JPS59194155A - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は一方向クラッチを有する歯車変速機構を備える
自動変速機の変速制御に関する。

たとえば特願昭５４−１１１９２号に開示された電子制
御自動変速機では、直結クラッチ付のトルクコンバータ
に接続された油圧回路の複数個のソレノイド弁を電子制
御装置で開閉制御して、ソレノイド弁の開閉の組合せで
変速段を設定する。

上記特許出願の自動変速機では、従来３速（第３速まで
の車）あるいはオーバドライブ（第４速オーバドライブ
を有する車）のある速度以上でロックアツプしていた所
を、各変速段にてロックアツプ可能としトルクコンバー
タによる変速効果が効力を発揮する領域ではトルクコン
バータ状態として動力制能の低下を防止し、効力を発揮
せぬ領域ではロックアツフ状態とし、さらに以上のロッ
クアツプ制御を各変速段に適用してロックアツプの使用
製広範囲として燃費を有利にしている。

この自動変速機では、Ｄレンジにおいて、３速およびオ
ーバドライブではアクセル解放時にエンジンブレーキが
かかる。しかし、２速ではエンジンブレーキはかからな
い。

市街地や高速道路などで、燃費向」〕のために慣性走行
を行なおうとすると、Ｎレンジに入れる必要があり、慣
性走行するために手数がかかり、慣性走行をしにくい。

本発明は慣性走行の操作性を向上することを目的とする
。

この目的を達成するため本発明においては、一方向クラ
ッチにより２速ではエンジンブレーキがかからないこと
に着目して、Ｄレンジでパワーオフ（スロットル開度が
アイドル回転相当値）のときに、スイッチで慣性走行が
指示されていると、変速段を２速に設定する。

これによれば、上述のように２速ではエンジンブレーキ
がかからず、ニュー１〜ラル状態で慣性走行する。ドラ
イバはワンタッチアクションなどでスイッチを慣性走行
指定に操作すればよいので、操作は極く簡単である。ア
クセルを踏込むと慣性走行条件が成立しないので、変速
段は、車の走行状態およびエンジンの動作状態に応じた
所定の速度段に自動設定される。

以下に添付の図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図は、制御対象であるオーバドライブ装置付流体式
自動変速機の一例を示す概略図である。

この自動変速機は直結クラッチ付のトルクコンバータ１
．オーバドライブ機構２．前進３段で後進が１段の歯車
変速機構３を含んでおり、ｉ−ルクコンバータ１はポン
プ５．タービン６およびステータ７を含む周知のもので
あり、ポンプ５は機関クランク軸８と連結され、タービ
ン６はタービン軸９に連結されている。タービン軸９は
１−ルクコンバータ１の出力軸をなすものであり、これ
はまたオーバドライブ機構２の入力軸となっており、オ
ーバドライブ機構における遊星歯車装置のキャリア１０
に連結されている。また機関クランク軸８とタービン軸
９の間には直結クラッチ５０が設けられており、直結ク
ラッチ５０作動時には機関クランク軸８とタービン軸９
を機械的に連結する。

キャリア１０によって回転可能に支持されたプラネタリ
ピニオン１４はサンギア１１およびリングギア１５と噛
み合っている。サンギア１１とキャリア１０の間には、
オーバドライブ多板クラッチＣｏとオーバドライブ一方
向クラッチＦ。が設けられており、更にサンギア１１と
オーバドライブ３− 機構を包含するハウジングあるいはオーバドライブケー
ス１６の間にはオーバドライブ多板ブレーキＢｏが設け
られている。

オーバドライブ機構２のリングギア１５は、歯車変速機
構３の入力軸２３に連結されている。入力軸２３と中間
軸２９の間にはフロント多板クラッチＣ１が設けられて
おり、また入力軸２３とサンギア軸３０の間にはリバー
ス用の多板クラッチＣ２が設けられている。サンギア軸
３０とトランスミッションケース１８の間には多板ブレ
ーキＢ１と一方向りラッチＦ１を介して多板ブレーキＢ
２が設けられている。サンギア軸３０に設けられたサン
ギア３２はキャリア３３．該キャリアによって担持され
たプラネタリピニオン３４．該ピニオンと噛合ったリン
グギア３５．他の−っのキャリア３６．該キャリアによ
り担持されたプラネタリピニオン３７．該ピニオンと噛
合うリングギア３８と共に二列の遊星歯車機構を構成し
ている。

一方の遊星歯車機構におけるリングギア３５は中間軸２
９と連結されている。またこの遊星歯車機４− 構におけるキャリア３３は他方の遊星歯車機構における
リングギア３８と連結されており、これらキャリアおよ
びリングギアは出力軸３９と連結されている。また該他
方の遊星歯車機構におけるキャリア３６とトランスミッ
ションケース１８の間には多板ブレーキＢ３と一方面ク
ラッチＦ２が設けられている。

かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機は、以下
に詳細に説明される油圧制御装置によりエンジンの出力
および車の速度に応じて各クラッチおよびブレーキの係
合または解放が行なわれ、オーバドライブ（０／Ｄ）を
含む前進４段の変速または手動切換による後進１段の変
速を行なうようになっている。

変速ギア位置とクラッチおよびブレーキの作動状態を第
１表に示す。第１表で○は各クラッチおよびブレーキが
係合状態にあり、また×はそれらが解放状態にあること
を示す。

上記自動変速機のクラッチＣ８，Ｃ，、Ｃ２およびブレ
ーキＢＯ＋　Ｂ　１　＋　Ｂ２　＋　Ｂ３およびトルク
コンバータの直結クラッチ５０を選択的に作用させ、自
動変速操作を行なう油圧回路を第２図に示す。この第２
図に示す油圧回路は油溜め１００．油ポンプ１０１．圧
力調整弁１０２．補助圧力調整弁１０３．カットバック
弁１９０．スロッ）−ル弁２００．マニュアル弁２１０
．１．−２シフト弁２２０．２−３シフ１−弁２３０．
３−４シフト弁２４０．ローコーストモジュレータ弁２
５０．インタミゾイエイトコーストモジュレータ弁２５
５．アキュムレータ弁２６０　、２７０　、２８０　、
チェック弁材流量制御弁２９０．３００，３０５，３１
０．ソレノイド弁３２０，３３０．デュアルシーケンス
弁３４０．クーラバイパス弁３５０．ロックアツプクラ
ッチコントロール弁３６０．ロックアツプコントロール
ソレノイド弁３７０、およびこれら弁間とクラッチ、ブ
レーキの油圧をサーボ連絡する油路からなる。

油溜め１００より油圧ポンプ１０】により汲み上げられ
た作動油は圧力調整弁１０２で所定の油圧（ライン圧）
に調整されて油路１０４および油路１０３′　へ供給さ
れる。油路１０　：ｌ　’　　を経て補助圧力調整弁１
０３に供給された圧油はスロットル弁２００のスロット
ル圧に応じ所定のトルクコンバータ圧、潤滑油圧、およ
びクーラ圧に調圧される。油路】０４と連絡された７− マニュアル弁２１０は、運転席に設けられたシフトレバ
−と連結されており、手動操作によりシフトレバ−のレ
ンジに応じてＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、３，２゜Ｌの各位置に移
動される。第２表に各シフトレバ−位置における油路１
０４と油路１０５，１０６，１０９，１１０と第２表 の連通状態を示す。○は連通している場合を示す。

２−３シフト弁２３０を制御する第１のソレノイド弁３
２０は、非通電時には弁口３２１を閉じてオリフィス３
２２を介し油路１０６と連絡した油路１１１に油圧を生
せしめ、通電時には弁口３２１を開いて排油口３２３か
ら油路１１１の圧油を排出させる。■−２シフト弁２２
０および３−４シフト弁２４０を制御する第２のソレノ
イド弁３３０は非通電時には弁口３３】を閉じてオリフ
ィス３３２を介し油路１０４と連絡した油路１１２の圧
油を８− 排出させる。第３表に、後記する電子回路により制御さ
れるソレノイド弁３２０および３３０の通電、非通電と
自動変速機のギヤ状態の関係を示す。

第３表 １−２シフト弁２２０は、一方にばね２２１を背設した
スプール２２２を備え、 第１速ではソレノイド弁３３０は通電され油路１１２は
排圧されているので、スプール２２２は油路１１３を経
て右端油室２２３に供給される油圧で図示右方に設定さ
れ、 第２速ではソレノイド弁３３０は非通電され油路１１２
に油圧が生じスプール２２２は図示左方に設定される。

第３，４速においては、後記する２−３シフト弁のスプ
ール２３２が図示右方に設定され油路１１３を通じて左
端油室が排圧されるのでスプール２２２は図示左方に固
定される。

２−３シフト弁２３０１よ一方にバネ２３１を背設した
スプール２３２を備え、 第１．２速ではソレノイド弁３２０が通電されており油
路１１１に油圧は生じていないのでスプール２３２は。

ばね２３１の作用で図示左方に設定され、第３，４速で
はソレノイド弁３２０が非通電され油路１１１に油圧が
生じ図示右方に設定される。

３−４シフＩ−弁２４０は、一方にばね２４１を背設し
たスプール２４２を備え、 第１，２速では油路１１４を経て油室２４３にライン圧
が入りスプール２４２は図示左方に固定される。

第３，４速では油路１１４が排圧されると共に第３速で
はソレノイド弁３３０が通電され油路１１２は排圧され
ているのでばね２４１の作用でスプール２４２は図示左
方に設定され、 第４速ではソレノイド弁３３０が非通電され油路１１２
に油圧が生じスプール２４２は図示右方しＳ設定される
。

スロットル弁２００はアクセルペダルの踏み込み量に応
じてインジケータ弁２０１がス１〜ロークして該弁２０
１とバルブスプール２０２との間のばね２０３を圧縮し
スロットル圧を油路１２４に生ぜしめる。

マニュアル弁２１０がＮ位置にあるときソレノイド弁３
３０は非通電され、油路１１２に油圧が生じているので
３−４シフト弁２４０は左端油室２４４に油圧が供給さ
れスプール２４２は図示右方に設定されている。

この状態で油路１０４は３−４シフト弁２４０を介して
油路１１５と連絡し、ブレーキＢＯは係合されており、
油路１２０はドレインボートと連絡して排圧されクラッ
チＣＯは開放状態にあり、オーバドライブ機構はオーバ
ドライブのギヤ係合がなされている。

マニュアル弁２１０をＮ位置に手動シフトすると、油路
１１０に油圧が生じスプール２３２が図示左方に設定さ
れた２−３シフト弁２３０および油路用４を介して３−
４シフト弁２４０の右端油室２４３に油圧が供給される
。これによりＮ−Ｒシフト時１抄程の間、オー１１− パトライブ機構２においては、オーバドライブのギヤ係
合が保たれ、遊星歯車機構８では後進のギヤ係合がなさ
れる。Ｎ−Ｒシフ１ル後１秒間が経過すると油室２４３
の油圧は高くなり、スプール２４２は図示左方へ移動し
、油路１０４は油路１２０と連絡してクラッチｃｏに油
圧が供給され、油路１１５は排圧されるので、ブレーキ
Ｂ。は開放されると共にクラッチｃｏは係合となり、プ
ラネタリギヤユニットは通常の後進状態となる。

また、手動でＮ−Ｄシフトをした場合、第１速では１−
２シフト弁２２０のスプール２２２は図示右方にあり、
ブレーキＢ１＋Ｂ２に連絡する油路１１６゜１１７は排
圧され、ブレーキＢ３に連絡する油路１１８にも油圧が
供給されていないので、ブレーキＢ１＋８２＋Ｂ：］は
開放されている。

また、第１速ではデュアルシーケンス弁３４０は油路１
０５から分枝した油路１０８を経て右端油室３４１に供
給されたライン圧により、背設されたばね３４５を圧縮
してスプール３４７は図示左方に設定されている。

１２− 車速か予定の大きさになったとき、コンピュータの出力
でソレノイド弁３３０が非通電され、■−２シフト弁２
２０のスプール２２２は図示左方に移動し、油路１．０
５，１１．７を経て供給されたライン圧は、流量制御弁
３１０とアキュムレータ２８０とを介してブレーキＢ２
’＆除々に係合せしめると共に、油路１２８を経てデュ
アルシーケンス弁３４０の左端油室３４６に供給される
。これによりばね３４５の弾性力と油室３４６の漸増す
る油圧の和がランド３４２に加わるライン圧より大きく
なった時点でスプール３４７は図示右方に動かされ始め
る。設定した時間後スプール３４７が図示右方に移動す
ると、ブレーキＢ１はソレノイド弁３２０の通電により
２−３シフト弁２３０のスプール２３２が図示左方にあ
るので、油路１０６−２−３シフ１〜弁２３〇−油路１
１３−インタミゾイエイトコーストモジュレータｌ！５
５−油ｍ１２４−１−２シフト弁２２〇−油路１１６−
テユアルシーケンス弁３４〇−油路１２５の順で油圧が
供給され係合する。

これによりエンジンブレーキの働く第２速が得られる。

この際、デュアルシーケンス弁３４０はブレ−キＢ２が
係合して変速機部が２速状態になった後ブレーキＢ１を
係合せしめる係合タイミングをとる作用をなす。

第３速へのシフトは、車速、スロットル開度等が所定値
に達したときコンピュータの出力で制御される。これに
おいて、ソレノイド弁３２０が非通電され、２−３シフ
ト弁２３０のスプール２３２は図示右方に移動し、油路
１０６，１２１．流量制御弁３０５を経て油圧が供給さ
れてクラッチＣ２が係合し、同時に１−２シフト弁２２
０のスプール２２２が油室２２３の排圧とばね２２１の
作用で図示左方に固定される。

この第３速においては、デュアルシーケンス弁３４０は
油路１２１と分枝した油路１２２からランド３４２と該
ランド３４２より所定寸法だけ大径のランド３４３とで
形成された油室３４４に供給され、スプール３４７は図
示左方に移動されるので、油路１２５は排油口と連通し
て排圧されブレーキＢ１は解放される。

第４速へのシフトは、上記と同様にコンピュータの出力
でソレノイド弁３３０が非通電され、３−４シフト弁の
スプール２４２が図示右方に移動し、油路１２０が排圧
されると共に油路１１５に油圧が供給され、クラッチｃ
ｏが解放されると共にブレーキＢＯが係合してなされる
。

第４速から第３速への４−３ダウンシフトは上記３−４
シフトと逆の順序でなされ、ソレノイド弁３３０が通電
され３−４シフト弁２４０のスプール２４２は図示右方
に移動し、油路１１５が排圧されると共に、油路１２０
に油圧が供給され、ブレーキＢ。が開放されると共にク
ラッチＣ６が係合してなされる。

第３速から第２速への３−２ダウンシフトは、ソレノイ
ド弁３２０が通電され２−３シフト弁２３０のスプール
２３２は図示左方に移動し、油路１２１が排圧されてク
ラッチＣ２が解放し、これに伴ない一方向りラッチＦ１
の係合が終了した後、油路１２１から分枝した油路１２
２とこれに連結された油室３４４が排圧され、デュアル
シーケンス弁３４０のスプール３４７は、油路１２８か
ら油室３４６に供給された油圧とばね３４５の弾性力で
ランド３４２に加えられた油圧に抗して図示右方に動か
され、油路１２５は油路１１６と連結され、ブレーキＢ
１の係合が行なわれる。この際、デユー１５− アルシーケンス弁３４０は、一方向クラッチＦ１の係合
とブレーキＢ１の係合との間の係合のタイミングをとる
作用をなす。

マニュアル弁２１０が３位置にあるとき、第１．２．３
速は上記り位置のときと同様のシフトがなされるが、油
路１０６．１１４を径で３−４シフト弁の右端油室２４
３にライン圧が入りスプール２４２を図示左方に固定す
るので、第４速へのシフトは生じない。またマニュアル
弁２１０が０位置で第４速の走行中に手動でＤ−３シフ
トを行なった場合、ただちに第３速にダウンシフトがな
される。

マニュアル弁２１０が２位置にあるとき、第１速はマニ
ュアル弁が０位置にあるときと同じであり、第２速では
油路１０６，１．］、６を径でブレーキＢ１を係合させ
エンジンブレーキがきくようにされている。

また、第３速状態で走行中２位置に手動シフトしたとき
は、予定した速度まで減速した時点でコンピュータの出
力がソレノイド弁３２０を通電させ、３−２ダウンシフ
トを生じさせる。

マニュアル弁２１０が１位置にシフトされたときは、１
６− 油路１０９に油圧が入り、２−３シフト弁２３０の右端
油室２３３にライン圧が供給されスプール２３２は図示
左方に固定され、即座に４−２または３−２ダウンンフ
トが生ずる。２−１ダウンシフトは所定の車速まで減速
したときコンピュータの出力でソレノイド弁３３０が非
通電されてなされる。また、同時に油路１．０９の油圧
は油路１０７．ローコーストモジュレータ弁２５０、油
路１２３，１１Ｂを径でブレーキＢ３を係合させる。

ロックアツプクラッチコントロール弁３６０は、ばねを
背設したスプールを有し、ロックアツプコントロールソ
レノイド弁３７０が消勢のときには、スプールの上端室
と下端室が同圧であるためばね力で図示の如く下方に移
動しており、直結クラッチ５０の油路Ａに油路１ｏ３′
　の油圧を、油路Ｂに補助圧力調整弁１０３およびクー
ラバイパス弁３５０を介してトレイン油圧を与えており
、これにより直結クラッチ５０を解除（非ロツクアップ
）している。ロックアツプコントロールソレノイド弁３
７０が付勢のときには、ロックアツプクラッチコントロ
ール弁３６０においてスプールがばね力に抗して上方に
駆動され、直結クラッチ５０の油路Ａはドレイン油圧に
、油路Ｂは油路１０３′　の油圧になり、これにより直
結クラッチ５０を結合（ロックアツプ）する。

以上に説明した第２図の油圧回路においては、一つのデ
ュアルシーケンス弁３４０で−２シフト時と３−２ダウ
ンシフト時とにおけるブレーキＢｉ、ブレーキＢ２およ
び一方向りラッチＦの作用のタイミングをとることが可
能である。

第３図に、ソレノイド弁３３０，３２０および３７０を
開閉制御して自動変速制御およびロックアツプ制御を行
なうデジタル電子制御装置４００の概略構成を示す。デ
ジタル電子制御装置４００は、中央処理ユニット又はマ
イクロプロセッサと呼ばれ、高度デジタル演算処理機能
を有する大規模集積半導体論理装置（以下において０２
口と略称する）４ｏ１を主たる構成要素とし、かつその
論理動作制御プログラム、および、各種データを固定記
憶した読取専用の記憶装置（以下においてＲＯＭと称す
る）４０２、ＲＯＭ４０２の読取データおよび一時的な
入出力データを記憶し読出す読み書き記憶装置（以下に
おいてＲＡＭと称する）４０３．入出力ポート４０４．
クロックパルス発振器４０５、分周器４０６、および、
読み書き記憶装置を指定するシステムコントローラ４０
７で構成される。

ＣＰＵ４０１とＲＯＭ４０２およびＲＡＭ４０３は、ア
ドレスライン、データラインおよびクロックパルスライ
ンが共通につながれており、基本クロックは発振器４０
５より発生され、各装置４０１〜４０３，４０６の基本
クロック入力端子に印加される。分周器４０６はこの基
本クロックを分周してＣＰＵ４０１の割込端子に印加す
る。この実施例においては、割込は、車の走行状態より
坂路走行への変化、又は坂路走行から平担路走行への変
化を検出し、これに対応して走行レンジ切換の拘束又は
走行レンジ切換の制御条件を変更するために、前記分周
器４０６の出力パルス周期で行なわれる。ＣＰＵ４０１
における割込動作の概略を第４図に従って説明すると、
後述するＲＯＭ４０２のプログラムは、プログラムカウ
ンタによって一番地づつ進められる。割込機能とはＣＰ
Ｕ４０］の割込端子にパルスが印加されたとき、プログ
ラムカラ１９− ンタの番地をある特定番地（第４図では３ＣＨ番地）へ
強制的に移動される機能であり、この割込機能を遂行さ
せる割込命令はＣＰＵ４０１に保持し、割込を実行する
とエラーになるようなプログラム番地では、割込命令を
実行しないようにしている。割込命令は割込が可能なプ
ログラムの番地ＡＢＨまで保持され、そこで割込が認識
され、プログラムカウンタのコードが特定の割込番地（
第４図では３ＣＨ番地）に変わり、その番地のプログラ
ムの実行が終了すると、割込命令認識番地の次の番地Ａ
ＣＨへ戻る。

ＲＯＭ４０２にはこのような割込検出および割込実行の
プログラムの他に、後述するところの、平担路走行にお
ける走行速度レンジ判断プログラムおよびその参照デー
タ、走行速度レンジ切換プログラム、坂路走行検出プロ
グラムおよびその参照データ、走行速度レンジ切換拘束
プログラム、拘束解除プログラム等々のプログラムデー
タ、および、それらの判断、検出に供する参照データ、
ならびに、非ロツクアップ拘束プログラム、ロックアツ
プ一時解除プログラム、スロットル開度加速検出プロ２
０− ダラム等のプログラムデータおよびその実行に参照する
定数データが格納されている。これらのプログラムの実
行は、主に、シフトレバ−位置（Ｌ。

２．３．Ｄ、Ｒ等）、車速（自動変速機の出力依の回転
速度）およびスロットル開度の各状態に応じて行なわれ
、プログラムの実行によりソレノイド弁３２０，３３０
および３７０が開閉制御される。

そのため、入出力ポート４０４に、シフトレバ−位置セ
ンサ４１０．車速信号発生器４２ｏ、スロットル開度セ
ンサ４３０．およびソレノイドドライバ４４０，４４１
，４４２が接続されている。なお、第３図および以下の
説明においては、入出カポ−１〜４０４および分周器４
０６がＲＯＭ４０２．ＲＡＭ４０３と別体となっている
ものとして説明するが、入出力ポートが１チツプ内に収
められたＲＯＭおよびＲＡＭ、更には分周器および入出
力ポートが１チツプ内に収められたＲＡＭも存在する。

したがって図面上の表示ならびに以下の構成の説明は、
１つの表現方式に従うものであって、各装置又は素子を
すべてその通りに組合わせる必然性がない場合もあるこ
とに注目されたい。

第５ａ図に、第３図に示すデジタル電子制御装置４００
の、基本部分の一具体例を示す。この例においては、Ｒ
ＯＭ４０２は２つのチップ４０２−１と４０２−２で構
成されている。

＋５Ｖの定電圧が各部に印加され、かつスイッチ４０７
が閉じられることにより、ＲＯＭ４０２−１，４０２−
２に格納したプログラムに従って、後述する各動作が繰
り返し続行される。＋５ｖの定電圧は、第５ｂ図に示す
定電圧回路より与えられる。

車速ゼネレータ４２０は、第５ｃ図に示すように、変速
機の出力軸に連結した永久磁石の回転を検出する誘導コ
イル４２１とパルス化回路４２２で構成されており、出
力軸の回転数に比例する周波数のパルスがパルス化回路
４２２より出力される。この出力パルスは、カウンタＣ
ＯＵのカウントパルス入力端ＣＬＫに与えられる。カウ
ンタＣｏ１ｔのカウントコードはラッチＬＯＴに与えら
れる。ＲＡＭ４０３の出力端Ｔｊ、ｍａｒ　ＯＵＴより
定周期のパルスが分周器ＦＤＨに与えられている間、こ
のラッチ動作とカウント動作が継続される。したがって
、ラッチＬＯＴの出力コードが車速を表わす。

ＲＯＭ４０２−　］の］入カポー１−ＰＡＯ〜ＰＢに、
第５ｄ図に示す如くコネクタ４５１，４５２を介してシ
フ１〜レバ一位置センサ４１０のスイッチと、慣性走行
指示スイッチ５００が接続される。また、ＲＡＭ４０３
のポートＰＡＯ〜ＰＡ７に、第５ｆ図に示す如くコネク
タ４５３，４５４を介してスロットル開度センサ４３０
が接続され、同様にＲＡＭ４０３のＰＢＯ〜７ポートに
第５ｇ図に示す如きソレノイドドライバ４４０〜４４２
が接続される。

スロットル開度センサ４３０は、スロットルバルブの回
動軸と連結され、その回動軸と共に回転する軸４３１と
、それに固着されたロータリ接点（複数）と、接点数と
等しい固定接片を有する、ポテンショメータタイプのデ
ジタルコード発生器であり、その端子リード引出側の平
面図を第６ａ図に示し、そのＶＩＢ−ＶＩＢ線断面図を
第６ｂ図に示す。

このデジタルコード発生器４３０は、４ビツトコードで
０〜１５の１６ステツプのスロットル開示を表わすよう
にしたものであり、第１桁から第４桁のそれぞれのピッ
１へ信号を出力する４本の出力リード４３２１２３− 〜４３２４と一本のアース接続リード４３２Ｇが円板状
のプリン１へ基板４３３の分割プリント電極のそれぞれ
に接続されている。プリン１へ基板４３３の拡大平面図
を第６ｃ図に示す。

プリン１一基板４３３には第１桁〜第４桁の各ビット出
力を得るための分割電極４３３１〜４３３４と、アース
電位に維持される分割電極４３３Ｑが形成されており、
４個の分割電極４３３１〜４３３４は、プリント基板４
３３を９０°毎に４分割した場合、各分割部分に配置さ
れている。このプリント基板４３３は、ハウジングベー
ス４３４に固着されている。軸４３１には弾性材で作ら
れたスライダ４３５が固着されている。このスライダ４
３５の平面図を第６ｄ図に示す。このスライダ４３５に
は、９０°の間隔で４本のアーム４３５１〜４３５４が
形成されており、かつアーム４３５１と４３５４の間に
もう１つのアーム４３５Ｇが形成されている。これらの
アーム４３５１〜４３５４と４３５　Ｇｌのそれぞれの
先端部には、接点部材４３６１〜４３６４　。

４３６Ｇのそれぞれが固着されており、第６ｂ図に示す
ように、ハウジングにプリン１〜基板４３３を固着２４
− し、かつ軸４３１を固着した状態において、接点部材４
３６１〜４３６４のそれぞれは、分割電極４３３１〜４
３３４のそれぞれの最も外方にある凹凸の電極部分に位
置してその部分に接触し、接点部材４３６Ｑは分割電極
４３３Ｑの最も内側の弧状部に接触する。

つまり、軸４３１の回動範囲（９０°）において、接点
部材４３６１〜４３６４のそれぞれは、分割電極４３３
１〜４３３４のそれぞれの、最外方電極パターンに応じ
て、各分割電極に接触したり、あるいはしなかったりす
る。たとえば分割電極４３３１について見ると、それに
接点部材４３６１が接触しているときはアース電位であ
り、それにスルー糸−ルメッキおよび裏面電極を介して
接続された接続リード゛４３２１はアース電位であるが
、接点部材４３６１が接触していないときには接続リー
ト４３２１および分割電極４３３１は＋５ｖのレベルで
ある。これは第６ｅ図に示すように、コネクタ４５３お
よび４５４を介してリード４３２１に＋５ｖの電圧が印
加されるからである。各分割電極４３３１〜４３３４に
は、このように、軸４３１つまりはスライダ４３５の回
転角に応じてアースレベル又は＋５Ｖレベルとなる電極
パターンが形成されている。この実施例においては、軸
４３１の９０°の回動範囲を１６分割してスロットル開
度を１６段階で表わすようにされており、各分割電極４
３３１〜４３３４の電極パターンは、軸４３１の回動角
に対応して、第６ｅ図に示すように、プレイパターンで
アースレベル「０」と＋５ｖレベル「１」となるように
されており、接続リード４３２１〜４３２４の出力Ｏ１
〜θ４の４ピッ１−でスロットル角度θ〜１５のそれぞ
れを表わすようにされている。このようなプレイパター
ンとするのは、接点部材４３６１〜４３６４が瞬間ある
いは一時的に分割電極４３３□〜４３３４と非接触状態
になっても、その時点にコード０１〜０４で表わされる
スロットル開度が実際の開度と大差がないようにするた
めである。今、たとえばスロットル開度３（００１０）
から４（０１１０）にかわるとき、接点部材４３６３が
分割電極４３３３に接触するまでの過渡状態において開
度コードは００１０のままで開度３を表わし、開度４前
後から離れた開度を表わすことがない。通常の２進コー
ドの場合には、たとえば開度３は００１１で表わされ開
度４は０１００で表わされるが、００１１から０１００
に変わる間に、０１１１（開度７）。

０１．０１（開度５）、００００（開度０）、又は００
０１．（開度Ｉ）などの、開度３，４とは離れた開度を
表わすコードを生ずることがあるが、前述のスロットル
開度センサ４３０では、このような飛び離れたコードを
生ずることはない。

第７ａ図に同じ構造のソレノイドバルブ３２０，３３０
゜３７０の１つ、の背面を示し、その■Ｂ−■Ｂ線断面
図を第７ｂ図に示す。このソレノイドバルブは、バルブ
プレート４３７とキャリア４３８をスポット溶接により
接合し、バルブプレート４３７にオリフィスプレート４
３９をプロジェクション溶接により接合した後、キャリ
ア４３８の穴にスリーブ４４０を挿入してその先端をバ
ルブプレート４３７に当て、次いでスリーブ４４０の後
端にコア４４１の先端を押し伺けてコイルケース４４２
を装着した状態、でバックプレー１へ４４３に、かしめ
によりキャリア４３８およびコア４４１の尾端を固着し
たものである。なお、４４４はプランジャ、４４５は圧
縮スプリングである。このツレ２７− ライドバルブでは、バルブプレート４３７の厚みとスリ
ーブ４４０の長さの和でオリフィスプレート４３９とプ
ランジャ４４１の距離すなわちプランジャ作動空間が決
定されており、その精度はバルブプレート４３７の厚み
とスリーブ４４０の長さの精度のみに依存し、プランジ
ャ４４１の長さ誤差やバックプレーｈ４４３の厚み誤差
はプランジャ４４４の作動空間の決定には影響を及ぼさ
ない。

この実施例においては、シフ１へレバー（２１０）のポ
ジションがドライブｒＤＪで平担路走行のときの、第１
速から第２速へ（１−２シフト）、第２速から第３速へ
（２−３シフト）、第３速から第４速へ（３−４シフト
）およびそれらの逆へ（４−３シフト）、（３−２シフ
ト）。

（２−１シフト）の変速における境界の速度は第８ａ図
に示すようにＰＤＯＯＩ〜ＰＤＯＯ６と定められており
、ＲＯＭ４０２の６個のメモリ領域にそれぞれスロット
ル開度をアドルスとしてＰＤＯＯＩ〜ＰＤＯＯ６の車速
値がメモリされている。この第８ａ図に示すパターンは
シフトレバ−がｒＤＪ位置にあって平担路走行において
変速段切換のための参照データとされ、また２８− 坂路走行の場合には、坂路傾斜に応じてそのパターンに
変更を加えて変速段切換のための参照データが作成され
、シフトレバ−がｒ３Ｊ　、　ｒ２Ｊおよび「１」位置
にあるときには、それぞれ３−４．２−３および１−２
の変速段切換を拘止するパターンに変更される。つまり
、第８ａ図に示すパターンが標準パターンである。この
パターンの変更は、シフトレバ−のポジションＰＯ５１
あるいは割込プログラムで検出した坂路傾斜（Ｓｌ、０
ＰＥ２，５ＬＯＰＥ４および５ＬＯＰＥ８の３種）に基
づいて、標準パターンをＲＯＭ４０２−１，４０２−２
からＲＡＭ４０３に書き込むときに行なわれる。すなわ
ち、シフトレバ−が「３」位置にあるときには、標準パ
ターンをＲＡＭ４０３に書き込むときに、ＰＤＯＯ５と
ＰＤＯＯ６を、第８ｂ図に示すように、その車ではシフ
トレバ−ポジション「３」および緩傾斜坂路５ＬＯＰＥ
８ではスロットル開度ＴＨＲＯに関係しない一定車速す
なわちエンジン最高回転速度に対応するその車における
第３速で出し得る最高速度（ＰＤＯＯ５で１４０Ｋｍ／
ｈ）に書き替え、シフ１〜レバーポジシヨン「２」およ
び中値斜板路５ＬＯＰＩＥ４のときには、ＲＡＭｌＩＯ
３に第８Ｃ図に示すように、ＰＯ００５，ＰＯ００６，
ＰＤＯＯ３およびＰＤＯＯ４を、スロワ１−ル開度ＴＩ
ＩＲＯに関係しない一定車速すなわちエンジン最高回転
速度に対応するその車における第２速および第３速で出
し得る最高速度に書き替えて速度段切換のための参照デ
ータを作成する。同様にしてシフ１〜レバーポジシヨン
がｒＬＪのときおよび急傾斜坂路２のときには、第８ｄ
図に示すように、すべてのパターンＰＤＯＯＩ〜ＰＤＯ
Ｏ６を、スロットル開度ＴＨＲＯに関係のない、各速度
段に対応する最高車速値として書き込む。これらの各種
モードのパターンＰＤＯＯＩ〜ＰＤＯＯ６を参照した速
度段切換えは、次のようにして行なわれる。

すなわち、分周器４０６（第３図）の出力パルスに基づ
いて周期的に行なわれる割込プログラムの実行により坂
路が検出され、それに従って前述した第８ａ図〜第８ｄ
図に示す各パターンＰＤＯＯＩ−ＰＤＯＯ６が特定され
、現在の速度段ＳＲとスロットル開度θを参照して、そ
れらが例えば０　＝９，５Ｒ＝２であると、その速度領
域の境界パターンＰＤＯＯ２とＰＤＯＯ３の０＝９の車
速値Ｙｌ　＝　１５とＸ２＝７０を読み取って実際の車
速値ＡＳと比較し、Ａｓ＜１５＝Ｙ１であれば２−１変
速指令を発し、ＡＳ≧７０＝Ｘ２であると２−３変速指
令を発つし、１５≦ＡＳ＜７０であると現状固定のため
変速指令を発しない。シフトレバ−ポジションが他の位
置であるときや坂路８〜２であるときには、それらに対
応したモード（第８ｂ図〜第８ｄ図）のパターンＰＤＯ
ＯＩ〜ＰＤＯＯ６の２つ（高速切換側と低速切換の境界
）の車速値が、現在の速度段を参照して選択され、実際
の車速がこれらの車速値と比較される。

しかしながらシフトレバ−ｒＤＪで平担路走行であると
きにすべての速度段への切換が自動時におこなわれるの
に対して、シフ１へレバーポジションがｒ３Ｊ　、ｒ２
Ｊ　、ｒＬＪであるときや、坂路走行であるときには、
それらに応じて高速側の参照パターンデータつまり車速
比較データが各速度段においてエンジン最高回転に対応
する車速値に決定されているので、万一運転者が、例え
ばシフｌ−レバーポジション「３」のまま加速し、第３
速の最高速度に達すると変速が行なわれてエンジンのオ
ーバラン（過回転）を防止するようになってい＝３１− る。シフトダウンパータンＰＤＯＯ２，ＰＤＯＯ４，Ｐ
ＤＯＯ６もシフトさせるのは、適切なエンジンブレーキ
を得るためである。このように参照データであるシフト
アップパターンをスロッ１−ルバルブの開度にかかわり
なく高い車速値に固定することにより、坂路走行におい
て一時的な変速切換によるハンチングがなくなる。なお
、念のため上記した変速段の選択をも少し具体的に説明
すると、５ＬＯＰ＝２　（第８ｄ図）のときは、車が坂
路を２速で走行している際、変速比が適切でないので１
速で走行するようにパターンＰＤＯＯＩ〜ＰＤＯＯ６が
定められている（第８ｄ）。よって１−２変速点Ｘ　１
　、２−１変速点￥２を高速側（第８ｄ図の例ではＸ　
Ｌ　＝６５Ｋｍ／ｈ。

Ｙ　２　＝９６Ｋｍ／ｈ、Ｘ　＃　＝１４０に＋ｎ／ｈ
、Ｙ　３　＝１２９Ｋｍ／ｈ）へ各々固定されている。

５ＬＯＰＥ＝　４のときは、車が坂路を３速で走行して
いる際は変速比が適切でないから、２速又は１速で走行
するように各パターンが定まっている。よって１−２変
速、２−１変速については平担路における変速パターン
ＰＤＯＯＩ、　ＰＤＯＯ２を用い、２−３変速点Ｘ２．
３−２変速点Ｙ２を高速−３２＝ 側（第８ｃ図の例ではＸ　２　＝　１１０６Ｋ／ｈ、　
Ｙ　２　＝　９６にｍ／ｈ）に固定する。更に５ＬＯＰ
＝２の場合と同様に３−４変速点Ｘ３，４−３変速点Ｙ
３についてもＸ２゜Ｙ２より高速側へ固定する。５ＬＯ
Ｐ　＝　８　（第８ｂ図）のときは、車が４速で走行し
ている際は変速比が適切でないから、３速、２速又は１
速で走行するように各パターンが定められる。よって、
■−２変速。

２−１変速、２−３変速、３−２変速については平担路
における変速パターンＰＤ００１〜ＰＤＯＯ４を用い、
３−４変速Ｘ３，４〜３変速Ｙ３を高速側（第８ｂ図の
例ではＸ　３　＝　１４０ｋｍ／ｈ、　Ｙ　３　＝　１
．２９Ｋｍ／ｈ）　ヘ固定する。

シフトレバ−位置センサー４１０によって読込まれたシ
フトレバ−位置は、ＰＯ５１２としてＲＡＭ４０３又は
ＣＰＵ４０１の内部ＲＡＭの所定アドレスに記憶され前
回に記憶されたＰＯ５１２は、前回のシフトレバー位置
としてＰＯ５１ｌのメモリアドレスへ記憶される。

シフトレバ−が「Ｎ」およびｒＲＪの場合は、そのまま
プログラムの先頭に戻るが、プログラムの先頭へ戻る前
にソレノイド３２０．３３０について必要なコントロー
ルを行なう。現在の変速段は、ＲＡＭ４０３又はＣＰＵ
、４０１の内部ＲＡＭの所定アドレスに記憶されている
。

変速段は、本実施例においては、■速、２速、３速、４
速の４段であるから、変速する場合に、比較すべき変速
点は３点あることになる。

たとえば現変速段が第１速の場合、現実の変速を無視す
れば可能な変速は、■−２変速、１−３変速。

１−４変速である。

現変速段が２速の場合は、２−１変速、２−３変速。

２−４変速、現変速段が３速の場合は、３−４変速。

３−２変速、３−１変速、現変速段が４速の場合は、４
−３変速、４−２変速、４−１変速である。

以上のようにして、現変速段に対して３つの変速点を作
ることができる。

この３つの変速点をＰＡＸＩ、ＰＡＸ２．ＰＡＸ３とす
ると、現変速段に対して６つの変速点（１−２：　Ｘ　
１　、２−］　：］Ｙｌ、２−３：Ｘ２．３−２：Ｙ２
３−４：Ｘ３，４−３：Ｙ３）の中から必要な３つの変
速点（ＰＡＸＩ。

ＰＡＸ２．ＰＡＸ３）を決定することができる。これを
第４表に示す。

第４表 シフトレバ−位置による変速点の変更は、たとえば前述
の第８ａ図、第８ｂ図に示すように固定する（第８ａ図
ではｒＤＪ　レンジ、及び第８ｂ図では「３」レンジの
例が示しである）。シフトレバ−ｒｌ）Ｊのときは変更
しない。「３」レンジの時は、３−４変速が行なわれな
いように、ＦＡＸ３（３−４変速点）を高速側（例えば
２２３Ｋｍ／ｈ）へ固定する。「２」レンジのときは、
第８Ｃ図に示すように、２−３変速。

３−４変速が行なわれないようにＰＡＸ２（２−３変速
点）とＰＡＸ３　（３−４変速点）を高速側へ固定する
。「Ｌ」レンジの時は、第８ｄ図に示すように、■−２
変速。

２−３変速および３−４変速が行なわれないように３５
− ＰＡＸｌ、　（］、　−２変２変速とＦＡＸ２（２−３
変速点）とＰＡＸ３　（３−４変速点）を高速側へ固定
する。次に車速（ＲＰＭ）と３つの変速点を比較し、そ
の時点の車速による変速段を決定する。

すなわち変速段は、車速（ＲＰＭ）　、シフトレバー位
置（ＰＯ５ｉ２）および道路状況（ＳＬＯＰ）とにより
決定する。

このようにして現変速段に対する次の変速段が決定され
ると、第３表に示すようにソレノイド弁３２０および３
３０を動作させる設定が行なわれる。

次に前述の割込みについて説明する。この割込はすでに
触れたように、坂路検出と坂路解除をするものである。

まず坂路検出を説明すると、車の走行中の運動方程式は
次のように表わされる。

Ｔ＝μｒＷ＋ｕａＳＶ２＋ＣＥＷ／１００＋０．２７８
（Ｗ＋ΔＷ）／　ｇ　−ｄＶ／ｄ　ｔ・・・（１） ここで、 Ｔ：車のけん引力（Ｋｇ） μａ：空気抵抗係数 Ｗ：車の重量（Ｋｇ） ΔＷ：車の回転部分の相当重量（Ｋｇ）３６− ８：車の前面投影面積（ｍ２） ■：車速（Ｋｍ／ｈ） ｄＶ／ｄｔ　：車の加速度（Ｋｍ／ｈ　５ｅｅ）α：路
面の勾配（％） α＝　ｓｉｎβ　；　βは路面傾斜） ｇ：重量の加速度（９／８ｍ／ｓｅｃ”　）平担路を定
常走行しているときのけン引力をＴＯとおくと、（８）
式より、 ＴＯ＝μｒＷ＋μａＳＶ２・＝（２） （１）、（２）式の関係をＴ−Ｖ線図上にえかくと第９
ａ図のようになる。いま、曲線Ｔ上である走行状態Ａを
考えると、そのときの車速はＶ△、けん引力はＴΔで表
わされ、また同一速度Ｖ△なる定常走行状態はＴｏ曲線
上の走行状態Ａｏで表わされけん引力はＴＡｏである。

走行状態ＡとＡ。

におけるけん引力の差Ｔ△−ＴＡＯは平担路定常走行状
態に対する車への負荷状態を表わし、（１）。

（２）式より次のように導かれる。

Ｔ　Ａ　Ｔ　Ａ　Ｏ＝　ｒｔＷ／１．ＯＯ＋０．２７８
（Ｗ＋ΔＷ）／　ｇ　−ｄＶ／ｄ　ｔ−（３）（３）式
の関係をα対ｄ　ｖ　／　ｄ　を線図上に表わすと第９
ｂ図のように直線ＬＡであられされる。

当然のことながら第９ｂ図上で平担路定常走行状態が原
点０で表わされ、その他のどのような走行状態も第９ｂ
ｌで一義的に表わすことができることは明白である。

走行状態がＡであるときは第９ｂ図から明らかなように
平担路走行の場合は力Ｕ速度 ｇ　　（ＴＡ　　ＴＡＯ）　／　（０，２７８（Ｗ＋Δ
Ｗ）の加速状態にあり、もし加速度が零である場合には
勾装置００（ＴＡ−ＴＡＯ）／Ｗの坂路を走行している
ことになる。

同様にして路面勾配がα１であるときには、加速度は（
ｄＶ／ｄｔ）１である。したがって、どのような走行状
態においても、けん引力Ｔと車速Ｖおよび加速度ｄｖ／
ｄｔを検出することにより坂路の勾配を一義的に知るこ
とができる。

尚、これまでは車の重量Ｗに関しては一定という暗黙の
仮定のもとに説明してきたが、（３）式から明らかなよ
うに、重量Ｗは勾配α、加速度ｄＶ／ｄｔと共に車への
負荷としては等価の関係にあり、図上で破線ＬＡ’　は
Ｌ△よりも重量が増した状態を表わし、ＬΔとＬＡ’　
の間では同じ加速度（ｄＶ／ｄｔ）１を検出した場合で
あってもα１′　というように異なった坂路を走行して
いることになる。又、同じ坂路α１を走行している場合
には異った加速度（ｄＶ／ｄｔ）１　。

（ｄＶ／ｄｔ）　１’　　を検出することし；なる。

したがって以下においては、車の重量についてはふれず
に坂路を検出して変速を制御する態様について説明を進
めて行くが、坂路を「車の重量」又は「坂路と車の重量
を組合せたもの」とおきかえて読んでもよいことは明ら
かである。

以上が坂路検出の原理である。

けん引力Ｔに対しては、車軸駆動軸のトルク。

スロッ１−ルバルブの開度、エンジンの吸気管負圧等々
を検出することにより代用することもできる。

以後はスロットル開示を用いて説明を進めていく。

１ｓｔギアでの色々な走行状態をスロツ１〜ルバルブ開
度−車速線図」二に表わしたものが第１．Ｏａ図。

３９− 第１０ｂ図および第ｔｏｅ図である。これらの図面に示
す如く、スロットル開度と車速から定まる登坂路走行領
域、平担路走行領域（解除条件領域）および降坂路走行
領域を定めて、各領域は、ＲＯＭ４０１−］。

４０２−２にスロットル開度をアドレスとして各領域の
低速側の車速値と高速側の車速値をメモリしておくこと
により参照データとして保持されており、坂路検出にお
いて、ソレノイド３２０，３３０の付勢状態に対応する
変速段レジスタのメモリデータを参照して走行ギア段を
把握し、スロットル開度に対応する上記走行ギア段のＲ
ＯＭデータの登板路の低速側Ｌ１に対して実際の車速を
比較して、坂路走行か否かを求める。

解除条件検出ならびに坂路走行解除においては、現在保
持している坂路検出データが５ＬＯＰＥ　＝　８　、４
　、２のいずれかにあるかを見て、ＲＯＭデータの解除
条件の車速データの低速側ＳＬ、以上に実車速が入って
いるか否かで平担路走行か否かを判断し、解除条件が満
されていると、坂路走行（第８ｂ図、第８ｃ図あるいは
第８ｄ図）を解除する。つまり、変速参照４０− データを第８ａ図に示す形に戻す。このようにＲＯＭデ
ータを用いて、負荷状況に応じて変速段のシフトアップ
を各走行段に応じた範囲で拘束するのは、坂路走行や重
負荷走行における変速のＩＩＪ繁なアップダウンを防止
するためである。

このように坂路および負荷に応じた変速制御をすること
により、ハンチングのない走行速度で、しかも坂路傾斜
や重負荷に適合した加減速特性が得られ、アクセルを踏
んでも減速してしまうとか、あるいはエンジンブレーキ
が弱いためブレーキを頻繁に使用してブレーキ焼付を起
こすとか、という従来の問題点が改善され、円滑かつ合
理的な自動変速制御が行なわれる。

シフトレバ−がＮ位置からＤ位置に、あるいはＮ位置か
らＮ位置に変更されたときの衝撃を防止するため、ソレ
ノイド弁３２０および３３０のＮからＤへの変更（第３
表）およびＮからＲへの変更（第４表）においては、そ
れらの付勢の切換をシフトレバ−の位置変更より一定時
間、たとえば１秒遅らせる。この１秒の時限は、ＲＯＭ
、’！０２に格納された、０．０１秒の時限（タイマー
）プログラムを１００回遂行することにより得られる。

各変速段にそれぞれロックアツプ運転が有利な領域があ
る。これを第１０ｅ図に示す。

なお実線は変速の境界を示し、斜線が、それぞれ右方か
ら第２速、第３速および第４速におけるロックアツプ運
転が有利な領域を示す。なお、第１速においては、ロッ
クアツプ運転が有利な領域が少なく、しかもすぐに第２
速に変更するので、ロックアツプ運転をせず常にトルク
コンバータを接続するロックアツプ解除運転とする。

それ故、第１速領域にはロックアツプ運転が有利な領域
は示していない。

このような、ロックアツプ運転が有利な領域が各速度段
に存在するのに対応して、第１０ｆ図のようにロックア
ツプ運転領域を定めている。

第１０ｆ図において、実線は右方からそれぞれ第２速。

第３速および第４速におけるロックアツプとする境界を
示し、点線は右方からそれぞれ第２速、第３速および第
４速におけるロックアツプ解除とする境界を示す。

このようにロックアツプとロックアツプ解除の境界詮離
しているのは、車速のわずかな変動でロックアツプとロ
ックアツプ解除が交互に繰り返えされるという不安定状
態を避けるためである。

このようにロックアツプ運転およびロックアツプ解除の
境界を定めることにより、２以上の変速段で該境界を参
照して自動的にロックアツプとロックアツプ解除をしう
る。

第４ｃ図に示す各境界は、スロットル開度をアドレスと
してロックアツプとする最低の車速値をＲＯＭに固定メ
モリしている。

以下説明の便宜」二、ＲＯＭの各変速段についてのロッ
クアツプ境界およびロックアツプ解除境界を記憶したメ
モリ領域をテーブルと称し、次の第５表のように名称を
付す。

走行中においては、変速段が第２速であるとロックアツ
プ状態であるか否かを見て、ロックアツプ状態であると
テーブルＡ　７　ｃを特定してその時点のスロットル開
度をアドレスとして ４３− 第５表 テーブルＡ　７　ｃの最高車速を読み出してその時点の
車速と比較し、後者が前者以下であるとロックアツプ解
除（直結クラッチ解除）とし、後者が前者を越えている
ときにはそのままロックアツプ状態を継続する。ロック
アツプ解除状態であるときにはテーブルＡ　Ｌ　ｕを特
定してその時点のスロットル開度をアドレスとしてテー
ブルＡ　Ｌ　Ｌ＋の最低速度を読み出してその時点の車
速と比較し、後者が前者以上であるとロックアツプ（直
結クラッチオン）とし、後者が前者に達していないとき
にはそのままロックアツプ解除状態を継続とする。

４４− 第３速の場合には、ロックアツプ状態のときにはテーブ
ル８丁Ｃを参照し、ロックアツプ解除状態のときにはテ
ーブルＢＬｕを参照し、また第４速の場合には、ロック
アツプ状態のときにはテーブルＣ丁ｃを参照し、ロック
アツプ解除状態のときにはテーブルＣＬ　ｕを参照する
。更に、スロットル開度が実質上零のとき、すなわちア
クセルペダルを解放した状態においては、ロックアツプ
解除すなわちトルクコンバータ接続を行なう。これは加
速中に急激にアクセルペダルを解放した場合や、エンジ
ンブレーキ時に、仮にロックアツプであるとエンジンに
衝撃が加わり急激な車速変化を生ずるので、これを防止
するためである。

ロックアツプはスロットル開度０で解除し、かつ変速の
直前から変速の直後まで所定時間の間解除される。変速
の前のロックアツプ解除時限（ロックアツプ解除から変
速までの時間）および変速の後のロックアツプ解除拘束
時限（変速してからロックアツプ是非の判定を開始する
までの時間）は、いずれもスロットル開度およびスロッ
トル開度の変化分を変数（アドレス）として、第１２ａ
図〜１２ｄ図に示す如く定められており、ＲＯＭ４０２
にメモリされている。そして「変速」となるとまずスロ
ットル開度をＲＡＭ４０３又はＣＰＵ／１０１の内部Ｒ
ＡＭにメモリし、次いで０．１秒後のスロットル開度を
取込んでその値よりメモリスロットル開度を減算してス
コツ１〜ル開度変化分を求めてＲＡＭ／１０３又はＣＰ
Ｕ４０１の内部１１１ＡＭにメモリして、現在のスロッ
トル開度をアドレスとしてＲＯ旧０２より第１２ａ図に
示すデータを読み出し、かつスロットル開度変化分をア
ドレスとしてＲＯＭ４０２より第１．２ｂ図に示すデー
タを読み出して、これらを加えた値に時限を設定し、０
．０１秒の時限プログラムをくり返し遂行して設定時限
となると変速を行なう。そして変速を行なうと前述と同
様にしてスロットル開度を読み、スロットル開度変化分
を求めてＲＯＭ４０２より第１２ｃ図および第１２ｄ図
のデータを読んでそれらを加えた時限を設定し、時限オ
ーバーとなると、変速によってかわった変速段における
ロックアツプ制御を開始する。このようにスロットル開
度およびスロットル開度変化率でロックアツプ解除およ
び解除拘束時限を定めるのは、変速時およびロックアツ
プ投入時のショックを低減するためである。

次にフローチャー１〜を参照して上記実施例の全体的な
動作を説明する。

まず、前述した各動作において参照されるＲＯＭ４０２
に固定メモリされたデータを要約し、各データのメモリ
領域を説明の便宜上テーブル又は固定レジスタと称する
と、それらのメモリ内容は次の第６表に示す通りである
。

４７− −４８〜 同様に、ＲＡＭ４０３又はＣＰＵ１０１（７）内部ＲＡ
Ｍ（７）、一時データをメモリする領域を説明の便宜上
テーブル又はレジスタと呼ぶこととし、次の第７表に示
すようなデータが適宜メモリされるものとする。なお、
実際にはＲＡＭ４０３又はＣＰＵ４０１の内部ＲＡＭの
１つのアドレスに時系列で別個のデータを一時メモリす
ることがあり、必ずしも第７表に示す如く各メモリ領域
がただ１つ又は１組のデータにのみ割り当てられるわけ
ではないことに注意されたい。

つまり、１つのあるいは１グループのアドレスを、時系
列で異なったテーブル名あるいはレジスタ名で使用する
こともある。

第７表 第１３ａ図から第］、３ｅ図に、第６表および第７表に
示すテーブル又はレジスタを参照した、デジタル電子制
御装置の動作を示し、第１３ｆ図および第１３ｇ図に、
割込で行なう自動坂路検出設定および解除設定の動作を
示す。以下、これらの図面を参照してデジタル電子制御
装置４００の動作を説明する。

イグニッションキーの装着に応答してデジタル電子制御
装置４００の電源が投入され、装置４００は電源投入に
応答して、その制御対象機器１回路の電源を、ＲＯＭ４
０２に固定メモリされている電源投入シーケンスプログ
ラケデータに基づいて遂次投入する（第１．３ａ図の５
ＴＡＲＴ）。そして第７表に示すテーブルおよびレジス
タをすべてクリアする。次に初期設定として、シフ１へ
レバーポジションを読んで５ｌ− ＰＯＳレジスタ１にメモリする（第１３ａ図の初期設定
）。

次に丸Ａ以下のフロに進み、スロットル開度および車速
を読んでそれぞれＴ　）Ｉ　ＲＱレジスタ１および車速
レジスタ１にメモリする。先にＰＯＳレジスタ１に読み
込んでいるレバー位置（Ｎ：ニュートラル）からレバー
位置が変更（車ドライブ）されるのを検出するため、ま
ず、ＰＯＳレジスタ１の内容をＰＯＳレジスタ２にレモ
リし１次いでシフトレバ−位置を読んでＰＯＳレジスタ
１にメモリする。

（ａ）　　そして、ＰＯＳレジスタ１の内容を見て、そ
れがＮであると未だ車ドライブ設定（シフトレバー位置
の変更）がなされていないので、５ＯＬＩレジスタ。

５ＯＬ２レジスタおよびＳ　ＯＬ　３レジスタのメモリ
をすべてクリアし、ソレノイド弁３２０，３３０および
３７０をすべてｉ＋＝通電とする。なお、イグニッショ
ンキー装着直後は前述の通り、それらのレジスタはクリ
アされており、したがってソレノイド弁３２０，３３０
および３７０のいずれも非通電であるので、クリアを再
度行なう必要はないが、これは、Ｎより他のシフ１〜レ
バ一位置からＮにシフトされたときに、Ｎ条５２− 件に設定する、という意味がある。

（ｂ）　　ＰＯＳレジスタ１がＲでＰＯＳレジスタ２が
Ｎであると、（ステップ４　＝　ＹＥＳ）、シフｌ−レ
バーがＮ−Ｒシフト（ＮからＨにシフ１−２以下同じ）
されたことになるので、ショック防止のためまずタイマ
ーレジスタＮにＲＯＭレジスタＪのショック防止時限を
メモリする。そして、Ｎ設定として丸Ａに戻り、ステッ
プ１゜２でＰＯ５Ｉ、２レジスタのいずれもＲをメモリ
し、これによりステップ３，４および５を通過してステ
ップ６でＹＥＳとなり、タイマレジスタＮの内容から１
を引いて残値をそれに更新メモリしくカウントダウン）
、０．０１秒のタイマープログラムを実行し、それがタ
イマーオーバとなると、タイマーレジスタＮの内容がＯ
（タイムオーバ）となっていないと丸Ａ−ステップ１〜
６を経て、またタイマーレジスタＮのカウントダウンと
０．０１秒のタイマープログラムの実行を行なう。以下
同様である。そしてタイマーレジスタＮのメモリが０と
なると、ショック防止時間が経過したことになるので、
九Ｂに進み、Ｒ走行セット（第１３ｂ図の九Ｂ−丸Ａ）
。なお、前述の時限動作中にシフトレバ−ポジションが
かわると、そのとき必ずＮになるので、一度前記（ａ）
となる。

（ｃ）　　ＰＯＳレジスタ１がＤでＰＯＳレジスタ２が
Ｎであると（ステップ丸５　＝　ＹＥＳ）、シフシレバ
ーがＮ−Ｄとシフトされたことになるので、ショック防
止のためまずはタイマーレジスタＮにＲＯＭレジスタＪ
のショック防止時限をメモリする。そしてＮ設定として
丸Ａに戻り、ステップ１．２でＰＯ５Ｉ、２レジスタの
いずれもＤをメモリし、これによりステップ３〜６を通
過してステップ７でＹＥＳとなり、車が略停止であるか
否かを見て略停止であると、変速段レジスタに第１速を
示す１をメモリし、ショック防止時限を開始する。そし
て時限オーバとなるとステップ１０に移る。なお、車が
略停止でないときには、あるいは、略停止でなくなった
ときには、時限開始や継続を行なう必要はなく（ショッ
クがないので）、第１３ｅ図に示す、慣性走行指示検出
−変速段制御フローを経て、慣性走行指示スイッチ５０
０が関（指示なし）であれば、ステップ１０に移る。ス
イッチ５００が慣性走行を指示する閉のときは後述する
。

（ｄ）　　シフトレバ−が３，２又はＬのときには、時
限カラン１−をしないでステップ１０に移る。

（ｅ）　　シフトレバ−ポジションはステップ３，６，
７，８のいずれかで検出されるはずであるが、シフトレ
バ−の読取りが万−誤ることも考慮して、３，６〜８の
いずれでもシフトレバ−ポジションが検出されないと、
ステップ９を経てステップ２に戻るようにしている。

以上の各動作でシフトレバ−ポジションの検出と、それ
に対応した設定が行なわれる。

次にステップ１０において平担路における自動変速参照
データすなわちＪＲ準データをＲＯＭのテーブルＤ１〜
Ｄ３のそれぞれより読み出し、ＲＡＭテーブルＤ１〜Ｄ
６のそれぞれにメモリする。

そしてシフシレバーポジションおよび坂路傾斜（ＳＬＯ
ＰＥ２．４．８）に応じてＲＡＭテーブルＤ１〜Ｄ６の
データを書替える（第１３ｂ図）。つまり、第８ａ図に
示す如き標準データを、第８ｂ図、第８ｃ図あるいは第
８ｄ図に示すデータに書替える。シフトレバーがＤで５
５− 平担路であると書替えはない。なお、５ＬＯＰＥレジス
タには、割込で行なわれる坂路検出、解除のフロー（詳
細は第１３ｆ図以下）で坂路傾斜がメモリされており、
この５ＬＯＰＥレジスタのメモリデータを参照して行な
われる。

以下、このようにデータを書込んだＲＡＭテーブルＤ１
〜Ｄ６と、変速段レジスタのメモリを参照して自動変速
制御が行なわれ、またＲＯＭ４０２のテーブルＡ　Ｌ　
ｕ、Ａ７ｃ、Ｂ　Ｌｕ、Ｂ　ＴＣ，ＣＬ　ｕおよびＣＴ
ｃと変速段レジスタのメモリデータを参照して自動ロッ
クアツプ制御が行なわれる。これらの制御フローは、第
１．３　ｂ図のステップ１１以下である。

（ｆ）　　まず第１速で走行中であると（ステップ１１
＝ＹＥＳ）、スロットル開度（ＴＨＲＯレジスタ１のメ
モリデータ）をアドレスとしてＲＡＭテーブルＤ１の車
速を読み出し、これよりも実車速（車速レジスタ１のデ
ータ）が大きいか否かを見る（ステップ１２）。そして
’／ＥＳであると５ＱＬＩ〜５ＯＬ３レジスタおよびソ
レノイド弁のオンオフを第２速に設定し、変速段レジス
タに第２速を示す２を更新メモリする。第１速に５６− おいては、ロックアツプをしないが、第２速においては
ロックアツプをする可能性があるので、第１３ｃの丸Ｆ
以下のロックアツプ判定タイミングＡの時限（第２速に
変速してからロックアツプするまでの最低時間）を経て
から丸Ａに戻る。

丸Ａに戻ってからは、ステップ１〜１１を経由してステ
ップ１２でＹＥＳとなってロックアツプとすべきかの判
定が行なわれるが、すでに時限を過ぎているので、ステ
ップ１．２＝’／ＥＳに続いて［ロックアツプとすべき
」と判定され、ロックアツプ（ＳＬＯ３レジスター「１
」、ソレノイド弁３７０通電）となっても、ロックアツ
プによるショックはまず無ム。

（ｇ）　　第２速の走行中（ステップ１２＝ＹＥＳ）に
おいては、Ｔ　ＨＲＯレジスタｌのメモリデータをアド
レスとしてＲＡＭテーブルＤ２の車速を読み出し、これ
よりも車速レジスタｌの車速が小さいかを見る。つまり
、第１速への変速が必要かを見る。そして小さいと２−
１の変速を行ない変速段レジスタに１をメモリし、丸Ａ
に戻る。大きい場合には、ＲＡＭテーブルＤ３の車速を
読み出し、これよりも車速レジスタ１の車速が大きいか
を見る。つまり、第３速への変速が必要かを見る。そし
て第３速への変速が必要であると、５ＯＬ３レジスタの
メモリが「１」であるか、つまりロックアツプ状態か否
かを見て、「１」であると５ＯＬ３レジスタをクリアし
て「０」としてロックアツプを解除し、変速タイミング
Ｂの時限を行なう。この変速タイミングＢ（第１３ｂ図
の丸り一九Ｇ−第１３　ｃ図の九Ｇ−丸Ｈ）においては
、まずスロットル開度の０．５秒（０，０１秒タイマの
５０回の実行）の間の変化を見てこれをスロットル開度
変化分として、これをアドレスとしてテーブルＫｂより
時限値を読み、またＴ　ＨＲＯレジスタ１のデータをア
ドレスとしてテーブルＫａより時限値を読み、両者を加
えた値をタイマレジスタＢにメモリし、０．０１秒タイ
マプログラムをレジスタＢのメモリデータが表わす回数
実行することにより、スロットル開度およびその変化割
合に対応した、ロックアツプ解除から変速（２−３）ま
でのショック防止タイミングをとる。そして変速タイミ
ングとなると、第１３ｂ図の丸Ｈ−九Ｆに示す〃口＜、
第３速へ切換え、変速段レジスタに３をメモリし、そし
て第３速においてすぐにロックアツプとしないようにロ
ックアツプ判定タイミングＡをとって丸Ａに戻る。

このロックアツプ判定タイミングＡも、変速タイミング
Ｂと同様に実行されるが、スコツ１−ル開度およびその
変化分に対応する時限値は、テーブルＫｃおよびテーブ
ルＫｄのものとされる。第３速への変速が必要でないと
きには、まずＳ　ＯＬ　３レジスタに「１」がメモリさ
れているかでロックアツプ状態であるかを見て、Ｎｏで
あるとスロットル開度（Ｔｌ＋ＲＯレジスタ１のメモリ
データ）でアドレスしてテーブルＡ　Ｌ　ｕの車速を読
み、これよりも車速レジスタ１の車速が大であるかを見
る。大であるとロックアツプ要であるので第１３ｃ図の
丸Ｊに進んで５ＯＬ３レジスタに「１」をメモリしてソ
レノイド弁３７０を通電にセラ１〜し、ロックアツプと
する。すでにロックアツプであると、ＴＩＩＲＱレジス
タ１のスロットル開度が０であるかを見て、０であると
ショック防止のためロックアツプを解除する。０でない
ときには、車速がロックアツプ域をはずれている５９− かを見るため、Ｔ　ＨＲＯレジスタ１のデータをアドレ
スとしてテーブルＡ　７　ｃより車速を読み、これより
も車速レジスタ１の車速が小さいか見る。そして小さけ
ればロックアツプを解除し、小さくなければロックアツ
プでよいので丸Ａに戻る。

（ｈ）　　第３速で走行中の場合の、変速判定制御およ
びロックアツプ判定制御も、前記（ｇ）で説明した第２
速走行中の場合と同様である。但し、第３速においては
、３−２変速判定でＲＡＭテーブルＤ４が参照され、３
−４変速判定でＲＡＭテーブルＤ５が参照され、ロック
アツプ判定でテーブルＢＬＬＩが参照され、ロックアツ
プ解除判定でテーブルＢ７ｃが参照される（第１３ｃ図
の丸り以降および第１３ｄ図の九Ｍ−丸Ａ）。

（ｉ）　　第４速で走行中の場合も、前記（ｇ）の第２
速走行中の場合とほぼ同様であるが、４−３変速判定で
ＲＡＭテーブルＤ６が参照され、上段への変速および変
速判定はなく、ロックアツプ判定でテーブルＣＬ　ｕが
参照され、ロックアツプ解除判定でテーブルＣ７ｃが参
照される。

６０− 次に割込で坂路走行、解除を検出し、Ｓｌ、ＯＰＥレジ
スタに坂路傾斜データをメモリするフローを、第１３ｆ
図および第１３ｇ図に示し、これを説明する。

なお、第１１ａ図〜第１１ｃ図を参照すると理解が容易
であろう。

（ｊ）　　まず変速段が第４速のとき（第１１ｃ図を参
照）、Ｌｌ（テーブルＣｚ）および５ＬＩ（テーブルＧ
２）の間に車速があり、かつ前回割込時の車速が今回割
込の車速より大きいか等しくしかも前回割込時のスロッ
トル開度より今回割込時のスロットル開度が小さくなっ
ていないとき、すなわち車が加速していないときには、
アクセルが踏まれているにもかかわらず加速しない状態
（すなわち車の負荷が太きいとか、坂路を登っている状
態）であるとして５ＬＯＰＥレジスタに８をメモリする
。

（ｋ）　　変速段が第３速の場合（第１１ｃ図および第
１１ｂ図参照）には、上記（Ｊ）と同様に５ＬＯＰＥ４
の判定が行なわれると共に、（ｊ）で行なわれた５ＬＯ
ＰＥ８の解除の判定が行なわれる。

５ＬＯＰＥ４の判定の場合は、（ｊ）と同じであるが、
テ−プルＦ１とＦ２が参照される。５ＬＯＰＩＥ８の解
除は第１ｉｅ図の５Ｌ１（テーブルＧ２）より車速が大
きく、前回割込時の車速より今回割込時の車速の方が大
きいか等しく、しかも前回割込時のスロットル開度より
今回割込時のスロットル開度が小さいか等しいときは、
平担路走行であるとして５ＬＯＰＥレジスタの８をクリ
アする。

（α）変速段が第２速の場合（第１１ａ図および第１１
ｂ図参照）にも、上記（ｋ）と同様に５ＬＯＰＥ２の判
定とＳ　Ｌ　ＯＰ　Ｅ　４の解除の判定が行なわれる。

但し、５ＬＯＰＥ２の判定にはテーブルＥ１とＦ２が参
照される。またＳｌ、０ＰＥ４解除と判定された場合、
５ＬＯＰＥレジスタには８がメモリされる。５ＬＯＰＥ
２の解除は変速段が第２速の場合に行なわれ、その手順
は（ｋ）の場合と同様である。このような坂路検出・解
除フローの最後において、今回割込時の車速およびスロ
ットル開度をそれぞれ車速レジスタ２およびＴＨＲＤレ
ジスタ２にメモリする。

以上の通り、第４速のみならず第２速および第３速にお
いても、ロックアツプが好ましい領域を予め記憶装置に
メモリしておき、このメモリを参照して自動的にロック
アツプとロックアツプ解除を行なうロックアツプ制御に
おいて、アクセル解放時にはロックアツプを自動的に解
除するので、自動変速機やエンジンにショックを与える
ことは少なく、また車速の変動も少ない。

次に、本発明の主要点である慣性走行制御を説明する。

上述の変速制御およびロックアツプ制御は、第１３ａ図
の丸Ｚ以下のフローで行なわれ、所定の動作あるいは読
取・判定を終了する毎に、第１３ａ図のフローの丸Ａに
戻る。したがって、車走行中（車が５　ｋｍ／ｈ以上の
速Ｊｉｍ）でしかもシフトレバ−ポジションがＤである
ときには、必らず、第１３ａ図の丸Ｙから第１３ｅ図に
示す慣性走行制御フローに進む。そして、この慣性走行
フローに進むと、まず走行開始時に利用するタイマーレ
ジスタＮの内容をクリアし、次にスロットル開度がＯ（
アイドルポジション）であるか否かを参照し、スロット
ル開度がＯであると、次に慣性走行スイッチ６３− ５００の状態を参照する。

スイッチ５００が開（慣性走行指示なし）であると、第
１３ａ図の丸Ｚに進んで、上述の変速制御、ロックアツ
プ制御、状態検出２判定等に進む。スイッチ５００が閉
（慣性走行指示）であると、５ＯＬＩレジスタニ「０」
を、５ＱＬ２　Ｌ／ジスタニ「１」を、また５ＱＬ３レ
ジスタに「０」をメモリし、ソレノイド弁３２０を非通
電に、ソレノイド弁３３０を通電に、またソレノイド弁
３７０を非通電にして、２速に速度段を設定する。

そして変速段レジスタに２速をメモリし、第１３ａ図の
マルＡに戻る。そして、シフトレバ−ポジションがＤで
、スロットル開度がＯで、車速が５　Ｋｍ／ｈ以上で、
しかも慣性走行指示スイッチ５００が閉の間、マルＡ−
ステップ７−マルＹ−第１３ｅ図の慣性走行制御−マル
Ａと巡回する。この間、変速段は２速である。

Ｄレンジの２速では、前述したように、一方向クラッチ
Ｆ＋　　（第１図）の働きにより車輪側の駆動力がエン
ジンに結合されず、エンジンブレーキがきかない。した
がって、上述の条件が成立してぃ６４− る間変速段が２速に維持され、エンジンブレーキなしの
走行となる。ドライバは、市街地や高速道路等でＤレン
ジ走行中に慣性走行するときにはスイッチ５００を閉に
すればよい。

上述の条件：シフトレバ−ポジションがＤである；車速
が５　ｋｍ／ｈ以上；スロットル開度が０（アイドルポ
ジション）；慣性走行スイッチ５００が閉；のいずれか
一つが否であると、この慣性走行モードは実行されない
。たとえばシフトレバ−ポジションが３，２又はＬのと
きは、前述の変速およびロックアツプ制御が行なわれ、
スロットル開度が１以上では第１３ｅ図のフローで２速
設定をジャンプしてマルス以降の変速およびロックアツ
プ制御に進み、また車速か５　Ｋｍ／ｈ未満では第１．
３ａ図に示すフローの右下のタイマー処理フローを経て
第１３ｅ図のフローをバイパスする。慣性走行スイッチ
５００が開のときには第１３ｅ図のフローで２速設定を
ジャンプしてマルス以下の、変速およびロックアツプ制
御に進む。

以上の通り本発明においては、Ｄレンジのときでも、ワ
ンタッチスイッチ操作で慣性走行を設定することができ
、シフトレバ−をＮレンジに戻すなどの、わずられしい
操作は不要である。また、自動変速制御を乱すことはな
く、運転性を損なわない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明を一態様で実施する自動変速機の構成
概要を示すブロック図、第２図はこの自動変速機の動作
を制御する油圧制御システムを示すブロック図、第３図
はこの油圧制御システムのソレノイド弁３２０，３３０
および３７０の通電を制御するデジタル電子制御装置の
構成を示すブロック図である。 第４図は、第３図に示す制御装置の割込動作を説明する
ためのプログラムの内容を示す説明図である。 第５ａ図は第３図に示す制御装置の主要部を更に詳細に
示すブロック図、第５ｂ図は電源回路を示す回路図、第
５ｃ図は車速検出回路を示す回路図、第５ｄ図はシフト
レバ−位置センサ４１０および慣性走行指示スイッチと
、それらを入出力ポート４０４に接続するコネクタを示
す回路図、第５ｅ図はスロットル開度センサの接続回路
を示す回路図、第５ｆ図はソレノイドドライバを示す回
路図である。 第６ａ図はスロットル開度センサ４３０の平面図、第６
ｂ図はそのＶＩＢ−ＶＩＢ線断面図、第６ｃ図はそのプ
リント基板４３３を拡大して示す平面図、第６ｄ図はそ
のスライダ４３５を示す平面図、第６ｅ図はスロットル
開度センサ４３０の出力コードを示す平面図である。 第７ａ図は第２図に示すソレノイドバルブ３２０゜３３
０および３７０の１つを示す正面図、第７ｂ図はその■
Ｂ−■Ｂ線断面図である。 第８ａ図はＲＯＭ４０２に格納されている変速段切換参
照データを示すグラフ、第８ｂ図、第８ｃ図および第８
ｄ図は、第８ａ図に示すデータを参照してＲＡＭ４０３
に書き込まれる変速段切換参照データを示すグラフであ
る。 第９ａ図はけん引力と車速の関係を示すグラフ、６７− 第９ｂ図は路面勾配と加速度との関係を示すグラ′　フ
である。 第１０ａ図、第１０ｂ図、第１０ｃ図および第１０ｄ図
は、各変速段における坂路傾斜と車速の関係を示すグラ
フである。 第１０ｅ図は車速とスロットル開度、および変速段で定
まるロックアツプが適当な領域を示すグラフ、第１０ｆ
図はロックアツプが適当な領域のみでロックアツプ運転
するための、量子化したロックアツプ運転境界およびロ
ックアツプ解除境界を示すグラフである。 第１１ａ図、第１１ｂ図および第１１ｃ図は、各変速段
における坂路走行領域および平坦路走行領域を示すグラ
フである。 第１２ａ図は、ロックオンを解除してから変速をするま
での、スロットル開度に対する拘束時間を示すグラブ、
第１２ｂ図はスロットル開度加速度に対する拘束時間を
示すグラフである。 第１２ｃ図は、変速してからロックオンするまでの、ス
ロットル開度に対する拘束時間を示すグラ＝６８＝ フ、第１２ｄはスロットル開度加速度に対する拘束時間
を示すグラフである。 第１３ａ図、第１３ｂ図、第１３ｃ図、第１．３　ｄ図
および第１３ｅ図は、ＲＯＭ４０２に固定メモリされて
いる制御プログラムデータに基づいて、デジタル電子制
御装置４００が行なう変速判定、変速制御。 ロックオン判定、ロックオン制御、慣性走行制御等の動
作を示すフローチャートである。 第１３ｆ図および第１３ｇ図は、ＲＯＭ４０２に固定メ
モリされている割込プログラムデータに基づいて、デジ
タル電子制御袋＠４００が行なう坂路検出・解除の動作
を示すフローチャートである。 １：トルクコンバータ ２ニオ−パトライブ機構 ３：歯車変速機構　　　　５：ポンプ ６：タービン　　　　　　　７：ステータ８：クランク
軸　　　　　８：タービン軸１０：キャリア　　−１１
：サンギア ｃｏ−６２：クラッチ　Ｂｏ−Ｂａミニブレーキ、−Ｆ
２　ニ一方向クラッチ １４：プラネタリピニオン１５：リングギア１６：ケー
ス　　　　　　５０：直結クラッチ１００：油溜　　　
　　　１０２：圧力調整弁２１０：マニュアルシフ１−
バルブ ２２０：１−２シフ１−弁　　２３０　：　２−３シフ
ト弁３７０：ロックアツプ制御ソレノイド弁３２０．３
３０　：切換ソレノイド弁 ４００：デジタル電子制御装置 ７１− 声１２ａ図 第１２ｂ区 ０″閏喋ド３シｉ問 第１２ｄ図 殆１３ Ｃ図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 一方向クラッチを有する歯車変速機構を備え、Ｄレンジ
   の２速では一方向クラッチによりエンジンブレーキが作
   用しない自動変速機を電子制御装置で変速制御するにお
   いて； ドライバによって操作される指示スイッチにより慣性走
   行が指示されているときは、スロットル開度が実質上ア
   イドル回転相当値であってＤレンジが設定されているこ
   とを条件に、自動変速機を２速に設定することを特徴と
   する自動変速機の変速制御方法。