JPH01164860A - 車輌上トルクコンバータのロックアップ制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は直結クラッチ付のトルクコンバータを備える車
上自動変速機の制御に関し、特に直結クラッチの自動ロ
ックアツプ制御に関する。

（従来の技術） 従来のこの種の自動変速機のロックアツプ制御＝３− は、ある特定の変速段（たとえば第３速又はオーバドラ
イブ）で、ある車速以上のときに、自動的に、直結クラ
ッチを接として該直結クラッチでトルクコンバータの出
力軸をエンジン出力軸に直結しくロックアツプ）、それ
以外のときは直結クラッチを断としてエンジン出力軸に
トルクコンバータの入力軸を接続する、という態様でお
こなわれている。トルクコンバータは、車輌の発進時、
急加速時、変速時等において負荷に応じて変速を行うた
め、スムーズな発進、スムーズな加速、スムーズな変速
等を可能とするとともに、エンジンのノッキング、エン
スト等の不具合を起こしにくいという特徴を持っている
。

しかしながら負荷の小さい状態およびエンジン回転が高
い状態においては、フルードカップリング状態となり、
変速が行われず、スリップによるパワーロスのみが生じ
るため燃費がわるくなるという問題点があった。この問
題点を改良するひとつの方法が、さきほどふれた直結ク
ラッチ付トルクコンバータである。直結クラッチにより
エンジン出力軸をトルクコンバータの出力軸に直結（ロ
ックアツプ）させることにより、パワーロスが減少し、
したがって燃費上有利になる。

しかしながら従来においては、ロックアツプは第３速あ
るいはオーバドライブなどで速度が所定値以上のときの
みおこなわれているが燃費の向上はわずかであるし、ア
クセルを深く踏み込んだときにはエンジンがノッキング
を生じたり、トルクコンバータのトルク増巾効果が得ら
れないために動力性能が不足するといった不具合があっ
た。

（発明が解決しようとする課題） ロックアツプによる燃費向上効果と、トルクコンバータ
による変速効果という各々の利点を生かすには後に述べ
るように複雑な制御が要求されるのであるが、従来のも
のは単純な制御しかできないため、燃費優先で低い速度
でロックアツプさせると動力性能が大きく低下する、逆
に動力性能優先で高い速度でロックアツプさせると通常
走行時に燃費節減の効果が低下してしまうという矛盾が
生じるため、ロックアツプ車速の設定は燃費上の要求と
動力性能上の要求との妥協の結果であったといえる。

本発明は、動力性能の低下を防止しかつ燃費をさらに有
利にすることを目的とする。

〔発明の構成） （課題を解決するための手段） 本発明では、ロックアツプによる燃費向上効果とトルク
コンバータによる変速効果という各々の利点を各変速段
に活かすために、二以上の変速段のそれぞれにおいてそ
の変速段毎に対応するロックアツプ運転領域を従来の如
くある速度以上でロックアツプするという単純な制御に
代えて、ロックアツプ運転が有利な領域とロックアツプ
解除が有利な領域とを少なくともトルクコンバータ出力
軸の伝達トルクの関係に基づいて予め定めて、各変速段
にてロックアツプ可能としてトルクコンバータによる変
速効果が効力を発揮する領域ではトルクコンバータ状態
として動力性能の低下を防止し、効力を発揮せぬ領域で
はロックアツプ状態とし、さらに以上のロックアツプ制
御を各変速段に適用してロックアツプの使用を広範囲と
して燃費をさらに有利にする。

又本発明では、変速段毎に対応するロックアツプ運転領
域はロックアツプをしている時の伝達トルクがロックア
ツプを解除している時の伝達トルクよりも大きいときの
領域に位置せしめるように予め定めてロックアツプ制御
する。

本発明者の検討によると、各変速段においてエンジント
ルクとエンジン回転数の両者の組合せによっては、ロッ
クアツプとするのが有利な場合がある。以下これを説明
すると、今、トルクコンバータの後段の変速段設定用の
トランスミッションのギヤ比１でロックアツプ走行中の
トルクコンバータ出力軸のトルクをＴｏ＋出力軸の回転
数をＮｏとし、スロットル開度が３０％で第１図のＡ点
でエンジンが動作しているとすると、ＴｏＡ＝ＴＨＬＩ
Ｉ　　・・・・・　（１）Ｎ　ＯＡ　＝　Ｎ　Ｅ　Ｌ　
ｕ　　・・・・・　（２）但し、ＴｏＡ　：Ａ点におけ
るトルクコンバータ出力軸のトルク ＴｇＬｕ：Ａ点におけるエンジントルクＮｏＡ　ｓＡ点
におけるトルクコンバータ出力軸の回転速度 ＮｇＬｕＣＡ点におけるエンジン回転速度である。

この走行状態からロックアツプを解除してトルクコンバ
ータの入力軸をエンジン出力軸に結合し、これによりエ
ンジンの作動状態がＢ点に移ったとすると、 Ｔｏ、＝　　ｔ　　Ｘ　　Ｔ、、ｃ−・・−（３）Ｎｏ
８　＝　ｅ　ｘ　Ｎ５工Ｇ・・・・　（４）但し、Ｔｏ
８　：Ｂ点におけるトルクコンバータ出力軸のトルク ｔ　　　　：トルク比、トルクコンバータの出力トルク
／入力トルク ＴｏＴｃ：Ｂ点におけるエンジントルク１’Ｊｏａ　　
ｅＢ点におけるトルクコンバータ出力軸の回転速度 ｅ　　　：トルクコンバータのスリップ率Ｎε丁ｃ：Ｂ
点におけるエンジン回転数となる。

今、Ａ点とＢ点で車速を同じとするためには、ＮｏＡ　
＝　ＮＯ８・−−・　（５） であり、したがって、 ｅ　：ＮＯＢ　／ＮＥＴＣ ＝　Ｎｏ　Ａ　　／　Ｎａ　ＴＣ ＝Ｎ５Ｌｕ／Ｎ５１ｃ・・・・　（６）トルク比ｔ＝Ｔ
ｏＢ　／ＴＥＴｃ　はトルクコンバータそれぞれにおい
て第２図に示す如く一義的に定まっており、エンジント
ルクは一般に第１図に実線で示すように、高スロットル
開度のときを除き、回転数の増加と共に減少する。

上記（３）式と（１）式より、 ｔ≦ｏ　ＴＥ　Ｌｕ　　／　Ｔｓ：　Ｔ　ＣのときＴｏ
ａ≦ＴｏＡ　・・・・　（７） である。

このＴ。Ｂ≦ＴｏＡのときは、ロックアツプ運転として
も、ロックアツプ解除運転時よりも大きいエンジントル
ク（Ｔｏ　Ａ）が得られるので、ロックアツプ運転とす
る方が有利である。

そこで各スロットル開度において、 Ｔｏ８＝ＴｏＡなる点を求めて各点をつなぐと第３図に
示す実線となり、斜線で示す範囲がロックアツプ運転が
有利な領域である。次にエンジン回転数をトルクコンバ
ータ出力軸の回転数に変換し、これとスロットル開度の
関係からロックアツプ運転が有利な領域を求めると第４
ａ図に示す斜線領域となる。

しかして、各変速段にそれぞれロックアツプ運転が有利
な領域がある。これを第４ｂ図に示す。

なお、実線は変速の境界を示し、ｒｌ、２，３゜４」は
それぞれ第１速、第２速、第３速および第４速を指す。

斜線が、それぞれ右方から第２速。

第３速および第４速におけるロックアツプ運転が有利な
領域を示す。

なお、第１速においてはロックアツプ運転が有利な領域
が少なく、しかもすぐに第２速に変更するので本発明に
おいてはロックアツプ運転をせず常にトルクコンバータ
を接続するロックアツプ解除運転とする。それ数箱１速
領域にはロックアツプ運転が有利な領域は示していない
。

このような、ロックアツプ運転が有利な領域が各変速段
に存在するのに対応して、第４ｃ図に示すようにロック
アツプ運転領域を定める。第４ｃ図において、実線は右
方からそれぞれ第２速、第３速および第４速におけるロ
ックアツプとする境界を示し、点線は右方からそれぞれ
第２速、第３速および第４速におけるロックアンプ解除
とする境界を示す。このようにロックアツプとロックア
ツプ解除の境界を離しているのは、車速のわずかな変動
でロックアツプとロックアツプ解除が交互に繰り返えさ
れるという不安定状態を避けるためである。このように
ロックアツプ運転およびロックアツプ解除の境界を定め
ることにより、２以上の変速段で該境界を参照して自動
的にロックアツプとロックアツプ解除をしうる。

本発明の好ましい１つの実施例においては、第４ｃ図に
示す各境界は、スロットル開度をアドレスとしてロック
アツプとする最低の車速値を、読み出し専用の半導体記
憶装置（以下ＲＯＭと称する）に固定メモリする。以下
説明の便宜上ＲＯＭの各変速段についてのロックアツプ
境界およびロックアツプ解除境界を記憶したメモリ領域
をテーブルと称し、次の第１表のように名称を付す。

そして走行中においては、変速段が第２速であるとロッ
クアツプ状態であるが否かを見て、ロックアツプ状態で
あるとテーブルＡ　Ｔ　Ｃを特定してその時点のスロッ
トル開度をアドレスとしてテーブルＡＴｃの最高車速を
読み出してその時点の車速と比較し、後者が前者以下で
あるとロックアツプ解除（直結クラッチ解除）とし、後
者が前者を越えているときにはそのままロックアツプ状
態を継続とする。ロックアツプ解除状態であるときには
テーブルＡＬＬ１を特定してその時点のスロットル開度
をアドレスとしてテーブルＡＬｕの最低速度を読み出し
てその時点の車速と比較し、後者が前者以上であるとロ
ックアツプ（直結クラッチオン）とし、後者が前者に達
していないときには、そのままロックアツプ解除状態を
継続とする。第３速の場合には、ロックアツプ状態のと
きにはテーブルＢＴｃを参照し、ロックアツプ解除状態
のときにはテーブルＢＬｕを参照し、また第４速の場合
には、ロックアツプ状態のときにはテーブルＣＴｃを参
照しロックアツプ解除状態のときにはテーブルＣＬｕを
参照する。

（作用） 本発明では以上のように、変速段のそれぞれにおいて、
トルクコンバータ出力軸の伝達トルクの関係に基づいて
、ロックアツプ運転が有利な領域とロックアツプ解除が
有利な領域を予め定めて、車の走行状態が該ロックアツ
プが有利な領域にあるときにはロックアツプし、ロック
アツプ解除が有利な領域にあるときにはロックアツプを
解除するので、動力性能の低下が防止されると共に、燃
費が更に向上する。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第５図は、本発明の制御対象であるオーバドライブ装置
付流体式自動変速機の一例を示す概略図である。この自
動変速機は直結クラッチ付のトルクコンバータ１．オー
バドライブ機構２．前進３段後進１段の歯車変速機構３
を含んでおり、トルクコンバータ１はポンプ５．タービ
ン６およびステータ７を含む周知のものであり、ポンプ
５は機関クランク軸８と連結され、タービン６はタービ
ン軸９に連結されている。タービン軸９はトルクコンバ
ータ１の出力軸をなすものであり、これはまたオーバド
ライブ機構２の入力軸となっており、オーバドライブ機
構に於る遊星歯車装置のキャリア１０に連結されている
。また機関クランク軸８とタービン軸９の間には直結ク
ラッチ５ｏが設けられており、直結クラッチ５０作動時
には機関クランク軸８とタービン軸９を機械的に連結す
る。

キャリア１０によって回転可能に支持されたプラネタリ
ピニオン１４はサンギア１１およびリングギア１５と噛
合っている。サンギア１１とキャリア１０の間にはオー
バドライブ多板クラッチＣ８とオーバドライブ一方向ク
ラッチＦｏが設けられており、更にサンギア１１とオー
バドライブ機構を包含するハウジングあるいはオーバド
ライブケース１６の間にはオーバドライブ多板ブレーキ
Ｂｏが設けられている。

オーバドライブ機構２のリングギア１５は歯車変速機構
３の入力軸２３に連結されている。入力軸２３と中間軸
２９の間にはフロント多板クラッチＣ１が設けられてお
り、また入力軸２３とサンギア３０の間にはリバース用
の多板クラッチＣ２が設けられている。サンギア軸３０
とトランスミッションケース１８の間には多板ブレーキ
Ｂ１と一方向りラッチＦ１を介して多板ブレーキＢ２が
設けられている。サンギア軸３０に設けられたサンギア
３２はキャリア３３、該キャリアによって担持されたプ
ラネタリピニオン３４、該ピニオンと噛合ったリングギ
ア３５、他の一つのキャリア３６、該キャリアにより担
持されたプラネタリピニオン３７、該ピニオンと噛合う
リングギア３８と共に二側の遊星歯車機構を構成してい
る。一方の遊星歯車機構に於るリングギア３５は中間軸
２９と連結されている。またこの遊星歯車機構に於るキ
ャリア３３は他方の遊星歯車機構に於るリングギア３８
と連結されており、これらキャリアおよびリングギアは
出力軸３９と連結されている。

また該他方の遊星歯車機構に於るキャリア３６とトラン
スミッションケース１８の間には多板ブレーキＢ３と一
方面クラッチＦ２が設けられている。

か＼るオーバドライブ装置付流体式自動変速機は以下に
詳細に説明される油圧制御装置によりエンジンの出力お
よび車輌の車速に応じて各クラッチおよびブレーキの係
合または解放が行われ、オーバドライブ（○／Ｄ）を含
む前後４段の変速また手動切換による後進１段の変速を
行うようになっている。

変速ギア位置とクラッチおよびブレーキの作動状態を第
２表に示す。

上記自動変速機のクラッチＣ８，ｃｌ　、ｃ２およびブ
レーキＢＯ＋　Ｂ　１　＋　Ｂ２　＋　Ｂａおよびトル
クコンバータの直結クラッチ５ｏを選択的に作用させ、
自動変速操作を行う油圧回路を第６図に示す。この第６
図に示す油圧回路は油溜め１００゜油ポンプ１０１．圧
力調整弁１ｏ２．補助圧力調整弁１０３．カツトバツク
弁１９ｏ、スロットル弁２００．マニュアル弁２１０．
１−２シフト弁２２０．２−３シフト弁２３０．３−４
シフト弁２４０、ローコーストモジュレータ弁２５ｏ、
インタミゾイエイトコーストモジュレータ弁２５５゜ア
キュムレータ弁２６０，２７０，２８０．チエツク弁付
流量制御弁２９０，３００，３０５，３１０゜ソレノイ
ド弁３２０，３３０．デュアルシーケンス弁３４０．ク
ーラバイパス弁３５ｏ、ロックアツプクラッチコントロ
ール弁３６０．ロックアップコントロールソレノイド弁
３７０、およびこれら弁間とクラッチ、ブレーキの油圧
サーボ連絡する油路からなる。

油溜め１００より油圧ポンプ１０１により汲み上げられ
た作動油は圧力調整弁１０２で所定の油圧（ライン圧）
に調整されて油路１０４および油路１０３′へ供給され
る。油路１０３１　を経て補助圧力調整弁１０３に供給
された圧油はスロットル弁２００のスロットル圧に応じ
所定のトルクコンバータ圧、潤滑油圧、およびクーラ圧
に調圧される。油路１０４と連絡されたマニュアル弁２
１０は、運転席に設けられたシフトレバ−と連結されて
おり、手動操作によりシフトレバ−のレンジに応じてＰ
、Ｒ，Ｎ、Ｄ、３，２．Ｌの各位置に移動される。第３
表に各シフトレバ−位置における油路１０４と油路１０
５，１０６，１０９，１１０との連通状態を示す。Ｏは
連通している場合を示す。

一２０＝ 第　　３　　表 ２−３シフト弁２３０を制御する第１のソレノイド弁３
２０は、非通電時には弁口３２１を閉じてオリフィス３
２２を介し油路１０６と連絡した油路１１１に油圧を生
ぜしぬ、通電時には弁口３２１を開いて排油口３２３か
ら油路１１１の圧油を排出させる。１−２シフト弁２２
０および３−４シフト弁２４０を制御する第２のソレノ
イド弁３３０は非通電時には弁口３３１を閉じてオリフ
ィス３３２を介し油路１０４と連絡した油路１１２に油
圧を生せしめ、通電時には弁口３３１を開いて排油口３
３３から油路１１２の圧油を排出させる。

第４表に、後記する電子回路により制御されるソレノイ
ド弁３２０および３３０の通電、非通電と自動変速機の
ギア状態の関係を示す。

第４表 ■−２シフト弁２２０は、一方にばね２２１を背設した
スプール２２２を備え、第１速ではソレノイド弁３３０
は通電され油路１１２は排圧されているので、スプール
２２２は油路１１３を経て右端油室２２３に供給される
油圧で図示右方に設定され、第２速ではソレノイド弁３
３０は非通電され油路１１２に油圧が生じスプール２２
２は図示左方に設定される。第３，４速においては後記
する２−３シフト弁のスプール２３２が図示右方に設定
され油路１１３を通じて左端油室が排圧されるのでスプ
ール２２２は図示左方に固定される。

２−３シフト弁２３０は一方にバネ２３１を背設したス
プール２３２を備え、第１，２速ではソレノイド弁３２
０が通電されており油路１１１に油圧は生じていないの
でスプール２３２は、ばね２３１の作用で図示左方に設
定され、第３，４速ではソレノイド弁３２０が非通電さ
れ油路１１１に油圧が生じ図示右方に設定される。

３−４シフト弁２４０は一方にばね２４１を背設したス
プール２４２を備え、第１，２速では油路１１４を経て
油室２４３にライン圧が入リスブール２４２は図示左方
に設定される。第３，４速では油路１１４が排圧される
と共に第３速はソレノイド弁３３０が通電され油路１１
２は排圧されているのでばね２４１の作用でスプール２
４２は図示左方に設定され、第４速ではソレノイド弁３
３０が非通電され油路１１２に油圧が生じスプール２４
２は図示右方に設定される。

スロットル弁２００はアクセルペダルの踏み込み量に応
じインジケータ弁２０１がストロークして該弁２０１と
バルブスプール２０２との間のばね２０３を圧縮しスロ
ットル圧を油路１２４に生ぜしめる。

マニュアル弁２１０がＮ位置にあるときソレノイド弁３
３０は非通電され油路１１２に油圧が生じているので３
−４シフト弁２４０は左端油室２４４に油圧が供給され
スプール２４２は図示右方に設定されている。この状態
で油路１０４は３−４シフト弁２４０を介して油路１１
５と連絡し、ブレーキＢ。は係合されており、油路１２
０はドレインポートと連絡して排圧されクラッチｃｏは
開放状態にあり、オーバドライブ機構８はオーバドライ
ブのギア係合がなされている。

マニュアル弁２１０をＲ位置に手動シフトすると、油路
１１０に油圧が生じスプール２３２が図示左方に設定さ
れた２−３シフト弁２３０および油路１１４を介して３
−４シフト弁２４０の右端油室２４３に油圧が供給され
る。これによりＮ−Ｒシフト時１秒程の間オーバドライ
ブ機構２においてはオーバドライブのギア係合が保たれ
、遊星歯車機構８では後進のギア係合がなされる。

Ｎ−Ｒシフト後１秒間が経過すると油室２４３の油圧は
高くなりスプール２４２は図示左方へ移動し油路１０４
は油路１２０と連絡してクラッチＣｏに油圧が供給され
、油路１１５は排圧されるのでブレーキＢｏは開放され
ると共にクラッチＧｏは係合され、オーバドライブ機構
２は直結のギア係合となり、プラネタリギアユニットは
通常の後進状態となる。

また手動でＮ−Ｄシフトをした場合、第１速では１−２
シフト弁２２０のスプール２２２は図示右方にあり、ブ
レーキＢ１ｔＢ２に連絡する油路１１６．１１７は排圧
され、ブレーキＢ３に連絡する油路１１８にも油圧が供
給されていないのでブレーキＢ　１　＋　Ｂ２　＋　８
３は開放されている。

また第１速ではデュアルシーケンス弁３４０は油路１０
５から分枝した油路１０８を経て右端油室３４１に供給
されたライン圧により、背設されたばね３４５を圧縮し
てスプール３４７は図示左方に設定されている。

車速が予定の大きさになったときにコンピュータの出力
でソレノイド弁３３０が非通電され、１−２シフト弁２
２０のスプール２２２は図示左方に移動し、油路１０５
，１１７を経て供給されたライン圧は、流量制御弁３１
０とアキュムレータ２８０とを介してブレーキＢ２を除
々に係合せしめると共に油路１２８を経てデュアルシー
ケンス弁３４０の左端油室３４６に供給される。これに
よりばね３４５の弾性力と漸増する油室３４６の油圧の
和がランド３４２に加わるライン圧より大きくなった時
点でスプール３４７は図示右方に動かされ始める。設定
した時間後入プール３４７が図示右方に移動すると、ブ
レーキＢ１はソレノイド弁３２０の通電により２−３シ
フト弁２３０のスプール２３２が図示左方にあるので、
油路１０６−＋２−３シフｌ−弁２３０−）油路１１３
→インタミゾイエイトコーストモジユレータ弁２５５→
油路１２４→１−２シフト弁２２０→油路１１６→デユ
アルシーケンス弁３４０→油路１２５の順で油圧が供給
され係合する。これによりエンジンブレーキの働く第２
速が得られる。この際デュアルシーケンス弁３４０はブ
レーキＢ２が係合して変速機部が第２速状態になった後
ブレーキＢ１を係合せしめる係合のタイミングをとる作
用をなす。

第３速へのシフトは車速、スロットル開度等が所定値に
達したときコンピュータの出力でソレノイド弁３２０が
非通電され、２−３シフト弁２３０のスプール２３２は
図示右方に移動し、油路１０６゜１２１、流量制御弁３
０５を経て油圧が供給されてクラッチＣ２が係合し、同
時に１−２シフト弁２２０のスプール２２２が油室２２
３の排圧とばね２２１の作用で図示左方に固定されてな
される。

この第３速においては、デュアルシーケンス弁３４０は
油路１２１と分枝した油路１２２からランド３４２と該
ランド３４２より所定寸法だけ大径のランド３４３とで
形成された油室３４４に供給され、スプール３４７は図
示左方に移動されるので、油路１２５は排油口と連通し
て排圧されブレーキＢ１は解放される。

第４速へのシフトは、上記と同様コンピュータの出力で
ソレノイド弁３３０が非通電され、３−４シフト弁２４
０のスプール２４２が図示右方に移動し、油路１２０が
排圧されると共に油路】１５に油圧が供給され、クラッ
チｃｏが解放されると共にブレーキＢ。が係合してなさ
れる。

第４速から第３速への４−３ダウンシフ１−は、上記３
−４シフトと逆の順序でなされ、ソレノイド弁３３０が
通電され３−４シフ１−弁２４０のスプール２４２は図
示右方に移動し、油路１１５が排圧されると共に油路１
２０に油圧が供給され、ブレーキＢｏが開放されると共
にクラッチＣｏが係合してなされる。第３速から第２速
への３−２ダウンシフトは、ソレノイド弁３２０が通電
され２−３シフト弁２３０のスプール２３２は図示左方
に移動し、油路１２１が排圧されてクラッチＣ２が解放
し、これに伴ない一方向りラッチＦ１の係合が終了した
後、油路１２１から分枝した油路１２２とこれに連結さ
れた油室３４４が排圧され、デュアルシーケンス弁３４
０のスプール３４７は、油路１２８から油室３４６に供
給された油圧とばね３４５の弾性力でランド３４２に加
えられた油圧に坑して図示右方に動かされ、油路１２５
は油路１１６と連結され、ブレーキＢ１の係合が行なわ
れる。この際、デュアルシーケンス弁３４０は、一方向
クラッチＦ１の係合とブレーキＢ１の係合との間の係合
のタイミングをとる作用をなす。

マニュアル弁２１０が３位置にあるとき、第１゜２．３
速は上記り位置のときと同様のシフトがなされるが、油
路１０６，１１４を経て３−４シフト弁の右端油室２４
３にライン圧が入りスプール２４２を図示左方に固定す
るので、第４速へのシフトは生じない。またマニュアル
弁２１０が０位置で第４速の走行中に手動でＤ−３シフ
トを行なった場合、ただちに第３速にダウンシフトがな
される。

マニュアル弁２１０が２位置にあるとき、第１速はマニ
ュアル弁が０位置にあるときと同じであり、第２速では
油路１０６，１１６を経てブレーキＢ１を係合させエン
ジンブレーキがきくようにされている。また第３速状態
で走行中２位置に手動シフ１−シたときは、予定した速
度まで減速した時点でコンピュータの出力がソレノイド
弁３２０を通電させ、３−２ダウンシフトを生じさせる
。

マニュアル弁２１０が１位置にシフトされたときは、油
路１０９に油圧が入り、２−３シフト弁２３０の右端油
室２３３にライン圧が供給されスプール２３２は図示左
方に固定され、即時に４−２または３−２のダウンシフ
トが生じる。２−１ダウンシフトは所定の車速まで減速
したときコンピュータの出力でソレノイド弁３３０が非
通電されてなされる。また同時に油路１０９の油圧は油
路１０７．ローコーストモジュレータ弁２５０゜油路１
２３，１１８を経てブレーキＢ２を係合させる。

ロックアツプクラッチコントロール弁３６０は、ばねを
背設したスプールを有し、ロックアツプコントロールソ
レノイド弁３７０が消勢のときには、スプールの上端室
と下端室が同圧であるためばね力で図示の如く下方に移
動しており、直結クラッチ５０の油路Ａに油路１０３′
　の油圧を、油路Ｂに補助圧力調整弁１０３およびクー
ラバイパス弁３５０を介してドレイン油圧を与えており
、これにより直結クラッチ５０を解除（非ロツクアップ
）している。ロックアツプコントロールソレノイド弁３
７０が付勢のときには、ロックアツプクラッチコントロ
ール弁３６０しこおいてスプールがばね力に坑して上方
に駆動され、直結クラッチ５０の油路Ａはドレイン油圧
に、油路Ｂは油路１０３’の油圧になり、これにより直
結クラッチ５０を結合（ロックアツプ）する。

以上に説明した第６図の油圧回路においては、一つのデ
ュアルシーケンス弁３４０で１−２シフト時と３−２ダ
ウンシフト時とにおけるブレーキＢ　１　、ブレーキＢ
２、一方向クラッチＦの作用のタイミングをとることが
可能である。

第７図に、ソレノイド弁３３０，３２０および３７０を
開閉制御して自動変速制御およびロックアツプ制御をお
こなうデジタル電子制御装置４００の概略構成を示す。

デジタル電子制御装置４００は、中央処理ユニット又は
マイクロプロセッサと呼ばれ、高度デジタル演算処理機
能を有する大規模集積半導体論理装置（以下においてＣ
ＰＵと略称する）４０１を主たる構成要素とし、かつそ
の論理動作制御プログラム、および、各種データを固定
記憶した読出し専用の記憶装置（以下においてＲＯＭと
略称する）４０２、ＲＯＭ４０２の読出しデータおよび
一時的な入出力データを記憶し読み出す読み書き記憶装
置（以下においてＲＡＭと称する）４０３．入出力ポー
ト４０’　４　、クロックパルス発振器４０５２分周器
４０６、および、記憶装置を指定するシステムコントロ
ーラ４０７で構成される。

ＣＰＵ４０１とＲＯＭ４０２およびＲＡＭ４０３には、
アドレスライン、データラインおよびクロックパルスラ
インが共通につながれており、基本クロックは発振器４
０５より発生され、各装置４０１〜４３０，４０６の基
本クロック入力端子に印加される。分周器４０６はこの
基本クロックを分周してＣＰＵ４０１の割込端子に印加
する。

この実施例においては、割込処理で、車輌の走行状態よ
り坂路走行への変化、又は坂路走行から＝３１− 平担路走行への変化を検出し、これに対応して走行レン
ジ切換の拘束又は走行レンジ切換の制御条件を変更する
。この割込処理は、前記分周器４０６が１パルスを出力
する毎にこれに応答して実行される。

ＣＰＵ４０１のこの割込処理の概略を第８図に従って説
明すると、後述するＲＯＭ４０２のプログラムは、プロ
グラムカウンタによって一番地づつ進められる。割込機
能とはＣＰＵ４０１の割込端子にパルスが印加されたと
き、プログラムカウンタの番地をある特定番地（第８図
では３ＣＨ番地）へ強制的に移動させる機能であり、こ
の割込機能を遂行させる割込命令はＣＰＵ４０１に保持
し、割込を実行するとエラーになるようなプログラム番
地では１割込命令を実行しないようにしている。割込命
令は割込が割込可能なプログラムの番地ＡＢＨまで保持
され、そこで割込が認識され、プログラムカウンタのコ
ードが特定の割込番地（第８図では３ＣＨ番地）に変わ
り、その番地のプログラム実行が終了すると、割込命令
認識番地の次の番地ＡＣＨへ戻る。

ＲＯＭ４０２にはこのような割込検出および割込実行の
プログラムの他に、後述するところの、平担路走行にお
ける走行速度レンジ判断プログラムおよびその参照デー
タ、走行速度レンジ切換プログラム、坂路走行検出プロ
グラムおよびその参照データ、走行速度レンジ切換拘束
プログラム。

拘束解除プログラム等々のプログラムデータ、および、
それらの判断、検出に供する参照データ、ならびに、非
ロツクアップ拘束プログラム、ロックアツプ−時解除プ
ログラム、スロットル開度加速検出プログラム等のプロ
グラムデータおよびその実行に参照する定数データが格
納されている。

これらのプログラムの実行は、主に、シフトレバ−位置
（Ｌ、２，３．Ｄ、Ｒ等）、車速（自動変速機の出力軸
の回転速度）およびスロットル開度の各状態に応じてお
こなわれ、プログラムの実行によりソレノイド弁３２ｏ
、３３０および３７０が開閉制御される。

そのため、入出力ポート４０４に、シフトレノ（−位置
センサ４１０．車速信号発生器４２０．スロットル開度
センサ４３０．およびソレノイドドライバ４．４０，４
４１，４４２が接続されている。

なお、第７図および以下の説明においては入出力ポート
４０４および分周器４０６がＲＯＭ４０２゜ＲＡＭ４０
３と別体となっているものとして説明するが、入出力ポ
ートが１チツプ内に収められたＲＯＭおよびＲＡＭ、更
には分周器および入出力ポートが１チツプ内に収められ
たＲＡＭも存在する。したがって図面上の表示ならびに
以下に説明する構成の説明は、１つの表現方式に従うも
のであって、各装置又は素子をすべてその通りに組合わ
せる必然性がない場合もあることに注目されたしＡｏ 第９ａ図に、第７図に示すデジタル電子制御装置４００
の、基本部分の一具体例を示す。この例においては、Ｒ
ＯＭ４０２は２つのチップ４０２−１と４０２−２で構
成されている。＋５■の定電圧が各部に印加され、かつ
スイッチ４０７が閉じられることにより、ＲＯＭ４０２
−１，４０２−２のプログラムの先頭（ＳＴＡＲＴ）よ
り制御動作が開始され、ＲＯＭ４０２−１，４０２−２
に格納したプログラムに従って、後述する各動作が繰り
返し続行される。＋５ｖの定電圧ｌキ第９ｂ図に示す定
電圧回路より与えられる。

車速ゼネレータ４０２は、第９ｃ図に示すように、変速
機の出力軸に連結した永久磁石の回転を検出する誘導コ
イル４２１とパルス化回路４２２で構成されており、変
速機の出力軸の回転数に比例する周波数のパルスがパル
ス化回路４２２より出力される。この出力パルスは、カ
ウンタＣＯＵのカウントパルス入力端ＣＬＫに与えられ
る。カウンタＣＯＵのカウントコードはラッチＬＵＴに
与えられる。

ＲＡＭ４０３の出力端Ｔｉｍｅｒ　ＯＵＴより定周期の
パルスが分周器ＦＤＥに与えられている間、このラッチ
動作とカウント動作が継続される。

したがってラッチＬＵＴの出力コードが車速を表わし、
ＲＯＭ４０２−１の入カポ−１−ＰＡＯ〜ＰＡ７に印加
される。

ＲＯＭ４０２−１の端子ＰＢＯ−ＰＢ７に、第９ｄ図に
示す如くコネクタ４５１，４５２を介してシフトレバ−
位置センサ４１０のスイッチが接続される。また、ＲＡ
Ｍ４０３のポートＰＡＯ〜ＰＡ７に、第９ｆ図に示す如
くコルフタ４５３゜４５４を介してスロットル開度セン
サ４３０が接続され、同様にＲＡＭ４０３のＰＢＯ〜Ｐ
Ｂ７ボートに第９ｇ図に示す如くソレノイドドライバ４
４０〜４４２が接続される。

スロットル開度センサ４３０は、スロットルバルブの回
動軸と連結され、その回動軸と共に回転する軸４３１と
、それに固着されたロータリ接点（複数）と、接点数と
等しい固定接片を有する、ポテンショメータタイプのデ
ジタルコード発生器であり、その端子リード引出側の平
面図を第１０ａ図に示し、そのＺＢ−ＺＢ線断面図を第
１０ｂ図に示す。

このディジタルコード発生器４３０は、４ビツトコード
でＯ〜１５の１６ステツプのスロットル開度を表わすよ
うにしたものであり、第１桁から第４桁のそれぞれのビ
ット信号を出力する４本の出力リード４３２１〜４３２
４と一本のアース接続リード４３２Ｇが円板状のプリン
ト基板４３３の分割プリント電極のそれぞれに接続され
ている。

プリント基板４３３の拡大平面図を第１０ｃ図に示す。

プリント基板４３３には第１桁〜第４桁の各ビット出力
を得るための分割電極４３３１〜４３３４とアース電位
に維持される分割電極４３３Ｑが形成されており、４個
の分割電極４３３１〜４３３４は、プリント基板４３３
を９０°毎に４分割した場合各分割部分に配置されてい
る。このプリント基板４３３はハウジングベース４３４
に固着されている。軸４３１には弾性材で作られたスラ
イダ４３５が固着されている。

このスライダ４３５の平面図を第１０ｄ図に示す。この
スライダ４３５には、９０°の間隔で４本のアーム４３
５１〜４３５４が形成されており、かつアーム４３５１
と４３５４の間にもう１つのアーム４３５Ｇが形成され
ている。これらのアーム４３５１〜４３５４と４３５Ｑ
のそれぞれの先端部には、接点部材４３６１〜４３６４
，４３６゜のそれぞれが固着されており、第１０ｂ図に
示すようにハウジングにプリント基板４３３を固着し、
かつ軸４３１を固着した状態において、接点部材４３６
１〜４３６４のそれぞれは、分割電極４３３１〜４３３
４のそれぞれの最も外方にある凹凸の電極部分に位置し
てその部分に接触し、接点部材４３６Ｇは分割電極４３
３Ｑの最も内側の孤状部に接触する。つまり、軸４３１
の回動範囲（９０°）において接点部材４３６Ｇは常に
分割電極４３３Ｇに接触するが、接点部材４３６１〜４
３６４のそれぞれは、分割電極４３３１〜４３３４のそ
れぞれの、最外方電極パターンに応じて、各分割電極に
接触したり、あるいはしなかったりする。たとえば分割
電極４３３１について見ると、それに接点部材４３６１
が接触しているときはアース電位であり、それにスルー
ホールメツキおよび裏面電極を介して接続された接続リ
ード４３２１はアース電位であるが、接点部材４３６１
が接触していないときには接続リード４３２１および分
割電極４３３１は＋５ｖのレベルである。

これは第９ｅ図に示すようにコネクタ４５３および４５
４を介してリード４３２１に＋５ｖの電圧が印加される
からである。各分割電極４３３１〜４３３４には、この
ように、軸４３１つまりはスライダ４３５の回転角に応
じてアースレベル又は＋５Ｖレベルとなる電極パターン
が形成されている。この実施例においては、軸４３１の
９０°の回動範囲を１６分割してスロットル開度を１６
段階で表わすようにされており、各分割電極４３３１〜
４３３４の電極パターンは、軸４３１の回動角に対応し
て、第１０ｅ図に示すように、プレイパターンでアース
レベル「０」と＋５ｖレベル「１」となるようにされて
おり、接続リード４３２１〜４３２４の出力０１〜θ４
の４ビツトでスロットル角度０〜１５のそれぞれを表わ
すようにされている。このようなグレイパターンとする
のは、接点部材４３６１〜４３６４が瞬間あるいは一時
的に分割電極４３３１〜４３３４と非接触状態になって
も、その時点にコード０１〜θ４で表わされるようにス
ロットル開度が実際の開度と大差がないようにするため
である。今たとえばスロットル開度３　（００１０）か
ら４　（０１１０）にかわるとき、接点部材４３６８が
分割電極４３３３に接触するまでの過渡状態において開
度コードは００１０のままで開度３を表わし、開度４前
後から離れた開度を表わすことがない。通常の２進コー
ドの場合には、たとえば開度３は００１１で表わされ開
度４は０１００で表わされるが、００１１から０１００
に変わる間に、０１１１　（開度７）　、　０１０１　
（開度５）　、　００００　（開度０）、又は０００１
　（開度１）などの、開度３，４とは離れた開度を表わ
すコードを生ずることがあるが、前述のスロットル開度
センサ４３０では、このような飛び離れたコードを生ず
ることはない。

第１１ａ図に、ソレノイドバルブ３２０，３３０．３７
０（同一構造）の１つの背面を示し、そのＸＩＢ−ＸＩ
Ｂ線断面図を第１１ｂ図に示す。

このソレノイドバルブは、バルブプレート４３７とキャ
リア４３８をスポット溶接により接合し、バルブプレー
ト４３７にオリフィスプレート４３９をプロジェクショ
ン溶接により接合した後、キャリア４３８の穴にスリー
ブ４４０を挿入してその先端をバルブプレート４３７に
当て、次いでスリーブ４４０の後端にコア４４１の先端
を押し付けてコイルケース４４２を装着した状態でバッ
クプレート４４３にかしめによりキャリア４３８および
コア４４１の尾端を固着したものである。なお、４４４
はプランジャ、４４５は圧縮コイルスプリングである。

このソレノイドバルブでは、バルブプレート４３７の厚
みとスリーブ４４０の長さの和でオリフィスプレート４
３９とプランジャ４４１の距離すなわちプランジャ作動
空間が決定されており、その精度はバルブプレート４３
７の厚みとスリーブ４４０の長さの精度のみに依存し、
プランジャ４４１の長さ誤差やバックプレート４３３の
厚み誤差はプランジャ４４４の作動空間の決定には影響
を及ぼさない。

この実施例においては、シフトレバ−（２１０）のポジ
ションがドライブｒＤＪで平坦路走行のときの、第１速
から第２速へ（１→２）、第２速から第３速へ（２→３
）、第３速から第４速へ（３→４）およびそれらの逆へ
（４→３）、（３→２）。

（２→１）の変速における境界の速度は、第１２　ａ　
図１ｃ示すようニＰＤＯＯ１−ＰＤＯＯ６と定められて
おり、ＲＯＭ４０２の６個のメモリ領域にそれぞれスロ
ットル開度をアドレスとしてＰＤＯＯ１〜ＰＤＯＯ６の
車速値がメモリされている。

この第１２ａ図に示すパターンは、シフトレバ−がＩＩ
　Ｄ１１位置にあって平担路走行において変速段切換の
ための参照データとされ、また坂路走行の場合には、坂
路傾斜に応じてそのパターンに変更を加えて変速段切換
のための参照データとされ、シフトレバ−が＋＋　３１
１　、　＋＋　２１１および１１１１１位置にあるとき
には、それぞれ３→４，２→３および１→２の変速段切
換を拘止するパターンに変更される。つまり、第１２ａ
図に示すパターンが標準パターンである。このパターン
の変更は、シフトレバ−のポジションＰＯ３ｉあるいは
割込プログラムで検出された坂路傾斜（ＳＬＯＰＥ２゜
５ＬＯＰＥ４および５ＬＯＰＥ８の３種）に基づいて、
標準パターンをＲＯＭ４０１−１，４０２−２からＲＡ
Ｍ４０３に書き込むときにおこなわれる。

すなわち、シフトレバ−が１１３１１位置にあるときに
は第３速から第４速への変速をしないように、標準パタ
ーンをＲＡＭ４０３に書き込むときに、ＰＤＯＯ５を、
第１２ｂ図に示すように、その車輌ではシフトレバ−ポ
ジション１１３１１および緩傾斜坂路５ＬＯＰＥ８のと
きには第３速では到達しない車速値に変更して、ＲＡＭ
４０３に書込み、また、第４速であったときには、即座
に第３速に変速するように、ＰＤＯＯ６を高車速値に変
更してＲＡＭ４０３に書込む。

同様にしてシフトレバ−ポジション＃　２　＋＋および
中傾斜板路５ＬＯＰＥ４のときには、ＰＤＯＯ５および
ＰＤＯＯ６を前述のように変更すると共に、第１２ｃ図
に示すように、ＰＤＯＯ３およびＰＤ００４を、それぞ
れ第２速では到立しない車速値および第３速であったと
きには即座に第２速に変＝４３− 速する車高速値に変更してＲＡＭ４０３に書込む。

また、同様にしてシフトレバ−ポジションＩＩＬ″′お
よび中傾斜板路５ＬＯＰＥ２のときには、第１２ｄ図に
示すように、すべてのパターンＰＤ００１〜ＰＤＯＯ６
を、スロットル開度ＴＨＲＯに関係のない、各速度段に
対応する最高車速値として書き込む。

これらの各種モードのパターンＰＤＯＯＩ〜ＰＤＯＯ６
を参照した速度段切換えは、次のようにしておこなわれ
る。すなわち、分周器４０６（第７図）の出力パルスに
基づいて周期的におこなわれる割込プログラムの実行に
より坂路が検出され、それに従って前述した第１２ａ図
〜第１２ｅ図に示すモードの１つが選択される。今平担
路走行でシフトレバ−ポジションがＩＩ　Ｄ＋＋である
と第１２ａ図に示す各パターンＰＤＯＯＩ〜ＰＤＯＯ６
が特定され、現在の速度段ＳＲとスロットル開度θを参
照して、それらが例えばθ＝９゜５Ｒ＝２であると、そ
の速度領域の境界パターンＰＤ００２とＰＤＯＯ３のθ
＝９の車速値Ｙ１＝１５とＸ２＝７０を読み取って実際
の車速値ＡＳと比較し、Ａｓ＜１５＝Ｙ１であれば“２
→１変速指令を発し、ＡＳ≧７０＝Ｘ２であると２→３
変速指令を発し、１５≦ＡＳ＜７０であると現状維持の
ため変速指令を発しない。シフトレバ−ポジションが他
の位置であるときや坂路８〜２であるときには、それら
に対応したモード（第１２ｂ図〜第１２ｄ図）のパター
ンＰＤＯＯＩ〜ＰＤＯＯ６の２つの（高速切換側と低速
切換の境界）の車速値が、現在の変速段を参照して選択
され、実際の車速がこれらの車速値と比較される。

これにより、シフトレバ−１ｌＤＩ′で平担路走行であ
るときにすべての速度段への切換が自動的におこなわれ
るのに対して、シフトレバ−ポジションがＩＩ　３１１
　、ＩＴ　２　ＩＴ　、＋＋　Ｌ　＋＋であるときや、
坂路走行であるときには、それらに応じて高速側の参照
パターンデータっまり車速比較データが各速度段におい
てエンジン最高回転に対応する車速値に決定されている
ので、万一運転者が、例えばシフトレバ−ポジション１
１３１１のまま加速しても第４速への変速は行なわれな
い。シフトダウンパターンＰＤＯＯ２，ＰＤＯＯ４，Ｐ
ＤＯＯ６も、シフトダウンさせるのは適切なエンジンブ
レーキを得るためである。このように参照データである
シフトアップパターンをスロットルバルブの開度にかか
わりなく高い車速値に固定することにより、坂路走行に
おいて一時的な変速切換によるハンチングがなくなる。

なお、念のため上記した変速段の選択をも少し具体的に
説明すると、５ＬＯＰＥ＝２　（第１２ｄ図）のときは
、車輌が坂路を第２速で走行している際、変速比が適切
でないので第１速で走行するように、パターンＰＤＯＯ
１−ＰＤＯＯ６が定められている（第１２ｄ図）。よっ
て１→２変速点Ｘ１，２→１変速点Ｙｌを高速側（第１
２ｄ図の例ではＸ　１　＝６５Ｋｍ／ｈ、　Ｙ　１　＝
５４Ｋｍ／ｈ）へ固定し、他の変速点（Ｘ２．Ｙ２．Ｘ
３．Ｙ３）についても１→３変速、１→４変速が行われ
るのを防止するため１→２変速点よりも高速側（第１２
ｄ図の例ではＸ　２　＝１０６　Ｋｍ／ｈ、　Ｙ　２　
＝９６　Ｋｍ／ｈ。

１４０　Ｋ＋ｎ／ｈ、　Ｙ　３　＝１２９　Ｋｍ／ｈ）
へ各々画定されている。

５ＬＯＰＥ＝４のときは、車輌が坂路を第３速で走行し
ている際変速比が適切でないから、第２速又は第１速で
走行するように各パターンが定まっている。よって１→
２変速、２→１変速については平担路における変速パタ
ーンＰＤＯＯＩ。

ＰＤ００２を用い２→３変速点Ｘ２，３→２変速点Ｙ２
を高速側（第１２ｃ図の例ではＸ２＝１０６Ｋｍ／ｈ、
　Ｙ　＝　２　＝９６　Ｋｍ／ｈ）に固定する。更に５
ＬＯＰＥ＝２の場合と同様に３→４変速点Ｘ３゜４→３
変速点Ｙ３についてもＸ２．Ｙ２より高速　′側へ固定
する。

５ＬＯＰＥ＝８　（第１２ｂ図）のときは、車輌が４速
で走行している際変速比が適切でないから、第３速、第
２速又は第１速で走行するように各パターンが定められ
る。よって、１→２変速、２→１変速、２→３変速、３
→２変速については平担路ニカケル変速パ’ｌ−ンＰＤ
ＯＯ１，ＰＤＯＯ２゜ＰＤＯＯ３，ＰＤＯＯ４を用い、
３→４変速点Ｘ３．４→３変速点Ｙ３を高速側（第１２
ｂ図の例ではＸ　３　＝１４０Ｋｍ／ｈ、Ｙ　３　＝１
２９Ｋｍ／ｈ）　ヘ固定する。

シフトレバ−位置センサーによって読み込まれたシフト
レバ−位置は、ＰＯ８ｉ　２としてＲＡＭ４０３又はＣ
ＰＵ４０１の内部ＲＡＭの所定アドレスに記憶され前回
に記憶されたＰＯ３ｉ　２は、前回のシフトレバ−位置
としてＰＯ３１ｌのメモリアドレスへ記憶されるシフト
レバ−がＩＩ　Ｎ　ＩＩおよびＩＩ　Ｒ１＋の場合は、
そのままプログラムの先頭へ戻るが、プログラムの先頭
へ戻る前にソレノイド３２０，３３０について必要なコ
ントロールを行なう。現在の変速段は、ＲＡＭ４０３又
はＣＰＵ４０１の内部ＲＡＭの所定アドレスに記憶され
ている。変速段は、本実施例においては、第１速、第２
速、第３速および第４速の４段であるから、変速する場
合に、比較すべき変速点は３点あることになる。

たとえば現変速段が第１速の場合、現実の変速を無視す
れば可能な次の変速は、１→２変速、１→３変速、１→
４変速である。現変速段が２速の場合は、２→ｌ変速、
２→３変速、２→４変速、現変速段が３速の場合は、３
→４変速、３→２変速。

３→１変速、現変速段が４速の場合は、４→３変速、４
→２変速、４→１変速である。以上のようにして、現変
速段に対して３つの変速点を作ることができる。この３
つの変速点をＰＡＸＩ、ＰＡＸ２．ＰＡＸ３とすると、
現変速段に対して６つの変速点（１→２：Ｘｌ、２→１
：Ｙｌ、２→３：Ｘ２，３→２：Ｙ２，３→４：Ｘ３，
４→３：Ｙ３）の中から必要な３つの変速点（ＰＡＸＩ
。

ＰＡＸ２．ＰＡＸ３）を決定することができる。

これを第５表に示す。

シフトレバ−位置による変速点の変更はたとえば前述の
第１２ａ図、第１２ｂ図に示すように固定する（第１２
ａ図ではＲＤｌルンジ及び第１２ｂ図で１１３１ルンジ
の例が示しである）。シフトレバ−１！　ＤＩ＋のとき
は変更しない。＋＋３１ルンジの時は、３→４変速が行
なわれないように、Ｐ　ＡＸ　３　（３→４変速点）を
高速側（例えば２２３に＋ｏ／ｈ）へ固定する。１１２
１１　レンジの時は、第１２ｃ図に示すように２→３変
速、３→４変速が行なわれないようにＰＡＸ２　（２→
３変速点）、ＰＡＸ３（３→４変速点）を高速側へ固定
する。ＨＬ　Ｉ＋レンジの時は、第１２ｄ図に示すよう
に１→２変速。

２→３変速、３→４変速が行なわれないようにＰＡＸＩ
　（１→２変速点）とＦＡＸ２　（２→３変速点）とＰ
ＡＸ３　（３→４変速点）を高速側へ固定する。次に車
速（ＲＰ　Ｍ）と３つの変速点を比較し、その時点の車
速による変速段を決定する。

すなわち変速段は、車速（ＲＰＭ）、シフトレバ−位置
（ＰＯＳ　１２）および道路状況（ＳＬＯＰＥ）とによ
り決定する。

このようにして現変速段に対する次の変速段が決定され
ると、第４表に示すようにソレノイド弁３２０および３
３０を動作させるべく出力がおこなわれる。

次に前述の割込について説明する。この割込はすでに触
れたように坂路検出と坂路解除をするものである。まず
坂路検出を説明すると、車の走行中の運動方程式は次の
ように表わされる。

１００　　　　　　ｇ　　　ｄ　ｔ ・・・・・・（８） ここで Ｔ二車のけん引力（Ｋｇ） μｒ：ころがり抵抗係数 μａ：空気抵抗係数 Ｗ：車の重量（Ｋｇ） ΔＷ：車の回転部分の相当重量（Ｋｇ）Ｓ二車の前面投
影面積（ｍ２） Ｖ二車速（Ｋｍ／ｈ） ｄＶ／ｂ七：車の加速度（Ｋｍ／ｈ　５ｅｅ）α；路面
の勾配（％） （α＝　ｓｉｎβ：βは路面傾斜） ｇ：重量の加速度（９，８ｍ／５ｅｅ２）平担路を定常
走行しているときのけん引力をＴＯとおくと、　（８）
式より、 ＴＯ＝μｒＷ十μａＳ■２　　　・・・・・　（９）５
ｌ− （８）、（９）式の関係をＴ−Ｖ線図上にえかくと第１
３ａ図のようになる。いま、曲線Ｔ上である走行状態Ａ
を考えると、そのときの車速はｖＡ。

けん引力はＴＡで表わされ、また同一速度■。なる定常
走行状態はＴ。曲線上の走行状態Ａ。で表わされ、けん
引力はＴ　Ａ　ｏである。走行状態ＡとＡＱにおけるけ
ん引力の差ＴＡ−ＴＡｏは平担路定常走行状態に対する
車への負荷状態を表わし、（８＞　、（９）式より次の
ように導かれる。

（１０）式の関係をα対ｄＶ／ｄｔ線図上に表わすと第
１３ｂ図のように直線ＬＡであられされる。

当然のことながら第１３ｂ図上で平担路定常走行状態が
原点０で表わされ、その他のどのような走行状態も第１
３ｂ図上で一義的に表わすことができることは明白であ
る。

走行状態Ａであるときは第１３ｂ図から明らかなように
平担路走行の場合は加速度ｇ（ＴＡ−Ｔ　Ａｏ　）　１
０．２７８　（Ｗ＋ΔＷ）で加速状態にあり、もし加速
度が零である場合には勾装置００（ＴＡ−ＴＡＯ）／Ｗ
の坂路を走行していることになる。

同様にして路面勾配がα１であるときには加速度は（ｄ
Ｖ／ｄｔ）１である。したがって、どのような走行状態
においても、けん引力Ｔと車速Ｖおよび加速度ｄＶ／ｄ
ｔを検出することにより坂路の勾配を一義的に知ること
ができる。

尚、これまでは車の重量Ｗに関しては一定という暗黙の
仮定のちとに説明してきたが、（１０）式から明らかな
ように、重量Ｗは勾配α、加速度ｄＶ／ｄｔとともに車
への負荷としては等価の関係にあり、図上で破線り八′
はＬＡよりも重量が増した状態を表わし、ＬＡとＬＡ′
の間では同じ加速度（ｄＶ／ｂｔ）１を検出した場合で
あってもα１．α１′　というように異った坂路を走行
していることになる。又同じ坂路α１を走行している場
合には異った加速度（ｄＶ／ｄ　ｔ）　１゜（ｄＶ／ｄ
ｔ）ｔ’　　を検出することになる。

したがって以下においては車の重量についてはふれずに
坂路を検出して変速を制御する方法について説明を進め
ていくが、坂路を「車の重量」又は「坂路と車の重量を
組合せたちの」とおきかえてもよいことは明らかである
。

以上が坂路検出の原理である。

けん引力Ｔに対しては車軸駆動軸のトルク、スロットル
の開度、エンジンの吸気管負圧等々を検出することによ
り代用することもできる。

以後は、スロットル開度を用いて説明を進めていく。

第１速での色々な走行状態をスロットル開度−車速線図
上に表わしたものが第１４ａ図に示す如くなり、図中パ
ラメータとしての路面傾斜は加速度Ｏの場合である。

同様にしてこの実施例においては、各変速段において第
１５ａ図、第１５ｂ図および第１５ｃ図に示す如く、ス
ロットル開度と車速から定まる登坂路走行領域、平担路
走行領域（解除条件領域）および降坂路走行領域を定め
て、各領域は、ＲＡＭ４０３−１，４０２−２にスロッ
トル開度をアドレスとして各領域の低速側の車速値と高
速側の車速値をメモリしておくことにより参照データと
して保持されており、坂路検出において、ソレノイド３
２０，３３０の付勢状態に対応する変速段レジスタのメ
モリデータを参照して走行ギア段（現速度段）を把握し
、スロットル開度に対応する上記走行ギヤ段のＲＯＭデ
ータの登板路の低速側Ｌ１に対して実際の車速を比較し
て、坂路走行か否かを求める。

解除条件検出ならびに坂路走行解除においては、現在保
持している坂路検出データが５ＬＯＰＥ＝８．４，２．
のいずれかにあるかを見て、ＲＯＭデータの解除条件の
車速データの低速側ＳＬ１以上に実車速が入っているか
否かで平担路走行か否かを判断し、解除条件が満されて
いると、坂路走行（第１２ｂ図、第１２ｃ図あるいは第
１２ｄ図）を解除する。つまり、変速参照データを第１
２ａ図に示す形に戻す。このようにＲＯＭデータを用い
て、負荷状況に応じて変速段にシフトアップを各走行ギ
ア段に応じた範囲で拘束するには、坂路走行や重負荷走
行における変速の頻繁なアップダウンを防止するでめで
ある。このように坂路および負荷に応じた変速制御をす
ることにより、ハンチングのない走行速度で、しかも坂
路傾斜や車輌負荷に適合した加減速特性が得られ、アク
セルを踏んでも減速してしまうとか、あるいはエンジン
ブレーキが弱いためブレーキを頻繁に使用してブレーキ
焼付を起こすとか、という従来の問題点が改善さ九、円
滑かつ合理的な自動変速制御がおこなわれる。

シフトレバ−がＮ位置からＤ位置に、あるいはＮ位置か
らＮ位置に変更されたときの衝撃を防止するため、ソレ
ノイド弁３２０および３３０のＮからＤへの変更（第４
表）およびＮからＲへの変更（第４表）においてはそれ
らの付勢の切換をシフトレバ−の位置変更より一定時間
たとえば１秒遅らせる。この１秒の時限は、ＲＯＭ４０
２に格納された、０．０１秒の時限（タイマー）プログ
ラムを１００回遂行することにより得られる。

すでに説明したように、第２速、第３速および第４速に
おけるロックアツプ制御は、第１表に示すテーブルＡＬ
Ｌ１．　　・・ＣＴｃと、スロットル開度および実車速
を参照しておこなわれ、これらのテーブルは定数データ
としてＲＯＭ４０２にメモリされている。ロックアツプ
はスロットル開度０で解除し、かつ変速の直前から変速
の直後まで所定時間の間解除される。変速の前のロック
アツプ解除時限（ロックアツプ解除から変速までの時間
）および変速の後のロックアツプ解除拘束時限（変速し
てからロックアツプ是非の判定を開始するまでの時間）
は、いずれもスロットル開度およびスロットル開度の変
化分を変数（アドレス）として、第１６ａ〜１６ｄ図に
示す如く定められており、ＲＯＭ４０２にメモリされて
いる。そして「変速」となるとまずスロットル開度をＲ
ＡＭ４０３又はＣＰＵ４０１の内部ＲＡＭにメモリし、
次いで０．１秒後のスロットル開度を取り込んでその値
よりメモリスロットル開度を減算してスロットル開度変
化分を求めてＲＡＭ４０３又はＣＰ　Ｕ４０１の内部Ｒ
ＡＭにメモリして、現在のスロットル開度をアドレスと
してＲＯＭ４０２より第１６ａ図に示すデータを読み出
し、かつスロットル開度変化分をアドレスとしてＲＯＭ
４０２より第１６ｂ図に示すデータを読み出して、これ
らを加えた値に時限を設定し、０，０１秒の時限プログ
ラムをくり返し遂行して設定時限となる変速をおこなう
。

そして変速をおこなうと前述と同様にしてスロットル開
度を読み、スロットル開度変化分を求めてＲＯＭ４０２
より第１６ｃ図および第１６ｄ図のデータを読んでそれ
らを加えた時限を設定し、時限オーバとなると、変速に
よってかわった変速段（走行ギア段）におけるロックア
ツプ制御を開始する。このようにスロットル開度および
スロットル開度変化率でロックアツプ解除および解除拘
束時限を定めるのは、変速時およびロックアツプ投入時
のショックを低減するためである。

次にフローチャートを参照して上記実施例の全体的な動
作フローを説明する。まず、前述した各動作において参
照されるＲＯＭ４０２に固定メモリされたデータを要約
し、各データのメモリ領域を説明の便宜上テーブル又は
固定レジスタと称すると、それらのメモリ内容は次の第
６表に示す通りである。

第６表 一５９＝ 同様にＲＡＭ４０３又はＣＰＵ４０１の内部ＲＡＭの、
−時データをメモリする領域を説明の便宜上テーブル又
はレジスタと呼ぶこととし、次の第７表に示すようなデ
ータが適宜メモリされるものとする。なお実際には、Ｒ
ＡＭ４０３又はＣＰＵ４０１の内部ＲＡＭの１つのアド
レスに時系列で別個のデータを一時メモリすることがあ
り、必ずしも第７表に示す如く各メモリ領域がただ１つ
又は１組のデータにのみ割り当てられるわけではないこ
とに注意されたい。つまり１つのあるいは１グループの
アドレスを、時系列で異ったテーブル名あるいはレジス
タ名で使用することもある。

第７表 第１７ａ図から第１７ｄ図に第６表および第７表に示す
テーブル又はレジスタを参照した、デージタル電子制御
装置４００の自動変速制御および自動ロックアツプ制御
の動作フローを示し、第１７ｅ図および第１７ｆ図に、
割込でおこなう自動坂路検出設定および解除設定の動作
フローを示す。以下、これらの図面を参照してデジタル
電子制御装置４００の動作を説明する。

イグニッションキーの装着に対応してデジタル電子制御
装置４００の電源が投入され、装置４００は電源投入に
対応して、その制御対象機器２回路の電源をＲＯＭ４０
２に固定メモリされている電源投入シーケンスプログラ
ムデータに基づいて逐次投入する（第１７ａ図の５ＴＡ
ＲＴ）。

そして第７表に示すテーブルおよびレジスタをすべてク
リアする。次に初期設定として、シフトレバ−ポジショ
ンを読んでＰＯＳレジスタ１にメモリする（第１７ａ図
初期設定）。次にＡ以下のフローに移り、スロットル開
度および車速を読んでそれぞれＴＨＲＯレジスタおよび
車速レジスタ１にメモリする。次にＰＯＳレジスタ１に
読み込んでいるレバー位置（Ｎ：ニュートラル）からレ
バー位置が変更（車ドライブ）されるのを検出するため
、まず、ＰＯＳレジスタ１の内容をＰＯＳレジスタ２に
メモリし、次いでシフトレバ−位置を読んでＰＯＳレジ
スタ１にメモリする。

（ａ）：そしてＰＯＳレジスタ１の内容を見て、それが
Ｎであると末だ車ドライブ設定（シフトレバ−位置の変
更）がなされていないので、ＳＱＬルジスタ、５ＱＬ２
レジスタおよび５ＯＬ３レジスタのメモリをすべてクリ
アし、ソレノイド弁３２０．３３０および３７０をすべ
て非通電とする。なお、イグニッションキー装着直後は
前述の通りそれらのレジスタはクリアされており、した
がってソレノイド弁３２０，３３０および３７０のいず
れも非通電であるので、クリアを再度おこなう必要はな
いが、これは、Ｎより他のシフトレバ−位置からＮにシ
フトされたときに、Ｎ条件に設定する、という意味があ
る。

（ｂ）：ＰＯＳレジスタがＲでＰＯＳレジスタ２がＮで
あると（ステップ■＝ＹＥＳ）、シフトレバ−がＮ→Ｒ
シフトされたことになるので、ショック防止のため、ま
ずタイマーレジスタＮにＲＯＭレジタＪのショック防止
時限をメモリする。モしてＮ設定としてＡに戻り、ステ
ップの、■でＰＯ３Ｉ、ＰＯ３２レジスタのいずれもＲ
をメモリし、これによりステップ■、■および■を通過
してステップ■でＹＥＳとなり、タイマーレジスタＮの
内容から１を引いて残漬をそれに更新メモリしくカウン
トダウン）　、０．０１秒のタイマープログラムを実行
し、それがタイマーオーバとなると、タイマーレジスタ
Ｎの内容が０（タイムオーバ）となっていないとＡ−■
〜■を経て、またタイマーレジスタＮのカウントダウン
と０．０１秒のタイマープログラムの実行をおこなう。

以下同様である。

そしてタイマーレジスタＮのメモリが０となると、ショ
ック防止時間が経過したことになるので、Ｂに移り、Ｒ
走行セット（第１７ｂ図のＢ−Ａ）を行なう。

なお、前述の時駆動中にシフトレバ−ポジションがかわ
ると、そのとき必ずＮになるので一度前記（、）となる
。

（ｃ）：ＰＯＳレジスタ１がＲでｐｏｓレジスタ２がＮ
であると（ステップ■＝ＹＥＳ）、シフトレバ−がＮ→
Ｄとシフトされたことになるので、ショック防止のため
、まずはタイマーレジスタＮにＲＯ’ＭレジスタＪのシ
ョック防止時限をメモリする。そしてＮ設定としてＡに
戻り、スタップ■。

■でＰＯ３Ｉ、ＰＯ３２レジスタのいずれもＤをメモリ
し、これによりステップ■〜■を通過してステップ■で
ＹＥＳとなり、車が略停止であるか否かを見て、略停止
であると変速段レジスタに第１速を示す１をメモリし、
ショック防止時限を開始する。そして時限オーバとなる
とステップ［相］に移る。

なお、車が略停止でないときには、あるいは、略停止で
なくなったときには、（ショックがないので）、時限開
始や継続をおこなう必要はなく、ステップ［相］に移る
。

（ｄ）：シフトレバーが３，２又はＬのときには時限カ
ウントをしないでステップ［相］に移る。

（ｅ）：シフトレバーポジションはステップ■。

■、■、■のいずれかで検出されるはずであるが、シフ
トレバ−の読み取りが万−誤ることも考慮して、■、■
〜■のいずれでもシフトレバ−ポジションが検出されな
いと、ステップ■を経てステップ■に戻るようにしてい
る。

以上の各動作でシフトレバ−ポジションの検出と、それ
に対応した設定がおこなわれる。

次にステップ［相］において平担路における自動変速参
照データすなわち標準データをＲＯＭのテーブルＤ１〜
Ｄ６のそれぞれより読み出し、ＲＡＭテーブルＤ１〜Ｄ
６のそれぞれにメモリする。

そしてシフトレバ−ポジションおよび坂路傾斜（ＳＬＯ
ＰＥ２，４，８）に応じてＲＡＭテーブルＤ１〜Ｄ６の
データを書替える（第１７ｂ図）。

つまり、第１２ａ図に示す如き標準データを、第１２ｂ
図、第１２ｃ図あるいは第１２ｄ図に示すデータに書替
える。シフトレバ−がＤで平担路であると書替えはない
。

なお、５ＬＯＰＥレジスタには、前述した割込でおこな
われる坂路検出・解除のフロー（詳細は第１７ｅ図以下
）で坂路傾斜がメモリされており、この５ＬＯＰＥレジ
スタのメモリデータを参照しておこなわれる。

以下、このようにデータを書込んだＲＡＭテーブルＤ１
〜Ｄ６と、変速段レジスタのメモリを参照して自動変速
制御がおこなわれ、またＲＯＭ４０２のテーブルＡ　Ｌ
ｕ＋　Ａ７　Ｃ、Ｂ　Ｌｕｓ　Ｂ　７ｏ。

＝６８− ＣＬＩＩおよびＣＴｃと変速段レジスタのメモリデータ
を参照して自動ロックアツプ制御がおこなわれる。これ
らの制御フローは第１７ｂ図のステップ１１以下である
。

（ｆ）：まず第１速で走行中であると（ステップ（１１
）＝ＹＥＳ）　、スロットル開度（ＴＨＲ○レジスタ１
のメモリデータ）をアドレスとしてＲＡＭテーブルＤ１
の車速を読み出し、これよりも実車速（車速レジスタ１
のデータ）が大きいかを見る（ステップ（１２））。そ
してＹＥＳであると５ＱＬ１〜５ＯＬ３レジスタおよび
ソレノイド弁のオン・オフを第２速に設定し、変速段レ
ジスタに第２速を示す２を更新メモリする。第１速にお
いては、ロックアツプをしないが、第２速においてはロ
ックアツプをする可能性があるので、第１７ｃ図のＦ以
下のロックアツプ判定タイミングＡの時限（第２速に変
速してからロックアツプするまでの最低時間）を経てか
らＡに戻る。Ａに戻ってからは■−（１１）を経由して
（１２）でＹＥＳとなってロックアツプとすべきかの判
定がおこなわれるが、すでに時限をとっているので、ス
テップ（１２）＝ＹＥＳに続いて「ロックアツプとすべ
き」と判定され、ロックアツプ（ＳＬＯ３レジスター「
１」、ソレノイド弁３７０通電）となっても、ロックア
ツプによるショックはまず無い。

（ｇ）：第２速の走行中（ステップ（１２）＝ＹＥＳ）
においては、ＴＨＲＯレジスタ１のメモリデータをアド
レスとしてＲＡＭテーブルＤ２の車速を読み出し、これ
よりも車速レジスタｌの車速が小さいかを見る。つまり
第１速への変速が必要かを見る。そして小さいと２→１
の変速をおこない変速段レジスタ１をメモリし、Ａに戻
る。大きい場合には、ＲＡＭテーブルＤ３の車速を読み
出し、これよりも車速レジスタ１の車速が大きいかを見
る。

つまり第３速への変速が必要かを見る。そして第３速へ
の変速が必要であると、５ＯＬ３レジスタのメモリが「
１」であるか、つまりロックアツプ状態かを見て、「１
」であると５ＯＬ３レジスタをクリアして「０」として
ロックアツプを解除し、変速タイミングＢの時限をおこ
なう。この変速タイミングＢ（第１７ｂ図のＤ−Ｇおよ
び第１７ｃ図のＧ−Ｈ）においては、まずスロットル開
度の０．５秒（０，０１秒タイマーの５０回の遂行）の
間の変化を見て、これをスロットル開度変化分として、
これをアドレスとしてテーブルＫｂより時限値を読み、
またＴＨＲ○レジスタ１のデータをアドレスとしてテー
ブルＫａより時限値を読み、両者を加えた値をタイマー
レジスタＢにメモリし、０．０１秒タイマープログラム
をレジスタＢのメモリデータが表わす回数実行すること
により、スロットル開度およびその変化分に対応した、
ロックアツプ解除から変速（２→３）までのショック防
止タイミングをとる。そして変速タイミングとなると、
第１７ｂ図のＨ−Ｆに示す如く、第３速へ切換え、変速
段レジスタに３をメモリし、そして第３速においてすぐ
にロックアツプとしないようにロックアツプ判定タイミ
ングＡをとってＡに戻る。このロックアツプ判定タイミ
ングＡも変速タイミングＢと同様に実行されるが、スロ
ットル開度およびその変化分に対応する時限値は、テー
ブルＫｃおよびテーブルＫｄのものとされる。第３速へ
の変速が必要でないときには、まず５ＯＬ３レジスタに
「１」がメモリされているかでロックアツプ状態である
かを見て、ＮＯであるとスロットル開度（ＴＨＲＯレジ
スタ１のメモリデータ）でアドレスしてテーブルＡＬυ
の車速を読み、これよりも車速レジスタ１の車速が大で
あるかを見る。大であるとロックアツプ要であるので第
１７ｃ図のＪに進んで５ＯＬ３レジスタに「１」をメモ
リしてソレノイド弁３７０を通電にセットし、ロックア
ツプとする。すでにロックアツプであると、ＴＨＲＯレ
ジスタ１のスロットル開度が０であるかを見て、０であ
るとショック防止のためロックアツプ域をはずれている
かを見るため、ＴＨＲＯレジスタ１のデータをアドレス
としてテーブルＡＴｃより車速を読み、これよりも車速
レジスタ１の車速が小さいかを見る。そして小さければ
ロックアツプを解除し、小さくなければロックアツプで
よいのでＡに戻る。

（ｈ）：第３速で走行中の場合の変速判定制御およびロ
ックアツプ判定制御も、前記（ｇ）で説明した第２速走
行中の場合と同様である。但し、第３速においては、３
→２変速判定でＲＡＭテーブルＤ４が参照され、３→４
変速判定でＲＡＭテーブルＤ５が参照され、ロックアツ
プ判定でテーブルＢＬｕが参照され、ロックアツプ解除
判定でテーブルＢＴＩＺが参照される。（第１７ｃ図の
し以降および第１７ｄ図のＭ−Ａ）。

（ｉ）：第４速で走行中の場合も前記（ｇ）の第２速走
行中の場合とほぼ同様であるが、４→３変速判定でＲＡ
ＭテーブルＤ６が参照され、上段への変速および変速判
定はなく、ロックアツプ判定でテーブルＣＬｕが参照さ
れ、ロックアツプ解除判定でテーブルｃＴｃが参照され
る。

次に割込で坂路走行、解除を検出し、５ＬＯＰＥレジス
タに坂路傾斜データをメモリするフローを第１７ｅ図お
よび第１７ｆ図に示し、これを説明する。なお、第１５
ａ図〜第１．５ｃ図を参照すると、理解が容易であろう
。

（ｊ）：まず変速段が第４速のとき（第１５ｃ図を参照
）、Ｌｌ（テーブルＧ１）および５Ｌ１（テーブルＧ２
）の間に車速があり、かつ前回割込時の車速が今回割込
時の車速より大きいか等しく、しかも前回割込時のスロ
ットル開度より今回割込時のスロットル開度が小さくな
っていないとき、すなわち車輌が加速していないときに
は、アクセルが踏まれているにもかかわらず加速しない
状態（すなわち車輌の負荷が大きいとか、坂路を登って
いる状態）であるとして５ＬＯＰＥレジスタに８をメモ
リする。

（ｋ）：変速段が第３速の場合（第１５ｃ図および第１
５ｂ図参照）には、上記（ｊ）と同様に５ＬＯＰＥ４の
判定がおこなわれると共に、（ｊ）でおこなわれた５Ｌ
ＯＰＥ８の解除の判定がおこなわれる。

５ＬＯＰＥ４の判定の場合は（ｊ）と同じであるがテー
ブルＦ１とＦ２が参照される。５ＬＯＰＥ８の解除は第
１５ｃ図のＳＬｌ　　（テーブルＧ２）より車速か大き
く、前回割込時の車速より今回割込時の車速の方が大き
いか等しくしかも前回割込時のスロットル開度より全割
込時のスロットル開度が小さいか等しいときは、平担路
走行であるとして５ＬＯＰＥレジスタの８をクリアする
。

（ｆｌ）　　：変速段が第２速の場合（第１５ａ図およ
び第１５ｂ図参照）にも、上記（ｋ）と同様に５ＬＯＰ
Ｅ２の判定と５ＬＯＰＥ４の解除の判定がおこなわれる
。但し５ＬＯＰＥ２の判定にはテーブルＥ１とＦ２が参
照される。また５ＬＯＰＥ４解除と判定された場合、５
ＬＯＰＥレジスタには８がメモリされる。５ＬＯＰＥ２
の解除は変速段が第１速の場合におこなわれ、その手順
は（ｋ）の場合と同様である。

このような坂路検出・解除フローの最後において、今回
割込時の車速およびスロットル開度をそれぞれ車速レジ
スタ２およびＴＨＲ○レジスタ２にメモリする。

〔発明の効果〕

本発明では以上のように、変速段のそれぞれにおいて、
トルクコンバータ出力軸の伝達トルクの関係に基づいて
、ロックアツプ運転が有利な領域とロックアツプ解除が
有利な領域を予め定めて、車の走行状態が該ロックアツ
プが有利な領域にあるときにはロックアツプし、ロック
アツプ解除が有利な領域にあるときにはロックアツプを
解除するので、動力性能の低下が防止されると共に、燃
費が更に向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図はエンジン回転数とエンジントルクの関係を示す
グラフ、第２図はトルクコンバータのスリップ率とトル
ク比の関係を示すグラフ、第３図はエンジン回転数とエ
ンジントルクの両者で定まるロックアツプが適当な領域
を示すグラフである。 第４ａ図は、第３図に示すロックアツプが適当な領域を
トルクコンバータの出力軸回転数とスロットル開度を指
標として示すグラフ、第４ｂ図は車速とスロットル開度
および変速段で定まるロックアツプが適当な領域を示す
グラフ、第４ｃ図は、ロックアツプが適当な領域のみで
ロックアツプ運転するための、量子化したロックアツプ
運転境界およびロックアツプ解除境界を示すグラフであ
る。 第５図は、本発明を適用する自動変速機の１つを示すブ
ロック線図、第６図はこの自動変速機の動作を制御する
油圧制御システムを示すブロック図、第７図はこの油圧
制御システムのソレノイド弁３２０，３３０および３７
０の通電を制御するデジタル電子制御装置の構成を示す
ブロック図である。 第８図は第７図に示す制御装置の割込動作を説明するた
めのプログラムを示す平面図である。 第９ａ図は第７図に示す制御装置の主要部を更に詳細に
示すブロック図、第９ｂ図は電源回路を示す回路図、第
９ｃ図は車速検出回路を示す回路図、第９ｄ図はシフト
レバ−位置センサ４１０およびそれを入出力ボート４０
４に接続するコネクタを示す回路図、第９ｅ図はスロッ
トル開度センサの接続回路を示す回路図、第９ｆ図はソ
レノイドドライバを示す回路図である。 第１０ａ図はスロットル開度センサ４３０の平面図、第
１０ｂ図はそのＸ−Ｂ−ＸＢ線断面図、第１０ｃ図はそ
のプリント基板４３３を拡大して示す平面図、第１０ｄ
図はそのスライダ４３５を示す平面図、第１０ｅ図はス
ロットル開度センサ４３０の出力コードを示す平面図で
ある。 第１１ａ図は第６図に示すソレノイドバルブ３２０．３
３０および３７０の１つを示す正面図、第１１ｂ図はそ
のＸＩＢ−ＸＩＢ線断面図である。 第１２ａ図はＲＯＭ４０２に格納されている変速段切換
参照データを示すグラフ、第１２ｂ図。 第１２ｃ図および第１２ｄ図は、第１２ａ図に示すデー
タを参照してＲＡＭ４０３に書き込まれる変速段切換参
照データを示すグラフである。 第１３ａ図はけん引力と車速の関係を示すグラフ、第１
３ｂ図は路面勾配と加速度との関係を示すグラフである
。 第１４ａ図、第１４ｂ図、第１４ｃ図および第１４ｄ図
は、各変速段における坂路傾斜と車速の関係を示すグラ
フである。第１５ａ図、第１５ｂ図および第１５ｃ図は
、各変速段における坂路走行領域および平担路走行領域
を示すグラフである。 第１６ａ図は、ロックアツプを解除してから変速をする
までの、スロットル開度に対する拘束時間を示すグラフ
、第１６ｂ図はスロットル開度加速度に対する拘束時間
を示すグラフである。 第１６ｃ図は、変速してからロックアツプするまでの、
スロットル開度に対する拘束時間を示すグラフ、第１６
ｄ図はスロットル開度加速度に対する拘束時間を示すグ
ラフである。 第１７ａ図、第１７ｂ図、第１７ｃ図および第１７ｄ図
は、ＲＯＭ４０２に固定メモリされている制御プログラ
ムデータに基づいて、デジタル電子制御装置４００がお
こなう変速判定、変速制御。 ロックアツプ要否穴、ロックアツプ制御等の動作を示す
フローチャートである。 第１７ｅ図および第１７ｆ図は、ＲＯＭ４０２に固定メ
モリされている割込プログラムデータに基づいて、デジ
タル電子制御装置４００がおこなう坂路検出・解除の動
作を示すフローチャートである。 １：トルクコンバータ　　２ニオ−パトライブ機構３：
歯車変速機構　　　　５：ポンプ ６：タービン　　　　　　７：ステータ８：クランク軸
　　　　　９：タービン軸１０：キャリア　　　　　　
１１：サンギアＣｏ：多板クラッチ　　　Ｆ。ニ一方向
クラッチ１４：プラネタリピニオン　１５：リングギア
１６：ケース　　　　　　ＢＯ：多板ブレーキ５０：直
結クラッチ　　　１００：油溜１０２：圧力調整弁　　
　　２１Ｏ：マニュアルシフトバルブ２２０：１−２シ
フト弁　　２３０：２−３シフト弁３７０：ロックアツ
プコントロールソレノイドバルブ３２０．３３０　：切
換ソレノイドバルブ４００：デジタル電子制御装置

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）トルクコンバータ出力軸の回転速度又はそれに対
   応する回転速度等の第１の指標と、エンジンスロットル
   バルブの開度又はそれに対応するエンジン作動状態を示
   す量等の第２の指標と、シフトレバーポジションおよび
   変速段等の第３の指標より変速すべき変速段を判定して
   変速をおこない、二以上の変速段のそれぞれにおいてそ
   の変速段毎に対応するロックアップ運転が有利な領域と
   ロックアップ解除が有利な領域とを少なくとも前記トル
   クコンバータ出力軸の伝達トルクの関係に基づいて予め
   定め、少なくとも第１の指標がそのロックアップ運転領
   域にある時にトルクコンバータをロックアップし又その
   領域を外れるとロックアップを解除することを特徴とす
   る車輌上トルクコンバータのロックアップ制御方法。
2. （２）トルクコンバータ出力軸の回転速度又はそれに対
   応する回転速度等の第１の指標と、エンジンスロットル
   バルブの開度又はそれに対応するエンジン作動状態を示
   す量等の第２の指標と、シフトレバーポジションおよび
   変速段等の第３の指標より変速すべき変速段を判定して
   変速をおこない、二以上の変速段のそれぞれにおいて、
   その変速段毎に対応するロックアップ運転領域を、ロッ
   クアップをしている時の伝達トルクがロックアップを解
   除している時の伝達トルクよりも大きいときの領域に位
   置せしめるように予め定め、少なくとも第１の指標がそ
   のロックアップ運転領域にある時にトルクコンバータを
   ロックアップし又その領域を外れるとロックアップを解
   除することを特徴とする車輌上トルクコンバータのロッ
   クアップ制御方法。
3. （３）トルクコンバータ出力軸の回転速度又はそれに対
   応する回転速度等の第１の指標と、エンジンスロットル
   バルブの開度又はそれに対応するエンジン作動状態を示
   す量等の第２の指標と、シフトレバーポジションおよび
   変速段等の第３の指標より変速すべき変速段を判定して
   変速をおこない、二以上の変速段のそれぞれにおいて第
   １および第２の指標の内の一方と第３の指標を指標とし
   、第１および第２の指標の内の他方の、ロックアップ運
   転が有利な領域とロックアップ解除が有利な領域とを少
   なくとも前記トルクコンバータ出力軸の伝達トルクの関
   係に基づいて予め定め、前記他方がロックアップ運転が
   有利な領域にある時にトルクコンバータをロックアップ
   しまた前記他方がロックアップ解除が有利な領域にある
   時ロックアップを解除することを特徴とする車輌上トル
   クコンバータのロックアップ制御方法。
4. （４）トルクコンバータ出力軸の回転速度又はそれに対
   応する回転速度等の第１の指標と、エンジンスロットル
   バルブの開度又はそれに対応するエンジン作動状態を示
   す量等の第２の指標と、シフトレバーポジションおよび
   変速段等の第３の指標より変速すべき変速段を判定して
   変速をおこない、二以上の変速段のそれぞれにおいて、
   第１および第２の指標の内の一方と第３の指標を指標と
   し、第１および第２の指標の内の他方の、ロックアップ
   をしている時の伝達トルクがロックアップを解除してい
   る時の伝達トルクよりも大きいロックアップ運転が有利
   な領域とロックアップを解除している時の伝達トルクが
   ロックアップをしている時の伝達トルクよりも大きいロ
   ックアップ解除が有利な領域とを予め定め、前記他方が
   ロックアップ運転が有利な領域にある時にトルクコンバ
   ータをロックアップしまた前記他方がロックアップ解除
   が有利な領域にある時ロックアップを解除することを特
   徴とする車輌上トルクコンバータのロックアップ制御方
   法。