる。 かくしてステツプ35〜38，27に於ては、車輌の
中高速走行時の制動条件が車輌に所定量以上のノ
ーズダイブを生じさせる範囲内にある場合には、
シヨツクアブソーバの制御がノーマル制御よりハ
ード制御へ自動的に切換えられ、これにより車輌
の中高速走行中の制動時に於けるノーズダイブが
抑制され、車輌の制動条件が前記範囲外になつた
場合にはシヨツクアブソーバの制御がハード制御
よりノーマル制御へ自動的に戻され、これにより
車輌の良好な乗り心地性が確保される。 ステツプ35に於てＶ＜V5である旨の判別が行
われた場合又はステツプ36に於てストツプランプ
スイツチ２０がオフ状態にある旨の判別が行われ
た場合には、次のステツプ39へ進み、車速Ｖが所
定値V6、例えば10Km／ｈ未満であるか否かの判
別が行われる。このステツプに於てＶ＜V6であ
る旨の判別が行われた場合には次のステツプ40へ
進み、ニユートラルスタートスイツチ２３が閉成
されてオン状態にあるか否かの判別が行われる。
このステツプに於てニユートラルスタートスイツ
チがオン状態にある旨の判別が行われた場合には
次のステツプ41へ進み、シヨツクアブソーバの制
御がノーマル制御よりハード制御へ切換えられ
る。次のステツプ42に於ては車速Ｖが所定値V7、
例えば15Km／ｈ以上であるか否かの判別が行われ
る。このステツプに於てＶ＜V7である旨の判別
が行われた場合には次のステツプ43へ進み、ニユ
ートラルスタートスイツチが開成されてオフ状態
になつた時点より所定時間t6、例えば５秒が経過
したか否かの判別が行われる。このステツプに於
て所定時間t6が経過していない旨の判別が行われ
た場合にはステツプ42へ戻る。ステツプ42に於て
Ｖ≧V7である旨の判別が行われた場合及びステ
ツプ43に於て所定時間t6が経過した旨の判別が行
われた場合には次のステツプ27へ進み、シヨツク
アブソーバの制御がハード制御よりノーマル制御
へ戻される。 かくしてステツプ39〜43，27に於ては、シフト
レバー２２がニユートラルレンジ又はパーキング
レンジより何れかの前進走行レンジ又は後進走行
レンジへ切換えられた場合に、シヨツクアブソー
バの制御がノーマル制御よりハード制御へ自動的
に切換えられ、これにより車輌のスクオートやテ
イルリフトが抑制され、スクオートやテイルリフ
トが生じない走行状態になつた時点に於てシヨツ
クアブソーバの制御がハード制御よりノーマル制
御へ自動的に戻され、これにより車輌の良好な乗
り心地性が確保される。 尚第３図のステツプ９に於けるスポート／ハー
ド制御も第４Ａ図及び第４Ｂ図に示されたルーチ
ンと同様のルーチンにて実行され、これによりス
テツプ11の場合と同様、アンチロール、アンチス
クオート、アンチダイブ、アンチシフトスクオー
トの各機能が有効且自動的に発揮される。但しこ
の場合ステツプ９の制御はスポートベースのオー
トモードであるので、第４Ａ図のステツプ21に相
当するステツプに於ては、シヨツクアブソーバの
制御がスポート制御に設定され、即ち各シヨツク
アブソーバの減衰力がその中間値に設定され、ま
たステツプ24，32，37，41に於てはシヨツクアブ
ソーバの制御がスポート制御よりハード制御へ切
換えられ、ステツプ27に於てはシヨツクアブソー
バの制御がハード制御よりスポート制御へ切換え
られる。 尚第４Ａ図及び第４Ｂ図のフローチヤート及び
第３図のステツプ９に於ける第４Ａ図及び第４Ｂ
図に対応するフローチヤートに於ては、アンチロ
ール、アンチスクオート、アンチダイブ、アンチ
シフトスクオートの各機能を達成する各ルーチン
は図示の順序に限定されるものではなく、これら
は任意の順序にて実行されてよい。 上述の実施例はオートマチツク・トランスミツ
シヨンを搭載した自動車に対し適用された実施例
であるが、本発明はマニユアルシフト型のトラン
スミツシヨンが組込まれた車輌に対しても適用可
能であり、その場合には第４Ｂ図のステツプ39〜
43は省略される。また本発明による減衰力制御装
置に於ては、第３図のフローチヤートのステツプ
５と６との間に於てステツプ10と同様車速Ｖが所
定値V8、例えば80Km／ｈ以上であるか否かの判
別を行い、このステツプに於てＶ＜V8である旨
の判別が行われた場合にはステツプ６へ進み、Ｖ
≧V8である旨の判別が行われた場合にはステツ
プ７へ進むよう構成されてもよく、この場合には
上述の実施例の場合に比してノーマル固定のマニ
ユアルモードが選定されている場合に於ける車輌
の高速走行時の操縦安定性を向上させることがで
きる。更に、第３図のステツプ10に於てＶ≧V1
である旨の判別が行われた後に実行されるステツ
プ９に於ては、第４Ａ図及び第４Ｂ図のステツプ
28〜43が省略されてもよい。 以上に於ては本発明を特定の実施例について詳
細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて種々の実
施例が可能であることは当業者にとつて明らかで
あろう。
【図面の簡単な説明】
第１図はオートマチツク・トランスミツシヨン
搭載車に適用された本発明による減衰力可変式シ
ヨツクアブソーバの減衰力制御装置の各構成要素
の配置態様を示す斜視図、第２図は第１図に示さ
れた実施例のブロツク線図、第３図は第１図及び
第２図に示された実施例の作動を示すフローチヤ
ート、第４Ａ図及び第４Ｂ図は第３図のステツプ
11のサブルーチンを示すフローチヤート、第５図
は縦軸に操舵角をとり横軸に車速をとつてシヨツ
クアブソーバの減衰力の増減によるロール抑制効
果を示す解図的グラフである。 １〜４……シヨツクアブソーバ、５〜８……車
輪、９〜１２……アクチユエータ、１３……イン
ストルメントパネル、１４……車速センサ、１５
……ステアリングコラム、１６……ステアリング
ホイール、１７……ステアリングセンサ、１８…
…内燃機関、１９……スロツトルポジシヨンセン
サ、２０……ストツプランプスイツチ、２１……
オートマチツク・トランスミツシヨン、２２……
シフトレバー、２３……ニユートラルスタートス
イツチ、２４……モードセレクト・スイツチユニ
ツト、２５，２６……モードセレクトスイツチ、
２７……インジケータ、２８……電子制御装置、
２９……マイクロコンピユータ、３０〜３４……
駆動回路、３５……中央処理ユニツト（CPU）、
３６……リードオンメモリ（ROM）、３７……
ランダムアクセスメモリ（RAM）、３８……入
力ポート装置、３９……出力ポート装置、４０…
…コモンバス。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 減衰力が少なくとも最小値と中間値と最大値
    とに選択的に切換えられる減衰力可変式シヨツク
    アブソーバの減衰力制御装置にして、前記シヨツ
    クアブソーバの減衰力を前記最小値に設定する第
    一の設定位置と前記減衰力を前記中間値に設定す
    る第二の設定位置と前記減衰力を前記最大値に設
    定する第三の設定位置とを含む複数の設定位置に
    選択的に切換えられるアクチユエータと、車速セ
    ンサと、車輌の他の走行状態を検出する少なくと
    も一つの走行状態検出手段と、第一又は第二のマ
    ニユアルモード位置と第一又は第二のオートモー
    ド位置とに選択的に切換えられるスイツチ手段
    と、前記スイツチ手段が前記第一のマニユアルモ
    ード位置にある時には前記アクチユエータを前記
    第一の設定位置に固定的に設定し、前記スイツチ
    手段が前記第二のマニユアルモード位置にある時
    には前記アクチユエータを前記第二の設定位置に
    固定的に設定し、前記スイツチ手段が前記第一の
    オートモード位置にある場合に於て前記車速セン
    サにより検出された車速が所定値未満である時に
    は前記車速センサ及び前記走行状態検出手段より
    の信号に基づき前記アクチユエータを前記第一又
    は第三の設定位置に設定し、前記スイツチ手段が
    前記第一のオートモード位置にある場合に於て車
    速が所定値以上である時には前記車速センサ及び
    前記走行状態検出手段よりの信号に基づき前記ア
    クチユエータを前記第二又は第三の設定位置に設
    定し、前記スイツチ手段が前記第二のオートモー
    ド位置にある時には前記車速センサ及び前記走行
    状態検出手段よりの信号に基づき前記アクチユエ
    ータを前記第二又は第三の設定位置に設定する制
    御手段とを有する減衰力可変式シヨツクアブソー
    バの減衰力制御装置。 ２ 特許請求の範囲第１項の減衰力可変式シヨツ
    クアブソーバの減衰力制御装置に於て、前記走行
    状態検出手段は車輪の操舵角を検出するステアリ
    ングセンサと、前記車輌に搭載された内燃機関の
    スロツトル弁の開度を検出するスロツトルポジシ
    ヨンセンサと、前記車輌が制動されているか否か
    を検出する制動センサとを含んでいることを特徴
    とする減衰力可変式シヨツクアブソーバの減衰力
    制御装置。 ３ 特許請求の範囲第２項の減衰力可変式シヨツ
    クアブソーバの減衰力制御装置に於て、前記車輌
    はオートマチツク・トランスミツシヨンを搭載し
    ており、前記走行状態検出手段は前記オートマチ
    ツク・トランスミツシヨンのシフトレバーがニユ
    ートラルレンジ又はパーキングレンジにあるか否
    かを検出するシフトポジシヨンセンサを含んでい
    ることを特徴とする減衰力可変式シヨツクアブソ
    ーバの減衰力制御装置。
JP59172146A 1984-08-18 1984-08-18 減衰力可変式ショックアブソ−バの減衰力制御装置 Granted JPS6150817A (ja)

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