JPS5918014A - 車輌用空気調和装置 - Google Patents
車輌用空気調和装置Info
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- JPS5918014A JPS5918014A JP57126453A JP12645382A JPS5918014A JP S5918014 A JPS5918014 A JP S5918014A JP 57126453 A JP57126453 A JP 57126453A JP 12645382 A JP12645382 A JP 12645382A JP S5918014 A JPS5918014 A JP S5918014A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
- B60H1/00785—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models by the detection of humidity or frost
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- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Conditioning Control Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車輌用空気調和装置、特にデミスト制御時にお
ける車室内温度の変動を防止するものに関する。
ける車室内温度の変動を防止するものに関する。
近時、窓ガラスの内面に結露が発生した場合、これを結
露判定手段で判定することによシ、外気温度が高い場合
にあってはコンプレッサを強制的にオンとし、外気温度
が低い場合にあってはコンプレッサを停止モードとして
外気を多量に導入するようにしてデミスト制御を行ない
、結露を効果的に除去するようにしたものが提案されて
いる（未公知）。
露判定手段で判定することによシ、外気温度が高い場合
にあってはコンプレッサを強制的にオンとし、外気温度
が低い場合にあってはコンプレッサを停止モードとして
外気を多量に導入するようにしてデミスト制御を行ない
、結露を効果的に除去するようにしたものが提案されて
いる（未公知）。
しかし、このようなデミスト制御によればコン・プレソ
サが強制的にオンとされることから車室内温度が設定温
度に対して低下してしまい、ま′たはプロワ風量が犬と
なシ、ヒータ加熱能力が大きくなることから暖房能力が
過剰となってしまい車室内温度が設定温度に対して上昇
してしまい、いずれの場合もフィーリングの悪化を招く
。
サが強制的にオンとされることから車室内温度が設定温
度に対して低下してしまい、ま′たはプロワ風量が犬と
なシ、ヒータ加熱能力が大きくなることから暖房能力が
過剰となってしまい車室内温度が設定温度に対して上昇
してしまい、いずれの場合もフィーリングの悪化を招く
。
したがって、本発明の目的はデミスト制御が行なわれる
ことによシ車室内温度が変化するような事態が生じた場
合、この変化を抑制する設定温度調整手段を設けるよう
にして上記欠点を除去するものであシ、以下実施例を用
いて詳細に説明する。
ことによシ車室内温度が変化するような事態が生じた場
合、この変化を抑制する設定温度調整手段を設けるよう
にして上記欠点を除去するものであシ、以下実施例を用
いて詳細に説明する。
第１図は本発明による車輌用空気調和装置の一実施例を
示すブロック図であシ、同図において、１は車室内温度
を制御する制御回路であり、これは例えばマイクロコン
ピュータから成るもので、風量設定器２、空気の吹出し
モード設定器３、内外気導入モード設定器４からの信号
がインターフェース５，６．７を介Ｉ−て入力され、温
度設定器８からの信号が温度データ変換回路９を介して
入力される。
示すブロック図であシ、同図において、１は車室内温度
を制御する制御回路であり、これは例えばマイクロコン
ピュータから成るもので、風量設定器２、空気の吹出し
モード設定器３、内外気導入モード設定器４からの信号
がインターフェース５，６．７を介Ｉ−て入力され、温
度設定器８からの信号が温度データ変換回路９を介して
入力される。
１０は車室内温度センサ、１１は外気温度センサ、１２
はエバポレータの表面又はその近傍の温度を検出するセ
ンサ、１３は日射温度センサであり、これ等各センザ１
０，１１，１２．１３の出力信号は温度データ変換回路
１４、マルチプレクサ１５を介してアナログデジタル変
換回路１６に供給された後、上記制御回路１に入力され
る。１７はエアミックスドア位置検出装置、１８はモー
ドドア位置検出装置であり、これ等各検出装置１７゜１
８の出力信号は上記マルチプレクサ１５を介１〜で制御
回路１に供給される。なお、飼御回路１には表示切換ス
イッチ１９等の信号がインターフェース２０を介して入
力される。制御回路１は上記各設定器２ 、３ 、４
、８、各センサ１ｏないし１３等からの信号にもとづい
て、コンプレッサ駆動回路２０を制御してマグネットク
ラッチ２１をオンオフ制御し、また回転制御駆動回路２
２を制御して送風機２３の回転数を停止、低速、中速、
高速に設定し、またエアミックスドア駆動回路２４を制
御してエアミックスドア用アクチュエータ２５を駆動し
、まだモード切換ドア、駆動回路２６を制御してモード
切換ドア用アクチーエータ２７を駆動することにより、
モード切換ドアを足元吹出しモード寸たは顔部吹出しモ
ード又はデフロスト吹出（７モードとし、また内外気切
換ドア駆動回路２８を制御することによシ内外気切換ド
ア用アクチュエータ２９を駆動することにより、内外気
の導入割合を制御し７、また表示装置駆動回路３０を制
御することにより表示装置３１を駆動して、表示装置３
１に車室内温度とか、車輌用空気調和装置の動作状態、
例えば外気導入モードか、内気導入モードか、あるいは
足元吹出しモードか顔部吹出しモードかデフロスト吹出
［７モードか等を表示する。
はエバポレータの表面又はその近傍の温度を検出するセ
ンサ、１３は日射温度センサであり、これ等各センザ１
０，１１，１２．１３の出力信号は温度データ変換回路
１４、マルチプレクサ１５を介してアナログデジタル変
換回路１６に供給された後、上記制御回路１に入力され
る。１７はエアミックスドア位置検出装置、１８はモー
ドドア位置検出装置であり、これ等各検出装置１７゜１
８の出力信号は上記マルチプレクサ１５を介１〜で制御
回路１に供給される。なお、飼御回路１には表示切換ス
イッチ１９等の信号がインターフェース２０を介して入
力される。制御回路１は上記各設定器２ 、３ 、４
、８、各センサ１ｏないし１３等からの信号にもとづい
て、コンプレッサ駆動回路２０を制御してマグネットク
ラッチ２１をオンオフ制御し、また回転制御駆動回路２
２を制御して送風機２３の回転数を停止、低速、中速、
高速に設定し、またエアミックスドア駆動回路２４を制
御してエアミックスドア用アクチュエータ２５を駆動し
、まだモード切換ドア、駆動回路２６を制御してモード
切換ドア用アクチーエータ２７を駆動することにより、
モード切換ドアを足元吹出しモード寸たは顔部吹出しモ
ード又はデフロスト吹出（７モードとし、また内外気切
換ドア駆動回路２８を制御することによシ内外気切換ド
ア用アクチュエータ２９を駆動することにより、内外気
の導入割合を制御し７、また表示装置駆動回路３０を制
御することにより表示装置３１を駆動して、表示装置３
１に車室内温度とか、車輌用空気調和装置の動作状態、
例えば外気導入モードか、内気導入モードか、あるいは
足元吹出しモードか顔部吹出しモードかデフロスト吹出
［７モードか等を表示する。
車室内の温度を高めるために温度設定器８が高温方向に
設定されると、制御回路１はエアミックスドアによる暖
風の混合割合を大きく１２、また送風機２３の回転数を
高め、モード切換ドアを足元吹出しモードとし、内外気
切換ドアを外気導入モードとする。このような動作は、
外気温度、内気温度、日射温度が低下し７た場合にも行
われる。また、車室内温度を低くするだめに温度設定器
８が低温方向に設定されると、制御回路１はコンプレッ
サを動作モードとしてコンプレッサをオンオフ駆動し、
かつエアミックスドアによる冷風の混合割合を太きくシ
、また送風機２３の回転数を高め、モード切換ドアを顔
部吹出しモードとし、内外気切換ドアを内気導入モード
とする。このような動作は、外気温度、内気温度、日射
温度が高くなった場合にも行われる。
設定されると、制御回路１はエアミックスドアによる暖
風の混合割合を大きく１２、また送風機２３の回転数を
高め、モード切換ドアを足元吹出しモードとし、内外気
切換ドアを外気導入モードとする。このような動作は、
外気温度、内気温度、日射温度が低下し７た場合にも行
われる。また、車室内温度を低くするだめに温度設定器
８が低温方向に設定されると、制御回路１はコンプレッ
サを動作モードとしてコンプレッサをオンオフ駆動し、
かつエアミックスドアによる冷風の混合割合を太きくシ
、また送風機２３の回転数を高め、モード切換ドアを顔
部吹出しモードとし、内外気切換ドアを内気導入モード
とする。このような動作は、外気温度、内気温度、日射
温度が高くなった場合にも行われる。
３２はデミスト制御装置であり、例えばマイクロコンピ
ュータから成り、この側脚装置３２には、結露判定回路
３３から、窓ガラスに結露が発生ｊ７たととを示す結露
信号３３ａが入力され、寸た外気温度判定回路３４から
外気温度が設定値以上であることを示す信号７？、又は
設定値以下であることを示す信号ｌ、が供給される。上
記結露判定回路３３は、窓ガラスの結露状態を検出する
結露上ンサ３５からの出力信号を検出する結露検出回路
３６の出力信号が一定レベル以上のときに上記結露信号
３３ａを出力するもので、結露が発生１．ていないか、
または結露が発生ｌ〜でいても支障がない程度では上記
結露信号３３ａは出力されない。
ュータから成り、この側脚装置３２には、結露判定回路
３３から、窓ガラスに結露が発生ｊ７たととを示す結露
信号３３ａが入力され、寸た外気温度判定回路３４から
外気温度が設定値以上であることを示す信号７？、又は
設定値以下であることを示す信号ｌ、が供給される。上
記結露判定回路３３は、窓ガラスの結露状態を検出する
結露上ンサ３５からの出力信号を検出する結露検出回路
３６の出力信号が一定レベル以上のときに上記結露信号
３３ａを出力するもので、結露が発生１．ていないか、
または結露が発生ｌ〜でいても支障がない程度では上記
結露信号３３ａは出力されない。
外気温度判定回路３４は上記外気温度センサ１１からの
出力信号を検出する検出回路３７の出力信号が一定の温
度レベル（例えば６℃）以上のときｌ！１、一定の温度
レベル（例えば２℃）以下のときムの信号を出力する。
出力信号を検出する検出回路３７の出力信号が一定の温
度レベル（例えば６℃）以上のときｌ！１、一定の温度
レベル（例えば２℃）以下のときムの信号を出力する。
デミスト制御装置３２は上記各判定回路３３゜３４の出
力信号３３ａ 、 Ｉ！ｌ ｌ ｉｓにもとづいて各駆
動回路２０．２２．２４．２６．２８．３０を制御して
車輌用空気調和装置をデミスト制御する。
力信号３３ａ 、 Ｉ！ｌ ｌ ｉｓにもとづいて各駆
動回路２０．２２．２４．２６．２８．３０を制御して
車輌用空気調和装置をデミスト制御する。
なお、デミスト制御装置３２はデミスト制御を行なわせ
るときに制御回路１に優先信号３２ａを出力して自己の
動作を優先する。
るときに制御回路１に優先信号３２ａを出力して自己の
動作を優先する。
第２図に示すフローチャートを用いて上記デミスト制御
装置３２の動作を説明する。
装置３２の動作を説明する。
まず、結露が発生していない場合は結露判定回路３３か
らは結露信号３３ａが出力されないので、デミスト制御
装置３２は動作しない。
らは結露信号３３ａが出力されないので、デミスト制御
装置３２は動作しない。
つぎに、結露が発生しているものと認められる場合は結
露判定回路３３から結露信号３３ａが出力されるので、
デミスト制御装置３２はつぎのデミスト制御を行う。
露判定回路３３から結露信号３３ａが出力されるので、
デミスト制御装置３２はつぎのデミスト制御を行う。
ａ、すなわち、外気温度が例えば２℃以下のときはコン
プレッサを停止モードとし、送風機の回転数を判定し、
この回転数が中速以下のときは送風機を中速とし、中速
となっておれば高速として送風量を増加し、かつ内外気
切換ドアを外気１００チの導入モードとする。このよう
な外気温度低温時のデミスト制ＨＡにより車室内側にヒ
ータコアで加熱された湿度の小さな外気が多量に導入さ
れるので結露を除去できる。このとき、デミスト制御装
置３２からは優先信号３２ａが出力されるので、コンプ
レッサ、送風機、内外気切換ドアの制御が、制御回路１
の制御動作に優先して行われる。なお、エアミックスド
ア、モード切換ドアは制御回路１によって制御され、自
動設定がなされる。
プレッサを停止モードとし、送風機の回転数を判定し、
この回転数が中速以下のときは送風機を中速とし、中速
となっておれば高速として送風量を増加し、かつ内外気
切換ドアを外気１００チの導入モードとする。このよう
な外気温度低温時のデミスト制ＨＡにより車室内側にヒ
ータコアで加熱された湿度の小さな外気が多量に導入さ
れるので結露を除去できる。このとき、デミスト制御装
置３２からは優先信号３２ａが出力されるので、コンプ
レッサ、送風機、内外気切換ドアの制御が、制御回路１
の制御動作に優先して行われる。なお、エアミックスド
ア、モード切換ドアは制御回路１によって制御され、自
動設定がなされる。
ｂ、外気温度が例えば、６℃以上のときはコンプレッサ
を動作モードとし、かつコンプレッサをオン状態に保持
し、内外気切換ドアを外気３０％の導入モードとして外
気を一部導入する。このようなコンプレッサを強制的に
オンとする外気温度高温時のデミスト制御Ｂにより、内
気の湿度をエバポレータによって除湿することができ、
結露を除去できる。このとき、デミスト制御装置からは
優先信号３２ｂが出力されるので、コンプレッサ、内外
気切換ドアのみが以上のように優先して制御される。な
お、送風機、エアミックスドア、モード切換ドアは制御
回路１によって制御され、自動設定が行われる。
を動作モードとし、かつコンプレッサをオン状態に保持
し、内外気切換ドアを外気３０％の導入モードとして外
気を一部導入する。このようなコンプレッサを強制的に
オンとする外気温度高温時のデミスト制御Ｂにより、内
気の湿度をエバポレータによって除湿することができ、
結露を除去できる。このとき、デミスト制御装置からは
優先信号３２ｂが出力されるので、コンプレッサ、内外
気切換ドアのみが以上のように優先して制御される。な
お、送風機、エアミックスドア、モード切換ドアは制御
回路１によって制御され、自動設定が行われる。
ところで、上記ａで説明し２だデミスト制御Ａにより、
送風機の風量を増加すると（このときエアミックスドア
はヒータモード）、車室内に温風が多量に導入されてぐ
るので内気温度が設定温度に対し上昇してしまい、乗員
のフィーリング低下をもたらす。通常は、車輌用空気調
和装置は室内温度上ンサ１０の出力信号による自動制御
能力を有しているので、内気温度が上昇しても内気温度
を設定温度に次第に近づけるような補正がなされるが、
かかる補正は比較的時間を要し、この補正がなされるま
でフィーリング低下をもたらすことになる。
送風機の風量を増加すると（このときエアミックスドア
はヒータモード）、車室内に温風が多量に導入されてぐ
るので内気温度が設定温度に対し上昇してしまい、乗員
のフィーリング低下をもたらす。通常は、車輌用空気調
和装置は室内温度上ンサ１０の出力信号による自動制御
能力を有しているので、内気温度が上昇しても内気温度
を設定温度に次第に近づけるような補正がなされるが、
かかる補正は比較的時間を要し、この補正がなされるま
でフィーリング低下をもたらすことになる。
また、上記すで説明［７たデミスト制御Ｂによりコンプ
レッサをオンと［７、車室内に冷風を導入すると、内気
温度が設定温度に対し低下してしまい、室内温度上ンサ
１０による補正が働らくまでの間フィーリング低下をも
たらす。
レッサをオンと［７、車室内に冷風を導入すると、内気
温度が設定温度に対し低下してしまい、室内温度上ンサ
１０による補正が働らくまでの間フィーリング低下をも
たらす。
そこで、本発明においてはデミスト制御Ａ、Ｂが行われ
たときに、制御回路１がこれを検出するようにし、この
検出結果にもとづき設定温度調整器３８を制御するよう
に構成する。デミスト制御装置３２がコンプレッサを停
止モード、送風機を増速、内外気切換ドアを外気１００
％導入として、デミスト制御人を行うと、制御回路１は
第３図に示すように出力ポート Ｐ、がらＬレベルの信
号を出力する（このとき出力ポートＰ、はＬベル）。
たときに、制御回路１がこれを検出するようにし、この
検出結果にもとづき設定温度調整器３８を制御するよう
に構成する。デミスト制御装置３２がコンプレッサを停
止モード、送風機を増速、内外気切換ドアを外気１００
％導入として、デミスト制御人を行うと、制御回路１は
第３図に示すように出力ポート Ｐ、がらＬレベルの信
号を出力する（このとき出力ポートＰ、はＬベル）。
また、デミスト制御装置３２がコンプレッサをオン、内
外気切換ドアを外気３０％導入とし、デミスト制御Ｂを
行うと、制御回路１は出力ポートＰ。
外気切換ドアを外気３０％導入とし、デミスト制御Ｂを
行うと、制御回路１は出力ポートＰ。
からＨレベルの信号を出力する（このとき出カポ−トＰ
、 はＨレベル）。上記出力ポートＰ、には、上記設
定温度調整器３８を構成するダイオード３９０カソード
側が抵抗４ｏを介して接続され、出力ポートＰ、にはダ
イオード４１のアノード側が抵抗４２を介して接続され
る。ダイオード３９のアノード側とダイオード４１のカ
ソード側は共通接続されて上記温度設定器８の出力端子
８ａに接続される。温度設定器８は可変抵抗器４３と、
この可変抵抗器４３の出力端子側に接続される抵抗４４
から成り、可変抵抗器４３を高温方向に設定すると出力
端子８ａから得られる信号が増加し、低温方向に設定す
ると出力端子８ａから得られる信号が減少し、この信号
は上記温度データ変換回路９を介して制御回路１０入力
ボートに供給される。
、 はＨレベル）。上記出力ポートＰ、には、上記設
定温度調整器３８を構成するダイオード３９０カソード
側が抵抗４ｏを介して接続され、出力ポートＰ、にはダ
イオード４１のアノード側が抵抗４２を介して接続され
る。ダイオード３９のアノード側とダイオード４１のカ
ソード側は共通接続されて上記温度設定器８の出力端子
８ａに接続される。温度設定器８は可変抵抗器４３と、
この可変抵抗器４３の出力端子側に接続される抵抗４４
から成り、可変抵抗器４３を高温方向に設定すると出力
端子８ａから得られる信号が増加し、低温方向に設定す
ると出力端子８ａから得られる信号が減少し、この信号
は上記温度データ変換回路９を介して制御回路１０入力
ボートに供給される。
デミスト制御装置３２がデミスト制御Ａを行うと、出力
ポートＰ、がＬレベルとなり、ダイオード３９がオンす
るので温度設定器８の出力端子８ａの出力信号が抵抗Ｉ
ｉＯの電圧降下分（例えば温度２℃に相当）だけ引き下
げられ、温度設定器８があたかも低温方向に操作された
ことと等価となり、制御回路１が内気温度を２℃程度引
き下げるようにエアミックスドアの開度を制御する。
ポートＰ、がＬレベルとなり、ダイオード３９がオンす
るので温度設定器８の出力端子８ａの出力信号が抵抗Ｉ
ｉＯの電圧降下分（例えば温度２℃に相当）だけ引き下
げられ、温度設定器８があたかも低温方向に操作された
ことと等価となり、制御回路１が内気温度を２℃程度引
き下げるようにエアミックスドアの開度を制御する。
デミスト制御装置３２がデミスト制御Ｂを行うと、出力
ポートＰｌがＨレベルとなるので、出力端子８ａの出力
信号が抵抗４２の電圧降下分（例えば１℃に相当）だけ
引き上げられ、温度設定器８があたかも高温方向に操作
されたことと等価となり、制御回路１が内気温度を１℃
程度引き上げるようにエアミックスドアの開度を制御す
る。
ポートＰｌがＨレベルとなるので、出力端子８ａの出力
信号が抵抗４２の電圧降下分（例えば１℃に相当）だけ
引き上げられ、温度設定器８があたかも高温方向に操作
されたことと等価となり、制御回路１が内気温度を１℃
程度引き上げるようにエアミックスドアの開度を制御す
る。
このように、デミスト制御Ａが行なわれたときに内気温
度が２℃程度引き下げられ、デミスト制御Ｂが行なわれ
たときに内気温度が１℃程度引き上げられるので、内気
温度が変動せず、フィーリングカマ低下するおそれがな
い。また、内気温度が変動しないことによシ温度設定器
８の設定値を調整する手間が省け、運転の安全性が図れ
る。
度が２℃程度引き下げられ、デミスト制御Ｂが行なわれ
たときに内気温度が１℃程度引き上げられるので、内気
温度が変動せず、フィーリングカマ低下するおそれがな
い。また、内気温度が変動しないことによシ温度設定器
８の設定値を調整する手間が省け、運転の安全性が図れ
る。
結露が除去され、デミスト制御装置３２がデミスト制御
Ａ、Ｂを停止すると、制御回路１はコンプレッサ、内外
気切換ドア、送風機を結露発生前の状態に自動設定する
。制御回路１の出力ポートＰ、はＨレベル、Ｐ、はＬベ
ルに復旧［２、温度設定器８の出力信号に伺等変化は与
えられない。
Ａ、Ｂを停止すると、制御回路１はコンプレッサ、内外
気切換ドア、送風機を結露発生前の状態に自動設定する
。制御回路１の出力ポートＰ、はＨレベル、Ｐ、はＬベ
ルに復旧［２、温度設定器８の出力信号に伺等変化は与
えられない。
なお、本発明においてはデミスト制御装置３２を車輌用
空気調和装置の制御回路１から独立するとして説明しだ
が、デミスト制御装置３２と同様な機能を制御卸回路１
にもだせるようにしてもよい。
空気調和装置の制御回路１から独立するとして説明しだ
が、デミスト制御装置３２と同様な機能を制御卸回路１
にもだせるようにしてもよい。
また、デミスト制御装置３２によって設定温度調整器３
８を制御するようにしてもよい。
８を制御するようにしてもよい。
また、設定温度調整器３８により温度設定器８を制御す
るとして説明したが、各センサｉｏ、ｉｔ。
るとして説明したが、各センサｉｏ、ｉｔ。
１２．１３の出力信号等を制御してもよい。
以上説明したように本発明による車輌用空気調和装置に
よれば、車室内温度制御手段と、結露判定手段と、外気
温度判定手段と、結露発生時に上記結露判定手段から出
力される信号にもとづいて、外気温度が設定温度より低
いときに内外気切換ドアを外気導入モードとし送風機の
回転数を増速する第１デミスト制御人を行ない、外気温
度が設定温度より高いときにコンプレッサをオンとする
第２デミスト制御Ｂを行なうデミスト制御手段を有する
車輌用空気調和装置において、上記第１デミスト制御人
と第２デミスト制御Ｂとを判定し、第１デミスト制御Ａ
が行われたときに上記車室内温度制御手段を制御して、
車室内温度を低下し、第２デミスト制御Ｂが行われたと
きに上記車室内温度制御手段を制御して車室内温度を上
昇する設定温度調整手段を設けたので、車室内温度の変
動を抑えることができ、乗置のフィーリング低下を防止
でき、かつ運転の安全性を一図ることができる。
よれば、車室内温度制御手段と、結露判定手段と、外気
温度判定手段と、結露発生時に上記結露判定手段から出
力される信号にもとづいて、外気温度が設定温度より低
いときに内外気切換ドアを外気導入モードとし送風機の
回転数を増速する第１デミスト制御人を行ない、外気温
度が設定温度より高いときにコンプレッサをオンとする
第２デミスト制御Ｂを行なうデミスト制御手段を有する
車輌用空気調和装置において、上記第１デミスト制御人
と第２デミスト制御Ｂとを判定し、第１デミスト制御Ａ
が行われたときに上記車室内温度制御手段を制御して、
車室内温度を低下し、第２デミスト制御Ｂが行われたと
きに上記車室内温度制御手段を制御して車室内温度を上
昇する設定温度調整手段を設けたので、車室内温度の変
動を抑えることができ、乗置のフィーリング低下を防止
でき、かつ運転の安全性を一図ることができる。
第１図、第３図は本発明による車輌用空気調和装置の一
実施例を示すブロック図及び回路図、第２図は本発明に
よる車輌用空気調和装置の動作を説明するだめのフロー
チャートである。 １・・・制御回路、１０・・・室内温度センサ、１１・
・・外気温度センサ、３２・・・デミスト制御装置、３
３・・・結露判定回路、３４・・・外気温度判定回路、
３５・・・結露センサ、３８・・・設定温度調整器。 特 許 出 願 人 ヂーゼル機器株式会社代理人
弁理士 宮 園 純 −
実施例を示すブロック図及び回路図、第２図は本発明に
よる車輌用空気調和装置の動作を説明するだめのフロー
チャートである。 １・・・制御回路、１０・・・室内温度センサ、１１・
・・外気温度センサ、３２・・・デミスト制御装置、３
３・・・結露判定回路、３４・・・外気温度判定回路、
３５・・・結露センサ、３８・・・設定温度調整器。 特 許 出 願 人 ヂーゼル機器株式会社代理人
弁理士 宮 園 純 −
Claims (1)
- 車室内温度制御手段と、結露判定手段と、外気温度判定
手段と、結露発生時に上記結露判定手段から出力される
信号にもとづいて、外気温度が設定温度よシ低いときに
内外気切換ドアを外気導入モードとし送風機の回転数を
増速する第１デミスト制御を行ない、かつ外気温度が設
定温度よシ高いときにコンプレッサをオンとする第２デ
ミスト制御を行なうデミスト制御手段を有する車輌用空
気調和装置において、上記第１デミスト制御と第２デミ
スト制御を判定し、上記第１デミスト制御が行われたと
きに上記車室内温度制御手段を制御して車室内温度を低
下し、上記第２デミスト制御が行われたときに上記車室
内温度制御手段を制御して車室内温度を上昇する設定温
度調整手段を設けたことを特徴とする車輌用空気調和装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57126453A JPS5918014A (ja) | 1982-07-20 | 1982-07-20 | 車輌用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57126453A JPS5918014A (ja) | 1982-07-20 | 1982-07-20 | 車輌用空気調和装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5918014A true JPS5918014A (ja) | 1984-01-30 |
| JPS6355451B2 JPS6355451B2 (ja) | 1988-11-02 |
Family
ID=14935590
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57126453A Granted JPS5918014A (ja) | 1982-07-20 | 1982-07-20 | 車輌用空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5918014A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60248423A (ja) * | 1984-05-22 | 1985-12-09 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 自動車用空気調和装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01167061U (ja) * | 1988-05-16 | 1989-11-22 |
-
1982
- 1982-07-20 JP JP57126453A patent/JPS5918014A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60248423A (ja) * | 1984-05-22 | 1985-12-09 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 自動車用空気調和装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6355451B2 (ja) | 1988-11-02 |
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