JPS6253740B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は直結クラツチ付のトルクコンバータを
備える車上自動変速機の制御に関し、特に直結ク
ラツチの自動ロツクアツプ制御に関する。 従来のこの種の自動変速機のロツクアツプ制御
は、ある特定の変速段（たとえば第３速又はオー
バドライブ）で、ある車速以上のときに、自動的
に、直結クラツチを接として該直結クラツチでト
ルクコンバータの出力軸をエンジン出力軸に直結
し、（ロツクアツプ）、それ以外のときは直結クラ
ツチを断としてエンジン出力軸にトルクコンバー
タの入力軸を接続する、という態様でおこなわれ
ている。トルクコンバータは、車輌の発進時、急
加速時、変速時等において負荷に応じて変速を行
うため、スムーズな発進、スムーズな加速、スム
ーズな変速等を可能とするとともに、エンジンの
ノツキング、エンスト等の不具合を起こしにくい
という特徴を持つている。 しかしながら負荷の小さい状態およびエンジン
回転が高い状態においては、フルードカツプリン
グ状態となり、変速が行われず、スリツプによる
パワーロスのみが生じるため燃費がわるくなると
いう問題点があつた。この問題点を改良するひと
つの方法が、さきほどふれた直結クラツチ付トル
クコンバータである。直結クラツチによりエンジ
ン出力軸をトルクコンバータの出力軸に直結（ロ
ツクアツプ）させることにより、パワーロスが減
少し、したがつて燃費上有利になる。 しかしながら従来においては、ロツクアツプは
第３速あるいはオーバドライブで速度が所定値以
上のときのみおこなわれているので燃費の向上は
わずかであるし、アクセルを深く踏み込んだとき
にはエンジンがノツキングを生じたり、トルクコ
ンバータのトルク増巾効果が得られないために動
力性能が不足するといつた不具合があつた。 ロツクアツプによる燃費向上効果と、トルクコ
ンバータによる変速効果という各々の利点を生か
すには後に述べるように複雑な制御が要求される
のであるが、従来のものは３速（第３速までの車
輛）あるいはオーバドライブ（第４速オーバドラ
イブを有する車輛）のある速度以上でロツクアツ
プするという単純な制御しかできないため、燃費
優先で低い速度でロツクアツプさせると動力性能
が大きく低下する。逆に動力性能優先で高い速度
でロツクアツプさせると通常走行時に燃費節減の
効果が低下してしまうという矛盾が生じるため、
ロツクアツプ車速の設定は燃費上の要求と動力性
能上の要求との妥協の結果であつたといえる。 本発明では各変速段にてロツクアツプ可能とし
トルクコンバータによる変速効果が効力を発揮す
る領域ではトルクコンバータ状態として動力性能
の低下を防止し、効力を発揮せぬ領域ではロツク
アツプ状態とし、さらに以上のロツクアツプ制御
を各変速段に適用してロツクアツプの使用を広範
囲として燃費を更に有利にすることを目的とす
る。 本発明者の検討によると、各変速段においてエ
ンジントルクとエンジン回転数の両者の組合せに
よつては、ロツクアツプとするのが有利な場合が
ある。以下これを説明すると、今、トルクコンバ
ータの後段の変速段設定用のトランスミツシヨン
のギヤ比１でロツクアツプ走行中のトルクコンバ
ータ出力軸のトルクをT₀、出力軸の回転数をN₀
とし、スロツトル開度が30％で第１図のＡ点でエ
ンジンが動作しているとすると、 Ｔ_0A＝Ｔ_ELU −(1) Ｎ_0A＝Ｎ_ELU −(2) 但し、 Ｔ_0A：Ａ点におけるトルクコンバータ出力軸のト
ルク、 Ｔ_ELU：Ａ点におけるエンジントルク、 Ｎ_0A：Ａ点におけるトルクコンバータ出力軸の回
転速度、 Ｎ_ELU：Ａ点におけるエンジン回転速度 である。 この走行状態からロツクアツプを解除してトル
クコンバータの入力軸をエンジン出力軸に結合
し、これによりエンジンの作動状態がＢ点に移つ
たとすると、 Ｔ_0B＝ｔ×Ｔ_ETC −(3) Ｎ_0B＝ｅ×Ｎ_ETC −(4) 但し、 Ｔ_0B：Ｂ点におけるトルクコンバータ出力軸のト
ルク、 ｔ：トルク比、トルクコンバータの出力トルク／
入力トルク、 Ｔ_ETC：Ｂ点におけるエンジントルク、 Ｎ_0B：Ｂ点におけるトルクコンバータ出力軸の回
転速度、 ｅ：トルクコンバータのスリツプ率 Ｎ_ETC：Ｂ点におけるエンジン回転数 となる。 今、Ａ点とＢ点で車速を同じとするためには、 Ｎ_0A＝Ｎ_0B −(5) であり、したがつて、 ｅ＝Ｎ_0B／Ｎ_ETC ＝Ｎ_0A／Ｎ_ETC ＝Ｎ_ELU／Ｎ_ETC −(6) トルク比ｔ＝Ｔ_0B／Ｔ_ETCはトルクコンバータそ
れぞれにおいて第２図に示す如く一義的に定まつ
ており、エンジントルクは一般に第１図に実線で
示すように、高スロツトル開度のときを除き、回
転数の増加と共に減少する。 上記(3)式と(1)式より、 ｔ≦Ｔ_ELU／Ｔ_ETCのときＴ_0B≦Ｔ_0A (7) である。 このＴ_0B≦Ｔ_0Aのときは、ロツクアツプ運転と
しても、ロツクアツプ解除運転時よりも大きいエ
ンジントルクＴ_0Aが得られるので、ロツクアツプ
運転とする方が有利である。 そこで各スロツトル開度においてＴ_0B＝Ｔ_0Aな
る点を求めて各点をつなぐと第３図に示す実線と
なり、斜線で示す範囲がロツクアツプ運転が有利
な領域である。次にエンジン回転数をトルクコン
バータ出力軸の回転数に変換し、これとスロツト
ル開度の関係からロツクアツプ運転が有利な領域
を求めると第４ａ図に示す斜線領域となる。 各変速段にそれぞれロツクアツプ運転が有利な
領域がある。これを第４ｂ図に示す。なお、実線
は変速の境界を示し、「１，２，３，４」はそれ
ぞれ第１速、第２速、第３速および第４速を指
す。斜線が、それぞれ右方から第２速、第３速お
よび第４速におけるロツクアツプ運転が有利な領
域を示す。なお、第１速においてはロツクアツプ
運転が有利な領域が少なく、しかもすぐに第２速
に変更するので本発明においてはロツクアツプ運
転をせず常にトルクコンバータを接続するロツク
アツプ解除運転とする。それ故第１速領域にはロ
ツクアツプ運転が有利な領域は示していない。 このような、ロツクアツプ運転が有利な領域が
各変速段に存在するのに対応して、第４ｃ図に示
すようにロツクアツプ運転領域を定める。第４ｃ
図において、実線は右方からそれぞれ第２速、第
３速および第４速におけるロツクアツプとする境
界を示し、点線は右方からそれぞれ第２速、第３
速および第４速におけるロツクアツプ解除とする
境界を示す。このようにロツクアツプとロツクア
ツプ解除の境界を離しているのは、車速のわずか
な変動でロツクアツプとロツクアツプ解除が交互
に繰り返えされるという不安定状態を避けるため
である。このようにロツクアツプ運転およびロツ
クアツプ解除の境界を定めることにより、２以上
の変速段で該境界を参照して自動的にロツクアツ
プとロツクアツプ解除をしうる。 このように多くの変速段でロツクアツプ運転を
するときの問題点に、ロツクアツプ状態でアクセ
ルを解放すると、つまりエンジンブレーキをかけ
ると自動変速機およびエンジンのシヨツクが大き
いということ、および車速の一時的な変動が大き
く、運転が不安定になるということがある。多く
の変速段ロツクアツプをすると、アクセル解放時
にこのようなシヨツクは車速変動が多くなる。 本発明の第１の目的は、二以上の変速段におい
てロツクアツプ制御して自動変速機のパワー効率
を高め、燃費を向上するにおいて、アクセル解放
時のシヨツクや車速変動を低減することである。 本発明の好ましい１つの実施例においては、第
４ｃ図に示す各境界は、スロツトル開度をアドレ
スとしてロツクアツプとする最低の車速値を読み
出し専用の半導体記憶装置（以下ROMと称す
る）に固定メモリする。以下説明の便宜上ROM
の各変速段についてのロツクアツプ境界およびロ
ツクアツプ解除境界を記憶したメモリ領域をテー
ブルと称し、次の第１表のように名称を付す。

【表】 そして走行中においては、変速段が第２速であ
るとロツクアツプ状態であるか否かを見て、ロツ
クアツプ状態であるとテーブルＡ_TCを特定してそ
の時点のスロツトル開度をアドレスとしてテーブ
ルＡ_TCの最高車速を読み出してその時点の車速と
比較し、後者が前者以下であるとロツクアツプ解
除（直結クラツチ解除）とし、後者が前者を越え
ているときにはそのままロツクアツプ状態を継続
とする。ロツクアツプ解除状態であるときにはテ
ーブルＡ_LUを特定してその時点のスロツトル開度
をアドレスとしてテーブルＡ_TCの最低速度を読み
出してその時点の車速と比較し、後者が前者以上
であるとロツクアツプ（直結クラツチオン）と
し、後者が前者に達していないときにはそのまま
ロツクアツプ解除状態を継続とする。第３速の場
合には、ロツクアツプ状態のときにはテーブルＢ
_TCを参照しロツクアツプ解除状態のときにはテー
ブルＢ_LUを参照し、また第４速の場合には、ロツ
クアツプ状態のときにはテーブルＣ_TCを参照しロ
ツクアツプ解除状態のときにはＣ_LUを参照する。
更に、スロツトル開度が実質上零のとき、すなわ
ちアクセルペダルを解放した状態においては、ロ
ツクアツプ解除すなわちトルクコンバータ接続を
おこなう。これは加速中に急激にアクセルペダル
を解放した場合やエンジンブレーキ時に、仮にロ
ツクアツプであるとエンジンに衝撃が加わり急激
な車速変化を生ずるので、これを防止するためで
ある。 以下に添付の図面を参照して本発明を実施例に
ついて詳細に説明する。 第５図は、本発明の制御対象であるオーバドラ
イブ装置付流体式自動変速機の一例を示す概略図
である。この自動変速機は直結クラツチ付のトル
クコンバータ１、オーバドライブ機構２、前進３
段後進１段の歯車変速機構３を含んでおり、トル
クコンバータ１はポンプ５、タービン６およびス
テータ７を含む周知のものであり、ポンプ５は機
関クランク軸８と連結され、タービン６はタービ
ン軸９に連結されている。タービン軸９はトルク
コンバータ１の出力軸をなすものであり、これは
またオーバドライブ機構２の入力軸となつてお
り、オーバドライブ機構に於る遊星歯車装置のキ
ヤリア１０に連結されている。また機関クランク
軸８とタービン軸９の間には直結クラツチ５０が
設けられており、直結クラツチ５０作動時には機
関クランク軸８とタービン軸９を機械的に連結す
る。キヤリア１０によつて回転可能に支持された
プラネタリピニオン１４はサンギア１１およびリ
ングギア１５と噛合つている。サンギア１１とキ
ヤリア１０の間にはオーバドライブ多板クラツチ
C₀とオーバドライブ一方向クラツチF₀が設けら
れており、更にサンギア１１とオーバドライブ機
構を包含するハウジングあるいはオーバドライブ
ケース１６の間にはオーバドライブ多板ブレーキ
B₀が設けられている。 オーバドライブ機構２のリングギア１５は歯車
変速機構３の入力軸２３に連結されている。入力
軸２３と中間軸２９の間にはフロント多板クラツ
チC₁が設けられており、また入力軸２３とサン
ギア軸３０の間にはリバース用の多板クラツチ
C₂が設けられている。サンギア軸３０とトラン
スミツシヨンケース１８の間には多板ブレーキ
B₁と一方向クラツチF₁を介して多板ブレーキB₂
が設けられている。サンギア軸３０に設けられた
サンギア３２はキヤリア３３、該キヤリアによつ
て担持されたプラネタリピニオン３４、該ピニオ
ンと噛合つたリングギア３５、他の一つのキヤリ
ア３６、該キヤリアにより担持されたプラネタリ
ニオン３７、該ピニオンと噛合うリングギア３８
と共に二列の遊星歯車機構を構成している。一方
の遊星歯車機構に於るリングギア３５は中間軸２
９と連結されている。またこの遊星歯車機構に於
るキヤリア３３は他方の遊星歯車機構に於るリン
グギア３８と連結されており、これらキヤリアお
よびリングギアは出力軸３９と連結されている。
また該他方の遊星歯車機構に於るキヤリア３６と
トランスミツシヨンケース１８の間には多板ブレ
ーキB₃と一方向クラツチF₂が設けられている。 かゝるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
は以下に詳細に説明される油圧制御装置によりエ
ンジンの出力および車輛の車速に応じて各クラツ
チおよびブレーキの係合または解放が行われ、オ
ーバドライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の変速ま
たは手動切換による後進１段の変速を行うように
なつている。 変速ギア位置とクラツチおよびブレーキの作動
状態を第２表に示す。

【表】

【表】 ここで〇は各クラツチおよびブレーキが係合状
態にありまた×はそれらが解放状態にあることを
示す。 上記自動変速機のクラツチC₀，C₁，C₂および
ブレーキB₀，B₁，B₂，B₃およびトルクコンバー
タの直結クラツチ５０を選択的に作用させ、自動
変速操作を行う油圧回路を第６図に示す。この第
６図に示す油圧回路は油溜め１００、油ポンプ１
０１、圧力調整弁１０２、補助圧力調整弁１０
３、カツトバツク弁１９０、スロツトル弁２０
０、マニユアル弁２１０、１−２シフト弁２２
０、２−３シフト弁２３０、３−４シフト弁２４
０、ローコーストモジユレータ弁２５０、インタ
ミデイエイトコーストモジユレータ弁２５５、ア
キユムレータ弁２６０，２７０，２８０、チエツ
ク弁付流量制御弁２９０，３００，３０５，３１
０、ソレノイド弁３２０，３３０、デユアルシー
ケンス弁３４０、クーラバイパス弁３５０、ロツ
クアツプクラツチコントロール弁３６０、ロツク
アツプコントロールソレノイド弁３７０、および
これら弁間とクラツチ、ブレーキの油圧サーボ連
結する油路からなる。 油溜め１００より油圧ポンプ１０１により汲み
上げられた作動油は圧力調整弁１０２で所定の油
圧（ライン圧）に調整されて油路１０４および油
路１０３′へ供給される。油路１０３′を経て補助
圧力調整弁１０３に供給された圧油はスロツトル
弁２００のスロツトル圧に応じ所定のトルクコン
バータ圧、潤滑油圧、およびクーラ圧に調圧され
る。油路１０４と連結されたマニユアル弁２１０
は、運転席に設けられたシフトレバーと連結され
ており、手動操作によりシフトレバーのレンジに
応じてＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，Ｌの各位置に移
動される。第３表に各シフトレバー位置における
油路１０４と油路１０５，１０６，１０９，１１
０との連通状態を示す。〇は連通している場合を
示す。

【表】 ２−３シフト弁２３０を制御する第１ソレノイ
ド弁３２０は、非通電時には弁口３２１を閉じて
オリフイス３２２を介し油路１０６と連絡した油
路１１１に油圧を生ぜしめ、通電時には弁口３２
１を開いて排油口３２３から油路１１１の圧油を
排出させる。１−２シフト弁２２０および３−４
シフト弁２４０を制御する第２のソレノイド弁３
３０は非通電時には弁口３３１を閉じてオリフイ
ス３３２を介し油路１０４と連絡した油路１１２
に油圧を生ぜしめ、通電時には弁口３３１を開い
て排油口３３３から油路１１２の圧油を排出させ
る。第４表に後記する電子回路により制御される
ソレノイド弁３２０および３３０の通電、非通電
と自動変速機のギヤ状態の関係を示す。

【表】 １−２シフト弁２２０は、一方にばね２２１を
背設したスプール２２２を備え、第１速ではソレ
ノイド弁３３０は通電され油路１１２は排圧され
ているので、スプール２２２は油路１１３を経て
右端油室２２３に供給される油圧で図示右方に設
定され、第２速ではソレノイド弁３３０は非通電
され油路１１２に油圧が生じスプール２２２は図
示左方に設定される。第３，４速においては後記
する２−３シフト弁のスプール２３２が図示右方
に設定され油路１１３を通じて左端油室が排圧さ
れるのでスプール２２２は図示左方に固定され
る。 ２−３シフト弁２３０は一方にバネ２３１を背
設したスプール２３２を備え、第１，２速ではソ
レノイド弁３２０が通電されており油路１１１に
油圧は生じていないのでスプール２３２は、ばね
２３１の作用で図示左方に設定され、第３，４速
ではソレノイド弁３２０が非通電され油路１１１
に油圧が生じ図示右方に設定される。 ３−４シフト弁２４０は一方にばね２４１を背
設したスプール２４２を備え、第１，２速では油
路１１４を経て油室２４３にライン圧が入りスプ
ール２４２は図示左方に固定される。第３，４速
では油路１１４が排圧されると共に第３速はソレ
ノイド弁３３０が通電され油路１１２は排圧され
ているのでばね２４１の作用でスプール２４２は
図示左方に設定され、第４速ではソレノイド弁３
３０が非通電され油路１１２に油圧が生じスプー
ル２４２は図示右方に設定される。 スロツトル弁２００はアクセルペダルの踏み込
み量に応じインジケータ弁２０１がストロークし
て該弁２０１とバルブスプール２０２との間のば
ね２０３を圧縮しスロツトル圧を油路１２４に生
ぜしめる。 マニユアル弁２１０がＮ位置にあるときソレノ
イド弁３３０は非通電され油路１１２に油圧が生
じているので３−４シフト弁２４０は左端油室２
４４に油圧が供給されスプール２４２は図示右方
に設定されている。この状態で油路１０４は３−
４シフト弁２４０を介して油路１１５と連絡し、
ブレーキB₀は係合されており、油路１２０はド
レインボートと連絡して排圧されクラツチC₀は
開放状態にあり、オーバドライブ機構８はオーバ
ドライブのギヤ係合がなされている。 マニユアル弁２１０をＲ位置に手動シフトする
と、油路１１０に油圧が生じスプール２３２が図
示左方に設定された２−３シフト弁２３０および
油路１１４を介して３−４シフト弁２４０の右端
油室２４３に油圧が供給される。これによりＮ−
Ｒシフト時１秒程の間オーバドライブ機構２にお
いてはオーバドライブのギヤ係合が保たれ、遊星
歯車機構８では後退のギヤ係合がなされる。Ｎ−
Ｒシフト後１秒間が経過すると油室２４３の油圧
は高くなりスプール２４２は図示左方へ移動し油
路１０４は油路１２０と連絡してクラツチC₀に
油圧が供給され、油路１１５は排圧されるのでブ
レーキB₀は開放されると共にクラツチC₀は係合
され、オーバドライブ機構２は直結のギヤ係合と
なり、プラネタリギヤユニツトは通常の後進状態
となる。 また手動でＮ−Ｄシフトをした場合、第１速で
は１−２シフト弁２２０のスプール２２２は図示
右方にあり、ブレーキB₁，B₂に連絡する油路１
１６，１１７は排圧され、ブレーキB₂に連絡す
る油路１１８にも油圧が供給されていないのでブ
レーキB₁，B₂，B₃は開放されている。 また第１速ではデユアルシーケンス弁３４０は
油路１０５から分枝した油路１０８を経て右端油
室３４１に供給されたライン圧により、背設され
たばね３４５を圧縮してスプール３４７は図示左
方に設定されている。 車速が予定の大きさになつたときコンピユータ
の出力でソレノイド弁３３０が非通電され、１−
２シフト弁２２０のスプール２２２は図示左方に
移動し、油路１０５，１１７を経て供給されたラ
イン圧、流量制御弁３１０とアキユムレータ２８
０とを介してブレーキB₂を除々に係合せしめる
と共に油路１２８を経てデユアルシーケンス弁３
４０の左端油室３４６に供給される。これにより
ばね３４５の弾性力と漸増する油室３４６の油圧
の和がランド３４２に加わるライン圧より大きく
なつた時点スプール３４７は図示右方に動かされ
始める。設定した時間後スプール３４７が図示右
方に移動すると、ブレーキB₁はソレノイド弁３
２０の通電により２−３シフト弁２３０のスプー
ル２３２が図示左方にあるので、油路１０６→２
−３シフト弁２３０→油路１１３→インタミデユ
エイトコーストモジユレータ弁２５５→油路１２
４→１−２シフト弁２２０→油路１１６→デユア
ルシーケンス弁３４０→油路１２５の順で油圧が
供給され係合する。これによりエンジンブレーキ
の働く第２速が得られる。この際デユアルシーケ
ンス弁３４０はブレーキB₂が係合して変速機部
が２速状態になつた後ブレーキB₁を係合せしめ
る係合のタイミングをとる作用をなす。 第３速へのシフトは車速、スロツトル開度等が
所定値に達したときコンピユータの出力でソレノ
イド弁３２０が非通電され、２−３シフト弁２３
０のスプール２３２は図示右方に移動し、油路１
０６，１２１、流量制御弁３０５を経て油圧が供
給されてクラツチC₂が係合し、同時に１−２シ
フト弁２２０のスプール２２２が油室２２３の排
圧とばね２２１の作用で図示左方に固定されてな
される。 この第３速においては、デユアルシーケンス弁
３４０は油路１２１と分枝した油路１２２からラ
ンド３４２と該ランド３４２より所定寸法だけ大
径のランド３４３とで形成された油室３４４に供
給され、スプール３４７は図示左方に移動される
ので、油路１２５は排油口と連通して排圧されブ
レーキB₁は解放される。 第４速へのシフトは上記と同様コンピユータの
出力でソレノイド弁３３０が非通電され、３−４
シフト弁のスプール２４２が図示右方に移動し、
油路１２０が排圧されると共に油路１１５に油圧
が供給され、クラツチC₀が解放されると共にブ
レーキB₀が係合してなされる。 第４速から第３速への４−３ダウンシフトは上
記３−４シフトと逆の順序でなされ、ソレノイド
弁３３０が通電され３−４シフト弁２４０のスプ
ール２４２は図示右方に移動し、油路１１５が排
圧されると共に油路１２０に油圧が供給され、ブ
レーキB₀が開放されると共にクラツチC₀が係合
してなされる。第３速から第２速への３−２ダウ
ンシフトは、ソレノイド弁３２０が通電され２−
３シフト弁２３０のスプール２３２は図示左方に
移動し、油路１２１が排圧されてクラツチC₂が
解放し、これに伴ない一方向クラツチF₁の係合
が終了した後、油路１２１から分枝した油路１２
２とこれに連結された油室３４４が排圧され、デ
ユアルシーケンス弁３４０のスプール３４７は、
油路１２８から油室３４６に供給された油圧とば
ね３４５の弾性力でランド３４２に加えられた油
圧に抗して図示右方に動かされ、油路１２５は油
路１１６と連結され、ブレーキB₁の係合が行な
われる。この際、デユアルシーケンス弁３４０は
一方向クラツチF₁の係合とブレーキB₁の係合と
の間の係合のタイミングをとる作用をなす。 マニユアル弁２１０が３位置にあるとき、第
１，２，３速は上記Ｄ位置のときと同様のシフト
がなされるが、油路１０６，１１４を経て３−４
シフト弁の右端油室２４３にライン圧が入りスプ
ール２４２を図示左方に固定するので、第４速へ
のシフトは生じない。またマニユアル弁２１０が
Ｄ位置で第４速の走行中に手動でＤ−３シフトを
行なつた場合、ただちに第３速にダウンシフトが
なされる。 マニュアル弁２１０が２位置にあるとき、第１
速はマニュアル弁がＤ位置にあるときと同じであ
り、第２速では油路１０６，１１６を経てブレー
キB₁を係合させエンジンブレーキがきくように
されている。また第３速状態で走行中２位置に手
動シフトしたときは、予定した速度まで減速した
時点でコンピユータの出力がソレノイド弁３２０
を通電させ、３−２ダウンシフトを生じさせる。 マニュアル弁２１０が１位置にシフトされたと
きは、油路１０９に油圧が入り、２−３シフト弁
２３０の右端油室２３３にライン圧が供給されス
プール２３２は図示左方に固定され、即時に４−
２または３−２のダウンシフトが生じる。２−１
ダウンシフトは所定の車速まで減速したときコン
ピユータの出力でソレノイド弁３３０が非通電さ
れてなされる。また同時に油路１０９の油圧は油
路１０７、ローコーストモジユレータ弁２５０、
油路１２３，１１８を経てブレーキB₃を係合さ
せる。 ロツクアツプクラツチコントロール弁３６０
は、ばねを背設したスプールを有し、ロツクアツ
プコントロールソレノイド弁３７０が消勢のとき
には、スプールの上端室と下端室が同圧であるた
めばね力で図示の如く下方に移動しており、直結
クラツチ５０の油路Ａに油路１０３′の油圧を、
油路Ｂに補助圧力調整弁１０３およびクーラバイ
パス弁３５０を介してドレイン油圧を与えてお
り、これにより直結クラツチ５０を解除（非ロツ
クアツプ）している。ロツクアツプコントロール
ソレノイド弁３７０が付勢のときには、ロツクア
ツプクラツチコントロール弁３６０においてスプ
ールがばね力に抗して上方に駆動され、直結クラ
ツチ５０の油路Ａはドレイン油圧に、油路Ｂは油
路１０３′の油圧になり、これにより直結クラツ
チ５０を結合（ロツクアツプ）する。 以上に説明した第６図の油圧回路においては、
一つのデユアルシーケンス弁３４０で１−２シフ
ト時と３−２ダウンシフト時とにおけるブレーキ
B₁、ブレーキB₂、一方向クラツチＦの作用のタ
イミングをとることが可能である。 第７図に、ソレノイド弁３３０，３２０および
３７０を開閉制御して自動変速制御およびロツク
アツプ制御をおこなうデジタル電子制御装置４０
０の概略構成を示す。デジタル電子制御装置４０
０は、中央処理ユニツト又はマイクロプロセツサ
と呼ばれ、高度デジタル演算処理機能を有する大
規模集積半導体論理装置（以下においてCPUと
略称する）４０１を主たる構成要素とし、かつそ
の論理動作制御プログラム、および、各種データ
を固定記憶した読取専用の記憶装置（以下におい
てROMと略称する）４０２，ROM４０２の読取
データおよび一時的な入出力データを記憶し読出
す読み書き記憶装置（以下においてRAMと称す
る）４０３、入出力ポート４０４，クロツクパル
ス発振器４０５、分周器４０６、および、読み書
き記憶装置を指定するシステムコントローラ４０
７で構成される。 CPU４０１とROM４０２およびRAM４０３
は、アドレスライン、データラインおよびクロツ
クパルスラインが共通につながれており、基本ク
ロツクは発振器４０５より発生され、各装置４０
１〜４０３，４０６の基本クロツク入力端子に印
加される。分周器４０６はこの基本クロツクを分
周してCPU４０１の割込端子に印加する。この
実施例においては、割込み、車輛の走行状態より
坂路走行への変化、又は坂路走行さら平担路走行
への変化を検出し、これに対応して走行レンジ切
換の拘束又は走行レンジ切換の制御条件を変更す
るために、前記分周器４０６の出力パルス周期で
おこなわれる。CPU４０１における割込動作の
概略を第８図に従つて説明すると、後述する
ROM４０２のプログラムは、プログラムカウン
タによつて一番地づつ進められる。割込機能とは
CPU４０１の割込端子にパルスが印加されたと
き、プログラムカウンタの番地をある特定番地
（第８図では3CH番地）へ強制的に移動させる機
能であり、この割込機能を遂行させる割込命令は
CPU４０１に保持し、割込を実行するとエラー
になるようなプログラム番地では、割込命令を実
行しないようにしている。割込命令は割込が割込
可能なプログラムの番地ABHまで保持され、そ
こで割込が認識され、プログラムカウンタのコー
ドが特定の割込番地（第８図では3CH番地）に変
わり、その番地のプログラムの実行が終了する
と、割込命令認識番地の次の番地ACHへ戻る。 ROM４０２にはこのような割込検出および割
込実行のプログラムの他に、後述するところの、
平担路走行における走行速度レンジ判断プログラ
ムおよびその参照データ、走行速度レンジ切換プ
ログラム、坂路走行検出プログラムおよびその参
照データ、走行速度レンジ切換拘束プログラム、
拘束解除プログラム等々のプログラムデータ、お
よび、それらの判断、検出に供する参照データ、
ならびに、非ロツクアツプ拘束プログラム、ロツ
クアツプ一時解除プログラム、スロツトル開度加
速検出プログラム等のプログラムデータおよびそ
の実行に参照する定数データが格納されている。
これらのプログラムの実行は、主に、シフトレバ
ー位置（Ｌ，２，３，Ｄ，Ｒ等）、車速（自動変
速機の出力軸の回転速度）およびスロツトル開度
の各状態に応じておこなわれ、プログラムの実行
によりソレノイド弁３２０，３３０および３７０
が開閉制御される。 そのため、入出力ポート４０４に、シフトレバ
ー位置センサ４１０、車速信号発生器４２０、ス
ロツトル開度センサ４３０、およびソレノイドド
ライバ４４０，４４１，４４２が接続されてい
る。なお、第７図および以下の説明においては入
出力ポート４０４および分周器４０６がROM４
０２，RAM４０３と別体となつているものとし
て説明するが、入出力ポートが１チツプ内に収め
られたROMおよびRAM、更には分周器および入
出力ポートが１チツプ内に収められたRAMも存
在する。したがつて図面上の表示ならびに以下に
説明する構成の説明は、１つの表現方式に従うも
のであつて、各装置又は素子をすべてその通りに
組合わせる必然性がない場合もあることに注目さ
れたい。 第９ａ図に、第８図に示すデジタル電子制御装
置４００の、基本素子の一具体例を示す。この例
においては、ROM４０２は２つのチツプ４０２
−１と４０２−２で構成されている。 ＋5Vの定電圧が各部に印加され、かつスイツ
チ４０７が閉じられることにより、ROM４０２
−１，４０２−２のプログラムの先頭
（START）より制御動作が開始され、ROM４０
２−１，４０２−２に格納したプログラムに従つ
て、後述する各動作が繰り返し続行される。＋5V
の定電圧は第９ｂ図に示す定電圧回路より与えら
れる。 車速ゼネレータ４２０は、第９ｃ図に示すよう
に、変速機の出力軸に連結した永久磁石の回転を
検出する誘導コイル４２１とパルス化回路４２２
で構成されており、出力軸の回転数に比例する周
波数のパルスがパルス化回路４２２より出力され
る。この出力パルスは、カウンタCOUのカウン
トパルス入力端CLKに与えられる。カウンタ
COUのカウントコードはラツチLUTに与えられ
る。RAM４０３の出力端TimerOUTより定周期
のパルスが分周器FDEに与えられている間、こ
のラツチ動作とカウント動作が継続される。した
がつてラツチLUTの出力コードが車速を表わ
し、ROM４０２−１の入力ポートRA０〜RA７
に印加される。 ROM４０２−１の端子PB０〜PB７に、第９ｄ
図に示す如くコネクタ４５１，４５２を介してシ
フトレバー位置センサ４１０のスイツチが接続さ
れる。また、RAM４０３のポートPA０〜PA７
に、第９ｆ図に示す如くコネクタ４５３，４５４
を介してスロツトル開度センサ４３０が接続さ
れ、同様にRAM４０３のPB０〜７ポートに第９
ｇ図に示す如きソレノイドドライバ４４０〜４４
２が接続される。 スロツトル開度センサ４３０は、スロツトルバ
ルブの回動軸と連結され、この回動軸と共に回転
する軸４３１と、それに固着されたロータリ接点
（複数）と、接点数と等しい固定接片を有する、
ポテンシヨメータタイプのデジタルコード発生器
であり、その端子リード引出側の平面図を第１０
ａ図に示し、そのZB−ZB線断面図を第１０ｂ図
に示す。デジタルコード発生器４３０は、４ビツ
トコードで０〜１５の16ステツプのスロツトル開
度を表わすようにしたものであり、第１桁から第
４桁のそれぞれのビツト信号を出力する４本の出
力リード４３２_１〜４３２_４と一本のアース接続
リード４３２_Gが円板状のプリント基板４３３の
分割プリント電極のそれぞれに接続されている。
プリント基板４３３の拡大平面図を第１０ｃ図に
示す。プリント基板４３３には第１桁〜第４桁の
各ビツト出力を得るための分割電極４３３_１〜４
３３_４とアース電位に維持される分割電極４３３
_Gが形成されており、４個の分割電極４３３_１〜
４３３_４は、プリント基板４３３を90゜毎に４分
割した場合各分割部分に配置されている。このプ
リント基板４３３はハウジングベース４３４に固
着されている。軸４３１には弾性材で作られたス
ライダ４３５が固着されている。このスライダ４
３５の平面図を第１０ｄ図に示す。このスライダ
４３５には、90゜の間隔で４本のアーム４３５_１
〜４３５_４が形成されており、かつアーム４３５
_１と４３５_４の間にもう１つのアーム４３５_Gが
形成されている。これらのアーム４３５_１〜４３
５_４と４３５_Gのそれぞれの先端部には、接点部
材４３６_１〜４３６_４，４３６_Gのそれぞれが固
着されており、第１０ｂ図は示すようにハウジン
グにプリント基板４３３を固着し、かつ軸４３１
を固着した状態において、接点部材４３６_１〜４
３６_４のそれぞれは、分割電極４３３_１〜４３３
_２のそれぞれの最も外方にある凹凸の電極部分に
位置してその部分に接触し、接点部材４３６_Gは
分割電極４３３_Gの最も内側の弧状部に接触す
る。つまり、軸４３１の回動範囲（90゜）におい
て接点部材４３６_Gは常に分割電極４３３_Gに接触
するが、接点部材４３６_１〜４３６_４のそれぞれ
は、分割電極４３３_１〜４３３_４のそれぞれの、
最外方電極パターンに応じて、各分割電極に接触
したり、あるいはしなかつたりする。たとえば分
割電極４３３_１について見ると、それに接点部材
４３６_１が接触しているときはアース電位であ
り、それにスルーホールメツキおよび裏面電極を
介して接続された接続リード４３２_１はアース電
位であるが、接点部材４３６_１が接触していない
ときには接続リード４３２_１および分割電極４３
３_１は＋5Vのレベルである。これは第９ｅ図に
示すようにコネクタ４５３および４５４を介して
リード４３２_１に＋5Vの電圧が印加されるから
である。各分割電極４３３_１〜４３３_４には、こ
のように、軸４３１つまりスライダ４３５の回転
角に応じてアースレベル又は＋5Vレベルとなる
電極パターンが形成されている。この実施例にお
いては、軸４３１の90゜の回動範囲を16分割して
スロツトル開度を16段階で表わすようにされてお
り、各分割電極４３３_１〜４３３_４の電極パター
ンは、軸４３１の回動角に対応して、第１０ｅ図
に示すように、グレイパターンでアースレベル
「０」と＋5Vレベル「１」となるようにされてお
り、接続リード４３２_１〜４３２_４の出力θ_１〜
θ_４の４ビツトでスロツトル角度０〜１５のそれ
ぞれを表わすようにされている。このようなグレ
イパターンとするのは、接点部材４３６_１〜４３
６_４が瞬間あるいは一時的に分割電極４３３_１〜
４３３_４と非接触状態になつても、その時点にコ
ードθ_１〜θ_４で表わされるスロツトル開度が実
際の開度と大差がないようにするためである。今
たとえばスロツトル開度３（0010）から４
（0100）にかわるとき、接点部材４３６_３が分割
電極４３３_４に接触するまでの過渡状態において
開度コードは0010のままで開度３を表わし、開度
４前後から離れた開度を表わすことがない。通常
の２進コードの場合には、たとえば開度３は0011
で表わされ開度４は0100で表わされるが、0011か
ら0100に変わる間に、0111（開度７）、0101（開
度５）、0000（開度０）、又は0001（開度１）など
の、開度３，４とは離れた開度を表わすコードを
生ずることがあるが、前述のスロツトル開度セン
サ４３０では、このような飛び離れたコードを生
ずることはない。 第１１ａ図に同じ構造のソレノイドバルブ３２
０，３３０，３７０の１つの背面を示し、その
ZIB−ZIB線断面図を第１１ｂ図に示す。このソ
レノイドバルブは、バルブプレート４３７とキヤ
リア４３８をスポツト溶接により接合し、バルブ
プレート４３７にオリフイスプレート４３９をプ
ロジエクシヨン溶接により接合した後、キヤリア
４３８の穴にスリーブ４４０を挿入してその先端
をバルブプレート４３７に当て、次いでスリーブ
４４０の後端にコア４４１の先端を押し付けてコ
イルケース４４２を装着した状態でバツクプレー
ト４４３にかしめによりキヤリア４３８およびコ
ア４４１の尾端を固着したものである。なお、４
４４はプランジヤ、４４５は圧縮スプリングであ
る。このソレノイドバルブでは、バルブプレート
４３７の厚みとスリーブ４４０の長さの和でオリ
フイスプレート４３９とプランジヤ４４１の距離
すなわちプランジヤ作動空間が決定されており、
その精度はバルブプレート４３７の厚みとスリー
ブ４４０の長さの精度のみに依存し、プランジヤ
４４１の長さ誤差やバツクプレート４４３の厚み
誤差はプランジヤ４４４の作動空間の決定には影
響を及ぼさない。 この実施例においては、シフトレバー２１０の
ポジシヨンがドライブ「Ｄ」で平担路走行のとき
の、第１速から第２速へ（１→２）、第２速から
第３速へ（２→３）、第３速から第４速へ（３→
４）およびそれらの逆へ（４→３）、（３→２）、
（２→１）の変速における境界の速度は第１２ａ
図に示すようにPD００１〜PD００６と定められ
ており、ROM４０２の６個のメモリ領域にそれ
ぞれスロツトル開度をアドレスとしてPD００１
〜PD００６の車速値がメモリされている。この
第１２ａ図に示すパターンはシフトレバーが
“Ｄ”位置にあつて平担路走行において変速段切
換のための参照データとされ、また坂路走行の場
合には、坂路傾斜に応じてそのパターンに変更を
加えて変速段切換のための参照データとされ、シ
フトレバーが“３”，“２”および“１”位置にあ
るときには、それぞれ３→４，２→３および１→
２の変速段切換を拘止するパターンに変更され
る。つまり、第１２ａ図に示すパターンが標準パ
ターンである。このパターンの変更は、シフトレ
バーのポジシヨンPOSiあるいは割込プログラム
で検出された坂路傾斜（SLOPE２，SLOPE４お
よびSLOPE８の３種）に基づいて、標準パター
ンをROM４０２−１，４０２−２からRAM４０
３に書き込むときにおこなわれる。すなわち、シ
フトレバーが“３”位置にあるときには、標準パ
ターンをRAM４０３に書き込むときに、PD００
５を、第１２ｂ図に示すように、その車輛ではシ
フトレバーポジシヨン“３”および緩傾斜坂路
SLOPE８のときにはRAM４０３に第１２ｃ図に
示すように、PD００５とPD００６をスロツトル
開度THROに関係しない一定車速すなわちエン
ジン最高回転速度に対応するその車輛における第
３速で出し得る最高速度（140Km／ｈ）に書き替
えて速度段切換のための参照データを作成する。
同様にしてシフトレバーポジシヨンおよび中傾斜
坂路SLOPE３のときには、第１２ｄ図に示すよ
うにPD０２〜PD００６を、スロツトルバルブ開
度THROに関係のない、第２速度及び第３速で
出し得る最高車速値として書き込む。また、シフ
トレバーポジシヨンが“Ｌ”のときおよび急傾斜
坂路２のときには、第１２ｅ図に示すように、す
べてのパターンPD００１〜PD００６を、スロツ
トル開度THROに関係のない、各速度段に対応
する最高車速値として書き込む。これらの各種モ
ードのパターンPD００１〜PD００６を参照した
速度段切換えは、次のようにしておこなわれる。
すなわち、分周器４０６（第７図）の出力パルス
に基づいて周期的におこなわれる割込プログラム
の実行により坂路が検出され、それに従つて前述
した第１２ａ図〜第１２ｅ図に示す各モードの１
つが選択される。今平担路走行でシフトレバーポ
ジシヨンが“Ｄ”であると第１２ａ図に示す各パ
ターンPD００１〜PD００６が特定され、現在の
速度段SRとスロツトル開度θを参照して、それ
らが例えばθ＝９，SR＝２であると、その速度
領域の境界パターンPD００２とPD００３のθ＝
９の車速値Ｙ１≒15とX2＝70を読み取つて実際
の車速値ASと比較し、AS＜15＝Y1であれば２→
１変速指令を発し、AS≧70＝X2であると２→３
変速指令を発し、15≦AS＜70であると現状固定
のため変速指令を発しない。シフトレバーポジシ
ヨンが他の位置であるときや坂路８〜２であると
きには、それらに対応したモード（第１２ｂ図〜
第１２ｄ図）のパターンPD００１〜PD００６の
２つ（高速切換側と低速切換の境界）の車速値
が、現在の速度段を参照して選択され、実際の車
速がこれらの車速値と比較される。しかしながら
シフトレバー“Ｄ”で平担路走行であるときにす
べての速度段への切換が自動的におこなわれるの
に対して、シフトレバーポジシヨンが“３”，
“２”，“Ｌ”であるときや、坂路走行であるとき
には、それらに応じて高速側の参照パターンデー
タつまり車速比較データが各速度段においてエン
ジン最高回転に対応する車速値に決定されている
ので、万一運転者が、例えばシフトレバーポジシ
ヨン“３”のまま加速し第３速の最高速車に達す
ると変速が行われてエンジンのオーバラン（過回
転）を防止するようになつている。シフトダウン
パターンPD００２，PD００４，PD００６もシ
フトさせるのは摘切なエンジンブレーキを得るた
めである。このように参照データであるシフトア
ツプパターンをスロツトルバルブの開度にかかわ
りなく高い車速値に固定することにより、坂路走
行において一時的な変速切換によるハンチングが
なくなる。なお、念のため上記した変速段の選択
をも少し具体的に説明すると、SLOP＝２（第１
２ｄ図）のときは、車輛が坂路を２速で走行して
いる際、変速比が適切でないので１速で走行する
ように、パターンPD００１〜PD００６が定めら
れている（第１２ｄ図）。よつて１→２変速点Ｘ
１，２→１変速点Ｙ１を高速側（第１２ｄ図の例
ではＸ１＝65Km／ｈ，Ｙ１＝54Km／ｈ）へ固定
し、他の変速点Ｘ２，Ｙ２，Ｘ３，Ｙ３について
も１→３変速、１→４変速が行われるのを防止す
るため、１→２変速点よりも高速側（第１２ｄ図
の例ではＸ２＝106Km／ｈ，Ｙ２＝96Km／ｈ，Ｘ
３＝140Km／ｈ，Ｙ３＝129Km／ｈ）へ各々固定さ
れている。SLOPE＝４のときは、車輛が坂路を
３速で走行している際変速比が適切でないから、
２速又は１速で走行するように各パターンが定ま
つている。よつて１→２変速、２→１変速につい
ては平担路における変速パターンPD００１，PD
００２を用い、２→３変速点Ｘ２、３→２変速点
Ｙ２を高速側（第１２ｃ図の例ではＸ２＝106
Km／ｈ，Ｙ２＝96Km／ｈ）に固定する。更に
SLOP＝２の場合と同様に３→４変速点Ｘ３、４
→３変速点Ｙ３についてもＸ２Ｙ２より高速側へ
固定する。SLOPE＝８（第１２ｂ図）のとき
は、車輛が４速で走行している際変速比が適切で
ないから、３速、２速又は１速で走行するように
各パターンが定められる。よつて、１→２変速、
２→１変速、２→３変速、３→２変速については
平担路にかける変速パターンPD００１，PD００
２，PD００３，PD００４を用い、３→４変速Ｘ
３、４→３変速Ｙ３を高速側（第１２ｂ図の例で
はＸ３＝140Km／ｈ，Ｙ３＝129Km／ｈ）へ固定す
る。シフトレバー位置センサーによつて読込まれ
たシフトレバー位置は、POSi２としてRAM４０
３又はCPU４０１の内部RAMの所定アドレスに
記憶され前回に記憶されたPOSi２は、前回のシ
フトレバー位置としてPOSi１のメモリアドレス
へ記憶されるシフトレバーが“Ｎ”および“Ｒ”
の場合は、そのままプログラムの先頭へ戻るが、
プログラムの先頭へ戻る前にソレノイド３２０，
３３０について必要なコントロールを行う。現在
の変速段は、RAM４０３又はCPU４０１の内部
RAMの所定アドレスに記憶されている。変速段
は、本実施例においては、１速、２速、３速、４
速の４段であるから、変速する場合に、比較すべ
き変速点は３点あることになる。たとえば現変速
段が第１速の場合、現実の変速を無視すれば可能
な次の変速モード変速は、１→２変速、１→３変
速、１→４変速である。現変速段が２速の場合
は、２→１変速、２→３変速、２→４変速、現変
速段が３速の場合は、３→４変速、３→２変速、
３→１変速、現変速段が４速の場合は、４→３変
速、４→２変速、４→１変速である。以上のよう
にして、現変速段に対して３つの変速点を作るこ
とができる。この３つの変速点をPAX１，PAX
２，PAX３とすると、現変速段に対して６つの
変速点（１→２：Ｘ１，２→１：Ｙ１，２→３：
Ｘ３，３→２：Ｙ２，３→４：Ｘ３，４→３：Ｙ
３）の中から必要な３つの変速点PAX１，PAX
２，PAX３を決定することができる。これを第
５表に示す。

【表】 シフトレバー位置による変速点の変更はたとえ
ば前述の第１２ａ図、第１２ｂ図に示すように固
定する（第１２ａ図では“Ｄ”レンジ及び第１２
ｂ図では“３”レンジの例が示してある）。シフ
トレバー“Ｄ”のときは変更しない。“３”レン
ジの時は、３→４変速が行われないように、
PAX３（３→４変速点）を高速側（例えば223
Km／ｈ）へ固定する。“２”レンジの時は、第１
２ｅ図に示つように２→３変速、３→４変速が行
ななわれないようにPAX２（２→３変速点）と
PAX３（３→４変速点）を高速側へ固定する。
“Ｌ”レンジの時は、第１２ｄ図に示すように１
→２変速、２→３変速、３→４変速が行なわれな
いようにPAX１（１→２変速点）とPAX２（２
→３変速点）とPAX３（３→４変速点）を高速
側へ固定する。次に車速（RPM）と３つの変速
点を比較し、その時点の車速による変速段を決定
する。すなわち変速段は、車速（RPM）、シフト
レバー位置POSi２および道路状況SLOPとにより
決定する。このようにして現変速段に対する次の
変速段が決定されると、第４表に示すようにソレ
ノイド弁３２０および３３０を動作させるべく出
力がおこなわれる。 次に前述の割込について説明する。この割込は
すでに触れたように坂路検出と坂路解除をするも
のである。まず坂路検出を説明すると、車の走行
中の運転方程式は次のように表わされる。 Ｔ＝μ_rＷ＋μ_aSV²＋α／１００Ｗ ＋0.278（Ｗ＋ΔＷ）／ｇｄＶ／ｄｔ −(8) ここで Ｔ：車のけん引力（Kg） μ_r：ころがり低抗係数 μ_a：空気抵抗係数 Ｗ：車の重量（Kg） ΔＷ：車の回転部分の相当重量（Kg） Ｓ：車の前面投影面積（m²） Ｖ：車速（Km／ｈ） ｄＶ／ｂｔ：車の加速度（Km／ｈ sec） α：路面の勾配（％）（α＝sinβ；βは路面傾
斜） ｇ：重量の加速度（9.8ｍ／sec²） 平担路を定常走行しているときのけん引力を
TOとおくと、(8)式より TO＝μ_rＷ＋μ_aSV² −(9) (8)，(9)式の関係をＴ−Ｖ線図上にえがくと第１３
ａ図のようになる。いま、曲線Ｔ上である走行状
態Ａを考えると、そのときの車速はＶ_A、けん引
力はＴ_Aで表わされ、また同一速度Ｖ_Aなる定常走
行状態はT₀曲線上の走行状態A₀で表わされけん
引力はＴ_A0である。走行状態ＡとA₀におけるけ
ん引力の差Ｔ_A−Ｔ_A0は平担路定常走行状態に対
する車への負荷状態を表わし(8)，(9)式より次のよ
うに導かれる。 Ｔ_A−Ｔ_A0＝μ／１００Ｗ＋0.278Ｗ＋ΔＷ／ｇｄＶ／
ｄｔ(10) (10)式の関係をα対ｄＶ／ｄｔ線図上に表わすと第１
３ ｂ図のように直線Ｌ_Aであらわされる。 当然のことながら第１３ｂ図上で平担路定常走
行状態が原点０で表わされ、その他のどのような
走行状態も第１３ｂ図上で一義的に表わすことが
できることは明白である。 走行状態がＡであるときは第１３ｂ図から明ら
かなように平担路走行の場合は加速度
ｇ（Ｔ_Ａ−Ｔ_Ａ０）／０．２７８（Ｗ＋ΔＷ）で加速状
態にあり、もし加速度が 零である場合には勾配１００（Ｔ_Ａ−Ｔ_Ａ０）／Ｗの坂
路を走 行していることになる。 同様にして路面勾配がα_１であるときには加速
度は（ｄＶ／ｄｔ）_１である。したがつて、どのような 走行状態においても、けん引力Ｔと車速Ｖおよび
加速度ｄＶ／ｄｔを検出することにより坂路の勾配を一 義的に知ることができる。 尚、これまでは車の重量Ｗに関しては一定とい
う暗黙の仮定のもとに説明してきたが、(10)式から
明らかなように、重量Ｗは勾配α，加速度
（ｄＶ／ｄｔ）とともに車への負荷としては等価の関係
に あり、図上で破線Ｌ_A ^１はＬ_Aよりも重量が増した
状態を表わし、Ｌ_AとＬ_A ^１の間では同じ加速度
（ｄＶ／ｄｔ）_１を検出した場合であつてもα_１，α^１
_１と いうように異つた坂路を走行していることにな
る。又同じ坂路α_１を走行している場合には異つ
た加速度（ｄＶ／ｄｔ）_１，（ｄＶ／ｄｔ）^１ _１を検出
することにな る。 したがつて以下においては車の重量については
ふれずに坂路を検出して変速を制御する方法につ
いて説明を進めていくが、坂路を「車の重量」又
は「坂路と車の重量を組合せたもの」とおきかえ
てもよいことは明らかである。 以上が坂路検出の原理である。 けん引力Ｔに対しては車輪駆動軸のトルク、ス
ロツトルの開度、エンジンの吸気管負圧等々を検
出することにより代用することもできる。 以後はスロツトル開度を用いて説明を進めてい
く。 １_STギアでの色々な走行状態をスロツトル開度
−車速線図上に表わしたものが第１４ａ図に示す
如くなり、図中パラメータとしての路面傾斜は加
速度０の場合である。 同様にしてこの実施例においては、各ギア段に
おいて第１５ａ図、第１５ｂ図および第１５ｃ図
に示す如く、スロツトル開度と車速から定まる登
坂路走行領域、平担路走行領域（解除条件領域）
および降坂路走行領域を定めて、各領域は、
ROM４０２−１，４０２−２にスロツトル開度
をアドレスとして各領域の低速側の車速値と高速
側の車速値をメモリしておくことにより参照デー
タとして保持されており、坂路検出において、ソ
レノイド３２０，３３０の付勢状態に対応する変
速段レジスタのメモリデータを参照して走行ギア
段を把握し、スロツトル開度に対応する上記走行
ギア段のROMデータの登坂路の低速側Ｌ１に対
して実際の車速を比較して、坂路走行か否かを求
める。 解除条件検出ならびに坂路走行解除において
は、現在保持している坂路検出データがSLOPE
＝８，４，２のいずれかにあるかを見て、ROM
データの解除条件の車速データの低速側SL₁以上
に実車速が入つているか否かで平担路走行か否か
を判断し、解除走行が満されていると、坂路走行
（第１２ｂ図、第１２ｃ図あるいは第１２ｄ図）
を解除する。つまり、変速参照データを第１２ａ
図に示す形に戻す。このようにROMデータを用
いて、負荷状況に応じて変速段のシフトアツプを
各走行段に応じた範囲で拘束するのは、坂路走行
や重負荷走行における変速の頻繁なアツプダウン
を防止するためである。このように坂路および負
荷に応じた変速制御をすることにより、ハンチン
グにない走行速度で、しかも坂路傾斜や車輛負荷
に適合した加減速特性が得られ、アクセルを踏ん
でも減速してしまうとか、あるいはエンジンブレ
ーキが弱いためブレーキを頻繁に使用してブレー
キ焼付を起こすとか、という従来の問題点が改善
され、円滑かつ合理的な自動変速制御がおこなわ
れる。 シフトレバーがＮ位置からＤ位置に、あるいは
Ｎ位置からＲ位置に変更されたときの衝撃を防止
するため、ソレノイド弁３２０および３３０のＮ
からＤへの変更（第４表）およびＮからＲへの変
更（第４表）においてはそれらの付勢の切換をシ
フトレバーの位置変更より一定時間たとえば１秒
遅らせる。この１秒の時限は、ROM４０２に格
納された。0.01秒の時限（タイマー）プログラム
を100回遂行することにより得られる。 すでに説明したように、第２速、第３速および
第４速におけるロツクアツプ制御は、第１表に示
すテーブルＡ_LU，…Ｃ_TCと、スロツトル開度およ
び実車速を参照しておこなわれ、これらのテーブ
ルは定数データとしてROM４０２にメモリされ
ている。ロツクアツプはスロツトル開度０で解除
し、かつ変速の直前から変速の直後まで所定時間
の間解除される。変速の前のロツクアツプ解除時
限（ロツクアツプ解除から変速までの時間）およ
び変速の後のロツクアツプ解除拘束時限（変速し
てからロツクアツプ是非の判定を開始するまでの
時間）は、いずれもスロツトル開度およびスロツ
トル開度の変化分を変数（アドレス）として、第
１６ａ〜１６ｂ図に示す如く定められており、
ROM４０２にメモリされている。そして「変
速」となるとまずスロツトル開度をRAM４０３
又はCPU４０１の内部RAMにメモリし、次いで
0.1秒後のスロツトル開度を取り込んでその値よ
りメモリスロツトル開度を減算してスロツトル開
度変化分を求めてRAM４０３又はCPU４０１の
内部RAMにメモリして、現在のスロツトル開度
をアドレスとしてROM４０２より第１６ａ図に
示すデータを読み出し、かつスロツトル開度変化
分をアドレスとしてROM４０２より第１６ｂ図
に示すデータを読み出して、これらを加えた値に
時限を設定し、0.01秒の時限プログラムをくり返
し遂行して設定時限となる変速をおこなう。そし
て変速をおこなうと前述と同様にしてスロツトル
開度を読み、スロツトル開度変化分を求めて
ROM４０２より第１６ｃ図および第１６ｄ図の
データを読んでそれらを加えた時限を設定し、時
限オーバとなると、変速によつてかわつた変速段
におけるロツクアツプ制御を開始する。このよう
にスロツトル開度およびスロツトル開度変化率で
ロツクアツプ解除および解除拘束時限を定めるの
は、変速時およびロツクアツプ投入時のシヨツク
を低減するためである。 次にフローチヤートを参照して上記実施例の全
体的な動作フローを説明する。まず、前述した各
動作において参照されるROM４０２に固定メモ
リされたデータを要約し、各データのメモリ領域
を説明の便宜上テーブル又は固定レジスタと称す
ると、それらのメモリ内容は次の第６表に示す通
りである。

【表】

【表】 同様にRAM４０３又はCPU４０１の内部PAM
の、一時データをメモリする領域を説明の便宜上
テーブル又はレジスタと呼ぶこととし、次の第７
表に示すようなデータが適宜メモリされるものと
する。なお、実際にはRAM４０３又はCPU４０
１の内部RAMの１つのアドレスに時系列で別個
のデータを一時メモリすることがあり、必ずしも
第７表に示す如く各メモリ領域がただ１つ又は１
組のデータにのみ割り当てられるわけではないこ
とに注意されたい。つまり１つのあるいは１グル
ープのアドレスを、時系列で異つたテーブル名あ
るいはレジスタ名で使用することもある。

【表】

【表】 第１７ａ図から第１７ｄ図に、第６表および第
７表に示すテーブル又はレジスタを参照した、デ
ジタル電子制御装置４００の自動変速制御および
自動ロツクアツプ制御の動作フローを示し、第１
７ｅ図および第１７ｆ図に、割込でおこなう自動
坂路検出設定および解除設定の動作フローを示
す。以下、これらの図面を参照してデジタル電子
制御装置４００の動作を説明する。 イグニツシヨンキーの装着に応答してデジタル
電子制御装置４００の電源が投入され、装置４０
０は電源投入に応答して、その制御対象機器、回
路の電源を、ROM４０２に固定メモリされてい
る電源投入シーケンスプログラムデータに基づい
て遂次投入する（第１７ａ図のSTART）。そし
て第７表に示すテーブルおよびレジスタをすべて
クリアする。次に初期設定として、シフトレバー
ポジシヨンを読んでPOSレジスタ１にメモリする
（第１７ａ図初期設定）。次に以下のフローに移
り、スロツトル開度および車速を読んでそれぞれ
THROレジスタおよび車速レジスタ１にメモリ
する。先にPOSレジスタ１に読み込んでいるレバ
ー位置（Ｎ：ニユートラル）からレバー位置が変
更（車ドライブ）されるのを検出するため、ま
ず、POSレジスタ１の内容をPOSレジスタ２にメ
モリし、次いでシフトレバー位置を読んでPOSレ
ジスタ１にメモリする。 (a)：そしてPOSレジスタ１の内容を見て、それが
Ｎであると末だ車ドライブ設定（シフトレバー
位置の変更）がなされていないので、SOL1レ
ジスタ，SOL2レジスタおよびSOL3レジスタ
のメモリをすべてクリアし、ソレノイド弁３２
０，３３０および３７０をすべて非通電とす
る。なお、イグニツシヨンキー装置直後は前述
の通りそれらのレジスタはクリアされており、
したがつてソレノイド弁３２０，３３０および
３７０のいずれも非通電であるので、クリアを
再度おこなう必要はないが、これは、Ｎより他
のシフトレバー位置からＮにシフトされたとき
に、Ｎ条件に設定する、という意味がある。 (b)：POSレジスタがＲでPOSレジスタ２がＮであ
ると（ステツプ＝YES）、シフトレバーがＮ
−Ｒシフトされたことになるので、シヨツクの
防止のためまずタイマーレジスタＮにROMレ
ジスタＪのシヨツク防止時限をメモリする。そ
してＮ設定としてに戻り、ステツプ，で
POS1，POS2レジスタのいずれもＲをメモリ
し、これによりステツプ，およびを通過
してステツプでYESとなり、タイマーレジ
スタＮの内容から１を引いて残値をそれに更新
メモリし（カウントダウン）、0.01のタイマー
プログラムを実行し、それがタイマーオーバと
なると、タイマーレジスタＮの内容が０（タイ
ムオーバ）となつていないと−〜を経
て、またタイマーレジスタＮのカウントダウン
と0.01秒のタイマープログラムの実行をおこな
う。以下同様である。そしてタイマーレジスタ
Ｎのメモリが０となると、シヨツク防止時間が
経過したことになるので、に移り、Ｒ走行セ
ツト（第１７ｂ図の−）。なお、前述の時
限動作中にシフトレバーポジシヨンがかわる
と、そのとき必ずＮになるので一度前記(a)とな
る。 (c)：POSレジスタ１がＲでPOSレジスタ２がＮで
あると（ステツプ＝YES）、シフトレバーが
Ｎ→Ｄとシフトされたことになるので、シヨツ
ク防止のためまずはタイマーレジスタＮに
POMレジスタＪのシヨツク防止時限をメモリ
する。そしてＮ設定としてに戻り、ステツプ
，でPOS1，POS2レジスタのいずれもＤを
メモリし、これによりステツプ〜を通過し
てステツプでYESとなり、車が略停止であ
るか否かを見て略停止であると、変速段レジス
タに第１速を示す１をメモリし、シヨツク防止
時限を開始する。そして時限オーバとなるとス
テツプに移る。なお、車が略停止でないとき
には、あるいは、略停止でなくなつたときに
は、時限開始や継続をおこなう必要はなく（シ
ヨツクがないので）、ステツプに移る。 (d)：シフトレバーが３，２又はＬのときには時限
カウントをしないでステツプに移る。 (e)：シフトレバーポジシヨンはステツプ，，
，のいずれかで検出されるはずであるが、
シフトレバーの読み取りが万一誤ることも考慮
して、，〜のいずれでもシフトレバーポ
ジシヨンが検出されないと、ステツプを経て
ステツプに戻るようにしている。 以上の各動作でシフトレバーポジシヨンの検
出と、それに対応した設定がおこなわれる。 次にステツプにおいて平担路における自動
変速参照データすなわち標準データをROMの
テーブルD₁〜D₆のそれぞれより読み出し、
RAMテーブルD₁〜D₆のそれぞれにメモリす
る。 そしてシフトレバーポジシヨンおよび坂路傾
斜（SLOPE２，４，８）に応じてRAMテーブ
ルD₁〜D₆のデータを書替える（第１７ｂ図）。
つまり、第１２ａ図に示す如き標準データを、
第１２ｂ図、第１２ｃ図あるいは第１２ｄ図に
示すデータに書替える。シフトレバーがＤで平
担路であると書替えはない。なお、SLOPEレ
ジスタには、前述した割込でおこなわれる坂路
検出・解除のフロー（詳細は第１７ｅ図以下）
で坂路傾斜がメモリされており、このSLOPE
レジスタのメモリデータを参照しておこなわれ
る。 以下、このようにデータを書込んだRAMテ
ーブルD₁〜D₆と、変速段レジスタのメモリを
参照して自動変速制御がおこなわれ、また
ROM４０２のテーブルＡ_LU，Ａ_TC，Ｂ_LU，Ｂ_T
Ｃ，Ｃ_LUおよびＣ_TCと変速段レジスタのメモリ
データを参照して自動ロツクアツプ制御がおこ
なわれる。これらの制御フローは第１７ｂ図の
ステツプ以下である。 (f)：まず第１速で走行中であると（ステツプ＝
YES）、スロツトル開度（THROレジスタ１の
メモリデータ）をアドレスとしてRAMテーブ
ルD₁の車速を読み出し、これにより実車速
（車速レジスタ１のデータ）が大きいかを見る
（ステツプ）。そしてYESであるとSOL1〜
SOL3レジスタおよびソレノイド弁のオンオフ
を第２速に設定し、変速段レジスタに第２速を
示す２を更新メモリする。第１速においてはロ
ツクアツプをしないが、第２速においてはロツ
クアツプをする可能性があるので、第１７ｃ図
の以下のロツクアツプ判定タイミングＡの時
限（第２速に変速してからロツクアツプするま
での最低時間）を経てからに戻る。に戻つ
てからは−を経由してでYESとなつて
ロツクアツプとすべきかの判定がおこなわれる
が、すでに時限をとつているので、＝YES
に読いて「ロツクアツプとすべき」と判定さ
れ、ロツクアツプ（SOL3レジスタ＝「１」、ソ
レノイド弁３７０通電）となつても、ロツクア
ツプによるシヨツクはまず無い。 (g)：第２速の走行中（ステツプ＝YES）にお
いては、THROレジスタ１のメモリデータを
アドレスとしてRAMテーブルD₂の車速を読み
出し、これよりも車速レジスタ１の車速が小さ
いかを見る。つまり第１速への変速が必要かを
見る。そして小さいと２→１の変速をおこない
変速段レジスタ１をメモリし、に戻る。大き
い場合には、RAMテーブルD₃の車速を読み出
し、これよりも車速レジスタ１の車速が大きい
かを見る。つまり第３速への変速が必要かを見
る。そして第３速への変速が必要であると、
SOL3レジスタのメモリが「１」であるか、つ
まりロツクアツプ状態かを見て、「１」である
とSOL3レジスタをクリアして「０」としてロ
ツクアツプを解除し、変速タイミングＢの時限
をおこなう。この変速タイミングＥ（第１７ｂ
図の−−第１７ｃ図の−）において
は、まずスロツトル開度の0.5秒（0.01秒タイ
マーの50回の遂行）の間の変化を見てこれをス
ロツトル開度変化分として、これをアドレスと
してテーブルＫ_bより時限値を読み、また
THROレジスタ１のデータをアドレスとして
テーブルＫ_aより時限値を読み、両者を加えた
値をタイマーレジスタＢにメモリし、0.01秒タ
イマープログラムをレジスタＢのメモリデータ
が表わす回数実行することにより、スロツトル
開度およびその変化分に対応した、ロツクアツ
プ解除から変速（２→３）までのシヨツク防止
タイミングをとる。そして変速タイミングとな
ると、第１７ｂ図の−に示す如く、第３速
へ切換え、変速段レジスタに３をメモリし、そ
して第３速においてすぐにロツクアツプとしな
いようにロツクアツプ判定タイミングＡをとつ
てに戻る。このロツクアツプ判定タイミング
Ａも、変速タイミングＢと同様に実行される
が、スロツトル開度およびその変化分に対応す
る時限値は、テーブルＫ_cおよびテーブルＫ_dの
ものとされる。第３速への変速が必要でないと
きには、まずSOL3レジスタに「１」がメモリ
されているかでロツクアツプ状態であるかを見
て、NOであるとスロツトル開度（THROレジ
スタ１のメモリデータ）でアドレスしてテーブ
ルＡ_LUの車速を読み、これよりも車速レジスタ
１の車速が大であるかを見る。大であるとロツ
クアツプ要であるので第１７ｃ図のに進んで
SOL3レジスタに「１」をメモリしてソレノイ
ド弁３７０を通電にセツトし、ロツクアツプと
する。すでにロツクアツプであると、THRO
レジスタ１のスロツトル開度が０であるかを見
て、０であるとシヨツク防止のためロツクアツ
プを解除する。０でないときには、車速がロツ
クアツプ域をはずれているかを見るため、
THROレジスタ１のデータをアドレスとして
テーブルＡ_TCより車速を読み、これよりも車速
レジスタ１の車速が小さいかを見る。そして小
さければロツクアツプを解除し、小さくなけれ
ばロツクアツプでよいのでに戻る。 (h)：第３速で走行中の場合の、変速判定制御およ
びロツクアツプ判定制御も、前記(g)で説明した
第２速走行中の場合と同様である。但し、第３
速においては、３→２変速判定でRAMテーブ
ルD₄が参照され、３→４変速判定でRAMテー
ブルD₅が参照され、ロツクアツプ判定でテー
ブルＢ_LUが参照され、ロツクアツプ解除判定で
テーブルＢ_TCが参照される。（第１７ｃ図の
以降および第１７ｄ図の−）。 (i)：第４速で走行中の場合も前記(g)の第２速走行
中の場合とほぼ同様であるが、４→３変速判定
でRAMテーブルD₆が参照され、上段への変速
および変速判定はなく、ロツクアツプ判定でテ
ーブルＣ_LUが参照され、ロツクアツプ解除判定
でテーブルＣ_TCが参照される。 次に割込で坂路走行、解除を検出し、
SLOPEレジスタに坂路傾斜データをメモリす
るフローを第１７ｅ図および第１７ｆ図に示
し、これを説明する。なお、第１５ａ図〜第１
５ｃ図を参照すると、理解が容易であろう。 (j)：まず変速段が第４速のとき（第１５ｃ図を参
照）、Ｌ１（テーブルG₁）およびSL１（テーブ
ルG₂）の間に車速があり、かつ前回割込時の車
速より大きいか等しくしかも前回割込時のスロ
ツトル開度より今回割込時のスロツトル開度が
小さくなつていないとき、すなわち車輛が加速
していないときには、アクセルが踏まれている
にもかかわらず加速しない状態（すなわち車輛
の負荷が大きいとか、坂路を登つている状態）
であるとしてSLOPEレジスタに８をメモリす
る。 (K)：変速段が第３速の場合（第１５ｃ図および第
１５ｂ図参照）には、上記(j)と同様にSLOPE
４の判定がおこなわれると共に、(j)でおこなわ
れたSLOPE８の解除の判定がおこなわれる。
SLOPE４の判定の場合は(j)と同じであるがテ
ーブルF₁とF₂が参照される。SLOPE８の解除
は第１５ｃ図のSL₁（テーブルG₂）より車速が
大きく、前回割込時の車速より今回割込時の車
速の方が大きいか等しくしかも前回割込時のス
ロツトル開度より今回割込時のスロツトル開度
が小さいか等しいときは、平担路走行であると
してSLOPEレジスタ８をクリアする。 (l)：変速段が第２速の場合（第１５ａ図および第
１５ｂ図参照）にも、上記(k)と同様にSLOPE
２の判定とSLOPE４の解除の判定がおこなわ
れる。但しSLOPE２の判定にはテーブルE₁と
E₂が参照される。またSLOPE４解除と判定さ
れた場合、SLOPEレジスタには８がメモリさ
れる。SLOPE２の解除は変速段が第１速の場
合におこなわれ、その手順は(k)の場合と同様で
ある。このような坂路検出・解除フローの最後
において、今回割込時の車速およびスロツトル
開度をそれぞれ車速レジスタ２およびTHRO
レジスタ２にメモリする。 以上の通り本発明においては、第４速のみなら
ず第２速および第３速においても、ロツクアツプ
が好ましい領域を予め記憶装置にメモリしてお
き、このメモリを参照して自動的にロツクアツプ
とロツクアツプ解除をおこなうロツクアツプ制御
において、アクセル解放時にはロツクアツプを自
動的に解除するので、自動変速機やエンジンにシ
ヨツクを与えることは少なく、また車速の変動も
少ない。

【図面の簡単な説明】

第１図はエンジン回転数とエンジントルクの関
係を示すグラフ第２図はトルクコンバータのスリ
ツプ率とトルク比の関係を示すグラフ、第３図は
エンジン回転数とエンジントルクの両者で定まる
ロツクアツプが適当な領域を示すグラフである。
第４ａ図は、第３図に示すロツクアツプが適当な
領域をトルクコンバータの出力軸回転数とスロツ
トル開度を指標として示すグラフ、第４ｂ図は車
速とスロツトル開度および変速段で定まるロツク
アツプが適当な領域を示すグラフ、第４ｃ図は、
ロツクアツプが適当な領域のみでロツクアツプ運
転するための、量子化したロツクアツプ運転境界
およびロツクアツプ解除境界を示すグラフであ
る。第５図は、本発明を適用する自動変速機の１
つを示すブロツク線図、第６図はこの自動変速機
の動作を制御する油圧制御システムを示すブロツ
ク線図、第７図はこの油圧制御システムのソレノ
イド弁３２０，３３０および３７０の通電を制御
するデジタル電子制御装置の構成を示すブロツク
図である。第８図は第７図に示す制御装置の割込
動作を説明するためのプログラムを示す次第図で
ある。第９ａ図は第７図に示す制御装置の主要部
を更に詳細に示すブロツク図、第９ｂ図は電源回
路を示す回路図、第９ｃ図は車速検出回路を示す
回路図、第９ｄ図はシフトレバー位置センサ４１
０およびそれを入出力ポート４０４に接続するコ
ネクタを示す回路図、第９ｅ図はスロツトル開度
センサの接続回路を示す回路図、第９ｆ図はソレ
ノイドドライバを示す回路図である。第１０ａ図
はスロツトル開度センサ４３０の平面図、第１０
ｂ図はそのZB−ZB線断面図、第１０ｃ図はその
プリント基板４３３を拡大して示す平面図、第１
０ｄ図はそのスライダ４３５を示す平面図、第１
０ｅ図はスロツトル開度センサ４３０の出力コー
ドを示す平面図である。第１１ａ図は第６図に示
すソレノイドバルブ３２０，３３０および３７０
の１つを示す正面図、第１１ｂ図はそのZIB−
ZIB線断面図である。第１２ａ図はROM４０２に
格納されている変速段切換参照タービンを示すグ
ラフ、第１２ｂ図、第１２ｃ図および第１２ｄ図
は、第１２ａ図に示すデータを参照してRAM４
０３に書き込まれる変速段切換参照データを示す
グラフである。第１３ａ図はけん引力と車速の関
係を示すグラフ、第１３ｂ図は路面勾配と加速度
との関係を示すグラフである。第１４ａ図、第１
４ｂ図、第１４ｃ図および第１４ｄ図は、各変速
段における坂路傾斜と車速の関係を示すグラフで
ある。第１５ａ図、第１５ｂ図および第１５ｃ図
は、各変速段における坂路走行領域および平担路
走行領域を示すグラフである。第１６ａ図は、ロ
ツクオンを解除してから変速をするまでの、スロ
ツトル開度に対する拘束時間を示すグラフ、第１
６ｂ図はスロツトル開度加速度に対する拘束時間
を示すグラフである。第１６ｃ図は、変速してか
らロツクオンするまでの、スロツトル開度に対す
る拘束時間を示すグラフ、第１６ｄ図はスロツト
ル開度加速度に対する拘束時間を示すグラフであ
る。第１７ａ図、第１７ｂ図、第１７ｃ図および
第１７ｄ図は、ROM４０２に固定メモリされて
いる制御プログラムデータに基づいて、デジタル
電子制御装置４００がおこなう変速判定、変速制
御、ロツクオン判定、ロツクオン制御等の動作を
示すフローチヤートである。第１７ｅ図および第
１７ｆ図は、ROM４０２に固定メモリされてい
る割込プログラムデータに基づいて、デジタル電
子制御装置４００がおこなう坂路検出・解除の動
作を示すフローチヤートである。 １：トルクコンバータ、２：オーバドライブ機
構、３：歯車変速機構、５：ポンプ、６：タービ
ン、７：ステータ、８：クランク軸、９：タービ
ン軸、１０：キヤリア、１１：サンギア、C₀：
多板クラツチ、F₀：一方向クラツチ、１４：プ
ラネタリピニオン、１５：リングギア、１６：ケ
ース、B₀：多板ブレーキ、５０：直結クラツ
チ、１００：油溜、１０２：圧力調整弁、２１
０：マニユアルシフトバルブ、２２０：１−２シ
フト弁、２３０：２−３シフト弁、３７０：ロツ
クアツプコントロールソレノイドバルブ、３２
０，３３０：切換ソレノイドバルブ、４００：デ
ジタル電子制御装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ トルクコンバータ出力軸の回転速度又はそれ
   に対応する回転速度等の第１の指標と、エンジン
   スロツトルバルブの開度又はそれに対応するエン
   ジン作動状態を示す量等の第２の指標と、シフト
   レバーポジシヨンおよび変速段等の第３の指標よ
   り変速すべき変速段を判定して変速をおこない、
   二以上の変速段のそれぞれにおいて少なくとも第
   １の指標が予め定まつているロツクアツプ運転領
   域にあるときにトルクコンバータをロツクアツプ
   しその領域を外れるとロツクアツプを解除する、
   車輛上トルクコンバータのロツクアツプ制御にお
   いて、スロツトル開度が所定開度以下のときにロ
   ツクアツプを解除することを特徴とする車輛上ト
   ルクコンバータのロツクアツプ制御方法。 ２ スロツトル開度を数段階に量子化してアクセ
   ル解放時およびその直近のスロツトル開度を０と
   し、量子化スロツトル開度が０のときロツクアツ
   プを解除する前記特許請求の範囲第１項記載の、
   車輛上トルクコンバータのロツクアツプ制御方
   法。