JPS591856A - 車両用無段自動変速機の制御方法および制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、■ベルト式無段変速機を用いた車両用自動変
速機を制御する油圧制御Ｉ装置内に設けられ、車両走行
条件に応じて前記Ｖペル１−武勲段変速機の減速比を増
減させるための制御方法および制御装置に関づる。 ■ベルト式無段変速機は、１〜ルクコンバータまたはフ
ルードカップリングなど流体継手および前進後進切換え
機構と組み合せて自動中など車両用無段自動変速機とし
て使用される。この無段自動変速機は、車速、入力プー
リ回転数、スロットル開度など車両の走行条件を入力と
し、Ｖベル１へ式無段変速機および前進後進切換え機構
の油圧サーボと流体゛継手への作動油とへの給排、およ
び自動変速機各所への潤滑油の供給を制（Ｉｌｌる油圧
制御装置により制御される。この油圧制御装置は、それ
ぞれ入力軸および出力軸に設（プられ、油圧１）　−ボ
により実効径が可変にされる入力ブーりおよび出力プー
リと、これら両ブーり間を伝動づるＶベル１〜とからな
るＶペル１〜武勲段変速機を、車両走行条（’ｌに応じ
て制御Ｉする油圧制御装置であり、１例をあげれば、オ
イルポンプの吐出油圧をスロットル圧、車速または減速
比などに関連した入力油圧に応じて調圧しライン圧とし
て出力づるレギュレータ弁（調圧弁）と、供給されたラ
イン圧をスロワ１〜ル開度に応じで調圧しスロワ１〜ル
圧として出力するスロットル圧と、供給され／ｊライン
圧を車速またはＶベル１一式無段変速機の減速比に応じ
て調圧し、車速または減速比に関連した油圧を出力する
減速比検出弁と、それぞれ対向して印加される２つの制
御油圧により作動されるスプールを備え、前記入力ブー
りの油圧サーボの前記ライン圧の供給Ｊ３よび該油圧サ
ーボの排圧を司る減速比制御弁とで構成され、電子制御
式車両用無段自動変速機においてはさらに車速、入力プ
ーリ回転数、スロットル開度など車両走行条件′［に応
じて出力づる電気制卸回路より制御され前記減速比制御
弁の２つの制御油圧を調圧する２つの電磁ソレノイド弁
とを備える。しかるに従来の減速比制御弁は、ス

【」ツ
１−ル開度を急増させた場合の対策が十分でなかったた
め、車両の急加速または急坂路走行などの１＝め、アク
セルペダルを忌速に踏み込み、減速比を増大させ出力ト
ルクの急増を図る、いわゆるキックタウンを行った場合
、入力ブーりの油圧リーーボの油圧は零近くまで降圧し
てしまい、■ベルトの張力が一時的にイ［（下し、■ベ
ル１〜とプーリとの摩擦力の減少によりＶベル１−が滑
り、さらにキックダウンシフト終了後アップシフトに移
行した時点でブーりがＶベル１−をつかむｌζめ、激し
いショックが発生するといつ川縁が生じやすい欠点があ
った。 本願第１おＪ：び第２発明の目的は、」１記の：１ツク
ダウンシフ（一時の衝撃が防止できる車両用無段自動変
速機の制御り法および制御装置の提供にある。 本願第３および第４発明の目的は、−１−記第１発明に
お（フるキックダウンシフ１一時の衡撃防止対策を施し
たとき住じやりいコーストダウンシフト時のダウンシフ
１−の遅れを防止し、Ｒなコース１−ダウンシフトによ
る停車時において、停車前に確実にダウンシフトが完了
でき、これにより急停車時にダウンシフ１−が中途なた
め生ずる再発進時の出力１〜ルクの不足を確実に防止で
きる車両用無段自動変速機の制御方法および制御Ｉ装置
の提供にある。 本願第５および第６発明の目的（よ、入力プーリの油圧
サーボの排圧速度をスロワ１−ル開度に応じて変化させ
、キックダウンシフト時には入力プーリの油圧サーボの
排圧速度を遅クシ、コース１〜ダウンシフト時には入力
プーリの油圧サーボの排圧速度を速くし、これにより前
記キックダウンシフト時の衝撃が防止でき、且つコース
［・ダウンシフト時の再発進がスムース゛にできる車両
用無段自動変速機の制御方法および制御装置の提供にあ
る。 本願第１発明は、それぞれ入力軸および出力軸に取付（
）られ、油圧サーボにより実効径が可変とされる入力ブ
ーりおよび出力ブーりと、これら両ブーり間を伝動する
ＶベルトとからなるＶペル１〜武勲段変速機を、車両走
行条ｆ１に応じて自動変速ぎせる油圧制御装置において
、 人力ブーりの油圧→ノーボからの作動油の排出速度を制
限してキックダウンシフ１一時に生ずる人力プーリの油
ＩＩ　’ｔ−ボ内の油圧の過降圧を防止し、これにより
キックタウン時に生じるＶベル１〜とブーりとの滑りを
防止覆ることを構成とする。 本願第３および第５発明は、それぞれ入力軸および出力
軸に取付りられ、油ロー（ノーボにより実効径が可変と
される人力プーリおよび出力ブーりと、これら両ブーり
間を伝動づるＶベル１〜とからなるＶベルト一式無段変
速機を、車両走行条件に応じて自動変速さける油圧制御
８１＋装置において、入力プーリの油圧サーボからの作
動油の排出速度を、キックダウンシフト時は小さく、コ
ーストダウンシフト時は大きくし、これによりキックダ
ウンシフト時には入力プーリの油圧１ノーボの油圧が過
降圧づることを防止してキックダウン時にＶベルトとブ
ーりとの滑りを防き′、コース１〜ダウンシフト時には
入ツノプーリの油圧の降圧速度を大きくし、急停止時に
おいてもダウンシフトの完了を確実に行うことを構成と
覆る。 つぎに本発明を図に示づ実施例に基づき説明づる。 第１図は車両用無段自動変速機を示づ。 １００はエンジンとの締結面１００△が開口しフルード
カップリング、トルクコンバータなど流体継手が収納さ
れる流体継手ルーム１１０と、エンジンと反対側面が間
［１し、ディファレンシｔ・ルギアが収納されると共に
該ディフルンシャルギアの一方の出力軸を支持づるディ
ファレンシャルルーム１２０、同様にエンジンと反対側
が間口し、アイドラギアが収納されると共にアイドラギ
アの軸の一方を支持するアイドラギアルーム１３０を有
するトルクコンバータケース、２００はエンジン側が開
口しＶヘルド式無段変速機が収納されるトランスミッシ
ョンルーム２１０１前記トルクコンバータケースのディ
ノＴレンジＶルルームの開口内を蓋ツると共にディファ
レンシャルの仙の一方の出力軸を支持づるディフルンシ
ャルルーム２２０１および前記トルクコンバータケース
のアイドラギアルーム１３０のエンジン側と反対側部を
蓋するアイドラギアルーム２３０からなり、前記１−ル
クコンバータケースのエンジンと反対側面１００Ｂにボ
ルトで締結された１−ランスミッションケースであり、
前記トルクコンバータケースおよび後記づる中間々−ス
と共に車両用自動変速機の外殻（ケース）をな→。３０
０は流体継手と１〜ランスミツシヨンとの間の伝動軸を
軸支する中間ケースてあり、本実施例では１−ランスミ
ッションケース内に収納された状態′Ｃ＋−ルクコンバ
ータケースのエンジンと反対側面１ｏｏｓにポル１へで
締結されたセンターケースの構成を右づる。自動変速機
は本実施例で゛はトルクコンバータケース１００内に配
されＪ−ンジンの出力軸に連結される公知のフルードカ
ップリング４００と、トランスミッションケース２００
内にｎＱＩｊられたトランスミッションからなる。トラ
ンスミッションは、軸心が中空どされ、該中空部５１１
が油圧サーボの作動油、ｆ１７Ｊ滑油の給Ｍ？ＩＩｒ路
とされた人力軸５１０が前記フルードカップリング４０
０と同軸心を有するよう配され、軸心が中空とされ、該
中空部５１１が油圧サーボの作動油などの給排油路とさ
れた出力軸５５０が前記入力軸５１０と平ｔｒ　シて配
されたＶペル１〜武勲段変速機５００、該ベルト式無段
変速機の入力軸り１０とフルードカップリングの出力軸
との間に配された遊星歯車変速機構６００、前記Ｖペル
１−武勲段変速機５００の入力軸５１０および出力軸５
５０と平行的に配置され（いる出力ｌ１１１７１０が車
軸に連結されたア′イフルンシャル７００゜および該デ
ィノァレンシャル７００の入力大歯車７２０と前記■ベ
ルト式無段変速機５００の前記出力軸５５０のエンジン
がね端部に備えられたベル１〜式無段変速機の出力ギア
５９０との間に挿入されたアイドラギア８００からなる
。アイドラギア８００は、前記出力軸５５０と平行して
一端は前記トルクコンバータケースに軸支され他端はイ
ンナーケースとされたセンターケース３００に軸支され
Ｃ設けられたアイドラギア軸８０１と、該アイドラギア
軸に設けられた入力歯ｊ４ｚ　８０２および出力歯車８
（＋３とからなる。 ■ペル１〜武勲段変速機５００および遊星歯車変速機構
６００は車速スロツ（・ル開度など４１両走行条件に応
じて油圧制ｍ装置により減速比、前進、後進など所定の
制御がなされる。 １００は、センターケースのエンジンがわくフルードカ
ップリングがわ）ｖ！に締結され、内部には前記フルー
トノコツブリング４００ど一体の中空軸４１０で駆動さ
れるΔイルポンプが収納され−（いるオイルポンプカバ
ーである。 フルードカップリング４００の出力軸４２０は、センタ
ーケース３００の中心に嵌着されたスリーブ３１０にメ
タルベアリング３２０を介して回転自在に支持され、］
−ンジン側端にはロックアツプクラッチ４３０のハブ４
４０と、フルードカップリングのタービン４５０のハブ
４６０とがスプライン嵌合され、他端は段状に大径化さ
れて該大径部は遊星歯車変速機構６０（）の入力軸６０
１となり、ベアリング３３０を介してヒンターケース３
００に支持されている。前記フルードカップリングの出
力軸４２０および遊星歯車変速機構の入力軸６０１は中
空に形成され、該中空部は油路４２１が設けられると共
に栓４２０が嵌着され、さらに前記Ｖベルト式無段変速
機の入力軸５１０に固着されたスリーブ４２２のエンジ
ンがわ端部が回転自在に嵌め込まれている。 遊星歯車変速機構６００は、前記フルードカップリング
４００の出力軸４２０と一体の入力軸６０１に連結され
ると共に、多板クラッチ６３０を介して後記するＶベル
ト式無段変速機の固定フランジに連結されたキャリＶ６
２０、多板ブレーキ６５０を介してセンターケース３０
０に係合されたリングギア６６０、Ｖベルト式無段変速
機の入力軸５１０と一体に形成されている遊星歯車変速
機構の出力軸６１０外周に設（）られた＋Ｊンギアｇ７
０、前記キｔ・すｔ７Ｇ２０に軸支され、サンギア６７
０とリングギア６６０とに歯合したプラネタリギア６４
０、前記センターケース３００壁に形成され前記多板ブ
レーキ６５０を作動させる油圧υ−ボロｉＯ１前記固定
７ランジ壁に形成され前記多板クラッチ６３０を作動さ
せる油圧サーボ６９０とからなる。 ■ペル１−武勲段変速機５００は、遊星歯車変速機構６
００の出力軸６１０と一体の入ツノ軸５１０に一体に形
成された固定７ランジ５２０Ａ、および油圧サーボ５３
０により前記固定フランジ５２０△方向に駆動される可
動７ランジ５２０Ｂからなる入カプーリ５２０と、前記
Ｖベルト式無段変速機の出力軸５５０と一体に形成され
た固定フランジ５６０Δ、および該油圧サーボ５７０に
より固定７ランジ５６０Ａ方向に駆動される可動フラン
ジ５６０［３からなる出力プーリ５６０ど、入カプーリ
　５２０と出力プーリ５６０との問を伝動づるＶベル１
〜５８０どからなる。 ■ペル１−武勲段変速機の入ツノ軸５１０は、遊星歯車
変速機構の出力軸６１０となっている１ンジンがわ端５
１０Δがベアリング６７０を介して前記遊星歯車変速機
構の入力軸６０１に支持され、該入力軸６０１およびベ
アリング３３０を介してセンターケース３００に支持さ
れＣおり、他端５１０Ｂはベアリング３５０を介して１
〜ランスミツシヨンケースのエンジンと反対側壁２５０
に支持され、さらにその先端面５１０Ｃは前記測針２５
０に締結された蓋２６０にニードル（ローラー）ベアリ
ング２７０を介して当接されている。 Ｖベルト式無段変速機の入ツノ軸５１０の軸心に形成さ
れた中空部５１１には、エンジン側部に前記スリーブ４
２２が嵌着され、エンジン側部５１１△はセンターケー
ス３００、油路３０１を介し前記油路４２１から供給さ
れた油Ｊｅｔ−を固定フランジ５２０△の基部に形成さ
れた油路５１３を介して油圧サーボ６９０に油圧を供給
覆る油路とされ、その反対側部５１１Ｂは、先端が前記
１〜ランスミツシヨンケースの側壁２５０の人力軸５１
０との対応部に形成された穴２５０Δを塞ぐよう蒸着さ
れｉ＝蓋２６０のパイプ状突出部２６１と嵌合され、該
蓋２６０を含むトランスミッションケース２００に形成
され、全空間が油圧制御装置と連絡づる？１？＋路５１
４から前記蓋２６０の突出部２６１を介して供給〆れた
ＩＦ油が油丹−サーボ５３０へ供給されるための油路と
して作用している。 出カギ７’　５９０は、中空の支軸５９１と一体に形成
され、該支軸５９１は１ンジン側端５９１△が一方の支
点を形成覆る［１−ラーベアリンク５９２を介して１へ
ルクコンバータケースの側壁に支持され、他端５９１Ｂ
は［ｌ−ラーベアリング５９３を介しＣセンターケース
３００に支持され、さらに出力ギア５９０のエンジンが
わ側面５９０Ａは中間支点を形成ηるニードルベアリン
グ５９４を介して前記トルク］ンバータケースの側壁に
当接され、該出力ギアの反対がわ側面５９０−Ｂはニー
ドルベアリング５９５を介してレンターケース３００の
側面に当接され、さらに支軸５９１のトランスミッショ
ンがわにはインナスプライン５９６が形成されている。 Ｖベルト式無段変速機の出力軸５５０は、二［ンジンが
わ端には前記出力ギアの支軸５９１に形成されたインナ
スプライン５９６に嵌合づる）７ウタスプライン５５０
Ａが形成され、スプライン嵌合により出力ギアの支軸５
９１を介してしンターケース３００に支持され、他端５
５０Ｂは他方の支点を形成するボールベアリング９２０
を介してトランスミッションケースのエンジン反対側壁
２５０に支持されている。 このＶベルト式無段変速機の出力軸５５０の軸心に形成
された油路５５１には中間部にセンシングバルブボディ
５５２が嵌着され、該バルブボディ５５２のエンジン側
部５５２Ａはトランスミッションケースに形成され油圧
制御装置と連絡づる油路１４０から供給された油圧が前
記油圧→ノーボ５７０に導かれる油路とされ、前記バル
ブボディ５５２の」−ンジンと反対側部は、先端が前記
１〜ランスミツシヨンケースの側壁２５０の出ノＪ軸５
５０との対応部に形成される穴２５０１３を塞ぐよう蒸
着された蓋５５３のパイプ状突出部５５４と嵌合されト
ランスミッションケースａ３よび該］〜ランスミッショ
ングースに締結された蓋５５３に形成され油圧制御装置
から可動フランジ５６０Ｂの変位位置を検出づる減速比
検出弁５０により油圧が調整される油路３となっている
。減速比検出弁５０は、検出棒５１の図示右端に取付け
られた係合ビン５１△が可動フランジ５６０Ｂの内周に
形成された段部５６１に係合され、可動フランジ５６０
３の変位に伴うスプールの変位により油路３の油圧を調
整づる。 第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機を制御す
る油圧制御装置を示す。２１は油溜め、２０はエンジン
により駆動され、前記油溜め２１から吸入した作動油を
油路１に吐出（るＡイルポンプ、３０は入力油圧に応じ
て油路１の油圧を調整し、ライン圧とづる調圧弁（レギ
コレータ弁）、４０は油路１から供給されたライン圧を
ス［）ットル開度に応じて調圧し、油路２から第１スロ
ツ［−ル圧として出力し、油路３からオリフィス２２を
介して供給された前記減速比検出弁５０の出力する減速
比圧をスロットル開度が設定値０１以上のとき油路３ａ
から第２スロツ１ヘル圧として出力するスロットル弁、
５０は油路１とオリフィス２３を介して連絡する油路３
の油圧をＶペル１〜武勲段変速機の出力ブーりの可動フ
ランジ５６０Ｂの変位量に応じて調圧する前記減速比検
出弁、６０は油路１とＡリフイス２４を介して連絡づる
とともに調圧弁３０からの余剰油が排出される油路４の
油圧を調圧するとともに余剰油路を油路５から潤滑油と
して無段自動変速機の潤滑必要部へ供給する第２調圧弁
、６５は運転席に設けられたシフＩ−レバーにより作動
され、油路１のライン圧を運転者の操作に応じて分配４
るマニ］アル弁、７０は入力に応じて油路４の油圧を流
体継手４００に供給し、ロックアップクラッヂ４３０の
係合および解放を司るロックアツプ制御機構、８０は入
力に応じて油路１と大径のオリフィスを介して連絡覆る
油路１ａの油圧を油路１ｂから入力ブーりの油圧サーボ
５３０へ出力づるＶベルト式無段変速機５００の減速比
（ｉ〜ルク比）制ｔＩ１機構、８６は出力ブーりの油圧
サーボ５３０の排出油路〈木実絶倒では給抽油路）１ｂ
に設【ノられたダウンジノ］〜制御機構、１０はマニュ
アル弁６５がルンジ（こシフ１〜されたとき油路１に連
絡づる油路１Ｃに設（Ｊられ、ライン圧を調圧してロー
宅ジコレータ圧として油路２に供給づる［１−モジュレ
ータ弁、１２はオイルクーラー油路１１に設（〕られた
リリーフ弁、２５は油路１に設Ｕられたリリーフ弁、２
６は遊星歯巾変速機構３００の多板ゾレーキの油圧１ノ
ーボロ１３（１／＼のライン圧供給油路６に設（Ｊられ
ｌ〔チェック弁イ１１流吊制御弁、２７は遊ｊＶ］爾中
変速機構３００にの多様クラッチの油圧」ノー−ボロ９
０へのライン圧供給油路７に設（）られたブＴツクブ？
イζ１流吊制御弁ひある。１３は低圧油を入力プーリの
油圧サーボ５３０へ供給づる油路であり、前記第２謂Ｌ
ｉ−弁６（）の余剰油を油路１３に設（）たＡリフイス
１４およびヂ１ツク１５を介して油路１ｂに供給し、油
路１ｂから油路５３０に供給しくいる。 ライン圧の調整は、−に記調用弁３０、スーツ１〜ル弁
４Ｇおよび、減速比検出弁５０Ｃ′なされる。 減速比検出弁ＩＩＯは、−喘にＶペル１〜残照段変速機
の出力プーリの可動フランジ５６０Ｂと係合づる係合ピ
ン５１△が固着され、他端にスプリンタ５２が荷設され
た検出棒５１、該検出棒５１とスプリング；）３を介し
て直列的に配されランドｊ）４△および５４１３を有づ
るスプール５４、油路３と連絡づるボー１−５５、ドレ
インポー１〜！＋６、スプール５４に設（）られボート
５５とランド５４△と５４［３との間の油室！ｉ４ａと
を連絡覆る油路５７とを右し、可動フランジ５６０Ｂの
変（ｉ’／に応じて第３図に示すごとき油Ｔ３−１−）
ｉを油路３に発生さぜる。 スーツ１〜ル弁４０は、運転席のアクセルペダルに。 リンクされｌζス［Ｊツトルノノム４１に接触して変イ
ダーされるス【」ツ１−ルプランジト４２、該ス［Ｊツ
［・ルブランジャ４２とスプリング４３を介して直列さ
れたスプール４４を備え、ス［Ｊツ［−ル聞度θの増大
に応じてζ プランジャ４２およびスプール４４（よ図示左方に変位
される。プランジャ４２はスロットルカム４１の回転角
ａ３よびランド４２ａにフィードバックされた油路２の
油圧を受すスＤツ１〜ル開度Ｏが設定値０１以上（θ）
θ１）となったとき油路３と油路３ａとを連絡して油路
３ａに前記減速比圧に等しい第２ス［］ッｌ〜ル圧を生
ぜしめ、θ〈θ１のとき、トレインボー１〜４０ａから
油路３ａの油圧を排圧させ油路３ａに第４図に承り如く
第２スロツ［〜ル圧Ｐｊを発生さける。スプール４４は
スプリング４３を介してスロワ１ヘルカムの動きが伝え
られ該スロ間度〜ル間度とオリフィス４５を介し−Ｃラ
ンド４４ａにフィードバックされた油路２の油圧により
変位され油路１と油路２の連通面積を変化させて油路２
に生ずるスロワ１〜ル圧ｐｔｈを第５図および第６図の
如く調圧する。 調圧弁３０は、一方（図示左方）にスプリング３１が荷
設され、ラント３２△、３２［３，３２Ｃを備えたスプ
ール３２、前記スプール３２に直列して荷設され、小径
のランド３３△と大径のランド３３３とを備えた第１の
レギコレータプランジャ３３、該プランジャ３３に当接
して直列的に配された第２のレギコレータプランジャ３
４を有し、油路１と連絡Ｊるポー１へ３４ａ　、　−Ａ
リフイス３５を介してライン圧がフィードバックされる
ボート３４ｂドレインボート３４０１余剰油を油路４に
排出さけるボート３４ｄ、ランドと弁壁との間からの洩
れ油を排出するトレインボー１〜３４ｅ、油路３から減
速比圧が入力される入力ポート３４ｆ、油路２から第１
スロツ［−ル圧が入力される入力ポート３４ａ、油路３
ａから第２スロツトル圧が入力される入力ポート３４ｈ
とからなる。 ローモジュレータ弁１０はマニュアル弁７０がルンジに
設定されたときスロットル開度に依存しない第７図に示
づローモジュレータ弁ｐｌＯＷを出力する。ここでロー
モジュレータ弁及びスロットル弁はいずれも調圧の為の
排汁油路を持たず、スロットル圧ｐｔｈが減速比制御！
ｌＩ機構８０から常時排圧されていることを利用して調
圧する構成どしており、また、これらの両弁は並列的に
配置されている。 従ってＬレンジては油路２に、第８図のごときＰｌｏｗ
及びｐｔｈのうち大きい方の油圧が発生することになる
。従って第９図に示す如くマニュアル弁がしレンジに設
定されている場合の低スロツトル間度に於けるライン圧
Ｐ　ＬがＤレンジの場合より上界づる。 調圧弁３０は、ポート３４ｆから入ツノされ第２プラン
ジヤ３４に印加される減速比汁、ポート３４ａから入力
され第１ブランジセ３３のランド３３Ｂに印加される第
１ス［」ツ］〜ル圧、ポート３４１）から人ツノされ第
１プランジヤ３３のランド３３△に印加される第２スロ
ツ１〜ル圧スプリング３１およびΔリフイス３；）を介
して油路１と連絡されたボーｉ〜３４１）からスプール
のランド３２Ｃにフィードバックされるライン圧とによ
りスプール４２が変位される。これにより調圧弁３０は
、油路１に連絡づるボー１〜３４ａ、油路４に連絡づる
ボーｉ〜３４（１およびトレインボー１−３４ｃの間１
」面積を調整して油路１の圧油の洩れ串を増減さけ第９
図、第１０図、および第１１図に示づライン圧１〕［−
を生じさせる。しレンジでは強力なエンジンブレーキを
得る為にダウンシフ１〜させる必要がある。■ペル１〜
武勲段変速機ではダウンジット時には入力ブーりの油圧
サーボ５３０への油路を排圧油路と連絡することにより
、サーボ油室内の油を排油して、ダウンシフトを実現り
る。しかし、強力なエンジンブレーキを得る為にはプラ
イマリシーブを高回転で回づことになるが、その回転に
より発生覆る遠心力による油圧で廃油が防げられる場合
がある。従って迅速を丁ダウンシフトが必要な場合には
出ノノブーりの油圧サーボ５７０に加える油圧を通常よ
り高くブる必要があり、特にスロラミール間度が低い場
合には重要である。その為に１−レンジではローモジュ
レータ弁によってスト１ツ］−ル開度Ｏが小さい時のス
ロワＩ・ル圧ｐｔｈを増加させ、ライン圧ＰＬ（ライン
圧−出力がわプーリの油圧サーボ供給圧）を増加させて
いる。 マニュアル弁６５は、運転席に設（）られたシフ１〜レ
バーで動かされ、Ｐ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎに
ュートラル）、Ｄ（ドライブ）、＋（ロー）の各シフト
位置に設定されるスプール６６を有し、各ジット位置に
設定されたとき油路１、または油路２と、油路１ｃ、油
路６、油路７とを表Ｉに示す如く連絡づる。 表１において○は油路１との連絡、Δは油路２との連絡
、−は油路の閉塞、×は排圧を示づ。この表Ｉに示づ一
如り［でレンジでは遊星歯車変速機構のブレーキ６８０
にライン圧が供給され、Ｄレンジおよび１−レンジでは
クラッチ６９０に油路２のスロワ１ヘル圧くまたはロー
モジュレータ弁）が供給され前進後進の切り換えがなさ
れる。 第２調圧弁６０は一方にスプリング６１が荷設されラン
ド６２Ａ、６２Ｂ、６２Ｇを備えたスプール６２を有し
、スプール６２はスプリング６１のばね荷重とオリフィ
ス６３を介してランド６２Δに印加される油圧により変
位して油路４と油路５とおよびドレインポート６０△の
流通抵抗を変化させ油路４の油圧を調圧すると共に油路
５から潤滑必要部へ潤滑油を供給し余った作動油はドレ
インポート６０Δからドレインさせる。 油路１３は、前記潤滑油路５と入力がわ油圧サーボ５３
０とをオリフィス１４とチェックボール伺チェック弁１
５とを介して連絡する。チェックボールは潤滑油路５→
油圧サーボ５３０に連絡する油路１ｂ方向には作動油を
通過させ、逆方向には作動油を通過させない様に配置さ
れでいる。これにより、入カプーリ５３０への作動油供
給油路１ｂに油圧が発生している場合にはチェックボー
ルの作用により油路１ｂの油圧は油路１３に流入づるこ
となく油圧４ノーボ５３０に加えられ、油路１ｂに油圧
が発生していない場合には、油路１３からＡリフイス１
４を介して作動油が流入して空気が入るのを防く゛こと
が可能となる。なお、オリフィス１４とチェック弁１５
の位置を入れ替えても同様の効果が得られる。 減速比制御機構８０は、減速比制御弁８１、オリフィス
８２と８３、アップシフ１−市電磁ソレノイド弁８４、
及びダウンシフ１〜用電磁ソレノイド弁８５からなる。 減速比制御弁８１は第１のランド８１２Ａと第２のラン
ド８１２Ｂと第３のランド８１２Ｃとを有し、一方のラ
ンド８１２ｄにスプリング８１１が背設されたスプール
８１２、それぞれオリフィス８２及び８３を介して油路
２からスロットル圧またはローモジコレータ圧が供給さ
れる両側端の側端油室８１５及び８１Ｇ、ランド８１２
Ｂとランド８１２Ｃとの間の中間油室８１０、油室８１
５と油室８１０を連絡づる油路２Ａ、ライン圧が供給さ
れる油路１と連絡すると共に、スプール８１２の移動に
応じて間［二］面積が増減する入カポ−１〜８１７おＪ
：びＶベルト式無段変速機５００の人カプーリ５２０の
油圧４ノ−−ボ５３０に油路１ｂを介し′Ｃ連絡づる出
カポ−１−８１８が設【−ノられた調汁油室８１９、ス
プール８１２の移動に応じて油室８１９を１１１圧する
ドレインボー１〜８１４、及びスプール８１２の移動に
応じ−（油室８１０および油室８１５を排圧するドレイ
ンポート８１３を備える。アップシーノド用電磁ソレノ
イド弁８４とダウンシフ［・用？［４ｊソレノイド弁８
５とは、それぞれ減速比制御弁８１の油室８１５と油室
８１６とに取り付りられ、双方とも後記りる電気制御回
路の出力で作動されそれぞれ油室８１５および油室８１
０と油室８１６とを排圧づる。 ダウンシフ１ル制御機構８６は、油路１ｂに設けた流量
制限機構であるオリフィス８７、ダウンシフ１〜制御弁
８８、ダウンジノ［〜制御用電磁Ｊ３よびソレノイド弁
８９からなる。Ａリフイス８７は、油路１ｂに取イ；１
４Ｊられ、該油路１ｂを介してへカッ゛−りの油圧１ノ
ーボ５３０に供給および排圧される作動油の流量を設定
値に制限する。ダウンジット制御弁８８のスプール８８
２は一方から背設されたスプリング８８１のばね荷重を
受け、他方からＡリフイス８９１を介して油路２に連絡
づる油路２△のソレノイド圧を受りて作動される。電磁
ソレノイド弁８９は油路２ａに取（ｓｌ　４〕られ、電
気制御回路の出力て゛作動され前記油路２ａの油圧をロ
ウレベルとハイレベルとに切換える。 このダウンシフト制御機構８６は、つぎのように作動づ
る。 車両の運転者が急加速しようと覆るときあるいは登り坂
路を走行しはじめるときなど、アクセルペダルを急速に
細み込み、これによりスロラミール間度θを急増させ、
減速比を増大させて出力軸トルクの増大を図るいわゆる
キックタウンシフト時において、電磁ソレノイド弁８９
はＯＦトされダウンシフ１〜制御弁８８のスプール８８
２は図示下方に設定されて油路１Ｃとｉ〜レインボー１
−８８３との連絡を遮断覆る。 このとき出力ブーりの油圧４ノーボ５３０の油圧は油路
１Ｃ→オリノイス８７→油路１ｂ→減速比制御弁のトレ
インボー１−８１４の順に１ノ１圧されるので降圧速度
は制限され、該油圧サーボ５３０内の油圧の遍降圧によ
るＶベルトの張力の低下は防止され、プーリとＶベルｌ
−とのスリップの発生は防止される。これにより第１２
図の如く、キックダウンが４１されたとき実線で承り従
来の１−ルクＴの変化、油圧り一ボ５３０の油圧ＰＯの
変化、減速比Ｇの変化は本発明では破線で示す如く特性
に変化し、ショックは低減する。 しかるに上記の如くオリフィスを油路１ｂに設けたとき
は該オリフィスの作用で急停車したときは該オリフィス
のため減速比制御弁のドレインポート８１４からの排圧
速度が制限され、■ベルト式無段変速機内でダウンシフ
トが完了する前に停車してしまい自動車の再発進時に最
大減速比により大トルクが１９られずスムーズな再発進
が困難になる場合が生じやすい。 よって上記オリフィス８７に加えてダウンシフト制御弁
８８を設け、ニコーーｈラルまたはエンジンブレーキの
ブレーキの状態で減速がなされる、いわゆるコース１へ
ダウンシフト時においては、電磁ソレノイド弁８９がＯ
Ｎされ、ダウンシフト制御弁８８のスプールは図示−ト
方に設定されて油路１Ｃはドレインボー１−８８３に連
絡Ｊる。このとき油圧サーボ５３０の油圧は油路１Ｃ→
ドレインボー１−８８３の順で排圧され、排圧は急速に
なされる。この降圧速度の増大により急停車したときで
もＶベル１一式無段変速機のダウンシフトは最大減速比
まで確実に降トて゛きる。 ロックアツプ１御機構７０は、ロックアツプ制御弁７１
と、Ａリフイス７１と、該オリフィス７７を介して前記
油路４に連絡づる油路４ａの油圧を制御づる電磁ソレノ
イド弁７６とからなる。ロックアツプ制御弁７１は、一
方（図示右ブｊ）にスプリング７２が背設され、同一径
のラント７３△、７３Ｂ、　７３Ｃを備えＩ〔スプール
７３および該スプール７３に直列して設けられ他方く図
示左方）にスプリング７４が背設され前記スプール７３
のランドより大径のスリーブ７５とを有し、一方から油
路４に連絡した人カポ−１〜７１△を介してランド７３
Ｃに印加される油路４の油圧Ｐ４と、スプリング７２の
ばね荷重ＦＳ１とを受け、他方からはスリーブ７５にソ
レノイド弁７６により制■される油路４ａのソレノイド
圧ｐ３またはボート７１Ｂを介してラント７３△に印加
されるロックアツプクラッチ４３０の解放がわ油路８の
油圧［）１ど前記スプリング１４によるばね荷重ＦＳ２
とを受けてスプール７３が変位され、油路４と前記解放
がわ油路８またはロックアツプクラッチ４３０の係合が
わ油路９どの連絡を制御！Ｉ１ｇる。ソレノイド弁７６
が通電されてＯＮとなっているとき、油路４ａの油圧は
排圧されてスプール７３は図示左りに固定され、油路４
と油路９とが連絡し、作動油は油路９−→ロックアツプ
クラッチ４３０→油路８→ドレインボー１〜７１Ｃの順
で流れ、ロックアツプクラッチ４３０は係合状態にある
。ソレノイド弁７６が非通電され弁［」が閉じている（
ＯＦ　Ｆ　）ときは、油路４ａの油圧は保持されスプー
ル７３は図示右方に固定され、油路４は油路８と連絡し
、作動油は油路８→ロツクアツプクラツチ４３０→油路
９−→Ａイルクーラへの連絡油路１０の順で流れ、ロッ
クアツプクラッチ４３０は解放されている。 つぎにロックアツプクラッチ制御Ｉ機構７０の作用を説
明覆る。 ロックアツプクラッチイ」自動変速機ではロックアツプ
クラッチ係合時にトルクコンバータ又はノリコイッドノ
コップリングのポンプ側とタービン側との回転速度に差
がある為にクラッチ係合によるショックが発生し、フィ
ーリング上好ましくない場合がある。その為に従来では
〔１ツクアップクラッチ係合時点の車速を高くづること
により、ロックアツプクラッチ係合時のトルク」ンバー
タ又はフリコイラドカップリングのポンプ側とターピ゛
ン側との回転速度のそが少ない状態でロックアツプさけ
て、クラッチ係合によるショックが小さくなる様にして
いる。しかしこの場合には［コックアップ車速が高くな
り、低車速ではロックアツプできず、ロックアツプクラ
ッチの効果を十分に得る口とができない。本実施例Ｃは
、ロックアツプクラッチ係合時にロックアツプクラッチ
係合圧とロックアップクラッヂ解放斤とを調整して、ロ
ックアツプクラッチ係合のショックを和らげることのｉ
ｉＪ能なロックアツプクラッチ制御機構を提供しくいる
。ソレノイド弁７ＧがＯＦＦでロックアツプクラッチＯ
ＦＦ、ソレノイドＯＮ　′ｃロツタアップクラッチＯＮ
であるが、ｒ」ツクアップクラップＯＦ　Ｆ→［］ツク
ＩツブクラッチＯＮとする時にソレノイドを単にＯＦＦ
→ＯＮとづるのではｌ、ｒ　＜、ＯＦＦ→ＦＦ−ティー
増加→ＯＮとづることによりロックアツプクラッチの係
合を調整覆る。１］ツクアツプクラツチＯＦＦ−０Ｎの
場合にソレノイド弁７６に第１３図に示づ様に、ある一
定の周期内でＯＮ時間がしだいに増加していく様な信号
を与えることにより、供給圧に対して第１４図に示す様
な圧力（ソレノイド圧）ＰＳがソレノイド油路４ａに発
生づる。このソレノイド圧ｐｓによりパルプスプール７
３がコン１〜ロールされ、ロックアツプクラッチ解放側
油路８の解放圧Ｐ２、ロックアツプクラッチ係合側油路
９の供給圧Ｐ３はソレノイドデユーディーに対して第１
５図に示づ様に変化覆る。ここで、デフ−ディー〇％（
））Ｓ　＝Ｆ）ｉ　）〜旧％（Ｐｓ＝Ｐｓ１　）の範囲
Ｃは第１６図のＡ〜Ｂの範囲にバルブがコントロールさ
れている。デユーディーｄ１％＜Ｐｓ　＝Ｐｓ＋）〜ｄ
２１％（Ｐｓ　＝Ｐｓ２１　＞の範囲では第１６図の［
１３−ｃの範ＩＩＪ目こバルブが」ン１〜ロールされで
いる。デコーフイーｄ２ｉ％（ＰＳ＝Ｐｓ２１）・〜ｄ
２う％（Ｐｓ　＝Ｆ）ｓ２２　）の範囲では第１６図Ｃ
〜Ｄの範囲にバルブがコントＬ］−ルされている。デユ
ーディー６２２％（Ｉ）ｓ　＝　１）ｓ２２　）へ・１
００％（Ｐｓ　＝　０）の範囲では第１６図りの状態と
なる。 第１７図は第２図に示した油１王制御装置に８３　Ｌ−
Ｊるロックアツプクラッチ制御（１！！構７０の電磁ソ
レノイド弁７６、減速比制御機構８０のｊ）ツブシフ１
〜用電礒ソレノイド弁８４ａ３よびダウンジノ［−用電
磁ソレノイト弁８５、およびタウンシフ１ル制御機構８
６のダウンシフ１へ制御用電磁ソレノイ１−介８９を制
御づる電気制御回路９０の構成を示づ。９０１はジノ１
ヘカバーがＰ、Ｒ，Ｎ、１−のどの位置にジットされて
いるかを検出するシフ１〜レバースイツチ、９０２は入
力プーリ△の回転速度を検出づる回転速度センサ、９０
３は車速センυ、９０４はエンジンのス【コツドル開度
を検出するス「］ツトルセン」ノ、９０５は回転速度レ
ン十Ｊ９０２の出力を電圧に変換りるスピード検出処理
回路、９０６は車速センサ９０３の出力を電圧に変換（
る車速検出回路、９０７はスロットルセンサ９０４の出
力を電圧に変換するスロットル間度検出処理回路、９０
８〜９１１は各センサの入ツノインターフェイス、９１
２は中央処理装置（（’、　Ｐ　Ｕ　）、９１３は電磁
ソレノイド弁７６．８４．８５を制御１１するプ【ｊグ
ラムおよび制御に必要なデータを格納しであるり一ドオ
ンメ七り（ＲＯＭ）、９１４は入力データｄ３よび制御
に必要なパラメータを〜時的に格納するランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）、９１５はクロック、９１６は出力
インターフェイス、９１７１まソレノイド出力ドラ、イ
バであり出力インターフ」−イス９１６の出力をダウン
シフト電磁ソレノイド弁８５、アップシフミル電磁ソレ
ノイド弁８４０ツクアップ制御用電磁ソレノイド弁７Ｇ
およびダウンシフ１〜制御用電磁ソレノイド弁８８の作
動出力に変える。人力インターフェイス９０８〜９１１
とＣ１，）Ｕ９１２、ＲＯＭ９１３．１でΔＭ９１４、
出力インターフェイス９１６どの間はデ′−タバス９１
８とアドレスバス９１９とで連絡されている。 つぎに電気制御回路９０により制御されるロックアツプ
制御機構７０減速比制ｔｌｌＬＩＮ構８０およびタウン
シフ］−制ｔ１１ｍ構８６の作動を第１８図〜第２８図
と共にづる。 本実施例て・は電気制御回路９０により、各ス「３ツ（
・ル開度θにａ５いて最良燃費となるよう人力がわブー
り回転数Ｎを制ｔｌｌｌｌる例が示されている。 減速比制御ＩＩ機構８０の制御は、第１８図に示す最良
゛　燃費人力プーリ回転数ど、実際の入力ブーり回転数
とを比較づることにより、入出力ブーり間の変速比の増
減を減速比制御機構８０に設り７Ｃ２個の電磁ソレノイ
ド弁８４および８５の作用により行い、実際の入力プー
リ回転数を最良燃費人力ブーり回転数に一致させるよう
になされる。第１９図は入力ブーり回転数制御の全体の
）し】−チャーｌ〜を示す。 スロットルレン罎ノ９０４によりスロットル開度θの読
み込み９２１を行った後、シフ１〜レバースイツチ９０
１によりシフ１−レバー位置の判別９２２を行う。 判別の結果、ジノ１〜レバーがＰ位置またはＮ位置の場
合には、第２０図に示ずＰ位置およびＮ位置処理９３０
サブルーチーにより電磁ソレノイド弁８４および８５の
双方を０ＦＦＬ　（９３１）　、ＰまたはＮ状態をＲＡ
Ｍ９１４に記憶せしめる。（９３２）これにより入力プ
ーリΔのニコートラル状態が得られる。 ロックアツプコン１−ロールは第１３図に示’１ｔＡＫ
１周期ピにお（ブるパルスｉｊが−−＋−ｎ　Ｍ’（ｎ
　＝　１・　２・　３・・・）で表わされ、しだいにＩ
ＩＪが大きくなっていくパルスを第１６図に示づロック
アツプ制御機構７０の電磁ソレノイド弁７Ｇに加えるこ
とによりなされる。このように電磁ソレノイド弁７６を
デユーティ−コン１〜ロールすることにより、ロックア
ツプ制御弁７１の図示左端油室７８にデユーティ−に対
応して調整された油圧１）３が生じる。第２１図は第１
２図で′示した波形図の各パラメータ］へ１テ、Ｍ′に
より制御を行なう場合のブ［１グラムノ［−１−チト一
トを示す。［−１ツクシフツブコン１−　ａ−ル処理中
であるか盃かの）ＪＵＧの判別９４１をし、処理中Ｃ゛
あればその処理を継続し、処理中でなければ、ジノ！−
レバースイッヂ′９０１において１〕位置５１にはＮ位
置から１〈位置への変化の有無の判別９４２およびＮ位
置からＤ位置への変化の有無の判別９４３を行ない、い
ずれかの変化が生じている場合はそれに対応するに’、
　Ｌ”、ぽの各パラメータの設定９４４または９４５を
し、「」ツク７ツブコントロール処理を行なう状態て゛
あることを示づトＬＵＧをＯＮ状態にする（　９５５）
。いずれの変化も生じていない場合にはリターンし、ロ
ックアツプ凹ントロール処理はなされない。ロックアツ
プコント１１−ルは１周期にの終了を判別するパラメー
タｌ〈が止の値か否かの判別９４６を、Ｋが正の値でな
いときはＫをＫ、］−を］Ｌ−Ｍ、ｌを］−と設定しく
　９４７）　、ＬがＯ以下か否かの判別９４８をし、Ｌ
がＯ以下ならＦ　Ｌ　Ｕ　ＧＯＦＦ（９４９）をしてリ
ターンづる。この場合、Ｌｈ吐≦０ＰＳＶ）、Ｆｌ−Ｕ
ＧをＯＦ　Ｆ？’るということは、全てのロックアツプ
コント［コール処理が終了したことを示している。判別
９４Ｇにおいて１周期ヒイ終了を判別するパラメータ１
くがぺの値のときは、Ｋ−１をＫと設定しく　９５（１
）　、判別９４８においてし≦０でない場合と共に、１
周期Ｋにお（ｊるＯＮ時間の終了を判別覆るパラメータ
Ｌが１−一〇か否かの判別９５１を行なう。Ｌ＝０のと
きはソレノイド弁７４のＯＦ　Ｆ指令９５２を発し、Ｌ
が０以外のときはソレノイド弁７４のＯＮ指令９５３を
発した後１−−１を１と設定しく　９５４）　、リター
ンする。また同様の［１ツクアツプコン１〜ロール処理
は第１７図の９２０に示すプログラマブルタイマを用い
ても行なうことが可能である。 ロックアツプコントロール処理９５（ｌのつぎには、入
力ブーりの回転速度センサ９０２により実際の入力ブー
り回転数Ｎの読み込み９２３を行う。つぎにスロットル
開度θが０か否かの判別９２４をし、θ−〇のときは、
第２１図に示づサブルーチンに従いあらかじめデータと
してＲＯＭ６１３に格納しである第１８図のスロワ１ヘ
ル開度Ｏに対応づる最良燃費人力ブーり回転数Ｎ”ｉ７
）設定９６０をづるためスロラミ〜ル聞度に対応した入
力ブーり回転数Ｎデータの格納アドレスのｉツｉ〜９６
１をし、セットしたアドレスからＮのデータを読み出し
く　９６２）読み出したＮ′のデータをデータ格納用［
くΔＭ９１４に一時格納づる（　９６３）。 つぎに実際の人力ブーり回転数Ｎと最良燃費入ツノプー
リ回転数Ｎ−一の比較９２７を行う。Ｎ　＜　Ｎ”（７
１）ときはアップシフ１〜電磁ソレノイド弁８４の作動
指令９２８を発いＮ　＞　Ｎ”のときはダウンジノ１〜
電磁ソレノイド弁８５の作動指令９２９を発し、Ｎ　＝
　Ｎ”（１）ときは両電磁ソレノイド弁８４および８５
のＯＦ　Ｆ指令９２０をＪ？ｉ　！ｊる。Ｏ−０でス［
］ツ［〜ル仝閉時には、Ｔｌンジンブレーギの必要性を
ｖ１］断づるためシフ１〜レバーがＤ位置に接定されて
いるか又は１−位置に設定されているかの判別９２６を
行い、必要に応じてエンジンブレーキ制御９７０または
９８０を行う。 ［〕位置の１ンジンブレーキ処Ｊｕｌ’ｊ　９７０は、
第２３図に示づ如く、車速センサ９０３により車速Ｖの
読み込み９７１をし、その時点での加速度αを算出しく
９７２）、つぎに該加速度αが車速に対して適当な加速
度Δであるか否かの判別９７３をづる。α〉Δのときは
ＤＯＷＮＳ＋−１１ＦＴの］ン１−ロール９７４を行う
ためＮ−′にＮより大きい値を設定しＩＣのち、リター
ンし、α≦△のときはＮにスロットル開度Ｏに対応する
最良燃費人力プーリ回転数Ｎ−１の設定（９７５）を行
なった後リターンする。中速と適当な加速度△との関係
は、各車両につい又実験または８１算により求められる
ものであり、第２４図のグラフに示１−．。 １−位置のエンジンブレーキ処理９８０では、第２５図
に示づ様に、車速Ｖの読み込み９８１をした後車速Ｖと
入力プーリ回転数Ｎから１−ルク比丁を次式から算出づ
る演斡を行う。＜　９８２＞　Ｔ’＝Ｎ／Ｖｘ１り、こ
こでｋはトランスミッション内部の減速歯車機構５００
の減速比、車両の最終減速比およびタイＡ７半径等とか
ら決定される定数である。つぎに坦在のトルク比１がそ
り車速Ｖに対して安全かつ適正な一エンジンプレー４−
が得られるトルク比Ｔ′より大きいか否かの判別９８３
を行い、王〈ヒのときはダウンシフトがなされるようＮ
にＮより大きい伯の設定９８４を行い、１−≧４−唸）
ときはＮ”Ｍ　Ｎと等しい値の設定９８５を行っ（リタ
ーンする。各重速に対して安全か′つ適正なエンジンブ
レーキが得られる１−ルク比Ｖ−１各車両についで実験
まｆｃは引算により求められるしの′Ｃあり、第２６図
のグラフに示づ。 つきに減速比制御機構８０の作用ｄ５よびダ・クンシフ
１−制御機構８６の作用を第２７図〜第３３図と共に説
明りる。 定速走行時（変速しない時） 減速比制御機構８０にｄ３いては、第２７図Δに示づ如
く電気制御回路９０の出力により制御される電磁ンレノ
イド弁８４および８５はＯＦ　Ｆされている。これによ
り油室８１６の油圧Ｐ１はライン圧となり、油室８１５
の油ＩＩ　Ｐ　２もスプール８１２が図示右側にあると
きはライン圧となっている。スプール８１２はスプリン
グ８１１のはね荷重による押圧力Ｐ３があるので図示左
方に動かされるスプール８１２が左方に移動され油室８
１５は油路２Ａおよび油室８１０を介してトレインボー
１−８１３と連通しＰ２は排圧されるので、スプール８
１２は油室８１６の油圧Ｐ１により図示右方に動かされ
る。スプール８１２が右方に移動されるとドレインポー
１−８１３は閉ざされる。よってスプール８１２はこの
場合、スプール８１２のランド８１２Ｂのドレインポー
ト８１３がわエツジにフラットな平面（テーパー面）　
８１２ｂを設（Ｊることにより、より安定した状態でス
プール８１２を第２７図△の如く中間位置の平衡点に保
持づることが可能となる。 第２７図△の如く中間位置の平衡点に保持された状態に
おいては油路１ｂは閉じられており、入力プーリ５２０
の油圧り−−ボ５３０の油圧は、出力側プーリ５６０の
油圧サーボ５７０に加わっているライン圧にＪ：すベル
ト１１２を介して圧縮される状態になり、結果的に油圧
サーボ５７０の油圧と平衡する。 実際−１二は油路１ｂにおいても油洩れがあるため、入
力側プーリ５２０は徐々に拡げられてトルク比Ｆが増加
づる方向に変化して行く。従って第２６図Δに示すよう
にスプール８１２が平衡する位置においては、トレイン
ボー１−８１４を閉じ、油路１ａはやや聞いた状態とな
るようスプール８１２のランド８１２Ｂのボート８１７
がわエツジにフラン］〜な而（デーパ−面）　８１２ａ
を設け、油路１ｂにおける油洩れを補うようにしている
。さらにランド８１２△のトレインボー１〜８１４がわ
エツジにグラフｌ−な而（デーパ−而）８１２ｃ＠設（
）ることで油路１１）の油圧変化の立ち上りなど変移を
スムーズにできる。この場合においてライン圧の洩れは
、Ａリフイス８２を介してドレインボート８１３から排
出される圧油のみで洩れ箇所は１箇所のみである。前記
グラフ［〜な而（８１２ａ１８１２ｂ１８１２ｃ）の代
わりに第２図に示すＪ：うにボディー側の各ボー１一部
に切り火き（ノツチ部＞　　（８１２α、８１２β、８
１２γ）を設けることによっても同様の効果が得られる
。 ダウンシフ１ル制ｍ機構８６においては、第２９図に示
づ如く電磁ソレノイド弁８９は０［［され、油路２ａの
油圧は油路２の油圧と同等になってＪ３す、ダウンシフ
ト制御弁８８のスプール８８２は前述の如く図示下刃に
設定されドレインポート８８３を塞ぎ、油圧サーボ５３
０に連絡する油路１ｂの＆ｌ＋圧を保持づる。 アップシフ１〜時 減速比制御機８０においては、第２７図Ｂに承り如く電
気制御回路９０の出力によりツノツブジフト電礪ソレノ
イド弁８４がＯＮされる。これにより油室８１５が排圧
されるため、スプール８１２は図示右方に動かされ、ス
プリング８１１は圧縮されてスプール８１２は図示右端
に設定される。　この状態では油路１ａのライン圧がボ
ート８１８を介して油路１ｂに供給されるため油圧サー
ボ３１３の油圧は上昇し、入カプーリ５２０は閉じられ
る方向に作動して１−ルク比゛「は減少づる。従ってソ
レノイド弁８４のＯＮ時間を必要に応じて制御づること
によって所望のトルク比だ（）減少させアップシフトを
行う。 ダウンシフ１ル制御機構８６においでは、第３０図に示
す如く、重石ソレノイド弁８９は０ＦＦｔ、でおり、油
路２ａの油圧は油路２の油圧と同等になっており、タウ
ンシフ１へ制御弁８Ｂのスプール８８２は前述の如く図
示ト方に設定されてトレインボート８８３を塞ぎ、油圧
４ノーボ５３０に連絡づる油路１ｂの油Ｂを保持づる。 ダウンジノ１〜時 減速比制御機構ｔ３０においては、第２７図Ｃに示す如
く電気制御回路９０の出力によりソレノイド弁８５がＯ
Ｎされ、油室８１Ｇが排圧される。スプール８１２はス
プリング８１１によるばね荷重と油室８１５のライン圧
どにより急速に図示右方に動かされ、油路１ｂは１〜レ
インボー１−８１３と連通して排圧され、入力側プーリ
５２０は迅速に拡がる方向に作動しく（〜ルク比■−は
増大する。このようにソレノイド弁８５のＯＮ時間を制
御１１−＃ることにＪ：す１〜ルク比を増太さゼダウン
シフトさせる。 このにうに人力（ドライブ側）プーリ５２０の油圧１ノ
ーボ５３０は、減速比制御弁８１の出力油圧が供給され
、出力（ドリブン側）プーリ５６０の油圧サーボ５７０
にはライン圧が導かれており、入カブ−９５２０の油圧
４ノーボ５３０の油圧をＰｉ、出力プーリ５６０の油圧
サーボ５７０の油圧Ｐｏとすると１〕０／　Ｐ　ｉは１
−ルク比［に対して第２８図のグラフに示すごとき特性
を有し、たとえばスロットル開度θ＝５０％、トルク比
Ｔ＝１．５（図中ａ点）Ｃ走行しでいる状態からアクセ
ルをゆるめてθ−３０％とした場合ｐｏ／Ｐｉがそのま
ま維持されるときはトルク比Ｔ’＝　０．８７の図中す
点に示す運転状態に移行し、逆に１〜ルク比Ｔ’−１，
５の状態を保つ場合には人ノノブーりを制御づる減速比
制御機構８０の出力によりｐｏ／Ｐｉの値を増大させ図
中Ｃ点の値に変更彩る。このようにＰｏ／Ｐｉの値を必
要に応じ（制御４ることによりあらゆる負荷状態に対応
してにいの１〜ルク比に設定できる。 ダウンシフ１ル制御機構８６においては、キックダウン
時には、第３１図に示づ如く電磁ソレノイド弁８つはＯ
ＦＦされ、油路２ａの油圧は油路２の油圧と同等になっ
て胎り、タウンシフト制御弁８８のスプール８８２は図
示下方に設定されてトレインボート８８３を塞ぎ、油圧
サーボ５３０に連絡づる油路１Ｃの油圧は減速比制御弁
８１により制御される。このときには前述の如く油路１
Ｃは油路１ｂを介してドレインポー１〜８１４に連絡し
ているのでオリフィス８７による制限を受けながら油圧
→Ｊ−ボ５３０の油圧を漸時づる。コーストダウン時に
は、第３２図に示す如く電磁ソレノイド弁はＯＮされ、
油路２ａの油圧は排圧される。これによりダウンシフ１
−制御弁８８のスプール８８２はスプリング８８１のば
ね向ｆｆｌにより図示上方に変位され油路１Ｃはドレイ
ンポー１８８３と連絡し、油圧→）−−ボ５３０の圧油
はオリフィスを介さず急激に排圧され、急′ａなダウン
シフｉ〜を可能にする。このとき減速比制御機構８０に
おいては、第３２図に示Ｊ如く、アップシフト電磁ソレ
ノイド弁８４はＯＦＦ、ダウンシフト電磁ソレノイド弁
８５はＯＮとされ、油路１ｂとドレインボート８１４ど
が連絡していてもよく、また第３３図に示Ｊ如く電磁ソ
レノイド弁８４および８５が共にＯＦ　Ｆし、油路１ｂ
とドレインボート８１４との連絡が遮断されていてもよ
い。第３２図に示づ一実施例においては油圧サーボ５３
０の排油速度はドレインポー１へ８８３および８１４の
両方からなされるので一層増大し、第３３図の如く電磁
ソレノイド弁８４および８５が共にＯＦＦの作動とづる
とＯＮ作動している電磁ソレノイド弁゛弁からの圧油の
洩れが少なく、オイルポンプの必要容量が低減できる効
果がある。 第３４図〜第３７図は本願第３発明および第４発明の他
の実施例を示づ。 本実施例ではへカプーリの油圧サーボ５３０に作動油を
給ｔｅｌ　＝ｌる油路１ｂにオリフィス８７を挿入づる
ことを廃止している。その代わりに、減速比制御弁８１
のドレインボート８１４とダウンシフミル制御弁に設（
プたインボート８８５どを油路１ｄで連絡するとともに
タウンシフ１−制御弁８８に設けたトレインポー１−Ｒ
ＵＢに排出油路１ｅ連絡し、該排出油路１ｅにオリノィ
ス８７を挿入している。 本実施例のダウンシフト制御機構８６は次のように作動
づる。 定速走行時（変速しない時） 第３４図に示づ如く、減速比制御機構８０の２つの電磁
ソレノイド弁８４および８５は共にＯ「「しており、減
速比制御弁８１のスフ゛−ル８１２は中間位置に保たれ
油路１ｂと油路１ｄとの連絡は遮断されているので油路
１ｂの油圧は一定値に保持されＣいる。 またダウンシフ１〜制御Ｉ　ＩＪ　構８６の電）０ソレ
ノイド弁８９はＯＦＦされ、油路２ａの油圧と油路２と
同等に保たれダウンシフ１−制御弁８８のスプール８８
２は図示下方に設定されインポー１〜８８５はドレイン
ポート８８６に連絡している。 アップシフト時 第３５図に示す如く、減速比制ｔｉｌ＋機構８０のアッ
プシフト電磁ソレノイド弁８４はＯＮされ、ダウンシフ
ト電磁ソレノイド弁８５はＯＦＦされ、減速比制御弁８
１のスプール８１２は図示右方に設定されトレインボー
ト８１４は塞がれ油圧（ナーボ５３０に連絡する油路１
ｂの油圧の昇圧がなされる。ダウンシフト制御Ｄｌｆｉ
構８Ｇは前記定速走行時と同じ状態にある。 キックダウンシフト時 第３６図に示す如く、減速比制御機構８０におい−Ｃダ
ウンジノ１〜電磁ソレノイド弁８５はＯＮ、アップシフ
ト電磁ソレノイド弁８４は０ＦＦＬ、減速比制御弁８１
のスプール８１２は図示左方に設定され、油路１１）と
油路１ｄとが連絡する。ダウンジット制御機構８０の電
磁ソレノイド弁８９は０ＦＦＬ、油路２ａの油圧は油路
２の油圧と同等のレベルにあるのでタウンシフト制御弁
８８のスプール８８２は図示下方に設定され、油路１ｄ
と油路１ｅとが連絡する。これにより油圧サーボ５３０
の油圧は、油路１ｂ→油路１ｄ→油路１ｅ→Ａリフイス
８７の順に排出され、Ａリフイス８７による制限を受（
プ漸時づる。 コーストダウンジノ（一時 第３７図に示す如く、減速比制御機構８０においてダウ
ンシフト電磁ソレノイド弁８５はＯＮ、アップシフト電
磁ソレノイド弁８４はＯｉ　Ｆ　Ｌ、減速比制御弁８１
のスプール８１２は図示左方に設定され、油路１ｂと油
路１ｄとが連絡づる。ダウンシフ１−制御機構８０の電
磁ソレノイド弁８９はＯＮＬ、油路２ａの油圧は排圧さ
れるのＣタウンシフト制御弁８８のスプール８８２は図
示上方に設定され、油路１ｄはダウンシフト制御弁８８
に設けられた第２のドレインポーｌ−ａｇｉに連絡づる
。これにより油圧余ナーボ５３０の油圧は油路１ｂ→油
路旬→ドレインボーｈ　８０４の順に排出され、急速に
降圧づる。 第３８図は本願第５発明および第６発明の実施例を示す
。 本発明では、ダウンシフ１−制御弁８８は、−７ｊ（図
示上方）から有効受圧面積Δ１の図示上端ランドに油路
２のスロワ１〜ル圧Ｐ１１１が印ＩＪ１１され、使方（
図示下方）から油路１ｄの油圧ＰＭおよび荷設されたス
プリング８８１のばね荷重Ｆ３を受けて変位されるスプ
ール８８２を備え、スプール８８２の変位量に応じて油
路１ｄとドレインポート８８３との連絡および連絡の遮
断を行う。 この実施例ではスプール８８２は、下記平衡式に基づい
て、タウンシフト時の入力プーリからの排圧のレベルを
スロットル開度θに対してコントロールする。スロット
ル圧Ｉ）ｔｈは第５図に示すような特性をもっているた
め、油路１ｄの油圧ＰＭはスロットル開度θが小さいと
きに低い油圧に、スロットル開度θが大きいときには高
い油圧に設定される。 ｐｔｈｘ△１　＝ＰＭＸΔ２−１２−１−Ｆ３ＰΔ１／
△２　）　Ｐｔｔ＋　−（Ｆｓ　／△２）したがってキ
ックダウン時には入力プーリからの排圧レベルを高く保
つことが可能となりベルｈどプーリとの間に４べりが生
ずることなく滑らかなタウンシフトが実現ぐきる。また
コーストダウン時には入力ブーりからの排圧レベルが低
くなるため、急速なダウンシフ１〜が可能となる。また
。 油路１ｄの油圧ＰＭはスロラミール開麿ｅの大きさによ
っＣそれに対応したレベルに設定されるため、キックダ
ウンおよびコース１−ダウンの度合に適した排圧レベル
に紐定Ｊることが可能となり、常に適正なダウンシフ１
〜が実現できる。 以上の如く本発明の車両用無段自動変速機の制御方法ｄ
′３よび制御装置は、それぞれ人力軸および出力軸に取
付りられ、油圧サーボにより実効径が可変どされる人力
ブーりおよび出力グーりと、これら両プーリ間を伝動Ｊ
るレベル１〜とからなるレベル１一式無段変速機を、車
両走行条件に応じて自動変速させる油圧制御Ｉ装置にお
いＣ１入カブーりの油圧り一−ボからの作動油の排出速
度を制限し、キックタウンシフ１〜簡に生り”る入力ブ
ーりの油圧サーボ内の油圧の過降圧を防止し、これによ
りキックダウン時に生じるＶベルトとブーりとの滑りを
防止しているので、キックダウンシフ１へ時の衝撃が防
止できる。 また、人力ブーりの油圧４ノーボからの作動油の排出速
度を、キックダウンシフト時は小さく、二１−ス１〜タ
ウンシフ１〜時は大きくし、これにＪ：す４゛ツクダウ
ンジツトには入力プーリの油圧サーボの油圧が過降圧づ
ることを防止してキックタウン時にレベル１へとプーリ
との滑りを防止し、コーストダウンジノ１〜時には入ノ
ノブーりの油圧の降Ｈ速度を大きくしているので、上記
キックタウンシフト時の衝撃防りｔ対策を施したどき、
急なＴＩ−ストタウンジノ１へによる停車時において、
停車前に確実にタウンジノ１〜が完了でさる。 さらにスロワ１ヘル圧と油圧り一−ボの排出油路の油圧
とに応しく人力プーリの油圧→ノーボの排圧速度を調節
覆ることにより油路１ｄの油圧ＰＭはスロットル開度θ
の大きさによってそれに対応したレベルに設定され、キ
ックダウンおよびコースｊ・ダウンの度合に適ｌノた排
圧レベルに設定りることがｉ’ｉｌ　６１ｕとなる。、
己れににリキックダウン時には入力ブーりからの排圧レ
ベルを高く保つことが可能となりベル］・とブーりとの
間にすべりが牛す゛ることなく滑らかなダウンシフｈが
実現Ｃ゛き、またコース１〜ダウン時には入力ブーりか
らの排圧レベルが低くなるため、急速なタウンジットが
でき、常に適正なタウンシフトが実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の断面図、第２図はその
油圧制御装置の回路図、第３図は減速比制御弁の出力油
圧特性を示リグラフ、第４図はスロワ１ヘル弁が出力づ
る第２ス［］］ツｌ−ル圧特を示すグラノ、第５図おに
び第６図はスＬｌｙｌ〜ル弁が出力する第１スロツ１〜
ル圧特性を示（グラフ、第７図はローモジコレータ弁が
出力するローモジュレータ圧特性を示すグラフ、第８図
は油路２に生じる油圧特性を示ジグラフ、第９図、第１
０図、第１１図は調圧弁が出力づるライン圧特性を示す
グラフ、第１２図はダウンシフト制御１ｆｉｌｌｌの作
用説明のためのグラフ、第１３図はｆ′コーチイー制御
波形図、第１４図はソレノイド圧ｆ、〕３の特性を示づ
グラフ、第１５図は［」ツクアップタラップに供給され
る解放圧Ｐ　２Ａ３よび係合ＪＩＰ３の特性を承りグラ
フ、第１６図△、Ｂ、Ｃ，Ｄはロックアツプ制御機構の
作動説明図、第１７図は電気制御回路のブロック図、第
１８図は最良燃費人力ブーり回転数を示づグラフ、第１
９図、第２０図、第２１図、第２２図、第２３図、第２
５図は作動説明のｌ〔めのフローデレー１〜、第２４図
は車速と加速度との特性グラフ、第２６図μ車速と１−
ルク比Ｔとの特性グラフ、第２７図は減速比制御機構の
作動説明図、第２８図はその作動説明のためのグラフ、
第２９図〜第３７図はダウンシフト制御機構の作動説明
のための油圧回路図、第３８図は本願第５および第６発
明にかかる車両用無段自動変速機の制御方法ｄ３よび制
御Ｓ！ｉ置の油圧回路図である。 図中　３０・・・調圧弁、４０・・・スＬ」ットル弁、
５０・・・減速比検出弁　８６・・・ダウンシフ１ル制
御機構　８７・・・Ａリフイス　８８・・・タウンシフ
１−制御弁　８９・・・ダウンシフト制御用電磁ソレノ
イド弁 第３図　　　　　　　　第６図 ／？匹しし吻閏 λ９・１ト１し内ｎ（ 第９図 θ λロ１．トーシ１勺階 トル）Ｈこ 第１２図 第１３図 第１４図 第１５図 アユ−ブイ　随− 第１６図 Ｌ−ＩＪｐ音 ｏ　Ｃ ＼Ｖノ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）それぞれ入力軸および出力軸に取付けられ、油圧サ
   ーボにより実効径が可変とされる入ツノプーリおよび出
   力ブーりと、これら両ブーり間を伝動づるＶベルトとか
   らなるＶベルト一式無段変速機を、車両走行条件に応じ
   て自動変速させる油圧制御装置において、 入力ブーりの油圧サーボからの作動油の排出速度を制限
   してキックダウンシフ１一時に生ずる入力ブーりの油圧
   サーボ内の油圧の過降圧を防止し、これによりキックダ
   ウン時に生じるＶベルトとブーりとの滑りを防止するこ
   とを特徴とする車両用無段自動変速機の制御方法。 ２）それぞれ入力軸および出力軸に取付りられ、油圧サ
   ーボにより実効径が可変とされる入力プーリおよび出力
   ブーりと、これら両プーリ間を伝動づるＶベルトとから
   なるＶベルト式無段変速機を、車両走行条件に応じて自
   動変速させる油圧制御装置において、 入力プーリの油圧１ノ°−ボへの作動油の排出路に流量
   制限づるダウンシフト制御機構を設けて入力プーリの油
   圧サーボからの作動油の排出速度を制限し、これにより
   キックダウン時に生じる前記人力ブーりの油圧＋Ｊ゛−
   ボ内の油圧の過降圧を防止してＶベルトとプーリとの滑
   りを防止することを特徴とする車両用無段自動変速機の
   制御装置。 ３）それぞれ入力軸および出力軸に取付けられ、油圧サ
   ーボにより実効径が可変とされる入力プーリおよび出力
   プーリと、これら両プーリ間を伝動するＶベルトとから
   なるＶベルト式無段変３ｍ１Ｍを、車両走行条件に応じ
   て自動変速させる油圧制御装置において、 へカブーりの油圧サーボからの作動油の排出速度を、キ
   ックタウンシフ１へ時は小さく、コース１〜タウンシフ
   ト時は大きくし、これによりキックダウンシフ１〜時に
   は入力プーリの油圧４ノ−−ボの油圧が過降圧りること
   を防止してキックダウン時にＶベル１−とプーリとの滑
   りを防ぎ、］−ストダウンシフ１一時にはパノｊブーり
   の油圧の降圧速度を大き＼ くし、急停止時においでもダウンシフトの完了を確実に
   行うことを特徴とする車両用自動変速機の制御方法。 ４）それぞれ入力軸および出力軸に取付けられ、油圧サ
   ーボにより実効径が可変とされる入力プーリおよび出力
   プーリと、これら両ブーり間を伝動づるＶベル１〜とか
   らなるＶベルト式無段変速機を、車両走行条件に応じて
   自動変速させる油圧制御装置において、 入力ブーりの油圧サーボからの作動油の排出路に設（プ
   た流量制限機構と、］−ストダウンシフト時に前記排出
   路を前記流量制限機構を介さず直接ドレインボーｉ〜に
   連絡づるダウンシフト制御弁とからなるダ・クンシフト
   制御機構を設け、これによりキックタウンシフト時には
   入力ブーりの油圧１ノ−−ボの油圧が過降圧することを
   防止してキックダウン時にＶベルトとプーリとの滑りを
   防ぎ、＝］−ストダウンシフ１〜時には入力ブーりの油
   圧の降圧速度を大きくし、急停止時においてもダウンシ
   フ１−の完了を確実に行うことを特徴とする車両用無段
   自動変速機の制御装置。 ５）ダウンシフ１ル制御機構は入ノ〕プーリの油圧サー
   ボへの作動油の排出路に挿入したオリフィスであること
   を特徴とする特許請求の範囲第２項記載の車両用無段自
   動変速機の制御装置。 ６）流量制限機構は入力ブーりの油圧サーボへの作動油
   の排出路に挿入したΔリフイスであることを特徴とする
   特許請求の範囲第４項記載の車両用無段自動変速機の制
   御装置。 ７）流量制限機構は入カフ”−りの油圧サーボへの作動
   油の排出路に設（プだチェック弁付オリフィスとΔリフ
   イスとを並列してなる流量制御弁であることを特徴とす
   る特許請求の範囲第４項記載の車両用無段自動変速機の
   制御装置。 ８）ダウンシフト制御弁は、一方から、ダウンシー７１
   −制御用電磁ソレノイド弁ににり制御される電磁ソレノ
   イド弁コントロール圧を受け、他方からはスプリングに
   よるばね荷重を受りて変位されるスプールを備え、前記
   電磁ソレノイド弁により制御されることを特徴とする特
   許請求の範囲第４項記載の車両用無段自動変速機の制御
   装置。 ９）それぞれ入力軸および出ツノ軸に取付けられ、油圧
   サーボにより実効径が可変とされる人力プーリおＪ：び
   出力ブーりと、これら両プーリ間を伝動４る■ベルトと
   からなるＶベル１一式無段変速機を、車両走行条（’ｌ
   に応じて自動変速さける油圧制御装置において、 へカブーりの油圧サーボからの作動油の排出速度をスロ
   ットル開度および前記人力プーリの油圧４ノーボ内の油
   圧に応じて制御し、これによりキックダウンシフ１〜時
   には入力グーりの油圧１ノーボの油圧が過降圧すること
   を防止してキツクダ・シン時にＶベルトとブーりとの滑
   りを防ぎ、］−ストダウンシフト時には入力プーリの油
   圧の降圧速度を大きくし、急停止時においてもダウンシ
   フトの完了を確実に行うことを特徴とづる車両用自動変
   速機の制御方法。 １０〉それぞれ入力軸および出力軸に取付けられ、油圧
   ナーボにより実効径が可変とされる人力プーリおよび出
   力ブーりと、これら両ブーり間を伝動づるＶベルトとか
   らなる■ペル１一式無段変速機を、車両走行条件に応じ
   て自動変速させる油圧制御装置において、 一方からスロットル圧が印加され、他方から人力プーリ
   の油圧サーボの排出油圧および背設されたスプリングの
   ばね荷重を受けて変位され、前記入ノｊブーりの油圧サ
   ーボの排出油路とドレインポートとの連絡を調整するス
   プールを備えたダウンシフト弁を設はスロットル圧と人
   力ブーりの油圧→ノーボの排出油路の油圧とに応じてへ
   カブーりの油圧サーボの排圧速度を調整づることを特徴
   とする車両用無段自動変速機の制御装置。