JPH0477821B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に
関し、特に、そのアキユームレータ背圧制御回路
に関する。 〔従来の技術〕 従来、車両用自動変速機の油圧制御装置には、
変速時に摩擦係合要素を作動させる油圧サーボへ
の作動油を給排せしめる油路にアキユームレータ
を配設して、このアキユームレータにより摩擦係
合要素の係合及び解放のタイミングを調整して、
変速シヨツクを防止するものがある。 しかしながら、第２図に示すように、この種の
装置において、アキユームレータの背圧油圧とし
て従来より一般に用いられるライン圧Plは、スロ
ツトル開度θに対してリニアであるのに対して、
エンジントルクＴはスロツトル開度θに対して上
向きに凸な曲線形状を呈する。その結果、スロツ
トル開度が０％近傍の低い領域や100％近傍の高
い領域では、ライン圧PlとエンジントルクＴとの
間に大きな差異が生じる。したがつて、このよう
なもので全スロツトル開度範囲にわたつて変速シ
ヨツクを防止することは困難である。 そこで、このような問題点を解消する技術とし
て、特開昭56−138553号公報に開示の装置があ
る。この装置は、アキユームレータの背圧室にス
ロツトル開度が低開度及び高開度の時にはライン
油圧よりも低い油圧を供給し、スロツトル開度が
中開度の時にはライン油圧又はそれに等しい油圧
を供給する背圧制御手段を設けたものである。 〔発明が解決しようとする問題点〕 このような背圧制御手段は、全スロツトル開度
範囲にわたつて変速シヨツクを防止する点では有
効なものであるが、車種により異なるエンジン容
量、即ちエンジン出力軸トルクへの対応性に劣る
点で改善されるべき問題点を残している。 本発明は、エンジン容量の異なる種々の車種の
エンジン出力軸トルクに合わせてアキユームレー
タの背圧を適正に調整することが容易に可能とな
る車両用自動変速機における油圧制御装置を提供
することを目的とする。 〔問題点を解決するための手段〕 上記目的を達成するため、本発明は、車両用自
動変速機の油圧制御装置において、油圧源と、変
速に応じて摩擦係合要素を選択的に係合させる油
圧サーボと、前記油圧源と前記油圧サーボとの間
に設けられたアキユームレータ制御回路とから成
り、前記アキユームレータ制御回路は、前記油圧
源と前記油圧サーボとを連絡する油路と、該油路
に付設され前記油圧サーボへの油圧を蓄圧するア
キユームレータと、前記油圧源と前記アキユーム
レータとを連絡する背圧供給油路と、該背圧供給
油路に設けられた第１及び第２のアキユームレー
タコントロール弁とを有し、前記第１のアキユー
ムレータコントロール弁は、前記油圧源と前記第
２のアキユームレータコントロール弁に通じる第
１の出力油路との間に連結され、第１のスプール
と、該第１のスプールを偏倚させる第１のスプリ
ングと、前記第１のスプールを前記スプリングの
力に抗して付勢させるべく前記油路の油圧を供給
される第１の油室と、前記第１のスプールを前記
第１のスプリングの力と合わせて付勢させるべく
前記油圧を前記第１の出力油路から印加される第
１のランドとを備え、前記第２のアキユームレー
タコントロール弁は、前記第１の出力油路と前記
アキユームレータに通じる第２の出力油路との間
に連結され、第２のスプールと、該第２のスプー
ルを偏倚させる第２のスプリングと、該第２のス
プリングの力と合わせて前記第２のスプールを付
勢させるべくエンジン出力軸トルクに応じたスロ
ツトル圧を印加される第２のランドと、前記第２
の出力油路に連結されて前記第２のスプールを前
記第２のスプリングの力に抗して付勢させるべく
前記第２の出力油路から油圧を供給される第２の
油室とを備えることを構成とする。 〔発明の作用及び効果〕 上記本発明では、第１のアキユームレータコン
トロール弁の第１のランドに第１の出力油路を介
してフイードバツク圧を供給せしめて第１のスプ
ールを第１のスプリングの力の方向に付勢してい
るので、この第１のランドにかかる付勢力により
油圧特性が変化する。そして、第２のアキユーム
レータコントロール弁の第２のランドにスロツト
ル圧が第２のスプールを第２のスプリングの力の
方向に付勢すべく供給されるので、スロツトル圧
が低い状態では第２の出力油路の油圧を低下せし
めてエンジン出力軸トルクに対応した油圧を発生
せしめる動作が行われる。 したがつて、本発明の車両用自動変速機の油圧
制御装置によれば、第１のアキユームレータコン
トロール弁による油圧特性の変更を制御する構造
と、スロツトル圧に応じて前記制御された油圧を
さらに制御せしめる構造を並列せしめているの
で、エンジン容量の異なる種々の車種のエンジン
出力軸トルクに合わせてアキユームレータの背圧
を適正に調整することが容易に可能となる。 〔実施例〕 次に、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。 第１図は本発明の油圧制御装置におけるアキユ
ームレータ背圧制御回路の一実施例を示す油圧回
路図であつて、この制御回路は、図に示すよう
に、主として車速に応じて変化する油圧（この例
ではライン圧Pl）の発生油路１とアキユームレー
タ５８０への背圧供給油路（後記第２の出力油路
１Ｑ）との間に設けられており、ライン圧Plを所
定圧（この例ではスロツトル開度の全域にわたつ
て定率的に降圧させた油圧）に降圧させる第１の
アキユームレータコントロール弁４８０と、車両
のエンジン負荷に応じた圧（この例ではスロツト
ル圧Pth）を入力として第１のアキユームレータ
コントロール弁４８０の出力油圧をエンジン負荷
に応じて降圧させる第２のアキユームレータコン
トロール弁４９０とを備えている。 第１のアキユームレータコントロール弁４８０
は、第１のスプール４８１を有すると共に、スプ
ール４８１に直列し、第１のスプリング４８２に
よる偏倚力を背後に受けてスプール４８１に弾接
し、この弾接する側の端部外周にスプール４８１
に被さる筒状部が突出形成された大径の第１のラ
ンド（上端ランド）すなわちプランジヤ４８３を
有しており（本実施例においては、上端ランドを
スプール４８１と別体のプランジヤとし、該プラ
ンジヤをスリーブを介してバルブボデイの弁孔に
嵌挿しているが、これは、上端ランドの受圧面積
をプランジヤとスリーブだけの変更で車種に応じ
て変更可能とするためである）、スプール４８１
の一端には油路１を介して第１の油室（下端油
室）４８４に加わるライン圧Plを受け、他端には
スプリング４８２によるばね荷重と、絞りｒ１３
を介して第１の出力油路１Ｍより上端油室４８５
に印加される出力油圧のフイードバツクを受ける
構成とされている。従つて、スプール４８１はこ
れらの圧で変位し、油路１から供給されるライン
圧Plを調圧して、出力油圧を油路１Ｍに出力す
る。 第２のアキユームレータコントロール弁４９０
は、背後に第２のスプリング４９１のばね荷重を
受ける第２のスプール４９２を有し（このスプー
ルも前記と同様の意味で、スリーブを介してバル
ブボデイの弁孔に嵌装されている）、その上端ラ
ンド４９３には絞りｒ１４付油孔４９４が第２の
油室（上端油室）４９５と中間油室４９６を連絡
して形成されている。従つて、スプール４９２は
下方よりスプリング４９１によるばね荷重と、油
路９から大径の第２のランド（下端ランド）４９
７に印加されるスロツトル圧Pthを受け、上方よ
り第２の出力油路１Ｑから絞りｒ１４を経て上端
ランド４９３に印加される出力油圧のフイードバ
ツクを受けて変位し、出力油路１Ｍから供給され
る第１のアキユームレータコントロール弁４８０
の出力油圧を調圧し、アキユームレータコントロ
ール圧として出力油路１Ｑに出力する。 第２図はこの背圧制御回路の調圧特性を示すグ
ラフであつて、この回路では、第１のアキユーム
レータコントロール弁４８０により図に実線で示
すライン圧Plを定率的に降圧させて一点鎖線で示
す第１アキユームレータコントロール圧P₁を発
生させ、このコントロール圧P₁を第２のアキユ
ームレータコントロール弁４９０により、スロツ
トル開度θがθ₁（例えば25％）以下のとき、入力
したスロツトル圧Pthに比例して降圧させて、二
点鎖線で示す第２アキユームレータ背圧Paとし
ているので、アキユームレータ背圧の特性は、図
の下方に実線で示すエンジンの出力軸トルクの特
性Ｔに一層近づく。すなわち、このアキユームレ
ータ背圧制御回路では、アキユームレータ５８０
のピストン５８１にエンジン出力軸トルクＴの増
減特性に近似した特性の背圧を付与し、摩擦係合
要素の伝達トルク容量をエンジンの出力軸トルク
Ｔに対応させるようにしている。このようにする
と、従来のように第１アキユームレータコントロ
ール圧P₁をアキユームレータのピストンの背圧
とした場合と比較して、より車両走行条件に適合
した調圧特性が得られるようになり、これにより
変速シヨツク防止効果を増大させることができ
る。 なお、前記ライン圧Plとスロツトル圧Pthとは
逆であつても良い。 次に、前記油圧制御装置の全体構成及びそれを
備えた自動変速機の全体構成について説明する。 第３図は自動変速機の全体構成を示す断面図で
あつて、第３図は車両用自動変速機の断面を示
す。 自動変速機１００は、流体伝動装置（本実施例
ではトルクコンバータ）２００と、トランスミツ
シヨン３００と、油圧制御装置４００とから構成
される。 トランスミツシヨン３００は、第１プラネタリ
ギアセツトｐ１、油圧サーボにより作動される１
つの多板クラツチＣ０、１つの多板ブレーキＢ
０、および１つの一方向クラツチＦ０を備えるオ
ーバードライブ遊星歯車変速装置１０と、第２プ
ラネタリギアセツトｐ２、第３プラネタリギアセ
ツトｐ３、油圧サーボにより作動される２つの多
板クラツチＣ１，Ｃ２、１つのベルトブレーキＢ
１、２つの多板ブレーキＢ２，Ｂ３、および２つ
の一方向クラツチＦ１，Ｆ２を備える前進３段後
進１段のアンダードライブ遊星歯車変速装置４０
とから構成される。 自動変速機１００のケース１１０は、トルクコ
ンバータ２００を収容するトルクコンバータハウ
ジング１２０、オーバードライブ遊星歯車変速装
置１０とアンダードライブ遊星歯車変速装置４０
とを直列的に収容するトランスミツシヨンケース
１３０、自動変速機１００の後側を蓋するエクス
テンシヨンハウジング１４０とからなり、これら
トルクコンバータハウジング１２０と、トランス
ミツシヨンケース１３０と、エクステンシヨンハ
ウジング１４０とは同軸心を有し、それぞれ多数
のボルトで締結されている。 トルクコンバータ２００は、前記トルクコンバ
ータハウジング１２０の前方（エンジン側）が開
いたトルクコンバータ室１２１に収容され、エン
ジンの出力軸に連結したフロントカバー１１１、
該フロントカバー１１１に外周で溶接された円環
板状のリアカバー１１２、該リアカバー１１２の
内周壁面の内壁に周設されたポンプインペラ２０
５、該ポンプインペラ２０５に対向して配置され
たタービンランナ２０６、該タービンランナ２０
６を保持しているタービンシエル２０７、一方向
クラツチ２０２を介して固定軸２０３に支持され
るステータ２０１、および前記フロントカバー１
１１の内面に設けられた摩擦面２０と出力部材で
あるタービンハブ２０８に内周が連結された円環
板状のクラツチデイスク５０からなり、前記フロ
ントカバー１１１とタービンハブ２０８との間を
直結する直結クラツチ（ロツクアツプクラツチ）
８０を備えている。前記トルクコンバータ室１２
１とその後方に連続する前記トランスミツシヨン
ケース１３０の筒状の変速装置室１３２との間に
は、内部に歯車式オイルポンプ１５０が設けられ
るとともに中心部に前向きに突出する筒状部１５
２を有する環状オイルポンプボデイ１５１がトラ
ンスミツシヨンケース１３０の前がわ端面に印ろ
う嵌合されるとともに締結され、また前記オイル
ポンプボデイ１５１の後側には、前記筒状部１５
２と同軸心を有し後向きに突出する筒状のフロン
トポート１５３を有するオイルポンプカバー１５
４が締着されている。前記オイルポンプボデイ１
５１とオイルポンプカバー１５４とはオイルポン
プハウジング１５５を形成し、前記トルクコンバ
ータ室１２１と変速装置室１３２との隔壁である
とともにトランスミツシヨン３００の前部支壁と
なつている。また、前記トランスミツシヨンケー
ス１３０の変速装置室１３２中間にはオーバード
ライブ機構室１３３とアンダードライブ機構室１
３４とを区隔するとともに後向きに突出する筒状
のセンターサポート１５８を有する中間支壁１５
９が別体で鋳造されて嵌め込まれている。トラン
スミツシヨンケース１３０の後部には、前向きに
突出する筒状のリアサポート１５６を有する後部
支壁１５７がトランスミツシヨンケース１３０と
一体鋳造されて設けられている。前記オイルポン
プハウジング（前部支壁または隔壁）１５５と後
部支壁１５７の間が前記トランスミツシヨン３０
０を収納する変速装置室１３２をなし、後部支壁
１５７とエクステンシヨンハウジング１４０の間
が変速装置の出力軸室１４１を形成していて、該
出力軸室１４１には電子制御式センサロータ１４
３、スピードメータドライブギア１４４が出力軸
に固着して設けられ、また後端部には前記フロン
トサポート１５３と同軸心にプロペラシヤフト
（図示せず）に連結されて図示しないスリーブヨ
ークが挿通される。 前記フロントサポート１５３の内側には前記固
定軸２０３の内側にトルクコンバータ２００の出
力軸であるトランスミツシヨンの入力軸１１が回
転自在に支持されている。該入力軸１１はフロン
トサポート１５３の後方にフランジ部１２ａを有
し、後端部１２は大径であり、軸心には後向きの
中心穴１３が形成されている。前記入力軸１１の
後方には、入力軸１１に同軸心を有し直列的に配
された中間伝動軸１４が回転自在に設けられてい
る。該中間伝動軸１４は、その先端が前記中心穴
１３内に差し込まれて、該中心穴１３の内周壁と
ブツシユを介して回転自在に摺接し、後端部１５
は大径であり、軸心に後向きの中心穴１６が形成
されている。中間伝動軸１４の後方には該中間伝
動軸１４と同軸心を有し直列的に配された出力軸
３６が回転自在に設けられている。該出力軸３６
はその先端が前記中間伝動軸１４の中心穴１６内
に差し込まれ該中心穴１６の内壁とブツシユを介
して摺接している。出力軸３６は、中間部３７で
第３プラネタリギアセツトｐ３のリングギアＲ２
と噛合する後方に突出した軸支部８１を備えるフ
ランジ板８２とスプライン嵌合し、後部３８で前
記スリーブヨークとスプライン嵌合している。 オーバードライブ機構室１３３において、前記
入力軸１１の後側に第１プラネタリギアセツトｐ
１が設けられ、そのリングギアＲ０は中間伝動軸
１４にフランジ板２２を介して結合され、プラネ
タリキヤリアＰ０は入力軸１１のフランジ部１２
ａと結合され、サンギアＳ０はインナレース軸２
３に形成されている。第１プラネタリギアセツト
ｐ１の前側には、後方に開口する第１油圧サーボ
ドラム２４がインナレース軸２３に固着され、そ
の外周壁とインナレース軸２３の間に環状ピスト
ン２５が嵌め込まれてクラツチＣ０の油圧サーボ
Ｃ−０を形成すると共にインナレース軸２３側に
リターンスプリング２６、外周壁の内側にクラツ
チＣ０が装着され、第１油圧サーボドラム２４
は、該クラツチＣ０を介してプラネタリキヤリア
Ｐ０と連結されている。第１油圧サーボドラム２
４の内周にインナレース軸２３をインナレースと
する一方向クラツチＦ０が設けられ、その外周に
アウタレース２７とトランスミツシヨンケース１
３０の間にクラツチＣ０およびブレーキＢ０が設
けられ、その後側の中間支壁１５９の外筒部３１
の前側内周部にピストン２９が嵌め込まれブレー
キＢ０の油圧サーボＢ−０を形成し、該外筒部３
１の先端にはリターンスプリング３２が設けられ
ている。 アンダードライブ機構室１３４内において、ま
ず前方には、後方に開口する第２油圧サーボドラ
ム４１がセンターサポート１５８に回転自在に外
嵌され、その内外周壁間に環状ピストン４２が嵌
め込まれてクラツチＣ２の油圧サーボＣ−２が形
成されると共に内周壁側にリターンスプリング４
４、外周壁の内側にクラツチＣ２が装着されてい
る。前記第２油圧サーボドラム４１の後側には、
後方に開口すると共に前方に筒状クラツチハブ３
５が溶接された第３油圧サーボドラム４６が中間
伝動軸１４の後端部１５に固着して設けられ、該
後端部１５と外周壁との間に環状ピストン４７が
嵌め込まれてクラツチＣ１の油圧サーボＣ−１が
形成されると共に内周側にリターンスプリング４
９、さらに環状クラツチハブ４８の外周にクラツ
チＣ１が装着され、クラツチＣ２を介して第２油
圧サーボドラム４１、および第３油圧サーボドラ
ム４６が連結されている。該第３油圧サーボドラ
ム４６の後側には、第２プラネタリギアセツトｐ
２が設けられ、そのリングギアＲ１は環状クラツ
チハブ４８およびクラツチＣ１を介して第３油圧
サーボドラム４６に連結され、プラネタリキヤリ
アＰ１は前記出力軸３６の先端部にスプライン嵌
合し、サンギアＳ１はサンギア軸４５に一体に形
成されている。また、第２油圧サーボドラムおよ
び第３油圧サーボドラム４１，４６および第２プ
ラネタリギアセツトｐ２を最小空間でカバーする
よう成型された連結ドラム６０が、その先端で第
２油圧サーボドラム４１の外周に固着され、後端
は、第２プラネタリギアセツトｐ２の後側でサン
ギア軸４５に連結され、外周側にベルトブレーキ
Ｂ１が設けられている。 前記ブレーキＢ２の後側のトランスミツシヨン
ケース１３０内側に形成されたスプライン７５に
は、前方からブレーキＢ２のブレーキデイスクｂ
２、第４油圧サーボドラム７２のアウタスプライ
ン７６、ブレーキＢ３のブレーキデイスクｂ３が
スプライン嵌合され、その後側の後部支壁１５７
のリアサポート１５６外周側とトランスミツシヨ
ンケース１３０の間の環状穴にピストン７７が嵌
め込まれてブレーキＢ３の油圧サーボＢ−３を形
成し、また該油圧サーボＢ−３のリターンスプリ
ング７９はリアサポート１５６先端に装着された
フランジ板８２により支持されている。前記ブレ
ーキＢ２の内側には、サンギア軸４５をインナレ
ースとする一方向クラツチＦ１が設けられ、アウ
タレース３９がブレーキＢ２と接続され、前記一
方向クラツチＦ１の後側にインナレース８３を第
４油圧サーボドラム７２と外側内径においてスプ
ライン嵌合した一方向クラツチＦ２が装着されて
いる。第３プラネタリギアセツトｐ３は、サンギ
アＳ２がサンギア軸４５と一体に形成され、プラ
ネタリキヤリアＰ２が前側の一方向クラツチＦ２
のアウタレース８６に連結されると共にブレーキ
Ｂ３と連結され、外周にパーキングギア８５を周
設したリングギアＲ２が出力軸３６の中間部３７
に連結されている。前記パーキングギア８５は自
動変速機のシフトレバーをパーキングＰ位置に選
択したとき、パーキング爪８４がパーキングギア
８５に噛み合い出力軸３６を固定する。 第２プラネタリギアセツトｐ２外側の連結ドラ
ム６０の後側には、前方に開口した前記環状の第
４油圧サーボドラム７２が設けられている。該第
４油圧サーボドラム７２内の所定位置より突設
し、前記第４油圧サーボドラム７２と溶接により
連結され、油圧サーボの油圧もれを防止するプレ
ス成型中間筒７１が設けられている。前記第４油
圧サーボドラム７２と中間筒７１との間に環状ピ
ストン７３が嵌め込まれてブレーキＢ２の油圧サ
ーボＢ−２を形成すると共に、第４油圧サーボド
ラム７２の内周壁と中間筒７１との間にリターン
スプリング７４、外周壁の内側にブレーキＢ２が
装着されている。前記中間筒７１はピストン７３
の面積を最適な径としている。 トランスミツシヨン３００は、車速、スロツト
ル開度など車両の走行条件に応じてトランスミツ
シヨンケース１３０の下部にボルト４０２により
締結されたオイルパン４０１に内蔵されたバルブ
ボデイ４０３内の油圧制御装置４００から各摩擦
係合装置の油圧サーボに選択的に出力する油圧に
より、各クラツチおよびブレーキの係合または解
放が行われ、前進４段の変速または後進１段の変
速を行うようになつている。各クラツチ、ブレー
キ、一方向クラツチの作動と達成される変速段
（RANGE）の一例を表１に示す。

【表】

【表】 表１において、Ｅは対応するクラツチ、ブレー
キが係合していることを示す。Ｌは対応する一方
向クラツチがエンジンドライブ状態においてのみ
係合し、エンジンブレーキ状態ににおいては係合
しないことを示す。さらにＬは対応する一方向ク
ラツチはエンジンドライブ状態において係合して
いるが、その係合はこれと並列に組込まれたクラ
ツチあるいはブレーキによつて動力の伝達が保証
されていることから必ずしも必要とされないこと
（ロツク）を示す。さらにｆは対応する一方向ク
ラツチがフリーであることを示す。さらに×は対
応するクラツチおよびブレーキが解放しているこ
とを示す。Ｓ１、Ｓ２の〇はソレノイドONを示
す。Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３の×はソレノイドOFFを
示す。Ｓ３の◎はソレノイドONのとき、直結ク
ラツチON、ソレノイドOFFのとき、直結クラツ
チOFFを示す。 第４図は第３図に示した自動変速機の油圧制御
装置４００の油圧回路を示す。 油圧回路は、第３図で示したオイルパン４０１
に内蔵された油圧バルブボデイ４０３の下面に締
結されたオイルストレーナ４１０、オイルポンプ
４１１、クーラバイパス弁４１５、プレツシヤリ
リーフ弁４１６、レリーズクラツチコントロール
弁４１７、レリーズブレーキコントロール弁４１
８、ロツクアツプリレー弁４２０、圧力調整弁
（レギユレータ弁）４３０、第２圧力調整弁４５
０、カツトバツク弁４６０、ロツクアツプコント
ロール弁４７０、第１のアキユームレータ制御弁
４８０、第２のアキユームレータ制御弁４９０、
スロツトル弁５００、運転者の手動による油圧切
換え弁であるマニユアル弁５１０、自動による油
圧切換え弁である各シフト弁（１−２シフト弁５
２０、２−３シフト弁５３０、３−４シフト弁５
４０）、ブレーキＢ１への供給油圧を調整すると
共に第３速時にブレーキＢ１の供給油圧を遮断す
るインターミイデイエイトコーストモジユレータ
弁５４５、ブレーキＢ３への供給油圧を調整する
ローコーストモジユレータ弁５５０、クラツチＣ
０の係合、解放を円滑になさしめるアキユームレ
ータ５６０、ブレーキＢ０の係合を円滑になさし
めるアキユームレータ５７０、クラツチＣ２の係
合を円滑になさしめるアキユームレータ５８０、
ブレーキＢ２の係合を円滑になさしめるアキユー
ムレータ５９０、クラツチＣ０，Ｃ１，Ｃ２およ
びブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の各油圧サー
ボへ供給される圧油の流量を制御するチエツク弁
付流量制御弁（絞り）６０１，６０３，６０４，
６０５，６０６，６０７，６０８，６０９、シヤ
ツトル弁６０２、電子回路（コンピユータ）の出
力で開閉され２−３シフト弁５３０を制御する第
１のソレノイド弁Ｓ１、１−２シフト弁５２０と
３−４シフト弁５４０の双方を制御する第２のソ
レノイド弁Ｓ２、前記ロツクアツプリレー弁４２
０、およびロツクアツプコントロール弁４７０を
制御する第３のソレノイド弁Ｓ３、並びに各弁間
およびクラツチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡
する油路、および各油路に適宜に挿入された絞り
からなり、Ｓは各油路間に設けられたオイルスト
レーナを示す。 オイルパン４０３からオイルストレーナ４１０
を介して油圧ポンプ４１１により汲み上げられた
作動油は圧力調整弁４３０で所定の油圧（ライン
圧）に調整されて油路１へ供給される。油路１に
圧力調整弁４３０を介して連絡した油路６に流出
した余剰圧油は第２圧力調整弁４５０により、所
定のセカンダリライン圧（トルクコンバータ圧）、
トランスミツシヨン３００の潤滑油路Ｌ１および
エクステンシヨンハウジング１４０の潤滑油路Ｌ
２への潤滑油圧に調圧される。またオイルポンプ
吐出油の一部は油路１または油路６よりロツクア
ツプリレー弁４２０を介してオイルクーラＯ／Ｃ
に供給され冷却される。 圧力調整弁４３０は、図示上方にスプリング４
３１が背設されたスプール４３２と、該スプール
４３２に当接して直列されたプランジヤ４３８を
有し、スプール４３２は、図示上方から油路９を
介して前記プランジヤ４３８の上端ランド４３６
に印加されるスロツトル圧とスプリング４３１に
よるばね荷重とを受け、後進時にはさらに油路５
からプランジヤ４３８の下端ランド４３７に印加
されるライン圧を受け、図示下方からはスプール
４３２の下端ランド４３３に印加されるライン圧
のフイードバツク圧を受けて変位し、油路１と油
路６およびドレインポート４３５との連通面積を
調整して油路１に車両走行条件に応じたライン圧
を出力する。 マニユアル弁５１０は、運転席に設けられ、変
速範囲を選定するためのシフトレバー（セレクト
レバー）と連結されており、手動操作によりシフ
トレバーのレンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（リバ
ース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）または
Ｓ（セカンド）またはＬ（ロー）の各位置に移動す
る。表２に各シフトレバーのシフトレンジにおけ
る油路１と油路２〜５との連通状態を示す。〇は
各油路２〜５が油路１に連通してライン圧が供給
されている場合を示し、×は各油路２〜５がマニ
ユアル弁のドレインポートに排圧されている状態
を表す。

【表】 スロツトル弁５００は、アクセルペダルの踏み
込み量に応じてカム５０５が回転してスロツトル
プランジヤ５０１がストロークして該プランジヤ
５０１とばね５０４が背設されたスプール５０２
との間のばね５０３を介してスプール５０２を動
かし、油路１から供給されたライン圧をスロツト
ル開度に応じたスロツトル圧に調圧して油路９に
出力する。 ロツクアツプリレー弁４２０は、スプール４２
２（図示上部）とプランジヤ４２４（図示下部）
とがスプリング４２６を介して直列に配設された
構成を有する。スプール４２２は図示上端ランド
４２２Ａ、中間ランド４２２Ｂおよび図示下端ラ
ンド４２２Ｃを有し、上方からは、絞りｒ１０を
介して油路２Ａに連絡されると共に前記ソレノイ
ド弁Ｓ３が設けられた油路２Ｄのソレノイド圧
Psを受け、下方からは前記スプリング４２６の
ばね荷重を受けて変位される。前記ソレノイド圧
Psが設定値以下のときスプール４２２はスプリ
ング４２６のばね荷重の方が大きいため図示上方
に設定され、トルクコンバータ２００の油圧源で
ある油路６と直結クラツチ解放がわ油路６Ａとを
連絡すると共に本実施例ではオイルクーラーの循
環油路であるドレイン油路６Ｃと直結クラツチの
係合がわ油路６Ｂとを連絡する。これによりクラ
ツチデイスク５０のクラツチ解放がわ面５０Ａは
クラツチ係合がわ面５０Ｂより高油圧となり、ク
ラツチデイスク５０はフロントカバーの摩擦面２
０から離脱し、直結クラツチ８０は解放する。ま
た油路２Ｄのソレノイド圧Psが設定領域以上の
ときスプール４２２は図示下方に設定され油路６
は前記油路６Ｂと連絡し、油路６Ａは本実施例で
は絞りｒ１を介してドレインポートに連絡すると
共にレリーフ弁としての機能も有するロツクアツ
プコントロール弁４７０のドレインポート４７ｂ
に連絡したドレイン油路６Ｄと連絡する。これに
よりクラツチデイスク５０のクラツチ係合がわ面
５０Ｂの油圧はクラツチ解放がわ面５０Ａの油圧
より高くなり、クラツチデイスク５０は摩擦面２
０に圧接されて直結クラツチ８０は係合される。
この場合において油路２Ｄのソレノイド圧はソレ
ノイド弁Ｓ３がデユーテイ制御されているため、
車速、スロツトル開度などの車両走行条件に応じ
て精密な油圧制御が可能であると共に滑らかに昇
降圧できるので半クラツチ状態を介した直結クラ
ツチの滑らかな係合および解放ができる。 ロツクアツプコントロール弁４７０は、スプー
ル４７２（図示下部）と大径のプランジヤ４７４
（図示上部）とが直列されスプール４７２の下端
にスプリング４７６が背設された構成を有する。
スプール４７２およびプランジヤ４７４の大径ラ
ンド４７４Ａに図示上端油室４７１に印加される
前記油路２Ｄのソレノイド圧Psを受け、下方か
ら前記スプール４７２に付与される前記スプリン
グ４７６のばね荷重および油路１から図示下端油
室４７７に入力され、スプール４７２の図示下端
ランド４７８に印加されるライン圧（スロツトル
圧に関連している）を受け、さらに前記スプール
４７２とプランジヤ４７４との中間の油室４７５
に絞りｒ２を介して供給される前記ドレイン油路
６Ｄの油圧を受けて変位される。 ドレイン油路６Ｄが前記油路６Ａと連絡された
とき、スプール４７２はソレノイド圧Psが設定
値以下の場合は上端ランド４７９に加わる油路６
Ｄからの油圧とスプリング４７６のばね荷重とに
より変位し、またソレノイド圧Psが設定値以上
の場合はソレノイド圧Psとスプリング４７６の
ばね荷重とにより変位し、油路６Ｄに連絡した常
開インポート４７ａとドレインポート４７ｂとの
連通度合を調整し、ドレインポート４７ｂからの
排油速度を調整（レリーフコントロール）する。
この排圧は前記直結クラツチのクラツチデイスク
５０が摩擦面２０に接触するまでなされる。これ
により直結クラツチ８０は係合の開始が迅速にな
される。前記接触後の油路６Ｄの排圧はリレーフ
コントロール弁であるロツクアツプコントロール
弁４７０に並設された絞りｒ１を介して徐々にな
され、直結クラツチ容量はなめらかに増大する。
このドレインポート４７ｂからの排圧はソレノイ
ド弁Ｓ３のデユーテイ比が第１の領域にあるとき
なされるように設定されており、これにより車
速、スロツトル開度など車両走行条件に応じて前
記クラツチデイスク５０のクラツチ解放がわ面５
０Ａにかかる油圧を徐々に降圧させ、広範囲の車
両走行条件において直結クラツチ８０の係合をス
ムーズに行い、直結クラツチ８０の係合シヨツク
を低減させている。またインポート４７ａの図示
上方には油路６に連絡したポート４７ｃが設けら
れており、スプール４７２が図示上方に設定され
ているときは油路６Ｄと油路６とを連絡してドレ
インポート４７ｂは閉じられ、スプール４７２が
図示下方に設定されているときはポート４７ｃは
閉じられ、油路４７ａはドレインポート４７ｂと
連絡する。またスプール４７２が中間にあるとき
はポート４７ｃおよびドレインポート４７ｂの開
口度合はスプール４７２の位置により調整され
る。これにより油路６Ｄからの排圧速度のコント
ロールがトルクコンバータ内の降圧を伴わずなめ
らかに制御でき、トルクコンバータ内でのキヤビ
テーシヨン防止効果が向上できる。この場合にお
いて、油路２Ｄのソレノイド圧はソレノイド弁Ｓ
３のデユーテイ制御により脈動するので、上端油
室４７１のインポートに近い部分に絞りまたはキ
ヤパシタなどの比較的強力な油圧振動減衰装置を
入れることが望ましい。また同じくスプール４７
２の揺動を防止するためロツクアツプコントロー
ル弁４７０の各インアウトポートに絞りなどの減
衰装置を取付けると良い。 また本実施例ではスプリング４７６が背設され
た図示下端油室４７７に主に車速に関連して変化
する油圧の一例である油路１のライン圧Plを導入
し、前記直結クラツチの係合の開始時期および伝
達トルク容量の立上りを車両走行条件に関連させ
ている。これにより車両走行条件の広い範囲にお
いて直結クラツチの係合が最適にコントロールで
きる。 第１のソレノイド弁Ｓ１は、絞りｒ１１を介し
油路２と連絡した油路２Ｇにハイレベルのソレノ
イド圧（ライン圧に等しい）を生じせしめ、通電
時には油路２Ｇの圧油を排出させロウレベルのソ
レノイド圧を生じる。 第２のソレノイド弁Ｓ２は、非通電時には絞り
ｒ１２を介し油路１と連絡した油路１Ｈにハイレ
ベルのソレノイド圧を生ぜしめ、通電時には油路
１Ｈの圧油を排出させロウレベルのソレノイド圧
を生じる。 第３のソレノイド弁Ｓ３は、前述の如くデユー
テイー制御され油路２と絞りｒ１０を介して連通
した油路２Ｄに連絡するロツクアツプリレー弁４
２０の図示上端油室４２１およびロツクアツプコ
ントロール弁４７０の図示上端油室４７１の油圧
を制御する。 前記表１に電子回路により制御されるソレノイ
ド弁Ｓ１およびＳ２の通電（〇）、非通電（×）
と、シフトレバーのシフト位置と、自動変速機の
変速状態の関係を示した。 １−２シフト弁５２０は、図示下方にばね５２
１を背設したスプール５２２を備え、ソレノイド
弁Ｓ２が非通電（OFF）され油路１Ｈにハイレ
ベルのソレノイド油圧が生じているときは図示上
端の油室５２４に該ハイレベルのソレノイド圧が
入り、該油圧の印加によりスプール５２２は図示
下方に設定されて第１速の位置となり、ソレノイ
ド弁Ｓ２が通電（ON）され油路１Ｈの圧油が排
圧されてロウレベルのソレノイド圧となつたとき
はスプール５２２は図示上方に設定されて第２速
の位置が得られる。第３、４速においては油路１
および２−３シフト弁５３０を介して油路１Ｂと
連絡した油路１Ｃから下端油室５２３にライン圧
が入り、スプール５２２はソレノイド圧の如何に
かかわらず図示上方に固定される。 ２−３シフト弁５３０は、図示下方にばね５３
１を背設したスプール５３２を備え、ソレノイド
弁Ｓ１が通電されており油路２Ｇがロウレベルの
ソレノイド圧となつているときスプール５３２は
ばね５３１の作用で図示上方に設定されて第１、
２速の位置となり、ソレノイド弁Ｓ１が非通電さ
れているときは油路２Ｇにハイレベルのソレノイ
ド圧が生じて油室５３４に印加されこのソレノイ
ド圧の作用でスプール５３２は図示下方に設定さ
れて第３、４速の位置となる。油路４にライン圧
が供給されたときは、下端油室５３３にライン圧
が供給されスプール５３２は第１速および第２速
がわである図示上方にロツクされる。 ３−４シフト弁５４０は、図示下方にばね５４
１を背設したスプール５４２を備え、油路１、２
−３シフト弁５３０、油路１Ｂを介して下端油室
５４４にライン圧が供給されている第１速、第２
速のとき、スプール５４２は該ライン圧およびば
ね５４１の作用でソレノイド圧の如何にかかわら
ず図示上方（第３速がわ）にロツクされ、ソレノ
イド弁Ｓ２が通電され油路１Ｈは排圧されロウレ
ベルの油圧となる第２速、第３速は、ばね５４１
の作用でスプール５４２は図示上方に設定され、
第４速ではソレノイド弁Ｓ２が非通電され油路１
Ｈにハイレベルのソレノイド圧が生じて上端油室
５４３に印加され、このソレノイド圧の作用でス
プール５４２は図示下方に設定される。 カツトバツク弁４６０は、図示上方から背設さ
れたスプリング４６１のばね荷重を受け、他方か
らは油路２Ａのライン圧を受けて変位するスプー
ル４６２を有し、油路２Ａにライン圧が供給され
ると、スプール４６２は図示上方に設定されてス
ロツトル圧が発生している油路９とカツトバツク
圧出力油路９Ａとを連通させて該スロツトル圧を
カツトバツク圧として出力し、スロツトル弁５０
０のスプール５０２の図示下端ランド５０７にカ
ツトバツク圧を印加させ、油路９に発生している
スロツトル圧をレベルダウンする。このスロツト
ル圧のレベルダウンにより、該スロツトル圧を入
力油圧とするレギユレータ弁４３０ではスプール
４３２が図示上方に変位し、油路１のライン圧を
レベルダウンさせる、いわゆるライン圧のカツト
バツクがなされる。 第１のアキユームレータコントロール（制御）
弁４８０は、図示下方にスプール４８１を有し、
図示上方にスプール４８１に直列され、ばね４８
２を背設し、スプール側外周部の図示上端をスプ
ール４８１のプランジヤ側外周部の図示下端を包
含するよう（図示下方へ）突出した筒状部が形成
された大径のプランジヤ４８３を有し、スプール
４８１は下方より油路１を介して下端油室４８４
にライン圧を受け、上方よりばね４８２によるば
ね荷重と、絞りｒ１３を介して油路１Ｍより上端
油室４８５に印加される出力油圧のフイードバツ
クを受けて変位され、油路１から供給されたライ
ン圧を調圧し、出力油圧Ｐ１として油路１Ｍに出
力する。 第２のアキユームレータ制御弁４９０は、図示
下方にばね４９１を背設したスプール４９２を有
し、該スプール４９２の上端ランド４９３には絞
りｒ１４付油穴４９４が形成され、上端油室４９
５と中間油室４９６を連絡している。スプール４
９２は、下方よりばね４９１によるばね荷重と、
油路９からスプール４９２の大径の下端ランド４
９７に印加されるスロツトル圧Pthを受け、上方
より油路１Ｍおよび絞りｒ１４を介して上端ラン
ド４９３に印加する出力油圧（アキユームレータ
コントロール圧Pa）のフイードバツクを受けて
変位され、油路１Ｍから供給された第１のアキユ
ームレータ制御弁の出力油圧Ｐ１を調圧し、アキ
ユームレータコントロール圧Paとして油路１Ｑ
に出力する。 つぎにマニユアル弁５１０の手動シフトによる
油圧制御装置の作動を説明する。 マニユアル弁５１０がＮレンジにシフトされて
いるとき。 表２に示す如く油路１は油路２〜５のいずれと
も連絡せず、表１に示す如く第１および第２のソ
レノイド弁Ｓ１は通電、Ｓ２は非通電されてい
る。このため１−２シフト弁５２０、２−３シフ
ト弁５３０、３−４シフト弁５４０のスプールは
いずれもばねの作用で図示上方に位置されてい
る。マニユアル弁５１０を介さず油路１に３−４
シフト弁５４０、油路１Ｆおよびチエツク弁付流
量制御弁６０１を介して直接連絡しているクラツ
チＣ０のみが係合している。 マニユアル弁５１０をＤレンジにシフトしたと
き。 表２に示す如く油路２にライン圧が供給されて
クラツチＣ１が係合される。 車両の発進時は表１に示す如くソレノイド弁Ｓ
１が通電、ソレノイド弁Ｓ２が非通電され１−２
シフト弁５２０のスプール５２２は図示下方にあ
り、ブレーキＢ１，Ｂ２に連絡する油路３Ｂ，２
Ａは排圧され、ブレーキＢ３に連絡する油路５Ｃ
にも油圧が供給されてないのでブレーキＢ１，Ｂ
２，Ｂ３は解放され、第１速走行がなされる。自
動変速時は表１に示す如く車速が予め設定した大
きさになつたときコンピユータの出力でソレノイ
ド弁Ｓ２が通電され１−２シフト弁５２０の油室
５２４に印加されたソレノイド圧はロウレベルに
反転するので、１−２シフト弁５２０のスプール
５２２は図示上方に移動し、油路２、１−２シフ
ト弁５２０、油路２Ａ、チエツク弁付流量制御弁
６０８を経て油圧が供給され、ブレーキＢ２が係
合して第２速へのアツプシフトが生ずる。 第３速へのアツプシフトは車速、スロツトル開
度などが所定値に達したときコンピユータの出力
でソレノイド弁Ｓ１が非通電され、２−３シフト
弁５３０のスプール５３２は図示下方に移動し、
油路１、２−３シフト弁５３０、油路１Ｂ、シヤ
ツトル弁６０２、チエツク弁付流量制御弁６０
３、油路１Ｐ経て油圧が供給されてクラツチＣ２
が係合し、同時に１−２シフト弁５２０のスプー
ル５２２は油路１Ｃから下端油室５２３に供給さ
れたライン圧により図示上方（２速がわ）に固定
される。 第４速へのアツプシフトは上記と同様コンピユ
ータの出力でソレノイド弁Ｓ２が非通電され油路
１Ｈから上端油室５４３に供給されていたソレノ
イド圧がハイレベルに反転し、３−４シフト弁５
４０のスプール５４２が図示下方に移動し、油路
１Ｆが排圧されると共に油路１Ｐに油圧が供給さ
れ、チエツク弁付流量制御弁６０５を介して油路
１Ｌに油圧が供給されクラツチＣ０が解放される
と共にブレーキＢ０が係合してなされる。 マニユアル弁５１０がＳレンジにあるとき。 油路２に加えて油路３にライン圧が供給され
る。第１、２、３速は上記Ｄレンジのときと同様
のシフトがなされるが、油路３、油路１Ｅを経て
３−４シフト弁５４０の下端油室５４４にライン
圧が入りスプール５４２は図示上方に固定される
ので、第４速へのシフトは生じない。 また第２速においては、前記Ｄレンジ第２速の
如く油路２から１−２シフト弁５２０を介して油
路２Ａ、２Ｄにライン圧が供給されると共に、油
路３から２−３シフト弁５３０、油路３Ａ、１−
２シフト弁５２０を介して油路３Ｂにもライン圧
が供給されるので、油路３Ｃにライン圧が供給さ
れ、常時ブレーキＢ２およびブレーキＢ１の両者
が係合する第２速が達成され、Ｓレンジ第２速は
コースト時にエンジンブレーキが働くと共に伝動
トルク容量が増大する。 またマニユアル弁５１０がＤ位置で第４速の走
行中に手動でＤ−Ｓシフトを行つた場合、前記の
如く３−４シフト弁５４０の下端油室５４４への
ライン圧の導入によりただちに第３速にダウンシ
フトがなされ、予定した速度まで減速した時点で
コンピユータの出力がソレノイド弁Ｓ１を通電さ
せ、３−２ダウンシフトを生じさせ、エンジンブ
レーキの効く第２速が得られる。 マニユアル弁５１０がＬレンジにあるとき。 油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧が
供給される。第１、第２速は上記Ｄレンジのとき
と同様のシフトがなされるが油路４から２−３シ
フト弁５３０の下端油室５３３にライン圧が入
り、スプール５３２を図示上方に固定するので第
３速へのシフトは生じない。また第１速は油路
４、２−３シフト弁５３０、油路４Ａ、ローコー
ストモジユレータ弁５５０、油路４Ｂ、１−２シ
フト弁５２０、油路５Ｃを経て供給される油圧に
よりブレーキＢ３を係合させエンジンブレーキが
効くようになされている。また第２速ではマニユ
アル弁５１０がＳレンジにシフトされているとき
と同じである。また第３速状態で走行中Ｌレンジ
に手動シフトしたときは、前記２−３シフト弁５
３０の下端油室５３３へのライン圧の導入により
ただちに第２速へダウンシフトがなされ、予定し
た速度まで減速した時点でコンピユータの出力が
ソレノイド弁Ｓ２を通電させ、２−１ダウンシフ
トを生じさせる。 マニユアル弁５１０がＲレンジにあるとき。 表２に示す如く油路５に油圧が供給され、シヤ
ツトル弁６０２、チエツク弁付流量制御弁６０３
および油路１Ｐを介してライン圧が供給されてク
ラツチＣ２が係合される。またソレノイド弁Ｓ１
がONされているため２−３シフト弁５３０の上
端油室５３４のソレノイド圧はロウレベルであ
り、スプール５３２は図示上方に設定され、油路
１から油路１Ｅにライン圧が供給され、３−４シ
フト弁５４０の下端油室５４４にライン圧が供給
され、ソレノイド弁のON，OFF如何にかかわら
ず、スプール５４２は上方に設定され、油路１よ
り油路１Ｆにライン圧が供給されてクラツチＣ０
が係合される。また１−２シフト弁５２０は、油
路１Ｃを介して下端油室５２３にライン圧が供給
されているため、ソレノイド弁Ｓ２のON，OFF
如何にかかわらずスプール５２２は図示上方に設
定され、油路５Ｃにライン圧が供給されてブレー
キＢ３が係合される。 マニユアル弁５１０がＤまたはＳ、ＳまたはＬ
の各レンジにシフトされ、油路２にライン圧が生
じ、且つ１−２シフト弁５２０が第２速がわ（図
示上方）に設定されている場合は、油路２Ｄにラ
イン圧が生じ、前述の直結クラツチ制御が行われ
る。 以上、本発明を一実施例に基づき詳述したが、
本発明は前述の実施例のみに限定されることな
く、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々
に具体的構成を変更して実施可能なものであるこ
とは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用自動変速機の油圧制御
装置におけるアキユームレータ背圧制御回路の一
実施例を示す油圧回路図、第２図はその調圧特性
を示すグラフ、第３図は本発明が適用された車両
用自動変速機の一実施例を示す全体断面図、第４
図はその油圧制御装置の油圧回路図である。 １……油路、１Ｍ……第１の出力油路、１Ｑ…
…背圧供給油路（第２の出力油路）、１００……
自動変速機、４００……油圧制御装置、４８０…
…第１のアキユームレータコントロール弁、４８
１……第１のスプール、４８２……第１のスプリ
ング、４８３……上端ランド（第12のランド）、
４８４……下端油室（第１の油室）、４９０……
第２のアキユームレータコントロール弁、４９１
……第２のスプリング、４９２……第２のスプー
ル、４９５……上端油室（第２の油室）、４９７
……下端ランド（第２のランド）、５８０……ア
キユームレータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両用自動変速機の油圧制御装置において、 油圧源と、 変速に応じて摩擦係合要素を選択的に係合させ
   る油圧サーボと、 前記油圧源と前記油圧サーボとの間に設けられ
   たアキユームレータ制御回路とから成り、 前記アキユームレータ制御回路は、 前記油圧源と前記油圧サーボとを連絡する油路
   と、 該油路に付設され前記油圧サーボへの油圧を蓄
   圧するアキユームレータと、 前記油圧源と前記アキユームレータとを連絡す
   る背圧供給油路と、 該背圧供給油路に設けられた第１及び第２のア
   キユームレータコントロール弁とを有し、 前記第１のアキユームレータコントロール弁
   は、前記油圧源と前記第２のアキユームレータコ
   ントロール弁に通じる第１の出力油路との間に連
   結され、第１のスプールと、該第１のスプールを
   偏倚させる第１のスプリングと、前記第１のスプ
   ールを前記スプリングの力に抗して付勢させるべ
   く前記油路の油圧を供給される第１の油室と、前
   記第１のスプールを前記第１のスプリングの力と
   合わせて付勢させるべく前記油圧を前記第１の出
   力油路から印加される第１のランドとを備え、 前記第２のアキユームレータコントロール弁
   は、前記第１の出力油路と前記アキユームレータ
   に通じる第２の出力油路との間に連結され、第２
   のスプールと、該第２のスプールを偏倚させる第
   ２のスプリングと、該第２のスプリングの力と合
   わせて前記第２のスプールを付勢させるべくエン
   ジン出力軸トルクに応じたスロツトル圧を印加さ
   れる第２のランドと、前記第２の出力油路に連結
   されて前記第２のスプールを前記第２のスプリン
   グの力に抗して付勢させるべく前記第２の出力油
   路から油圧を供給される第２の油室とを備えるこ
   とを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装
   置。