JPH0319898B2 - - Google Patents
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- JPH0319898B2 JPH0319898B2 JP57130129A JP13012982A JPH0319898B2 JP H0319898 B2 JPH0319898 B2 JP H0319898B2 JP 57130129 A JP57130129 A JP 57130129A JP 13012982 A JP13012982 A JP 13012982A JP H0319898 B2 JPH0319898 B2 JP H0319898B2
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- fuel injection
- injection amount
- engine
- fuel
- amount
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- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 65
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 65
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 16
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 14
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 12
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 10
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
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- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はデイーゼルエンジンの燃料噴射量制御
方法に係り、特に、エンジンが高回転域にあると
きの燃料噴射量を制御するのに好適なデイーゼル
エンジンの燃料噴射量制御方法に関する。
方法に係り、特に、エンジンが高回転域にあると
きの燃料噴射量を制御するのに好適なデイーゼル
エンジンの燃料噴射量制御方法に関する。
デイーゼルエンジンにおける基本燃料噴射量
QBASEは、第１図のマツプに示す如くエンジン回
転速度とアクセル開度とによつて一義的に定ま
る。又、アクセル開度を一定にした際のエンジン
回転速度に関する基本燃料噴射量QBASEは、第２
図に示される如く、アクセル開度が少ないほどエ
ンジン回転速度の変化に対する噴射量の変化は急
激になる特性を有している。
QBASEは、第１図のマツプに示す如くエンジン回
転速度とアクセル開度とによつて一義的に定ま
る。又、アクセル開度を一定にした際のエンジン
回転速度に関する基本燃料噴射量QBASEは、第２
図に示される如く、アクセル開度が少ないほどエ
ンジン回転速度の変化に対する噴射量の変化は急
激になる特性を有している。
又、最大燃料噴射量QFULLはエンジン回転速度
と吸気圧力によつて定められる。具体的には吸気
圧力Pmが760mmHgabsにおける場合の噴射量
Q′FULL（第３図に図示）とエンジン性能および形
態に応じて定められる吸気圧力補生係数K2（第４
図に図示）とを積算することにより求められる。
と吸気圧力によつて定められる。具体的には吸気
圧力Pmが760mmHgabsにおける場合の噴射量
Q′FULL（第３図に図示）とエンジン性能および形
態に応じて定められる吸気圧力補生係数K2（第４
図に図示）とを積算することにより求められる。
ところで、デイーゼルエンジンの最大燃料噴射
量QFULLは、エンジンが高回転域においてもチヤ
ンバ温度、排気温度が限界内にあれば、エンジン
回転速度に応て変化する。しかも、デイーゼルエ
ンジンを最大燃料噴射量QFULLで運転した場合は、
エンジン水温が80〜100℃、エンジン油温が100〜
130℃の範囲にあることがデイーゼルエンジンの
運転状態としては最適な状態である。
量QFULLは、エンジンが高回転域においてもチヤ
ンバ温度、排気温度が限界内にあれば、エンジン
回転速度に応て変化する。しかも、デイーゼルエ
ンジンを最大燃料噴射量QFULLで運転した場合は、
エンジン水温が80〜100℃、エンジン油温が100〜
130℃の範囲にあることがデイーゼルエンジンの
運転状態としては最適な状態である。
ところが、従来は、エンジン水温が高温になつ
た場合にも最大燃料噴射量を同一のままにした制
御が行なわれていた。そのためエンジン油温の上
昇によつてエンジンがオーバーヒートするという
問題があつた。又、これらに伴なつてチヤンバ温
度上昇によるグロープラグの損傷、チヤンバ室の
損傷が発生するという問題があつた。
た場合にも最大燃料噴射量を同一のままにした制
御が行なわれていた。そのためエンジン油温の上
昇によつてエンジンがオーバーヒートするという
問題があつた。又、これらに伴なつてチヤンバ温
度上昇によるグロープラグの損傷、チヤンバ室の
損傷が発生するという問題があつた。
本発明は、前記従来の課題に鑑みなされたもの
であり、その目的は、エンジンの高温時に最大燃
料噴射量による燃料の噴射を行なつてもエンジン
の損傷を防止することができるデイーゼルエンジ
の燃料噴射量制御方法を提供することにある。
であり、その目的は、エンジンの高温時に最大燃
料噴射量による燃料の噴射を行なつてもエンジン
の損傷を防止することができるデイーゼルエンジ
の燃料噴射量制御方法を提供することにある。
前記目的を達成するために、本発明は、アクセ
ル開度およびエンジン回転速度に基づいて基本燃
料噴射量を算出すると共に、前記エンジン回転速
度および吸気圧力に基づいて最大燃料噴射量を算
出し、デイーゼルエンジンの運転状態に応じて前
記算出された燃料噴射量値のいずれか小さい方の
値を用いてデイーゼルエンジンに燃料を噴射する
デイーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法におい
て、デイーゼルエンジンのエンジン水温を検出
し、検出されたエンジン水温が高温設定値を越え
たとき前記エンジン水温に応じて前記算出された
いずれかの燃料噴射量を所定値減量する補正演算
を行ない、補正演算された燃料噴射量に基づいて
噴射すべき燃料量を選択し、最大燃料噴射量によ
る燃料噴射量を抑制することを特徴とする。
ル開度およびエンジン回転速度に基づいて基本燃
料噴射量を算出すると共に、前記エンジン回転速
度および吸気圧力に基づいて最大燃料噴射量を算
出し、デイーゼルエンジンの運転状態に応じて前
記算出された燃料噴射量値のいずれか小さい方の
値を用いてデイーゼルエンジンに燃料を噴射する
デイーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法におい
て、デイーゼルエンジンのエンジン水温を検出
し、検出されたエンジン水温が高温設定値を越え
たとき前記エンジン水温に応じて前記算出された
いずれかの燃料噴射量を所定値減量する補正演算
を行ない、補正演算された燃料噴射量に基づいて
噴射すべき燃料量を選択し、最大燃料噴射量によ
る燃料噴射量を抑制することを特徴とする。
以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を
説明する。
説明する。
第５図には、本発明を適用するに好適な燃料噴
射ポンプと制御装置の構成図が示されている。
射ポンプと制御装置の構成図が示されている。
燃料噴射ポンプ１は駆動制御部とセンサ部から
構成されている。駆動制御部はデイーゼルエンジ
ン１０によつて駆動されるドライブシヤフト１
１、このドライブシヤフト１１の端部に設けられ
たギヤ１２及びローラ１３、該ローラ１３に遊嵌
結合されるカムプレート１４、内部にスピルポー
ト５０を有し前記カムプレート１４に結合されて
デイゼルエンジン１０のインジエクシヨンノズル
２に燃料を送るためのポンププランジヤー１５、
燃料をインジエクシヨンノズル２及びタイマピス
トン１６に送る燃料ポンプ１７、進角調整を決め
るタイミング制御弁１９、スピルリング２１を駆
動するリニアソレノイド２２、リニアソレノイド
２２を構成するコイル２３及び前記スピルリング
２１を駆動するプランジヤ２４、リニアソレノイ
ド２１により駆動されて噴射量を調整するスピル
リング２１、ポンププランジヤ１５への燃料の供
給を制御するフユエルカツトバルブ（以下FCV
と称する）２６（励磁コイル２７及びバルブ２８
より成る）、ポンププランジヤ１５よりの燃料の
逆流防止や後だれ防止のためのデリバリバルブ５
６及びレギユレーテイングバルブ２９から構成さ
れている。
構成されている。駆動制御部はデイーゼルエンジ
ン１０によつて駆動されるドライブシヤフト１
１、このドライブシヤフト１１の端部に設けられ
たギヤ１２及びローラ１３、該ローラ１３に遊嵌
結合されるカムプレート１４、内部にスピルポー
ト５０を有し前記カムプレート１４に結合されて
デイゼルエンジン１０のインジエクシヨンノズル
２に燃料を送るためのポンププランジヤー１５、
燃料をインジエクシヨンノズル２及びタイマピス
トン１６に送る燃料ポンプ１７、進角調整を決め
るタイミング制御弁１９、スピルリング２１を駆
動するリニアソレノイド２２、リニアソレノイド
２２を構成するコイル２３及び前記スピルリング
２１を駆動するプランジヤ２４、リニアソレノイ
ド２１により駆動されて噴射量を調整するスピル
リング２１、ポンププランジヤ１５への燃料の供
給を制御するフユエルカツトバルブ（以下FCV
と称する）２６（励磁コイル２７及びバルブ２８
より成る）、ポンププランジヤ１５よりの燃料の
逆流防止や後だれ防止のためのデリバリバルブ５
６及びレギユレーテイングバルブ２９から構成さ
れている。
センサ部としては、タイマピストン１６の位置
を電気的に検出するタイマ位置センサ１８、ギヤ
１２の回転速度に応じたパルス信号を出力する回
転数検出器としての電磁ピツクアツプセンサ２
０、プランジヤ２０の移動量を検出するスピル位
置センサ２５から構成されている。
を電気的に検出するタイマ位置センサ１８、ギヤ
１２の回転速度に応じたパルス信号を出力する回
転数検出器としての電磁ピツクアツプセンサ２
０、プランジヤ２０の移動量を検出するスピル位
置センサ２５から構成されている。
カムプレート１４はポンププランジヤ１５とと
もに回転並びに往復動する。この往復動は回転自
在ではあるがシヤフトの軸方向に対しては固定さ
れているローラ１３にカムプレート１４が乗り上
げることにより生ずる。ポンプフランジヤ１５が
回転することにより燃料の分配が行なわれる。燃
料の噴射量は、スピルリンクの位置によつて決め
られる。又、ポンプ内の余剰燃料はオリフイス３
０を介してポンプ１３側に戻される。又、燃料ポ
ンプ１内のリニアソレノイド２２及びFCY２６
の制御は制御装置３によつて行なわれるが、この
ために各種のセンサの出力信号が取り込まれる。
即ち電磁ピツクアツプセンサ２０によるエンジン
回転数信号SN及びスピル位置センサ２５の出力
信号SSの各信号が制御装置３に取り込まれる。
もに回転並びに往復動する。この往復動は回転自
在ではあるがシヤフトの軸方向に対しては固定さ
れているローラ１３にカムプレート１４が乗り上
げることにより生ずる。ポンプフランジヤ１５が
回転することにより燃料の分配が行なわれる。燃
料の噴射量は、スピルリンクの位置によつて決め
られる。又、ポンプ内の余剰燃料はオリフイス３
０を介してポンプ１３側に戻される。又、燃料ポ
ンプ１内のリニアソレノイド２２及びFCY２６
の制御は制御装置３によつて行なわれるが、この
ために各種のセンサの出力信号が取り込まれる。
即ち電磁ピツクアツプセンサ２０によるエンジン
回転数信号SN及びスピル位置センサ２５の出力
信号SSの各信号が制御装置３に取り込まれる。
又、制御装置３には吸気マニホールド４に設け
られた吸気温センサ５の検出信号Sa、同じく吸
気マニホールド４に設けられた吸気圧センサ６の
検出信号Sp、エンジン冷却水温を検出する水温
センサの検出信号Sw、アクセル８の踏み込み量
を検出するアクセルセンサ９の検出信号Sacc、
イグニツシヨンスイツチ４０のオン、オフ状態に
応じた信号であるイグニツシヨン信号Ig、スター
タスイツチ４２のオン、オフ状態に応じた信号で
あるスタータ信号Stがそれぞれ供給される。制御
装置３は各種センサ群からの検出信号等を取り込
み、これらの信号に基づいて燃料噴射ポンプ及
びデイーゼルエンジン１０の駆動を制御すること
ができる。
られた吸気温センサ５の検出信号Sa、同じく吸
気マニホールド４に設けられた吸気圧センサ６の
検出信号Sp、エンジン冷却水温を検出する水温
センサの検出信号Sw、アクセル８の踏み込み量
を検出するアクセルセンサ９の検出信号Sacc、
イグニツシヨンスイツチ４０のオン、オフ状態に
応じた信号であるイグニツシヨン信号Ig、スター
タスイツチ４２のオン、オフ状態に応じた信号で
あるスタータ信号Stがそれぞれ供給される。制御
装置３は各種センサ群からの検出信号等を取り込
み、これらの信号に基づいて燃料噴射ポンプ及
びデイーゼルエンジン１０の駆動を制御すること
ができる。
第６図には、第５図の制御装置をマイクロコン
ピユータで構成した場合の構成図が示されてい
る。
ピユータで構成した場合の構成図が示されてい
る。
第６図に示される制御装置３は、CPU６１を
中枢として、各種の処理を実行するため処理プロ
グラム及びモニタプログムが格納されたROM６
２、演算内容及び各種センサの出力内容等を一時
的に格納するとともに電源断における演算内容、
設定値、基本燃料噴射量等を記憶しつづけるバツ
クアツプメモリを有するRAM６３、入出力ポー
ト、６４，６５、Ａ／Ｄ変換器６６、マルチプレ
クサ６７、駆動回路６９，７０等から構成されて
おり、入出力ポート６４，６５、CPU６１、
RPM６２、RAM６３が夫々バスライン７１で
接続されている。そして水温センサ７、吸気温セ
ンサ５、吸気圧センサ６、アクセルセンサ９の各
検出信号はバツフア回路７２，７３，７４，７５
を介してマルチプレクサ６７に供給される。又ス
ピル位置センサ２５、タイマ位置センサ１８の各
検出信号はセンサ信号検出回路７６，７７を介し
てマルチプレクサ６７に供給される。マルチプレ
クサ６７に供給されたセンサ出力はＡ／Ｄ変換器
６６でデジタル信号に変換され入出力ポート６４
にデータとして供給される。又スタータ信号St、
イグニツシヨン信号Igは夫々バツフア回路７８，
７９を介して入出力ポート６５に供給される。又
電磁ピツクアツプセンサ２０の検出信号は波形整
形回路８０を介してCPU６１に供給される。
中枢として、各種の処理を実行するため処理プロ
グラム及びモニタプログムが格納されたROM６
２、演算内容及び各種センサの出力内容等を一時
的に格納するとともに電源断における演算内容、
設定値、基本燃料噴射量等を記憶しつづけるバツ
クアツプメモリを有するRAM６３、入出力ポー
ト、６４，６５、Ａ／Ｄ変換器６６、マルチプレ
クサ６７、駆動回路６９，７０等から構成されて
おり、入出力ポート６４，６５、CPU６１、
RPM６２、RAM６３が夫々バスライン７１で
接続されている。そして水温センサ７、吸気温セ
ンサ５、吸気圧センサ６、アクセルセンサ９の各
検出信号はバツフア回路７２，７３，７４，７５
を介してマルチプレクサ６７に供給される。又ス
ピル位置センサ２５、タイマ位置センサ１８の各
検出信号はセンサ信号検出回路７６，７７を介し
てマルチプレクサ６７に供給される。マルチプレ
クサ６７に供給されたセンサ出力はＡ／Ｄ変換器
６６でデジタル信号に変換され入出力ポート６４
にデータとして供給される。又スタータ信号St、
イグニツシヨン信号Igは夫々バツフア回路７８，
７９を介して入出力ポート６５に供給される。又
電磁ピツクアツプセンサ２０の検出信号は波形整
形回路８０を介してCPU６１に供給される。
CPU６１は前記各種センサ等からの信号によ
り各種の演算を行ない、燃料ポンプ等を駆動する
ための駆動信号を出力する。
り各種の演算を行ない、燃料ポンプ等を駆動する
ための駆動信号を出力する。
即ち、FCV２６の駆動を制御する場合には駆
動回路６９に駆動信号を供給する。又、リニアソ
レノイド２２を駆動する場合にはＤ／Ａ変換器８
４、サーボアンプ８６を介して駆動回路７０に駆
動信号を供給する。なお、CPU６１、入出力ポ
ート６４，６５、Ａ／Ｄ変換器６６、Ｄ／Ａ変換
器８４へクロツクパルスを送るためのクロツク回
路９０が設けられている。
動回路６９に駆動信号を供給する。又、リニアソ
レノイド２２を駆動する場合にはＤ／Ａ変換器８
４、サーボアンプ８６を介して駆動回路７０に駆
動信号を供給する。なお、CPU６１、入出力ポ
ート６４，６５、Ａ／Ｄ変換器６６、Ｄ／Ａ変換
器８４へクロツクパルスを送るためのクロツク回
路９０が設けられている。
次に、本発明に係る作用を第７図のフローチー
トに基づいて説明する。
トに基づいて説明する。
まず、ステツプ101において電磁ピツクアツプ
センサ２０の検出信号によるエンジン回転速度Ｎ
とアクセルセンサ９の検出信号によるアクセル開
度から、第１図に示されるマツプに基づいて基本
燃料噴射量QBASEを算出してステツプ102に移る。
ステツプ102においては、吸気圧センサ６からの
検出信号による吸気圧力Pmと前記電磁ピツクア
ツプセンサ２０によるエンジン回転速度Ｎとか
ら、第３図及び第４図の特性図に基づいて、最大
燃料噴射量QFULLを算出しステツプ103に移る。ス
テツプ103においては、水温センサ７によつて検
出されたエンジン水温THWと設定温度例えば95
℃とを比較し、検出されたエンジン水温THWが
設定温度を越えた場合にはステツプ102において
算出された最大燃料噴射量QFULLを所定値減量す
る補正を行なう。又、補正量としては（THW−
95）／20を用いるが、本実施例においては更に補
正量としてのエンジン回転速度を積算する即ちこ
の補正量は次式によつて表わさせる。
センサ２０の検出信号によるエンジン回転速度Ｎ
とアクセルセンサ９の検出信号によるアクセル開
度から、第１図に示されるマツプに基づいて基本
燃料噴射量QBASEを算出してステツプ102に移る。
ステツプ102においては、吸気圧センサ６からの
検出信号による吸気圧力Pmと前記電磁ピツクア
ツプセンサ２０によるエンジン回転速度Ｎとか
ら、第３図及び第４図の特性図に基づいて、最大
燃料噴射量QFULLを算出しステツプ103に移る。ス
テツプ103においては、水温センサ７によつて検
出されたエンジン水温THWと設定温度例えば95
℃とを比較し、検出されたエンジン水温THWが
設定温度を越えた場合にはステツプ102において
算出された最大燃料噴射量QFULLを所定値減量す
る補正を行なう。又、補正量としては（THW−
95）／20を用いるが、本実施例においては更に補
正量としてのエンジン回転速度を積算する即ちこ
の補正量は次式によつて表わさせる。
（THW−95）／20×（Ｎ−3200）／800 ……(1)
上記(1)式による補正量をステツプ103において
算出された最大燃料噴射量QFULLから減量しこの
値をあらたな最大燃料噴射量QFULLとしてステツ
プ104に移る。
算出された最大燃料噴射量QFULLから減量しこの
値をあらたな最大燃料噴射量QFULLとしてステツ
プ104に移る。
ステツプ104においてはステツプ101において算
出された基本燃料噴射量QBASEとステツプ103にお
いて算出された最大燃料噴射量QFULLとの大小の
判別を行なう。ステツプ104において、QBASE＞
QFULLの場合にはステツプ105に移りステツプ103
において算出された最大燃料噴射量QFULLを最終
燃料噴射量QFINとしてステツプ107に移る。一方、
ステツプ104においてQBASE＜QFULLの場合にはス
テツプ106に移り、ステツプ101において算出され
た基本燃料噴射量QBASEを最終燃料噴射量QFINと
してステツプ107に移る。ステツプ107においては
最終燃料噴射量QFINとエンジン回転速度に基づい
てスピル指令電圧VSPPを算出する。この場合のス
ピル指令電圧VSPPは第８図に示されるマツプに基
づいて算出される。次にステツプ108に移り、ス
ピル指令電圧VSPPをＤ／Ａ変換器８４に出力して
リニアソレノイド２２を駆動する。
出された基本燃料噴射量QBASEとステツプ103にお
いて算出された最大燃料噴射量QFULLとの大小の
判別を行なう。ステツプ104において、QBASE＞
QFULLの場合にはステツプ105に移りステツプ103
において算出された最大燃料噴射量QFULLを最終
燃料噴射量QFINとしてステツプ107に移る。一方、
ステツプ104においてQBASE＜QFULLの場合にはス
テツプ106に移り、ステツプ101において算出され
た基本燃料噴射量QBASEを最終燃料噴射量QFINと
してステツプ107に移る。ステツプ107においては
最終燃料噴射量QFINとエンジン回転速度に基づい
てスピル指令電圧VSPPを算出する。この場合のス
ピル指令電圧VSPPは第８図に示されるマツプに基
づいて算出される。次にステツプ108に移り、ス
ピル指令電圧VSPPをＤ／Ａ変換器８４に出力して
リニアソレノイド２２を駆動する。
第９図には、エンジン水温THW＝115℃のと
き、第７図の処理によつて最大燃料噴射量が抑制
されたときの特性図が示されている。
き、第７図の処理によつて最大燃料噴射量が抑制
されたときの特性図が示されている。
このように本実施例においては、エンジンが高
温となつた場合に最大燃料噴射量を抑制すること
ができるので、エンジン高温時に最大燃料噴射量
による燃料の噴射が行なわれてもエンジンが損傷
するのを防止できる。
温となつた場合に最大燃料噴射量を抑制すること
ができるので、エンジン高温時に最大燃料噴射量
による燃料の噴射が行なわれてもエンジンが損傷
するのを防止できる。
又、前記実施例においては、最大燃料噴射量を
補正する場合にエンジン回転速度を補正量のパラ
メータとして用いたが、エンジン水温だけを補正
量として用いても前記実施例と同様の効果が得ら
れる。又、前記実施例においては、最大燃料噴射
量のみを減量させる補正について述べたが、基本
燃料噴射量を減少させる補正を行なつても前記実
施例と同様の効果が得られる。
補正する場合にエンジン回転速度を補正量のパラ
メータとして用いたが、エンジン水温だけを補正
量として用いても前記実施例と同様の効果が得ら
れる。又、前記実施例においては、最大燃料噴射
量のみを減量させる補正について述べたが、基本
燃料噴射量を減少させる補正を行なつても前記実
施例と同様の効果が得られる。
以上説明したように、本発明によれば、エンジ
ン高温時に最大燃料噴射量による燃料の噴射を行
なつてもエンジンの損傷を防止できるという優れ
た効果がある。
ン高温時に最大燃料噴射量による燃料の噴射を行
なつてもエンジンの損傷を防止できるという優れ
た効果がある。
第１図はエンジン回転速度およびアクセル開度
に基づく燃料噴射量特性図、第２図はアクセル開
度一定時における燃料噴射量特性図、第３図は吸
気圧力を定めた場合の燃料噴射量特性図、第４図
は吸気圧力補正係数と吸気圧力との関係を示す線
図、第５図は本発明を適用した燃料噴射ポンプと
制御装置の構成図、第６図は第５図に示した制御
装置の内部構成図、第７図は本発明の作用を説明
するためのフローチヤート、第８図は燃料噴射量
とエンジン回転速度に基づく制御出力値の特性
図、第９図は第７図の処理に基づく効果を説明す
るための最大燃料噴射量とエンジン回転速度との
関係を示す線図である。 １……燃料噴射ポンプ、２……インジエクシヨ
ンノズル、３……制御装置、６……吸気圧セン
サ、７……水温センサ、２０……電磁ピツクアツ
プセンサ、２２……リニアソレノイド。
に基づく燃料噴射量特性図、第２図はアクセル開
度一定時における燃料噴射量特性図、第３図は吸
気圧力を定めた場合の燃料噴射量特性図、第４図
は吸気圧力補正係数と吸気圧力との関係を示す線
図、第５図は本発明を適用した燃料噴射ポンプと
制御装置の構成図、第６図は第５図に示した制御
装置の内部構成図、第７図は本発明の作用を説明
するためのフローチヤート、第８図は燃料噴射量
とエンジン回転速度に基づく制御出力値の特性
図、第９図は第７図の処理に基づく効果を説明す
るための最大燃料噴射量とエンジン回転速度との
関係を示す線図である。 １……燃料噴射ポンプ、２……インジエクシヨ
ンノズル、３……制御装置、６……吸気圧セン
サ、７……水温センサ、２０……電磁ピツクアツ
プセンサ、２２……リニアソレノイド。
Claims (1)
- １ アクセル開度およびエンジン回転速度に基づ
いて基本燃料噴射量を算出すると共に、前記エン
ジン回転速度および吸気圧力に基づいて最大燃料
噴射量を算出し、デイーゼルエンジンの運転状態
に応じて前記算出された燃料噴射量値のいずれか
小さい方の値を用いてデイーゼルエンジンに燃料
を噴射するデイーゼルエンジンの燃料噴射量制御
方法において、デイーゼルエンジンのエンジン水
温を検出し、検出されたエンジン水温が高温設定
値を越えたとき前記エンジン水温に応じて前記算
出されたいずれかの燃料噴射量を所定値減量する
補正演算を行ない、補正演算された燃量噴射量に
基づいて噴射すべき燃料量を選択し、最大燃料噴
射量による燃料噴射量を抑制することを特徴とす
るデイーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57130129A JPS5920538A (ja) | 1982-07-26 | 1982-07-26 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57130129A JPS5920538A (ja) | 1982-07-26 | 1982-07-26 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5920538A JPS5920538A (ja) | 1984-02-02 |
| JPH0319898B2 true JPH0319898B2 (ja) | 1991-03-18 |
Family
ID=15026640
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57130129A Granted JPS5920538A (ja) | 1982-07-26 | 1982-07-26 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5920538A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2025062648A1 (ja) * | 2023-09-22 | 2025-03-27 | 日産自動車株式会社 | エンジン制御方法及びエンジン制御装置 |
-
1982
- 1982-07-26 JP JP57130129A patent/JPS5920538A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5920538A (ja) | 1984-02-02 |
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