JPS5920538A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法Info
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- JPS5920538A JPS5920538A JP57130129A JP13012982A JPS5920538A JP S5920538 A JPS5920538 A JP S5920538A JP 57130129 A JP57130129 A JP 57130129A JP 13012982 A JP13012982 A JP 13012982A JP S5920538 A JPS5920538 A JP S5920538A
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- fuel injection
- engine
- fuel
- injection amount
- sensor
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法に係
り、特に、エンジンが高回転域にあるときの燃料噴射量
を制御するのに好適なディーゼルエンジンの燃料噴射量
制御方法に関する。
り、特に、エンジンが高回転域にあるときの燃料噴射量
を制御するのに好適なディーゼルエンジンの燃料噴射量
制御方法に関する。
１イーゼルエンジンにおける基本燃料噴射量。
ＢＡＳＲは、第１図のマツプに示す如くエンジン回転速
度とアクセル開度とによって一義的に定まる。又、アク
セル開度を一定にしだ際のエンジン回転速度に関する基
本燃料噴射ｉｚＱＢＡｓｇは、第２図に示される如く、
アクセル開度が少ないほどエンジン回転速度の変化に対
する噴射量の変化は急激になる特性を有している。
度とアクセル開度とによって一義的に定まる。又、アク
セル開度を一定にしだ際のエンジン回転速度に関する基
本燃料噴射ｉｚＱＢＡｓｇは、第２図に示される如く、
アクセル開度が少ないほどエンジン回転速度の変化に対
する噴射量の変化は急激になる特性を有している。
又、最大燃料噴射量ｔ２ｙｕＬｔ−はエンジン回転速度
と吸気圧力によって定められる。具体的には吸気圧力ｐ
ｍが７６（１＋ｉＨｇａｂｓにおける場合の噴射量Ｑ’
ＦＵＬＬ（第３図に図示）とエンジン性能および形態に
応じて定められる吸気圧力補正係数に２（第４図に図示
）とを積算することにょ請求められる。
と吸気圧力によって定められる。具体的には吸気圧力ｐ
ｍが７６（１＋ｉＨｇａｂｓにおける場合の噴射量Ｑ’
ＦＵＬＬ（第３図に図示）とエンジン性能および形態に
応じて定められる吸気圧力補正係数に２（第４図に図示
）とを積算することにょ請求められる。
ところで、ディーゼルエンジンの最大燃料噴射量Ｑ Ｆ
ｕ １． Ｌは、エンジンが高回転域においてもナヤ
ンバ温度、排気温度が限界内にあれば、エンジン回転速
度に応じて変化する。しかも、ディーゼルエンジンを最
大燃料噴射量Ｑ Ｆ １．１ Ｌ Ｌで運転した場合は
、エンジン水温が８０〜１０００ｅ、エンジン油温か１
００〜１３０°Ｃの範囲にあることがティーセルエンジ
ンの運転状態とＬ７ては最適な状態である。
ｕ １． Ｌは、エンジンが高回転域においてもナヤ
ンバ温度、排気温度が限界内にあれば、エンジン回転速
度に応じて変化する。しかも、ディーゼルエンジンを最
大燃料噴射量Ｑ Ｆ １．１ Ｌ Ｌで運転した場合は
、エンジン水温が８０〜１０００ｅ、エンジン油温か１
００〜１３０°Ｃの範囲にあることがティーセルエンジ
ンの運転状態とＬ７ては最適な状態である。
ところが、従来は、エンジン水温がＨ３ｒｂＡになった
場合にも最大燃料噴射量を同一のま捷にした制御が行な
われていた。そのためエンジン油温の上昇によってエン
ジンがオーバーヒートするという問題があった。又、こ
れらに伴なってナヤンバ温度上昇によるグｒコープラク
の損傷、チャンバ室の損傷が発生するという問題があっ
た。
場合にも最大燃料噴射量を同一のま捷にした制御が行な
われていた。そのためエンジン油温の上昇によってエン
ジンがオーバーヒートするという問題があった。又、こ
れらに伴なってナヤンバ温度上昇によるグｒコープラク
の損傷、チャンバ室の損傷が発生するという問題があっ
た。
本発明は、前記従来の課題に鑑みなされたものであり、
その目的は、エンジンの高温時に最大燃料噴射量による
燃料の噴射を行なってもエンジンの損傷を防止すること
ができるディーゼルエンジの燃料噴射量制御方法を提供
することにある。
その目的は、エンジンの高温時に最大燃料噴射量による
燃料の噴射を行なってもエンジンの損傷を防止すること
ができるディーゼルエンジの燃料噴射量制御方法を提供
することにある。
前記目的を達成するだめに、本発明は、アクセル開度お
よびエンジン回転速度に基づいて基本燃料噴射量を算出
すると共に、前記エンジン回転速度および吸気圧力に基
づいて最大燃料噴射量を泗。
よびエンジン回転速度に基づいて基本燃料噴射量を算出
すると共に、前記エンジン回転速度および吸気圧力に基
づいて最大燃料噴射量を泗。
出し、ティーセルエンジンの運転状態に応じて前記ｑ、
出された燃料噴射量値のいずれか小塾い方の値を用いて
ティーセルエンジンに燃料を噴射するティーセルエンジ
ンの燃料噴射量制御方法において、ディーゼルエンジン
のエン・／ン水温を検出し、検出されたエンジン水温が
高温設定値を越えたとき前記エンジン水温に応じて前記
算出されたいずれかの燃料噴射量を所定値減量する補正
演算を行ない、補正演ｑ゛された燃料噴射量に基づいて
噴射すべき燃料量を選択し、最大燃料噴射量による燃料
噴射量を抑制することを特徴とする。
出された燃料噴射量値のいずれか小塾い方の値を用いて
ティーセルエンジンに燃料を噴射するティーセルエンジ
ンの燃料噴射量制御方法において、ディーゼルエンジン
のエン・／ン水温を検出し、検出されたエンジン水温が
高温設定値を越えたとき前記エンジン水温に応じて前記
算出されたいずれかの燃料噴射量を所定値減量する補正
演算を行ない、補正演ｑ゛された燃料噴射量に基づいて
噴射すべき燃料量を選択し、最大燃料噴射量による燃料
噴射量を抑制することを特徴とする。
以下、図面に基ついて本発明の好適な実施例を説明する
。
。
第５図には、本発明を適用するに好適な燃料噴射ポンプ
と制御装置の構成図が示されでいる。
と制御装置の構成図が示されでいる。
燃料噴射ポンプ１は駆動制御部とセンサ部から構成され
ている。１駆動制御部はディーゼルエンジン１０によっ
て駆動されるドライブシャフト１１、このドライブシャ
フト１１の端部に設けられたギヤ１２及びローラ１３、
該ローラ１３に遊嵌結合されるカムプレート１４、内部
にスピルボート５０を有し前記カムプレート１４に結合
されてティセルエンジン１０のインジークシ冒ンノズル
２に燃料を送るだめのポンププランジャー１５、燃料を
インジェクシＩＩ／ノズル２及びタイマピストン１６に
送る燃料ポンプ１７、進角調整を決めるタイミンク制御
弁１９、スピルリング２１を駆動するりニアソレノイド
２２、リニアソレノイド２２を構成するコイル２３及び
前記スピルリング２１を駆動するプランジャ２４、リニ
アソレノイド２１により駆動されて噴射量を調整するス
ピルリング２１、ポンププランジャ１５への燃料の供給
を制御するフーエルカノトバルブ似下ＦＣＶと称する）
２６＠磁コイル２７及びパルプ２８より成る）、ポンプ
プランジャ１５よりの燃料の逆流防止や後たれ防止のだ
めのテリバリパルプ５６及びレギーレーティングバルプ
２９から構成されている。
ている。１駆動制御部はディーゼルエンジン１０によっ
て駆動されるドライブシャフト１１、このドライブシャ
フト１１の端部に設けられたギヤ１２及びローラ１３、
該ローラ１３に遊嵌結合されるカムプレート１４、内部
にスピルボート５０を有し前記カムプレート１４に結合
されてティセルエンジン１０のインジークシ冒ンノズル
２に燃料を送るだめのポンププランジャー１５、燃料を
インジェクシＩＩ／ノズル２及びタイマピストン１６に
送る燃料ポンプ１７、進角調整を決めるタイミンク制御
弁１９、スピルリング２１を駆動するりニアソレノイド
２２、リニアソレノイド２２を構成するコイル２３及び
前記スピルリング２１を駆動するプランジャ２４、リニ
アソレノイド２１により駆動されて噴射量を調整するス
ピルリング２１、ポンププランジャ１５への燃料の供給
を制御するフーエルカノトバルブ似下ＦＣＶと称する）
２６＠磁コイル２７及びパルプ２８より成る）、ポンプ
プランジャ１５よりの燃料の逆流防止や後たれ防止のだ
めのテリバリパルプ５６及びレギーレーティングバルプ
２９から構成されている。
センサ部としては、タイマピストン１６のｒ立置を電気
的に検出するタイマ位置センサ１８、ギヤ１２の回転速
度に応じたパルス信号を出力する回転数検出器としての
電磁ピックアップセンサ２゜プランジャ２０の移動量を
検出するスピル位置セン−ν°２５から構成されている
。
的に検出するタイマ位置センサ１８、ギヤ１２の回転速
度に応じたパルス信号を出力する回転数検出器としての
電磁ピックアップセンサ２゜プランジャ２０の移動量を
検出するスピル位置セン−ν°２５から構成されている
。
カムプし／−）１４はポンプフランシャ１５とともに回
転並びに往イ）動する、この往復動は回転自在ではある
がシャフトの軸方向に対しては固定されているローラ１
３にカムプレート１４が乗り上げることにより生ずる。
転並びに往イ）動する、この往復動は回転自在ではある
がシャフトの軸方向に対しては固定されているローラ１
３にカムプレート１４が乗り上げることにより生ずる。
ポンプフランシャ１５が回転することにより燃料の分配
が行なわれる。燃料の噴射量は、スピルリンクの位１ｉ
ｉによって決められる。又、ポンプ内の余剰燃料はオリ
フィス３０を介してポンプ１３側に戻される。又、燃料
ポンプ１内のりニアソレノイド２２及びＦＣ■２６の制
御は制御装置３によって行なわれるが、このだめに各種
のセンサの出カイＨ号が取り込まれる。
が行なわれる。燃料の噴射量は、スピルリンクの位１ｉ
ｉによって決められる。又、ポンプ内の余剰燃料はオリ
フィス３０を介してポンプ１３側に戻される。又、燃料
ポンプ１内のりニアソレノイド２２及びＦＣ■２６の制
御は制御装置３によって行なわれるが、このだめに各種
のセンサの出カイＨ号が取り込まれる。
即ち電磁ピックアップセンサ２０によるエンジン回転数
信号ＳＮ及びスピル位置センサ２５の出力信号Ｓ Ｓの
各信号が制御装置３に取り適才れる。
信号ＳＮ及びスピル位置センサ２５の出力信号Ｓ Ｓの
各信号が制御装置３に取り適才れる。
又、制御装置３には吸気マニホー／レド４に設けられた
１吸気温センサ５の検出信号Ｓａ、同じく吸気マニホー
ルド゛４に設けられた吸気圧・しンサ６の検出信号Ｓｐ
、エンジン冷却水温全検出する水温センサの検出信号Ｓ
Ｗ、アクセル８の踏み込み量全検出するアクセルセンサ
９の検出信号５ａｃｃ、イグニノンヨンスイノチ４００
オ／、オフ状態に応じた信号であるイグニノ７ｇン信号
Ｉｇ、スタータスイッチ４２０オン、オフ状態に応じた
信号であるスター−−夕信号Ｓｔがそれぞれ供給される
。
１吸気温センサ５の検出信号Ｓａ、同じく吸気マニホー
ルド゛４に設けられた吸気圧・しンサ６の検出信号Ｓｐ
、エンジン冷却水温全検出する水温センサの検出信号Ｓ
Ｗ、アクセル８の踏み込み量全検出するアクセルセンサ
９の検出信号５ａｃｃ、イグニノンヨンスイノチ４００
オ／、オフ状態に応じた信号であるイグニノ７ｇン信号
Ｉｇ、スタータスイッチ４２０オン、オフ状態に応じた
信号であるスター−−夕信号Ｓｔがそれぞれ供給される
。
制御装置３は各神センサ群からの倹しロイ言号等を」４
ｙり込み、これらの信号に基づいて燃料噴射・１ミンフ
゛■及びディーゼルエンジン１０の’ｔｕ ｉ＆Ｊ＋を
ｆｌｔｌｌ ｌ卸−することができる。
ｙり込み、これらの信号に基づいて燃料噴射・１ミンフ
゛■及びディーゼルエンジン１０の’ｔｕ ｉ＆Ｊ＋を
ｆｌｔｌｌ ｌ卸−することができる。
第６図には、第５図の制御装置をマイクロコンビーータ
で構成した場合の構成図が示され−Ｃいる。・第６図に
示される制御装置３は、ＣＰＵ６１を中枢として、各棟
の処理を実行するための処Ｊ里・フ。
で構成した場合の構成図が示され−Ｃいる。・第６図に
示される制御装置３は、ＣＰＵ６１を中枢として、各棟
の処理を実行するための処Ｊ里・フ。
ログラム及びモニタプログラムが格納されたＲＯＭ ６
２、演算内容及び各種センサの出力内容等を一時的に格
納するとともに電源断における演算内容、設定値、基本
燃料噴射量等を記憶しつづけるバックアップメモリを有
するＲＡＭ６３、入出カポ−トロ４．６５、Ａ／Ｄ変換
器６６、マルチプレクサ６７、駆動回路６９．７０等か
ら構成されており、入出カポ−トロ４．６５、ＣＰＵ６
１、ＲＰＭ６２、ＲＡＭ６３が夫々パスライン７１で接
続されている。そして水温センサ７、吸気温センサ５、
吸気圧センサ６、アクセルセンサ９の各検出信号はバッ
ファ回路７２．７３．７４．７５を介してマルチプレク
サ６７に供給される。又スピル位置センサ２５、タイマ
位置センサ１８の各検出信号はセンサ信号検出回路７６
．７７を介してマルチプレクサ６７に供給される。マル
チプレクサ６７に供給されたセンサ出力はＡ／Ｄ変換器
６６でデジタル信号に変換され入出カポ−トロ４にデー
タとして供給される、又スタータ信号Ｓｔ。
２、演算内容及び各種センサの出力内容等を一時的に格
納するとともに電源断における演算内容、設定値、基本
燃料噴射量等を記憶しつづけるバックアップメモリを有
するＲＡＭ６３、入出カポ−トロ４．６５、Ａ／Ｄ変換
器６６、マルチプレクサ６７、駆動回路６９．７０等か
ら構成されており、入出カポ−トロ４．６５、ＣＰＵ６
１、ＲＰＭ６２、ＲＡＭ６３が夫々パスライン７１で接
続されている。そして水温センサ７、吸気温センサ５、
吸気圧センサ６、アクセルセンサ９の各検出信号はバッ
ファ回路７２．７３．７４．７５を介してマルチプレク
サ６７に供給される。又スピル位置センサ２５、タイマ
位置センサ１８の各検出信号はセンサ信号検出回路７６
．７７を介してマルチプレクサ６７に供給される。マル
チプレクサ６７に供給されたセンサ出力はＡ／Ｄ変換器
６６でデジタル信号に変換され入出カポ−トロ４にデー
タとして供給される、又スタータ信号Ｓｔ。
イグニノシ書ン信号Ｉｇは夫々ノ々ツファ回路７８．７
９を介して入出カポ−トロ５に供給される、又箱′、磁
ピックアップセンサ２０の検出信号は波形整形回路８０
を介してＣＰＵ６１に供給される。
９を介して入出カポ−トロ５に供給される、又箱′、磁
ピックアップセンサ２０の検出信号は波形整形回路８０
を介してＣＰＵ６１に供給される。
ＣＰＵ６１は前記各種センサ等からの信号により各種の
演算を行ない、燃料ポンプ等を駆動するだめの駆動係号
を出力する。
演算を行ない、燃料ポンプ等を駆動するだめの駆動係号
を出力する。
即ち、Ｆ’ ＣＶ ２６の駆動を制御する場合には駆動
回路６９に駆動信号を供給する。又、リニアソレノイド
２２を駆動する場合にはＤ／Ａ変換器８４、ザーボアン
プ８６を介して駆動回路７０に駆動信号を供給する。々
お、ＣＰｔＪ６１、入出カポ−トロ４．６５、Ａ／Ｄ変
換器６６、Ｄ／Ａ変換器８４ヘクロノクパルスを送るだ
めのクロック回路９０が設けられている。
回路６９に駆動信号を供給する。又、リニアソレノイド
２２を駆動する場合にはＤ／Ａ変換器８４、ザーボアン
プ８６を介して駆動回路７０に駆動信号を供給する。々
お、ＣＰｔＪ６１、入出カポ−トロ４．６５、Ａ／Ｄ変
換器６６、Ｄ／Ａ変換器８４ヘクロノクパルスを送るだ
めのクロック回路９０が設けられている。
次に、本発明に係る作用を第７図のフローナートに基つ
いで説明する。
いで説明する。
１ず、ステップ１０１において’ＫＵＭピックアップセ
ンサ２０の検出信号によるエンジン回転速度Ｎとアクセ
ルセンサ９の検出信号によるアクセル開度から、第１図
に示されるマツプに基づいて基本燃料噴射脣ＱＢＡＳＥ
をｑ−出し２ステツプ１０２に移る。ステップ１０２に
おいては、吸気圧センサ６からの検出信号による吸気圧
力ｐ ｒｎと前記電磁ピックアップセンサ２０によるエ
ンジン回転速度Ｎとから、第３図及び第４図の特性図に
基づいて、最大燃料噴射量Ｑ Ｆ ｕ Ｌｒ、を算出し
ステップ１０３に移る。ステップ１０３においては、水
温センサ７によって検出されたエンジン水温ＴＨＷと設
定温度例えば９５°Ｃ′とを比較し、検出されたエンジ
ン水温ＴＨＷが設定温度を越えた場合にはステップ１０
２において算出された最大燃料噴射量Ｑ、 Ｆ Ｕ Ｌ
Ｌを所定値減量する補正を行なう。又、補正量として
は（Ｔ ＭＷ −９５） ／２０を用いるが、本実施例
においては更に補正量としてのエンジン回転速度を積算
する。即ちこの補正量は次式によって表わさせる。
ンサ２０の検出信号によるエンジン回転速度Ｎとアクセ
ルセンサ９の検出信号によるアクセル開度から、第１図
に示されるマツプに基づいて基本燃料噴射脣ＱＢＡＳＥ
をｑ−出し２ステツプ１０２に移る。ステップ１０２に
おいては、吸気圧センサ６からの検出信号による吸気圧
力ｐ ｒｎと前記電磁ピックアップセンサ２０によるエ
ンジン回転速度Ｎとから、第３図及び第４図の特性図に
基づいて、最大燃料噴射量Ｑ Ｆ ｕ Ｌｒ、を算出し
ステップ１０３に移る。ステップ１０３においては、水
温センサ７によって検出されたエンジン水温ＴＨＷと設
定温度例えば９５°Ｃ′とを比較し、検出されたエンジ
ン水温ＴＨＷが設定温度を越えた場合にはステップ１０
２において算出された最大燃料噴射量Ｑ、 Ｆ Ｕ Ｌ
Ｌを所定値減量する補正を行なう。又、補正量として
は（Ｔ ＭＷ −９５） ／２０を用いるが、本実施例
においては更に補正量としてのエンジン回転速度を積算
する。即ちこの補正量は次式によって表わさせる。
（ＴＡＷｉｌ 、 ”’？ｏ２ｏ’ ｏ） 、 ・、
、 （１゜上記（１）式による補正量をステップ１０３
においてｐ、出された最大燃料噴射量ＱＦＵＬＬから減
量しこの値をあらたな最大燃料噴射ｈ４： Ｑ Ｆ Ｕ
Ｌ Ｌ＋としてステップ１０４に移る。
、 （１゜上記（１）式による補正量をステップ１０３
においてｐ、出された最大燃料噴射量ＱＦＵＬＬから減
量しこの値をあらたな最大燃料噴射ｈ４： Ｑ Ｆ Ｕ
Ｌ Ｌ＋としてステップ１０４に移る。
ステップ１０４においてはステップ１０１において算出
された基本燃料噴射量Ｑ、 ｒ３ Ａ Ｓ ）ｉとステ
ップ１０３において聯−出された最大燃料噴射１ＱＦＤ
ＬＬとの大小の判別を行なう。ステップ１０４において
、ＱＢＡＳＥ＞ＱＦＵＬＬの場合にはステップ１０５に
移りステップ１０３において算出された最大燃料噴射量
ＱＦＵＬＬを最終燃料噴射量ＱｐＩＮとしてステップ１
０７に移る。一方、ステップ１０４においてＱ ＢＡ
８ Ｅ＜ Ｑ Ｆ ｕ Ｌ Ｌの場合にはステップ１０
６に移り、ステップ１０１において算出された基本燃料
噴射量ＱＬＩＡ！ＩＥを最終燃料噴射量ＱＦＩＮとして
ステップ１０７に移る。ステップ１０７においては最終
燃料噴射量ＱＦＩＮとエンジン回転速度に基づいてスピ
ル指令電圧’Ｊ ｓ ｐ、 ｐを算出する。この場合の
スピル指令電圧Ｖｓｐｐは第８図に示されるマツプに基
づいて算出される。次にステップ１０８に移り、スピル
指令電圧ＶＳＰＰをＤ／Ａ変換器８４に出力してリニア
ソレノイド２２を駆動する。
された基本燃料噴射量Ｑ、 ｒ３ Ａ Ｓ ）ｉとステ
ップ１０３において聯−出された最大燃料噴射１ＱＦＤ
ＬＬとの大小の判別を行なう。ステップ１０４において
、ＱＢＡＳＥ＞ＱＦＵＬＬの場合にはステップ１０５に
移りステップ１０３において算出された最大燃料噴射量
ＱＦＵＬＬを最終燃料噴射量ＱｐＩＮとしてステップ１
０７に移る。一方、ステップ１０４においてＱ ＢＡ
８ Ｅ＜ Ｑ Ｆ ｕ Ｌ Ｌの場合にはステップ１０
６に移り、ステップ１０１において算出された基本燃料
噴射量ＱＬＩＡ！ＩＥを最終燃料噴射量ＱＦＩＮとして
ステップ１０７に移る。ステップ１０７においては最終
燃料噴射量ＱＦＩＮとエンジン回転速度に基づいてスピ
ル指令電圧’Ｊ ｓ ｐ、 ｐを算出する。この場合の
スピル指令電圧Ｖｓｐｐは第８図に示されるマツプに基
づいて算出される。次にステップ１０８に移り、スピル
指令電圧ＶＳＰＰをＤ／Ａ変換器８４に出力してリニア
ソレノイド２２を駆動する。
舅′与９図には、エンジン水温ＴＩ（Ｗ＝１１５°ｃの
とき、第７図の処理によって最大燃料噴射、−が抑制さ
れたときの特性図が示芒れている。
とき、第７図の処理によって最大燃料噴射、−が抑制さ
れたときの特性図が示芒れている。
このように本笑施例においては、エンジンが高温となっ
た場合に最大燃料噴射量を抑制することができるので、
エンジン高温時に最大燃料噴射量による燃料の噴射が行
なわれ−Ｃもエンジンが損傷するのを防止できる。
た場合に最大燃料噴射量を抑制することができるので、
エンジン高温時に最大燃料噴射量による燃料の噴射が行
なわれ−Ｃもエンジンが損傷するのを防止できる。
又、前記実施例においては、最大燃料噴射量を補正する
場合にエンジン回転速度を補正量のパラメータとして用
いたが、エンジン水温だけを補正量として用いても前記
実施例と同様の効果が得られる。又、前記実施例におい
ては、最大燃料噴射量のみを減量させる補正について述
べたが、基本燃料噴射量を減少させる補正を行なっても
前記実施例と同様の効果が得られる。
場合にエンジン回転速度を補正量のパラメータとして用
いたが、エンジン水温だけを補正量として用いても前記
実施例と同様の効果が得られる。又、前記実施例におい
ては、最大燃料噴射量のみを減量させる補正について述
べたが、基本燃料噴射量を減少させる補正を行なっても
前記実施例と同様の効果が得られる。
以上説明したように、本発明によれば、エンジン高温時
に最大燃料噴射量による燃料の噴射を行なってもエンジ
ンの損傷を防止できるという優れた効果がある。
に最大燃料噴射量による燃料の噴射を行なってもエンジ
ンの損傷を防止できるという優れた効果がある。
第１図はエンジン回転速度およびアクセル開度に基づく
燃料噴射危特性図、第２図はアクセル開度一定時におけ
る燃料噴射部特性図、第３図は吸気圧力を定めた場合の
燃料噴射量特性図、第４図は吸気圧力補正係数と吸気圧
力との関係を示す線図、第５図は本発明を適用した・１
然料噴躬ポンプと制御装置の構成図、第６図は第５図に
示した制御装置の内部構成図、第７図は本づら明の作用
を説明するだめのフローチャート、第８図は燃料噴射量
とエンジン回転速度に基づく制御出力値の特性図、第９
図は第７図の処理に基づく効果を説明するだめの最大燃
料噴射量とエンジン回転速度との関係を示す線図である
。 ■・・燃料噴射ポンプ ２ インジエク／Ｗンノズル ３・・制御装置 ６・吸気圧セ／す ７ 水温センサ ２０・・・電磁ピックアップセンサ ２２・・リニアソレノイド 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか２名） 第１図 第２図 Ｅ／Ｇ回転（ｒｐｍ）→ 第３図 Ｅ／Ｇ回転ｉ戊（ｒｐｍ）→ 第４図 ＰＭ（ｍｍＨｇａｂｓ）− 第７図 ３ 第８図 Ｑｆｍｒｎ／５ｔｌ −Ｎ ｆＸＩｏ２ｒｐｍ） エンジン圓転工度（ｒｐｍ）
燃料噴射危特性図、第２図はアクセル開度一定時におけ
る燃料噴射部特性図、第３図は吸気圧力を定めた場合の
燃料噴射量特性図、第４図は吸気圧力補正係数と吸気圧
力との関係を示す線図、第５図は本発明を適用した・１
然料噴躬ポンプと制御装置の構成図、第６図は第５図に
示した制御装置の内部構成図、第７図は本づら明の作用
を説明するだめのフローチャート、第８図は燃料噴射量
とエンジン回転速度に基づく制御出力値の特性図、第９
図は第７図の処理に基づく効果を説明するだめの最大燃
料噴射量とエンジン回転速度との関係を示す線図である
。 ■・・燃料噴射ポンプ ２ インジエク／Ｗンノズル ３・・制御装置 ６・吸気圧セ／す ７ 水温センサ ２０・・・電磁ピックアップセンサ ２２・・リニアソレノイド 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか２名） 第１図 第２図 Ｅ／Ｇ回転（ｒｐｍ）→ 第３図 Ｅ／Ｇ回転ｉ戊（ｒｐｍ）→ 第４図 ＰＭ（ｍｍＨｇａｂｓ）− 第７図 ３ 第８図 Ｑｆｍｒｎ／５ｔｌ −Ｎ ｆＸＩｏ２ｒｐｍ） エンジン圓転工度（ｒｐｍ）
Claims (1)
- （１） アクセル開度およびエンジン回転速度に基づ
いて基本燃料噴射量を算出すると共に、前記エンジン回
転速度および吸気圧力に基づいて最大燃料噴射量を算出
し、ディーゼルエンジンの運転状態に応じて前記算出さ
れた燃料噴射惜値のいずれか小さい方の値を用いてディ
ーゼルエンジンに燃料を噴射するディーゼルエンジンの
燃料噴射量制御方法において、ディーゼルエンジンのエ
ンジン水温を検出し、検出されたエンジン水温が高温設
定値を越えたとき前記エンジン水温に応じて前記算出さ
れたいずれかの燃料噴射量を所定値減量する補正演算を
行ない、補正演算された燃量噴射量に基づいて噴射すべ
き燃料量を選択し、最大燃料噴射量による燃料噴射量を
抑制することを特許とするディーゼルエンジンの燃料噴
射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57130129A JPS5920538A (ja) | 1982-07-26 | 1982-07-26 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57130129A JPS5920538A (ja) | 1982-07-26 | 1982-07-26 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5920538A true JPS5920538A (ja) | 1984-02-02 |
| JPH0319898B2 JPH0319898B2 (ja) | 1991-03-18 |
Family
ID=15026640
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57130129A Granted JPS5920538A (ja) | 1982-07-26 | 1982-07-26 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5920538A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2025062648A1 (ja) * | 2023-09-22 | 2025-03-27 | 日産自動車株式会社 | エンジン制御方法及びエンジン制御装置 |
-
1982
- 1982-07-26 JP JP57130129A patent/JPS5920538A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2025062648A1 (ja) * | 2023-09-22 | 2025-03-27 | 日産自動車株式会社 | エンジン制御方法及びエンジン制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0319898B2 (ja) | 1991-03-18 |
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