JPS5915630A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPS5915630A JPS5915630A JP57125158A JP12515882A JPS5915630A JP S5915630 A JPS5915630 A JP S5915630A JP 57125158 A JP57125158 A JP 57125158A JP 12515882 A JP12515882 A JP 12515882A JP S5915630 A JPS5915630 A JP S5915630A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- intake passage
- engine
- exhaust
- air intake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0261—Controlling the valve overlap
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの吸気装置に関するものである。
四サイクルエンジンにおいて、吸気通路に燃焼室方向を
指向する副吸気通路を開口させ、この開口から燃焼室の
接線方向へ高速の副吸気流を噴出させ、これによりスワ
ールを発生させて（１） 急速燃焼させるようにする技術は、低燃宵１支術として
大いにその効果を発揮している。しかし、この技術は副
吸気通路を設けない１８合に比べてエンジン回転数が高
くなる傾向にあるところから、一般に絞り弁Ｈｕｔ′を
少なくしてあり、そのためアイドリング等の低負荷運転
において吸気通路の負圧が増大する特性を有している。
指向する副吸気通路を開口させ、この開口から燃焼室の
接線方向へ高速の副吸気流を噴出させ、これによりスワ
ールを発生させて（１） 急速燃焼させるようにする技術は、低燃宵１支術として
大いにその効果を発揮している。しかし、この技術は副
吸気通路を設けない１８合に比べてエンジン回転数が高
くなる傾向にあるところから、一般に絞り弁Ｈｕｔ′を
少なくしてあり、そのためアイドリング等の低負荷運転
において吸気通路の負圧が増大する特性を有している。
また一方で吸排気バルブのバルブタイミングは高速時に
おける吸排気が円滑になるように設定してあるため、低
負荷運転において両バルブが同時に開くオーバラップが
一般に大きくしてある。
おける吸排気が円滑になるように設定してあるため、低
負荷運転において両バルブが同時に開くオーバラップが
一般に大きくしてある。
そのため上記アイドリング等の低負荷運転において排気
通路内の排気ガスが吸気通路側の高い負圧により吸気通
路側へ吹き返し、失火等の不整燃焼による回転不安定を
もたらすようになる。
通路内の排気ガスが吸気通路側の高い負圧により吸気通
路側へ吹き返し、失火等の不整燃焼による回転不安定を
もたらすようになる。
本発明の目的は上述のような問題に鑑み、燃焼室に連な
る吸気通路に燃焼室方向を指向する副吸気通路を設けた
エンジンであっても、アイドリング等の低負荷運転時に
不ｌｍ焼による回転不安定を生ずることのないようにし
たエンジ（２） ンの吸気装置を１是供せんとすることにある。
る吸気通路に燃焼室方向を指向する副吸気通路を設けた
エンジンであっても、アイドリング等の低負荷運転時に
不ｌｍ焼による回転不安定を生ずることのないようにし
たエンジ（２） ンの吸気装置を１是供せんとすることにある。
上記目的を達成する本発明によるエンジン吸気装置は、
燃焼室に臨む吸気バルブ及び排気バルブを有し、前記吸
気バルブを介して前記燃焼室に連通ずる吸気通路に燃焼
室方向に指向する副吸気通路を開口させ、この開口から
燃焼室へ高速度の副吸気流を供給するようにしたエンジ
ンにおいて、吸気バルブと排気バルブを可変バルブタイ
ミングＩＩ横により駆−力すべくし、前記吸気バルブと
排気バルブとが同時に開いている低速時におけるオーバ
ラップを高速時よりも小さくしたことを特徴とするもの
である。
燃焼室に臨む吸気バルブ及び排気バルブを有し、前記吸
気バルブを介して前記燃焼室に連通ずる吸気通路に燃焼
室方向に指向する副吸気通路を開口させ、この開口から
燃焼室へ高速度の副吸気流を供給するようにしたエンジ
ンにおいて、吸気バルブと排気バルブを可変バルブタイ
ミングＩＩ横により駆−力すべくし、前記吸気バルブと
排気バルブとが同時に開いている低速時におけるオーバ
ラップを高速時よりも小さくしたことを特徴とするもの
である。
以下、本発明を図に示す実施例により説明する。
第１図は本発明の実施例からなる装置のｌ断面図、第２
図は第１図の■−■矢視による断面図である。
図は第１図の■−■矢視による断面図である。
これらの図において、■は単Ｋｍエンジンのシリンダ、
２はこのシリンダ゛１に摺■力自作に嵌挿するピストン
、３はそれらの上部に設けられる燃焼室である。規焼室
３には、それぞれ吸気バルブ６及び排気バルブ７を介し
て吸気通路４及び排貫通路５が連通している。３１は吸
気！を制御するための絞り弁である。吸気バルブ６に近
い吸気通路４には副吸気通路８が開口するように設けら
れ、この副吸気通路８は管９とチャンバ１０とから構成
されている。副吸気通ｍ８はその［ＩｊＩ剣方白方向焼
室３壁面のほぼ接線方向に向くように配置されている。
２はこのシリンダ゛１に摺■力自作に嵌挿するピストン
、３はそれらの上部に設けられる燃焼室である。規焼室
３には、それぞれ吸気バルブ６及び排気バルブ７を介し
て吸気通路４及び排貫通路５が連通している。３１は吸
気！を制御するための絞り弁である。吸気バルブ６に近
い吸気通路４には副吸気通路８が開口するように設けら
れ、この副吸気通路８は管９とチャンバ１０とから構成
されている。副吸気通ｍ８はその［ＩｊＩ剣方白方向焼
室３壁面のほぼ接線方向に向くように配置されている。
上記チャンバ１０は、吸気行程から圧縮行程に移り吸気
バルブ６が閉じたとき、慣性により吸気通路４中を尚流
動し続けようとする混合気を管９から導入し、一時的に
貯留するようにする。そして、この一時的に貯留した混
合気は、次の吸気行程において管９から他の吸気と共に
燃焼室３へｏｌ射され、スワールを発生して急速燃焼す
ることになる。
バルブ６が閉じたとき、慣性により吸気通路４中を尚流
動し続けようとする混合気を管９から導入し、一時的に
貯留するようにする。そして、この一時的に貯留した混
合気は、次の吸気行程において管９から他の吸気と共に
燃焼室３へｏｌ射され、スワールを発生して急速燃焼す
ることになる。
吸気バルブ６と排気バルブ７の各バルブ杆上端にはそれ
ぞれロッカー腕１１．１２の一端が対応し、このロッカ
ー腕１１．１２の他端はそれぞれカム軸１３のカム１４
．１５に対応している。カム軸１３は端部にアーム１６
を固定し、このアーム１６を介して可変バルブタイミン
グ機構１７に連結され、さらにこの可変バルブタイミン
グ普須横１７に連結されｌこクランク軸１日により駆■
力される。可変バルブタイミング［ｔ１１１１７はその
スプロケット２０により、クランク軸１θ側のスプロケ
ット２１からチェノを介して駆動される。
ぞれロッカー腕１１．１２の一端が対応し、このロッカ
ー腕１１．１２の他端はそれぞれカム軸１３のカム１４
．１５に対応している。カム軸１３は端部にアーム１６
を固定し、このアーム１６を介して可変バルブタイミン
グ機構１７に連結され、さらにこの可変バルブタイミン
グ普須横１７に連結されｌこクランク軸１日により駆■
力される。可変バルブタイミング［ｔ１１１１７はその
スプロケット２０により、クランク軸１θ側のスプロケ
ット２１からチェノを介して駆動される。
第３．４図は、高速回転時における可変バルブタイミン
グ機構１７の作■力杖態を示し、第５゜６図は低速回転
時における可変バルブタイミング機横１７の作−力状魁
を示している。前記図と共にこれらの図を参照すると、
上記可変バルブタイミング機構１７において、スプロケ
ット２０はスプロケット軸２０ａの一端に固定され、そ
のスプロケット軸２０ａを基板１９に回動自在に支持し
、またスプロケット軸２０ａの他端には遠心ガバナを有
している。遠心ガバナは、スプロケット軸２０ａにキー
３２を介して固定された固定板２２と、またキー３２を
介してこのスプロケ・ント軸２０ａの軸方向にのみ摺動
可能な可ｍｈ板２３と、これらの間に挾持された＠球２
４とから１ｌｌｌ疲されている。
グ機構１７の作■力杖態を示し、第５゜６図は低速回転
時における可変バルブタイミング機横１７の作−力状魁
を示している。前記図と共にこれらの図を参照すると、
上記可変バルブタイミング機構１７において、スプロケ
ット２０はスプロケット軸２０ａの一端に固定され、そ
のスプロケット軸２０ａを基板１９に回動自在に支持し
、またスプロケット軸２０ａの他端には遠心ガバナを有
している。遠心ガバナは、スプロケット軸２０ａにキー
３２を介して固定された固定板２２と、またキー３２を
介してこのスプロケ・ント軸２０ａの軸方向にのみ摺動
可能な可ｍｈ板２３と、これらの間に挾持された＠球２
４とから１ｌｌｌ疲されている。
２５はシリンダヘッドに固定した支持板であり、この支
持板２５には水平方向の滴２５ａが設けられている。こ
の水平方向の１Ｍ２５ａに上記回度バルブタイミングｔ
’１ｔｌｌ１７の基板１９が左右に摺■ハ可能に支持さ
れている。さらに、基板１９と支持板２５にはそれぞれ
ピン２６．２７が立設され、この両ピン２６．２７の闇
にスプリング２８が互いに引張り合う弾性力を付勢する
ように係合している。また、基板１９には二股状のレバ
ー２９が回嚢１）自在に設けられている。このレバー２
９は、その一端を遠心ガバナの可動板２３に当接すると
共に、ｆｆ！端を支持板２５の１２５ａの一端に当接し
、上記スプリング２日の弾性力によ、て可１１２３を固
定板２２側へ付勢するようにしている。
持板２５には水平方向の滴２５ａが設けられている。こ
の水平方向の１Ｍ２５ａに上記回度バルブタイミングｔ
’１ｔｌｌ１７の基板１９が左右に摺■ハ可能に支持さ
れている。さらに、基板１９と支持板２５にはそれぞれ
ピン２６．２７が立設され、この両ピン２６．２７の闇
にスプリング２８が互いに引張り合う弾性力を付勢する
ように係合している。また、基板１９には二股状のレバ
ー２９が回嚢１）自在に設けられている。このレバー２
９は、その一端を遠心ガバナの可動板２３に当接すると
共に、ｆｆ！端を支持板２５の１２５ａの一端に当接し
、上記スプリング２日の弾性力によ、て可１１２３を固
定板２２側へ付勢するようにしている。
スプロケット２０の側面にはピン３０が突設され、かつ
このピン３０は、カム軸１３端部のアーム１６に設けた
半径方向の溝に係合している。したがフて、スプロケッ
ト２０の回Ｉｊ力はピン３０とアーム１６との係合によ
りカム軸１３へ伝達されることになる。
このピン３０は、カム軸１３端部のアーム１６に設けた
半径方向の溝に係合している。したがフて、スプロケッ
ト２０の回Ｉｊ力はピン３０とアーム１６との係合によ
りカム軸１３へ伝達されることになる。
上述の装置において、エンジンを高速運転しているとき
は、第３．４図に示すように、スプロケット軸２０ａ・
、が高速回転することによりＷ４球２４は遠心力により
軸芯から遠ざかるように移１１＋し、可−力４１ｉｉ２
３を第３図の右側へ移動させる。このため、二股状のレ
バー２９は右側へ押されるため、このレバー２９は満２
５ａの端部との係合点Ｐを支点として揺ＩＩＩ Ｉ、、
スプリング２日の弾性力に抗して基板１９を右側へ（第
３図では上方へ）移−力させる。そして基板１９が溝２
５ａの最も右側（第３図では上方）に寄フだ位置では、
スプロケット軸２０ａ の軸とカム軸１３の軸とは一致
し、この状態では吸気バルブ６と排気バルブ７とが同時
に閥いているオーバラップが最も大きな状態、換言すれ
ばカム軸１３の回転角に対し最も広い範囲で生じている
状態となるように設定される。
は、第３．４図に示すように、スプロケット軸２０ａ・
、が高速回転することによりＷ４球２４は遠心力により
軸芯から遠ざかるように移１１＋し、可−力４１ｉｉ２
３を第３図の右側へ移動させる。このため、二股状のレ
バー２９は右側へ押されるため、このレバー２９は満２
５ａの端部との係合点Ｐを支点として揺ＩＩＩ Ｉ、、
スプリング２日の弾性力に抗して基板１９を右側へ（第
３図では上方へ）移−力させる。そして基板１９が溝２
５ａの最も右側（第３図では上方）に寄フだ位置では、
スプロケット軸２０ａ の軸とカム軸１３の軸とは一致
し、この状態では吸気バルブ６と排気バルブ７とが同時
に閥いているオーバラップが最も大きな状態、換言すれ
ばカム軸１３の回転角に対し最も広い範囲で生じている
状態となるように設定される。
一方、アイドリング等の低速運転のときは、第５，６図
に示すように、鋼球２４は遠心力が小さいため軸芯に近
い位置にあり、可１１１ｍ２３が第５図の右側へ押され
る力がＭ除されるため、可ＩＩＩ板２３は左側へ押圧さ
れて移■ガする。したがって、基板１９はスプリング２
８の弾性力によりレバー２９を１Ｍ２５ａの端部との係
合点Ｐを支点として１呂−力させながら左ｆｕｌｌへ（
第５図では下方へ）移動する。この基板１９の移動によ
り、スプロケット軸２０ａの軸芯はカム軸１３の軸芯か
ら距Ｗ１ｅだけ偏心するため、このカム軸１３はクラン
ク軸の回転に対し不等速回転し、吸排気バルブ６．７が
同時に關くオーバラップを小さくするようにする。
に示すように、鋼球２４は遠心力が小さいため軸芯に近
い位置にあり、可１１１ｍ２３が第５図の右側へ押され
る力がＭ除されるため、可ＩＩＩ板２３は左側へ押圧さ
れて移■ガする。したがって、基板１９はスプリング２
８の弾性力によりレバー２９を１Ｍ２５ａの端部との係
合点Ｐを支点として１呂−力させながら左ｆｕｌｌへ（
第５図では下方へ）移動する。この基板１９の移動によ
り、スプロケット軸２０ａの軸芯はカム軸１３の軸芯か
ら距Ｗ１ｅだけ偏心するため、このカム軸１３はクラン
ク軸の回転に対し不等速回転し、吸排気バルブ６．７が
同時に關くオーバラップを小さくするようにする。
上述した装置では、吸気通路４に燃焼室３方向を指向す
る副ｏ３気通路８を開口させ、この開口から高速の副吸
気流を燃焼室に噴射する低燃費システムであって、エン
ジン回転数が高くなる傾向にあることから、一般に絞り
弁３１の開度は少なく設定してあり、そのため、アイド
リング等の低速回転において吸気通路の負圧は著しく増
大することになる。しかし、吸排気バルブ６．７を可変
バルブタイミングｌ＋Ｎ１？を介して駆１）することに
より、低速回転において両バルブ６．７が同時に閥くオ
ーバラップが小さくなるようにしであるため、吸気通路
４側が高負圧を発生しても、排気通路５側の排気ガスが
吸気通路４側へ吹き返すことはない。したがフて、アイ
ドリング等の低速回転において、不整燃焼による回転の
不安定を招くようなことは起らない。
る副ｏ３気通路８を開口させ、この開口から高速の副吸
気流を燃焼室に噴射する低燃費システムであって、エン
ジン回転数が高くなる傾向にあることから、一般に絞り
弁３１の開度は少なく設定してあり、そのため、アイド
リング等の低速回転において吸気通路の負圧は著しく増
大することになる。しかし、吸排気バルブ６．７を可変
バルブタイミングｌ＋Ｎ１？を介して駆１）することに
より、低速回転において両バルブ６．７が同時に閥くオ
ーバラップが小さくなるようにしであるため、吸気通路
４側が高負圧を発生しても、排気通路５側の排気ガスが
吸気通路４側へ吹き返すことはない。したがフて、アイ
ドリング等の低速回転において、不整燃焼による回転の
不安定を招くようなことは起らない。
以上は副吸気通路８にチャンバ１０を設け、かつ単気筒
エンジンに適用しに例を示したが、第７図のようにチャ
ンバを設けず、かつ多気筒エンジンに設けるようにして
もよい。なお、第７図では、第１，２図と同一の慣成剖
材には同一参照番号を付して示した。
エンジンに適用しに例を示したが、第７図のようにチャ
ンバを設けず、かつ多気筒エンジンに設けるようにして
もよい。なお、第７図では、第１，２図と同一の慣成剖
材には同一参照番号を付して示した。
上述したように、本発明によるエンジンの吸気装置は、
燃焼室に臨む＠気バルブ及び排気バルブを有し、前記吸
気バルブを介して前記燃焼室に連通ずる吸気通路に燃焼
室方向に指向する副吸気通路を開口させ、この＋＋ｎ口
から燃焼室へ高速度の副吸気流を供１会するようにした
エンジンにおいて、吸気バルブと排気バルブを可変バル
ブタイミング柵横により［Ｉｌｌずべくシ、前記吸気バ
ルブと排気バルブとが同時に開いている低速時における
オーバラップを高速時よりも小さくしたので、燃焼室に
連通ずる吸気通路に燃焼室方向を指向する副吸気通路を
設けたエンジンであっても、アイドリング等の低速回転
時における不整燃焼による回転不安定をなくすことがで
きる。
燃焼室に臨む＠気バルブ及び排気バルブを有し、前記吸
気バルブを介して前記燃焼室に連通ずる吸気通路に燃焼
室方向に指向する副吸気通路を開口させ、この＋＋ｎ口
から燃焼室へ高速度の副吸気流を供１会するようにした
エンジンにおいて、吸気バルブと排気バルブを可変バル
ブタイミング柵横により［Ｉｌｌずべくシ、前記吸気バ
ルブと排気バルブとが同時に開いている低速時における
オーバラップを高速時よりも小さくしたので、燃焼室に
連通ずる吸気通路に燃焼室方向を指向する副吸気通路を
設けたエンジンであっても、アイドリング等の低速回転
時における不整燃焼による回転不安定をなくすことがで
きる。
第１図は本発明の実施例による装置の１断面図、第２１
１！ｌは第１図の■−■矢視の断面図、第３図は第２図
の■−■矢視図で、エンジンが高速回転している時のも
の、第４図は第３図の■−■矢視図、また第５図はエン
ジンが低速回転している時の第３図に対応する図、第６
図は第５図のＶｌ−Ｖｌ矢視図、第７図は他の実施例に
よる概略図である。 ４・・吸気通路、 ５・・排気通路、６・・吸気バル
ブ、 ７・・ｔＪ＋Ｎバルフバ８・・副吸気通路、 １
０・・チャンバ、１３・・カム軸、 １４ 、１５
・・カム、１６・・アーム、 １７・・可変バルブタイミング機構、 １日・・クランク軸、 ２０．２１ ・・スプロケット、３０ ・・ピン。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 腎 照 弁理士 斎 下 和 彦 第６図 第７図
１！ｌは第１図の■−■矢視の断面図、第３図は第２図
の■−■矢視図で、エンジンが高速回転している時のも
の、第４図は第３図の■−■矢視図、また第５図はエン
ジンが低速回転している時の第３図に対応する図、第６
図は第５図のＶｌ−Ｖｌ矢視図、第７図は他の実施例に
よる概略図である。 ４・・吸気通路、 ５・・排気通路、６・・吸気バル
ブ、 ７・・ｔＪ＋Ｎバルフバ８・・副吸気通路、 １
０・・チャンバ、１３・・カム軸、 １４ 、１５
・・カム、１６・・アーム、 １７・・可変バルブタイミング機構、 １日・・クランク軸、 ２０．２１ ・・スプロケット、３０ ・・ピン。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 腎 照 弁理士 斎 下 和 彦 第６図 第７図
Claims (1)
- 燃焼室に臨む吸気バルブ及び排気バルブを有し、前記吸
気バルブを介して前記燃焼室に連通ずる吸気通路に燃焼
室方向に指向する副吸気通２ａを開口させ、この開口か
ら燃焼室へ高速度の副吸気流を供給するようにしたエン
ジンにおいて、前記吸気バルブと排気バルブを可変バル
ブタイミングｔｊＨＭにより駆動すべくし、前記吸気バ
ルブと排気バルブとが同時に吐いている低速時における
オーバラップを高速時よりも小さくしたことを特徴とす
るエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57125158A JPS5915630A (ja) | 1982-07-20 | 1982-07-20 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57125158A JPS5915630A (ja) | 1982-07-20 | 1982-07-20 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5915630A true JPS5915630A (ja) | 1984-01-26 |
Family
ID=14903307
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57125158A Pending JPS5915630A (ja) | 1982-07-20 | 1982-07-20 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5915630A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5231040A (en) * | 1989-04-27 | 1993-07-27 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Method of making a field effect transistor |
| CN107575274A (zh) * | 2016-07-05 | 2018-01-12 | 铃木株式会社 | 可变气门机构、发动机和自动二轮车 |
| JP2022549771A (ja) * | 2019-09-13 | 2022-11-29 | ピアッジオ エ チ．ソシエタ ペル アチオニ | カムシャフトのバルブの位相を変更する装置を備えた内燃エンジン |
-
1982
- 1982-07-20 JP JP57125158A patent/JPS5915630A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5231040A (en) * | 1989-04-27 | 1993-07-27 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Method of making a field effect transistor |
| CN107575274A (zh) * | 2016-07-05 | 2018-01-12 | 铃木株式会社 | 可变气门机构、发动机和自动二轮车 |
| CN107575274B (zh) * | 2016-07-05 | 2020-02-07 | 铃木株式会社 | 可变气门机构、发动机和自动二轮车 |
| JP2022549771A (ja) * | 2019-09-13 | 2022-11-29 | ピアッジオ エ チ．ソシエタ ペル アチオニ | カムシャフトのバルブの位相を変更する装置を備えた内燃エンジン |
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