JPS5920501B2 - ジドウニリンシヤノアンチスキツドソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動二輪車のアンチスキッド装置に関する。

自動二輪車のアンチスキッド装置は、二輪車の持つ特殊
性すなわちブレーキ時に前輪が一瞬でもロックすると即
転倒し、また前輪のスリップ率が１に近づくと車輪がロ
ックしなくても安定性が失なわれ転倒の危険性がある。

それゆえ前輪についてはアンチスキッド装置による制御
中、その車輪速（車輪回転速度）はスリップ率の小さい
範囲で制御しなげればならない。

本発明は、上記の自動二輪車の特殊性に鑑みてなされた
ものであって、前輪のスリップ率を比較的小さい最適の
範囲に制御するとともに、急発進時に生じる後輪の空輸
によるアンチスキッド制御の誤動作を防止する自動二輪
車のアンチスキッド装置を提供することを目的とし、そ
の特徴とするところは、前輪の車輪速に比例する第１の
電気信号と車体速に近似的に比例する近似車体速信号と
を比較して第１の電気信号が近似車体速信号の一定の割
合以下になったとき、前輪スリップ率信号を発生する前
輪スリップ率信号発生器に加えて、前記第１の電気信号
の減少率が一定値以上になったとき減速度信号を発生す
る減速度信号発生器と、前記第１の電気信号の増加率が
一定値以上になったとき加速度信号を発生する加速度信
号発生器とを設け、前輪スリップ率信号または前記減速
度信号が発生すると前輪のブレーキ液圧下降の信号を発
生し、前記加速度信号が発生すると前輪のブレーキ液圧
保持信号を発生し、かつ前記第１の電気信号のみに基づ
いて前記近似車体速信号を発生するようにしたことにあ
る。

すなわち、前輪のアンテスキッド制御については、スリ
ップ率信号と車輪減速度信号とを用いて車輪スキッドの
始まる時期を正確に検知し、しかも車輪加速度信号が発
生している間はブレーキ装置に加わるブレーキ液圧を保
持して車輪速のすみやかな回復を保障するようにし、た
とえば、もし車輪速のスリップ率が大きくて０．５にも
なった場合に生じる二輪車の不安定状態からの回復を早
めることによって、二輪車の操縦性能を確保し、また、
後輪が駆動輪であるために生じるアンチスキッド装置電
子制御回路の誤動作、すなわち車発進時の駆動輪である
後輪の空転に対する誤動作を防止することにある。

前記、車発進時の空転による誤動作を具体的に説明する
と、低摩擦路面での急発進時、または後輪を強制的に空
転させて横すべりを生じさせ、それを利用して行う旋回
急発進時において、急ブレーキをかけた際、近似車体速
信号は前輪車輪速信号から導かれており、後輪の空転に
よって乱されることはなく、そのため後輪に空転がある
場合にも空転が止り、ブレーキ力によって車輪速がスキ
ッドに向い、それによって発生するスリップ率信号が検
出されてはじめてブレーキゆるめ信号が出される。

したがってアンチスキッド装置が後輪空転によって誤作
動する心配はない。

また前輪のみから近似車体速信号を作っても、前輪は二
輪車の安定性を保つべく確実に制御されているので、前
後輪のスリップ率信号は精度良（求められる利点がある
。

本発明の具体的実施例についてその構成・作用を以下説
明する。

第１図において、１，２はそれぞれ前輪、後輪の交流電
圧発生器で、車輪回転速度に比例した周波数の交流電圧
を発生する。

３，４はそれぞれ前輪、後輪からの交流電圧の変換器で
あって、交流電圧発生器で発生した出力を各々車輪速に
比例した直流電圧に変換する。

ここにおいて交流電圧発生器１と変換器３で前輪の車輪
速を検出し、これに比例する第１の電気信号を発生する
前輪車輪速検出器を構成し、交流電圧発生器２と変換器
４で後輪の車輪速を検出し、これに比例する第２の電気
信号を発生する後輪車輪速検出器を構成する。

前輪車輪速検出器によって検出された前輪車輪速信号の
一方は、近似車体速発生器５に送られ近似的に車体速に
比例する電気信号すなわち近似車体速信号を発生し、他
方は微分器６に送られ前輪の車輪速信号から車輪減加速
度信号が得られる。

近似車体速発生器５の構成・作用は、たとえば英国特許
第１２３５０１６号明細書に記載されたとおりのもので
あって、変換器３からの電気信号の低下速度が一定の値
に達するまでは、変換器３の電気信号をそのまへ近似車
体速信号として出力し、上記電気信号の低下速度が一定
値を超えると、所定の勾配で低下して車体速を模擬する
近似車体速信号を出力する。

近似車体速発生器５の出力は乗算器７によって一定の設
定（たとえば８０％）に縮小され、比較器８によって前
輪車輪速を表わす変換器３の出力と比較される。

変換器３の出力が乗算器γの出力より小さくなると比較
器８の出力は′１″となる。

スリップ率Ｓは車体速をＶ、車輪速をＷとすると、Ｓ＝
１”で定義される。

今、■ 近似車体速をＶ′とすると、ｗ＜ｏ、ｓｖ’のとき比較
器８の信号゛１”であり、近似的にスリップ率Ｓが０．
２より大きい場合を示す。

乗算器７と比較器８によって前輪スリップ率信号発生器
を構成し、比較器８の出力ｔｔ 、 ｐｐの信号が前輪
のスリップ率信号すなわち第１のスリップ率信号となる
。

また乗算器７によって一定値に縮小されたその出力は、
後輪車輪速を示す変換器４の出力と比較器９によって比
較され、変換器４の出力が乗算器７の出力より小さくな
ると、比較器９に１″の信号すなわち第２のスリップ率
信号を発生する。

さらに近似車体速発生器５によって発生した近似車体速
信号は、他の乗算器１０によって縮小され、後輪車輪速
を示す変換器４の出力と比較器１１により比較され、前
述と同様にして第３のスリップ率信号を発生する。

乗算器７と乗算器１０の設定値の関係は通常乗算器１０
の値を大きくたとえば９５チ、乗算器７の値を小さくた
とえば８０係に設定されている。

ここにおいて乗算器７，１０、比較器９，１１によって
後輪スリップ率信号発生器を構成している。

前述の説明においては、前輪について一つのスリップ率
信号、後輪について二つのスリップ率信号をもちいる実
施例について述べたが、前輪、後輪とも一つのスリップ
率信号を用いる場合、前輪、後輪とも二つのスリップ率
信号を用いる場合も同様である。

また乗算器７の出力を前後輪共通に用いたが、前後輪で
乗算器の設定値を変えることが望ましい場合は、別々に
乗算器を設ける必要がある。

また乗算器の機能については、近似車体速信号と車輪速
信号の比率が一定関係になった場合にスリップ率信号を
発生する方法について述べたが、近似車体速信号と車輪
速信号の関係はその差が一定になったときを検出しても
よく、またそれら２信号の差と比較を組合わせて用いて
もよい。

一方微分器６により微分されて生じた前輪の減加速度信
号は、比較器１３によって基準減速度設定器１２により
設定された基準減速度信号たとえば１・４１（１は重力
の加速度）と比較され、基準減速度信号以上に減速され
ると比較器１３の出力は１”となる。

すなわち減速度信号が発生する。

また微分器６の出力は、比較器１４によって基準加速度
設定器１５により設定される基準加速度信号たとえば０
．２２と比較され、微分器６の出力が基準加速度設定器
１５の出力以上になると、比較器１４に１”の信号すな
わち加速度信号を発生する。

ここにおいて、基準減速度設定器１２と比較器１３とで
減速度信号発生器を、基準加速度設定器１５と比較器１
４とで加速度信号発生器を構成しティるｏ １６ｔ１
７，１８，１９はＯＲ回路、２０はＮＯＴ回路、２１は
ＡＮＤ回路である。

２２はたとえば単安定マルチバイブレータにより作られ
る時限回路で、比較器１１に１１１”の信号が発生する
とたとえば０・１秒のみぞの信号をＯＲ回路１６に伝え
る。

２３はオフ遅延時限回路であって１゛１”の信号が伝達
されると直ちにその信号を伝えるが、入力信号がパ０”
になった場合遅延してオフとなる。

たとえば１秒間″１”の信号を保持する時限回路である
。

その信号はモータ２４に伝達される。

２５．２６は前輪のブレーキ液圧制御用の電磁弁のソレ
ノイド、２７は後輪のブレーキ液圧制御用の電磁弁のソ
レノイドである。

第２図において、前輪用ブレーキマスタシリンダ３０は
ハンドレバー３１によって操作され、それによって発生
したブレーキ液圧は、ソレノイド２５．２６に信号が来
ていない状態（非励磁）では、ソレノイド２５を有する
２方電磁弁３２およびソレノイド２６を有する３方電磁
弁３３を介して前輪用ブレーキ装置３４に伝達されブレ
ーキが動く。

そしてソレノイド２５にパ１”の信号が来ると２方電磁
弁３２が切換わり、ブレーキマスターシリンダ３０とブ
レーキ装置３４の連通が遮断され、ブレーキ装置３４の
ブレーキ液圧に閉じこめられて一定に保持される。

ソレノイド２５ 、２６に同時に信号゛′１”が伝達さ
れると、ブレーキマスターシリンダ３０からのブレーキ
液圧は２方電磁弁３２により遮断されると同時に、３方
電磁弁３３によりブレーキ装置３４のブレーキ液はリザ
ーバ３５に排出されブレーキ液圧は下降する。

リザーバ３５に排出されたブレーキ液は、ソレノイド２
６に信号″１”が伝達されると同時にモータ２４にも信
号が伝達されるので、モータ２４に連結されたポンプ３
６によって加圧され、逆止弁３７を通してブレーキマス
ターシリンダ３０の圧力側に吐出される。

後輪用ブレーキマスターシリンダ３８はフットレバー３
９によって操作され、それによって発生したブレーキ液
圧は、ソレノイド２７を有する３方電磁弁４０を介して
後輪ブレーキ装置４１に供給される。

そしてソレノイド２７に信号Ｉｔ １ｊｊが伝達される
と、ソレノイド２７は励磁され３方電磁弁４０が切換わ
り、ブレーキマスターシリンダ３８からのブレーキ液圧
は遮断され、ブレーキ装置４１のブレーキ液はリザーバ
４２に排出されブレーキはゆるむ。

リザーバ４２に排出されたブレーキ液はモータ２４によ
り駆動されるポンプ４３によって加圧され、逆止弁４４
を通ってブレーキマスターシリンダ３８の圧力側配管内
に吐出される。

ポンプ３６，４３は吸入側リザーバ３５．４２に圧液の
ない場合無負荷運転となり、吸入を行なわない構造のも
のである。

ソレノイド２７への信号が消滅すると、ブレーキマスタ
ーシリンダ３８とブレーキ装置４１とが３方電磁弁４０
によって連通し、ブレーキ装置４１ヘブレーキ液が供給
され、ブレーキ装置内のブレーキ液圧は上昇してブレー
キ力は増す。

ソレノイド２６，２７とモータ２４の駆動の関係は後述
する電子制御装置の作動説明で述べる。

前輪に過大なブレーキがかげられると、前輪は減速され
、もしその車輪速信号が近似車体速信号に対して乗算器
７で設定される値より小さくなると、比較器８の出力信
号は１”となる。

この信号はＯＲ回路１７の出力を１″としてＯＲ回路１
８に伝えられ、ソレノイド２５に１”の信号を伝達する
。

それと同時にＯＲ回路１７の出力はＡＮＤ回路２１の入
力側に伝達される。

その際、車輪は加速されていないので比較器１４の出力
は（（Ｏｐｐであり、ＮＯＴ回路２０によりその信号は
反転されて′１″′となり、ＡＮＤ回路２１の他の入力
側に伝達されているのでＡＮＤ回路２１の出力は１″と
なり、その信号はソレノイド２６に伝えられる。

それゆえソレノイド２５および２６に同時に１の信号が
伝達されるため、２方電磁弁３２および３方電磁弁３３
が切換わり前輪ブレーキ装置３４のブレーキ液圧は下降
する。

また前輪車輪速を示す変換器３の出力の低下が小さく、
比較器８にスリップ率信号が発生しない場合でも、その
車輪速の減速率が大きく、車輪がスキッドする可能性が
ある。

すなわち前輪の減速度が基準減速度に達すると、比較器
１３に減速度信号すなわち１”の信号が発生する。

その信号はＯＲ回路１７に伝達されＯＲ回路１１の出力
を１”とし、前述の場合と同様にＯＲ回路１８を介して
ソレノイド２５に、ＡＮＤ回路２１を介してソレノイド
２６に信号ｔｔ １１１が伝えられ前輪ブレーキ装置３
４のブレーキ液圧は下降する。

ブレーキ液圧が下降することによって、車輪速が車体速
に向って回復しようとして加速し始め、微分器６の出力
が基準加速度設定器１５の出力より大きくなると、比較
器１４に加速度信号が発生する。

このｔｔ 、 ｐｐの信号はＯＲ回路１８に伝えられソ
レノイド２５に１”の信号を与えるが、ＡＮＤ回路２１
の入力側へはＮＯＴ回路２０によって反転されてｔｔ
Ｏ″′の信号が伝達されるため、ＡＮＤ回路２１の出力
は０″となりソレノイド２６への信号は０″となる。

すなわち加速度信号が発生した時点でスリップ率信号（
比較器８の出力）の有無に関係なく、ブレーキ液圧は保
持される。

そして加速度信号が発生している間、すなわち車輪が加
速されている間は車輪の回転回復が十分性なわれるよう
ブレーキ液圧は保持され、ブレーキ液圧が再び上昇する
のはソレノイド２５の信号が０″になった後、すなわち
比較器１４の出力が０″′となり、かつ比較器８の出力
が′０″になった後である。

次に後輪に過大なブレーキがかげられ後輪の車輪速が車
体速に比して減少し始めた場合、まず前輪の近似車体速
信号に対して乗算器１０で設定される値以下に、後輪車
輪速を示す変換器４の出力が低下すると、比較器１１に
第３のスリップ率信号が発生し、その信号は時限回路２
２で決められる時間のみＯＲ回路１６に伝達され、ソレ
ノイド２７を励磁して３方電磁弁４０を切換え、後輪ブ
レーキ装置４１のブレーキ液圧は下降する。

時限回路２２の設定時間としては、その設定時間の間ニ
生じるブレーキ液圧の低下によって車輪速が減速かられ
ずかに加速に向う程度に設定することが望ましい。

もし前記第３のスリップ率信号と時限回路によるブレー
キ液圧低下にかかわらず、後輪車輪速信号が乗算器７で
設定される値以下になると、比較器９によって第２のス
リップ率信号が発生し、そノ信号ｔｔ １ ｎはＯＲ回
路１６を経て、ソレノイド２７に伝えられ、後輪ブレー
キ装置のブレーキ液圧は前述と同様に下降する。

そして第２のスリップ率信号によるブレーキ液圧の下降
は、車輪速信号が乗算器１によって設定される値に回復
するまで持続される。

後輪車輪速を表わす変換器４の出力が乗算器７からの出
力より大きくなる払スリップ率信号は消えてソレノイド
２７は消磁し、３方電磁弁４０は元の位置に切換わり、
ブレーキマスターシリンダ３８で発生したブレーキ液圧
は、この３方電磁弁４０を通って後輪ブレーキ装置４１
に伝えられブレーキ液圧は再び上昇する。

前後輪のブレーキゆるめ用ソレノイド２６および２１を
励磁する信号は、各々ＡＮＤ回路２１およびＯＲ回路１
６の出力によって与えられており、それ等の出力はＯＲ
回路１９にも与えられているため、ＡＮＤ回路２１ある
いはＯＲ回路１６のどちらかに′１″の信号が発生する
と、ＯＲ回路１９の出力は′１″となり、オフ遅延時限
回路２３を通ってモータ２４が起動する。

すなわち前輪あるいは後輪の少なくとも１方のブレーキ
装置のブレーキ液圧が下降し始めると、モータ２４は起
動してポンプ３６および４３が駆動され、リザーバ３５
あるいは４２に排出されたブレーキ液は、加圧されてそ
れぞれのマスターシリンダの圧力側配管に吐出される。

モしてモータ２４の作動時間はＯＲ回路１９の出力が消
滅した後もオフ遅延時限回路２３で決まる時間作動する
。

オフ遅延時限回路２３の設定時間は、リザーバ３５ある
いは４２に排出されたブレーキ液を、ポンプ３６あるい
は４３によってマスターシリンダの圧力側配管に吐出し
終るに十分な時間に設定されている。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、前輪
についてはスリップ率信号と減速度信号により車輪のス
キッドをすみやかに検出し、それによりブレーキをゆる
め、かつ車輪速度が回復に向っている間は車輪の加速度
信号によってブレーキを保持し、車輪速度のすみやかな
回復を保障して車輪のスリップ率増大に伴う二輪車の不
安定性を防ぎ、更に、車輪のスリップ率を求めるための
近似車体信号を前輪車輪速検出器からの車輪速信号のみ
に基づいて形成しているので、駆動輪である後輪の空転
の影響を全く受けずに前後輪のスリップ率を常に正確に
検出することができるアンチスキッド装置の電子制御装
置を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のアンチスキッド装置の電子
制御回路図、第２図はそのアンチスキッド装置を含むブ
レーキ管路図である。 １．２・・・交流電圧発生器、３，４・・唆換器、５・
・・近似車体速発生器、６・・・微分器、１，１０・・
・乗算器、８，９，１１．１３，１４・・・比較器、１
２・・・基準減速度設定器、１５・・・基準加速度設定
器、１６．１７，１８，１９・・・ＯＲ回路、２０・・
・ＮＯＴ回路、２１・・・ＡＮＤ回路、２２・・・時限
回路、２３・・・オフ遅延時限回路、２４・・・モータ
、３０，３８・・・マスターシリンダ、３２・・・２方
電磁弁、３３゜４０・・・３方電磁弁、３４．４１・・
・ブレーキ装置、３５．４２・・・リザーバ、３６．４
３・・・ポンプ、３７．４４・・・逆止弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 前輪の車輪速を検出し、これに比例する第１の電気
   信号を発生する前輪車輪速検出器と、後輪の車輪速を検
   出し、これに比例する第２の電気信号を発生する後輪車
   輪速検出器と、車輪速検出器からの電気信号を受け、そ
   の電気信号の低下速度が所定値を超えると所定の勾配で
   低下し車体速に近似的に比例する近似車体速信号を発生
   する近似車体速発生器と、第１の電気信号と近似車体速
   信号とを比較して第１の電気信号が近似車体速信号の一
   定の割合以下になったとき、スリップ率信号を発生する
   前輪スリップ率信号発生器と、第２の電気信号と近似車
   体速信号とを比較して第２の電気信号が近似車体速信号
   の一定の割合以下になったとき、スリップ率信号を発生
   する後輪スリップ率信号発生器とを備えた自動二輪車の
   アンチスキッド装置において、前記第１の電気信号の減
   少率が一定値以上になったとき減速度信号を発生する減
   速度信号発生器と、前記第１の電気信号の増加率が一定
   値以上になったとき加速度信号を発生する加速度信号発
   生器とを設け、前記前輪スリップ率信号発生器のスリッ
   プ率信号または前記減速度信号が発生すると前輪のブレ
   ーキ液圧下降の信号を発生し、前記加速度信号が発生す
   ると前輪のブレーキ液圧保持の信号を発生し、かつ、前
   記近似車体速発生器は、前記前輪車輪速検出器の前記第
   １の電気信号のみに基づいて前記近似車体速信号を発生
   するようにした自動二輪車のアンチスキッド装置。