JPH0569992B2 - - Google Patents
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- JPH0569992B2 JPH0569992B2 JP4329284A JP4329284A JPH0569992B2 JP H0569992 B2 JPH0569992 B2 JP H0569992B2 JP 4329284 A JP4329284 A JP 4329284A JP 4329284 A JP4329284 A JP 4329284A JP H0569992 B2 JPH0569992 B2 JP H0569992B2
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- glow plug
- engine
- disconnection
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
- F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
- F02P19/027—Safety devices, e.g. for diagnosing the glow plugs or the related circuits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
本発明は、内燃機関のグロープラグ断線検出方
法に係り、特に、自動車用の電子制御デイーゼル
エンジンに用いるのに好適な、少なくとも始動時
やフアストアイドル時にグロープラグを作動させ
て、燃料の着火が円滑に行われるようにした内燃
機関のグロープラグ断線検出方法に関する。
法に係り、特に、自動車用の電子制御デイーゼル
エンジンに用いるのに好適な、少なくとも始動時
やフアストアイドル時にグロープラグを作動させ
て、燃料の着火が円滑に行われるようにした内燃
機関のグロープラグ断線検出方法に関する。
一般に、始動時やフアストアイドル時にグロー
プラグを作動させて、燃料の着火が円滑に行われ
るようにした内燃機関、例えばデイーゼルエンジ
ンにおいては、グロープラグがエンジンの振動や
経時変化等によつて断線すると、始動不良等の不
具合を発生する。従つて、グロープラグの断線を
迅速且つ確実に検出することは非常に重要なこと
であるが、従来は、エンジンに取付けられたまま
の状態でグロープラグの断線を検出することがで
きなかつたため、グロープラグの断線による始動
不良を識別することができず、始動不良に対する
適確な対応を迅速に取ることができず、例えば、
燃料噴射ポンプ、電子制御ユニツト、グロープラ
グリレー等の他の部品の交換が先になされてしま
い、グロープラグの断線検出に非常に時間と工数
がかかるという問題点を有していた。 又、始動不良の原因がグロープラグの断線であ
ると推定できても、断線しているグロープラグを
発見するのに、各気筒に配設されたグロープラグ
の一本一本の抵抗を測定する必要があり、従つ
て、大変な労力と時間を費していた。
プラグを作動させて、燃料の着火が円滑に行われ
るようにした内燃機関、例えばデイーゼルエンジ
ンにおいては、グロープラグがエンジンの振動や
経時変化等によつて断線すると、始動不良等の不
具合を発生する。従つて、グロープラグの断線を
迅速且つ確実に検出することは非常に重要なこと
であるが、従来は、エンジンに取付けられたまま
の状態でグロープラグの断線を検出することがで
きなかつたため、グロープラグの断線による始動
不良を識別することができず、始動不良に対する
適確な対応を迅速に取ることができず、例えば、
燃料噴射ポンプ、電子制御ユニツト、グロープラ
グリレー等の他の部品の交換が先になされてしま
い、グロープラグの断線検出に非常に時間と工数
がかかるという問題点を有していた。 又、始動不良の原因がグロープラグの断線であ
ると推定できても、断線しているグロープラグを
発見するのに、各気筒に配設されたグロープラグ
の一本一本の抵抗を測定する必要があり、従つ
て、大変な労力と時間を費していた。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、エンジンに取付けられたままの状
態で、グロープラグの断線を、容易に且つ確実に
検出することができ、従つて、迅速且つ適確な修
理を可能とすることができる内燃機関のグロープ
ラグ断線検出方法を提供することを目的とする。
されたもので、エンジンに取付けられたままの状
態で、グロープラグの断線を、容易に且つ確実に
検出することができ、従つて、迅速且つ適確な修
理を可能とすることができる内燃機関のグロープ
ラグ断線検出方法を提供することを目的とする。
本発明は、少なくとも始動時やフアストアイド
ル時にグロープラグを作動をさせて、燃料の着火
が円滑に行われるようにした内燃機関のグロープ
ラグ断線検出方法において、第１図にその要旨を
示す如く、グロープラグが動作すべき状態にある
ことを検出する手順と、グロープラグが動作すべ
き状態にある時は、気筒毎のエンジン回転速度又
は回転変動を求める手順と、前記エンジン回転速
度又は回転変動が設定値より小さい時は、該当気
筒のグロープラグが断線したと判定すること手順
と、を含むことにより、前記目的を達成したもの
である。 又、本発明の実施態様は、前記断線判定を、エ
ンジン冷却水温が極低温である時は行わないよう
にして、燃料がワツクス化して、正常な噴射や着
火が期待できない極低温時における誤判定を防止
するようにしたのものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記断線判定
を、エンジン回転速度が非常に低い始動初期は行
わないようにして、燃料の着火が充分に行われて
いない始動初期における誤判定を防止するように
したものである。
ル時にグロープラグを作動をさせて、燃料の着火
が円滑に行われるようにした内燃機関のグロープ
ラグ断線検出方法において、第１図にその要旨を
示す如く、グロープラグが動作すべき状態にある
ことを検出する手順と、グロープラグが動作すべ
き状態にある時は、気筒毎のエンジン回転速度又
は回転変動を求める手順と、前記エンジン回転速
度又は回転変動が設定値より小さい時は、該当気
筒のグロープラグが断線したと判定すること手順
と、を含むことにより、前記目的を達成したもの
である。 又、本発明の実施態様は、前記断線判定を、エ
ンジン冷却水温が極低温である時は行わないよう
にして、燃料がワツクス化して、正常な噴射や着
火が期待できない極低温時における誤判定を防止
するようにしたのものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記断線判定
を、エンジン回転速度が非常に低い始動初期は行
わないようにして、燃料の着火が充分に行われて
いない始動初期における誤判定を防止するように
したものである。
本発明においては、グロープラグが動作すべき
状態にある時の、気筒毎のエンジン回転速度又は
回転変動を求め、該エンジン回転速度又は回転変
動が設定値より小さい時は、該当気筒のグロープ
ラグが断線したと判定するようにしたので、エン
ジンに取付けられたままの状態で、グロープラグ
の断線を、容易に且つ確実に検出することができ
る。 即ち、例えばグロープラグが断線していない時
のエンジン回転速度及び、例えば465°CA毎に算
出される45°CAエンジン回転速度の変化状態は、
第２図に実線Ａで示す如くであるのに対して、例
えば２番気筒のグロープラグが断線した場合に
は、該２番気筒の着火が全く行われなくなる又は
円滑に行われなくなるため、爆発による回転上昇
が見られなくなるか又は非常に小さくなる。従つ
て、同じく第２図に破線Ｂで示す如く、該当２番
気筒のエンジン回転速度が低下すると共に、その
45°CA毎エンジン回転速度の最大値Nhi最小値
Nliの差（以下回転変動と称する）ΔNiが非常に
小さくなる。従つて、エンジン回転速度又は回転
変動が設定値より小さくなつたことから、該当気
筒のグロープラグが断線したことを判定すること
ができる。
状態にある時の、気筒毎のエンジン回転速度又は
回転変動を求め、該エンジン回転速度又は回転変
動が設定値より小さい時は、該当気筒のグロープ
ラグが断線したと判定するようにしたので、エン
ジンに取付けられたままの状態で、グロープラグ
の断線を、容易に且つ確実に検出することができ
る。 即ち、例えばグロープラグが断線していない時
のエンジン回転速度及び、例えば465°CA毎に算
出される45°CAエンジン回転速度の変化状態は、
第２図に実線Ａで示す如くであるのに対して、例
えば２番気筒のグロープラグが断線した場合に
は、該２番気筒の着火が全く行われなくなる又は
円滑に行われなくなるため、爆発による回転上昇
が見られなくなるか又は非常に小さくなる。従つ
て、同じく第２図に破線Ｂで示す如く、該当２番
気筒のエンジン回転速度が低下すると共に、その
45°CA毎エンジン回転速度の最大値Nhi最小値
Nliの差（以下回転変動と称する）ΔNiが非常に
小さくなる。従つて、エンジン回転速度又は回転
変動が設定値より小さくなつたことから、該当気
筒のグロープラグが断線したことを判定すること
ができる。
以下図面を参照して、本発明に係る内燃機関の
グロープラグ断線検出方法が採用された、自動車
用の電子制御デイーゼルエンジンの実施例を詳細
に説明する。 実施例は、第３図に示す如く、 デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と
連動して回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に
固着された、燃料を圧送するためのフイードポン
プ１６（第３図は90°展開した状態を示す）、燃料
供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆
動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位からデ
イーゼルエンジン１０の回転状態を検出するため
の、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン回
転センサ２２、フエイスカム２３と共動してポン
ププランジヤ２４を駆動するためのローラリング
２５、該ローラリング２５の回動位置を制御する
ためのタイマピストン２６（第３図は90°展開し
た状態を示す）、該タイマピストン２６の位置を
制御することによつて燃料噴射時期を制御するた
めのタイミング制御弁２８、前記タイマピストン
２６の位置を検出するための、例えば可変インダ
クタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、
前記ポンププランジヤ２４からの燃料逃し時期を
制御するためのスピルリング３２、該スピルリン
グ３２の位置を制御することによつて燃料噴射量
を制御するためのスピルアクチユエータ３４、該
スピルアクチユエータ３４のプランジヤ３４Ａの
変位から前記スピルリング３２の位置Vspを検出
するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるスピル位置センサ３６、エンジン停止時に
燃料をカツトするための燃料カツトソレノイド
（以下、FCVと称する）３８及び燃料の逆流や後
垂れを防止するためのデリバリバルブ４２を有す
る分配型の燃料噴射ポンプ１２と、 該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２か
ら吐出される燃料をデイーゼルエンジン１０の燃
料室内に噴射するためのインジエクシヨンノズル
４４と、 吸気管４６を介して吸入される空気の圧力を検
出するための吸気圧センサ４８と、 同じく吸入空気の温度を検出するための吸気温
センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロツクに配設され
た、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み
角度（以下、アクセル開度と称する）Accpを検
出するためのアクセルセンサ５５と、 先端がエンジン燃焼室内に突出するように配設
されたグロープラグ５６と、 該グロープラグ５６の断線を表示するための警
告灯５７と、 前記アクセルセンサ５５の出力から検出される
アクセル開度Accp、前記エンジン回転センサ２
２の出力から求められるエンジン回転数NE、前
記水温センサ５２の出力から検出されるエンジン
冷却水温等により制御噴射時期及び制御噴射量を
求め、前記燃料噴射ポンプ１２から制御噴射時期
に制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記タ
イミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３４
等を制御すると共に、始動時やフアストアイドル
時には前記グロープラグ５６に通電してこれを作
動させ、更に、グロープラグ５６の断線検出時に
は前記警告等５７を点灯させる電子制御ユニツト
（以下、ECUと称する）５８と、から構成されて
いる。 前記ECU５８は、第４図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下、CPU
と称する）５８Ａと、各種クロツク信号を発生す
るクロツク５８Ｂと、前記CPU５８Ａにおける
演算データ等を一時的に記憶するためのランダム
アクセスメモリ（以下、RAMと称する）５８Ｃ
と、制御プラグラムや各種データ等を記憶するた
めのリードオンリーメモリ（以下、ROMと称す
る）５８Ｄと、バツフア５８Ｅを介して入力され
る前記水温センサ５２出力、バツフア５８Ｆを介
して入力される前記吸気温センサ５０出力、バツ
フア５８Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ
４８出力、バツフア５８Ｈを介して入力される前
記アクセルセンサ５５出力、センサ駆動回路５８
Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号によつて駆動さ
れ、センサ信号検出回路５８Ｋを介して入力され
る前記スピル位置センサ３６出力Vsp、同じくセ
ンサ駆動回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信
号によつて駆動され、センサ信号検出回路５８Ｍ
を介して入力される前記タイマ位置センサ３０出
力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、
MPXと称する）５８Ｎと、該MPX５８Ｎ出力の
アナログ信号をデジタル信号に変換するためのア
ナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と
称する）５８Ｐと、該Ａ／Ｄ変換器５８Ｐの出力
をCPU５８Ａに取込むための入出力ポート（以
下、Ｉ／Ｏポート称する）５８Ｑと、前記エンジ
ン回転センサ２２の出力を波形整形して前記
CPU５８Ａに直接取込むための波形整形回路５
８Ｒと、前記CPU５８Ａの演算結果に応じて前
記グロープラグ５６に通電するための駆動回路５
８Ｓと、同じく前記CPU５８Ａの演算結果に応
じて前記タイミング制御弁２８を駆動するための
駆動回路５８Ｔと、デジタル−アナログ変換器
（以下、Ｄ／Ａ変換器と称する）５８Ｕによりア
ナログ信号に変換された前記CPU５８Ａ出力と
前記スピル位置センサ３６出力のスピル位置信号
Vspとの偏差に応じて、前記スピルアクチユエー
タ３４を駆動するためのサーボ増幅器５８Ｖ及び
駆動回路５８Ｗと、前記各構成機器間を接続する
ためのコモンバス５８Ｘと、から構成されてい
る。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例におけるグロープラグの断線判定は、
第５図に示すような流れ図に従つて実行される。
即ち、まずステツプ110で、グロープラグ５６が
動作すべき状態、例えば始動時又はフアストアイ
ドル時であるか否かを判定する。この判定は、前
記CPU５８Ａがグロープラグ５６の動作時間を
演算しているので、例えば、該動作信号が零でな
い場合には、グロープラグ５６が動作がすべき状
態であると判定することができる。 前出ステツプ110の判定結果が正である場合に
は、ステツプ112に進み、前記水温センサ５２の
出力から求められるエンジン冷却水温THWが、
設置値、例えば−25℃より大であるか否かを判定
する。このステツプ112は、燃料がワツクス化し、
正常な噴射や着火が期待できない極低温時におけ
る誤判定を防止するために設けられている。 前出ステツプ112の判定結果が正である場合に
は、ステツプ114に進み、エンジン回転速度が、
設定値、例えば400RPMより大であるから否かを
判定する。このステツプ114は、燃料の着火が充
分に行われていない始動初期における誤判定を防
止するためのものである。 前出ステツプ114の判定結果が正である場合に
は、ステツプ116に進み、次式に示す如く、
45°CA毎エンジン回転速度の最高値Nhiと最低値
Nliの差、即ち回転変動ΔNiを算出する。 ΔNi＝Nhi−Nli ……(1) ここでｉは気筒番号である。 次いでステツプ118に進み、算出された各気筒
ごとの回転変動ΔNiが、それぞれ設定値、例えば
50RPMより大であるか否かを判定する。判定結
果が正である場合、即ち、爆発による回転上昇が
充分あり、グロープラグ５６が正常に作動してい
ると判断される時には、そのままこのルーチンを
終了する。 一方、前出ステツプ118の判定結果が否である
場合、即ち、当該ｉ番気筒のグロープラグ５６が
断線していると判断される時には、ステツプ120
に進み、警告灯５７を点灯し、運転者に異常状態
を告知して、このルーチンを終了する。 一方、前出ステツプ110、112又は114の判定結
果が否があり、グロープラグの断線判定に適して
いないと判断される時には、そのままこのルーチ
ンを終了する。 本実施例においては、気筒毎の回転変動ΔNiが
設定値より小さくなつたことから、グロープラグ
の断線を判定するようにしているので、エンジン
回転速度自体の全体的な変動に拘らず、グロープ
ラグの断線を正確に判定することがでり、なお、
グロープラグの断線を判定する方法はこれに限定
されず、例えば、アイドル状態のような平均回転
速度が安定している時の回転速度の低下から直接
判定することも可能である。 なお前記実施例においては、本発明が、始動時
及びフアストアイドル時にグロープラグが作動す
るようにされた電子制御デイーゼルエンジンに適
用されていたが、本発明の適用範囲はこれに限定
されず、燃料の着火性を極めて良くするべく、エ
ンジン運転中は常時グロープラグを作動させるよ
うにした電子制御デイーゼルエンジンや一般のデ
イーゼルエンジン、更には、ガソリンエンジンに
も同様に適用できることは明らかである。
グロープラグ断線検出方法が採用された、自動車
用の電子制御デイーゼルエンジンの実施例を詳細
に説明する。 実施例は、第３図に示す如く、 デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と
連動して回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に
固着された、燃料を圧送するためのフイードポン
プ１６（第３図は90°展開した状態を示す）、燃料
供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆
動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位からデ
イーゼルエンジン１０の回転状態を検出するため
の、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン回
転センサ２２、フエイスカム２３と共動してポン
ププランジヤ２４を駆動するためのローラリング
２５、該ローラリング２５の回動位置を制御する
ためのタイマピストン２６（第３図は90°展開し
た状態を示す）、該タイマピストン２６の位置を
制御することによつて燃料噴射時期を制御するた
めのタイミング制御弁２８、前記タイマピストン
２６の位置を検出するための、例えば可変インダ
クタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、
前記ポンププランジヤ２４からの燃料逃し時期を
制御するためのスピルリング３２、該スピルリン
グ３２の位置を制御することによつて燃料噴射量
を制御するためのスピルアクチユエータ３４、該
スピルアクチユエータ３４のプランジヤ３４Ａの
変位から前記スピルリング３２の位置Vspを検出
するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるスピル位置センサ３６、エンジン停止時に
燃料をカツトするための燃料カツトソレノイド
（以下、FCVと称する）３８及び燃料の逆流や後
垂れを防止するためのデリバリバルブ４２を有す
る分配型の燃料噴射ポンプ１２と、 該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２か
ら吐出される燃料をデイーゼルエンジン１０の燃
料室内に噴射するためのインジエクシヨンノズル
４４と、 吸気管４６を介して吸入される空気の圧力を検
出するための吸気圧センサ４８と、 同じく吸入空気の温度を検出するための吸気温
センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロツクに配設され
た、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み
角度（以下、アクセル開度と称する）Accpを検
出するためのアクセルセンサ５５と、 先端がエンジン燃焼室内に突出するように配設
されたグロープラグ５６と、 該グロープラグ５６の断線を表示するための警
告灯５７と、 前記アクセルセンサ５５の出力から検出される
アクセル開度Accp、前記エンジン回転センサ２
２の出力から求められるエンジン回転数NE、前
記水温センサ５２の出力から検出されるエンジン
冷却水温等により制御噴射時期及び制御噴射量を
求め、前記燃料噴射ポンプ１２から制御噴射時期
に制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記タ
イミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３４
等を制御すると共に、始動時やフアストアイドル
時には前記グロープラグ５６に通電してこれを作
動させ、更に、グロープラグ５６の断線検出時に
は前記警告等５７を点灯させる電子制御ユニツト
（以下、ECUと称する）５８と、から構成されて
いる。 前記ECU５８は、第４図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下、CPU
と称する）５８Ａと、各種クロツク信号を発生す
るクロツク５８Ｂと、前記CPU５８Ａにおける
演算データ等を一時的に記憶するためのランダム
アクセスメモリ（以下、RAMと称する）５８Ｃ
と、制御プラグラムや各種データ等を記憶するた
めのリードオンリーメモリ（以下、ROMと称す
る）５８Ｄと、バツフア５８Ｅを介して入力され
る前記水温センサ５２出力、バツフア５８Ｆを介
して入力される前記吸気温センサ５０出力、バツ
フア５８Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ
４８出力、バツフア５８Ｈを介して入力される前
記アクセルセンサ５５出力、センサ駆動回路５８
Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号によつて駆動さ
れ、センサ信号検出回路５８Ｋを介して入力され
る前記スピル位置センサ３６出力Vsp、同じくセ
ンサ駆動回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信
号によつて駆動され、センサ信号検出回路５８Ｍ
を介して入力される前記タイマ位置センサ３０出
力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、
MPXと称する）５８Ｎと、該MPX５８Ｎ出力の
アナログ信号をデジタル信号に変換するためのア
ナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と
称する）５８Ｐと、該Ａ／Ｄ変換器５８Ｐの出力
をCPU５８Ａに取込むための入出力ポート（以
下、Ｉ／Ｏポート称する）５８Ｑと、前記エンジ
ン回転センサ２２の出力を波形整形して前記
CPU５８Ａに直接取込むための波形整形回路５
８Ｒと、前記CPU５８Ａの演算結果に応じて前
記グロープラグ５６に通電するための駆動回路５
８Ｓと、同じく前記CPU５８Ａの演算結果に応
じて前記タイミング制御弁２８を駆動するための
駆動回路５８Ｔと、デジタル−アナログ変換器
（以下、Ｄ／Ａ変換器と称する）５８Ｕによりア
ナログ信号に変換された前記CPU５８Ａ出力と
前記スピル位置センサ３６出力のスピル位置信号
Vspとの偏差に応じて、前記スピルアクチユエー
タ３４を駆動するためのサーボ増幅器５８Ｖ及び
駆動回路５８Ｗと、前記各構成機器間を接続する
ためのコモンバス５８Ｘと、から構成されてい
る。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例におけるグロープラグの断線判定は、
第５図に示すような流れ図に従つて実行される。
即ち、まずステツプ110で、グロープラグ５６が
動作すべき状態、例えば始動時又はフアストアイ
ドル時であるか否かを判定する。この判定は、前
記CPU５８Ａがグロープラグ５６の動作時間を
演算しているので、例えば、該動作信号が零でな
い場合には、グロープラグ５６が動作がすべき状
態であると判定することができる。 前出ステツプ110の判定結果が正である場合に
は、ステツプ112に進み、前記水温センサ５２の
出力から求められるエンジン冷却水温THWが、
設置値、例えば−25℃より大であるか否かを判定
する。このステツプ112は、燃料がワツクス化し、
正常な噴射や着火が期待できない極低温時におけ
る誤判定を防止するために設けられている。 前出ステツプ112の判定結果が正である場合に
は、ステツプ114に進み、エンジン回転速度が、
設定値、例えば400RPMより大であるから否かを
判定する。このステツプ114は、燃料の着火が充
分に行われていない始動初期における誤判定を防
止するためのものである。 前出ステツプ114の判定結果が正である場合に
は、ステツプ116に進み、次式に示す如く、
45°CA毎エンジン回転速度の最高値Nhiと最低値
Nliの差、即ち回転変動ΔNiを算出する。 ΔNi＝Nhi−Nli ……(1) ここでｉは気筒番号である。 次いでステツプ118に進み、算出された各気筒
ごとの回転変動ΔNiが、それぞれ設定値、例えば
50RPMより大であるか否かを判定する。判定結
果が正である場合、即ち、爆発による回転上昇が
充分あり、グロープラグ５６が正常に作動してい
ると判断される時には、そのままこのルーチンを
終了する。 一方、前出ステツプ118の判定結果が否である
場合、即ち、当該ｉ番気筒のグロープラグ５６が
断線していると判断される時には、ステツプ120
に進み、警告灯５７を点灯し、運転者に異常状態
を告知して、このルーチンを終了する。 一方、前出ステツプ110、112又は114の判定結
果が否があり、グロープラグの断線判定に適して
いないと判断される時には、そのままこのルーチ
ンを終了する。 本実施例においては、気筒毎の回転変動ΔNiが
設定値より小さくなつたことから、グロープラグ
の断線を判定するようにしているので、エンジン
回転速度自体の全体的な変動に拘らず、グロープ
ラグの断線を正確に判定することがでり、なお、
グロープラグの断線を判定する方法はこれに限定
されず、例えば、アイドル状態のような平均回転
速度が安定している時の回転速度の低下から直接
判定することも可能である。 なお前記実施例においては、本発明が、始動時
及びフアストアイドル時にグロープラグが作動す
るようにされた電子制御デイーゼルエンジンに適
用されていたが、本発明の適用範囲はこれに限定
されず、燃料の着火性を極めて良くするべく、エ
ンジン運転中は常時グロープラグを作動させるよ
うにした電子制御デイーゼルエンジンや一般のデ
イーゼルエンジン、更には、ガソリンエンジンに
も同様に適用できることは明らかである。
以上説明したように、本発明によれば、エンジ
ンに配設したままの状態で、グロープラグの断線
を、容易に且つ正確に検出することができる。従
つて、迅速且つ適確な修理が可能となるという優
れた効果を有する。
ンに配設したままの状態で、グロープラグの断線
を、容易に且つ正確に検出することができる。従
つて、迅速且つ適確な修理が可能となるという優
れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る内燃機関のグロープラ
グ断線検出方法の要旨を示す流れ図、第２図は、
本発明の原理を説明するための、グロープラグ正
常時と断線時の、エンジン回転速度及び回転変動
の変化状態を比較して示す線図、第３図は、本発
明が採用された、自動車用ので電子制御デイーゼ
ルエンジンの実施例の構成を示す、一部ブロツク
線図を含む断面図、第４図は、前記実施例で用い
られている電子制御ユニツトの構成を示すブロツ
ク線図、第５図は、同じく、グロープラグの断線
判定を行うためのルーチンを示す流れ図である。 １０……エンジン、１２……燃料噴射ポンプ、
２２……エンジン回転センサ、４４……インジエ
クシヨンノズル、５２……水温センサ、THW…
…冷却水温、５６……グロープラグ、５７……警
告灯、５８……電子制御ユニツト（ECU）、Nhi
……45°CA毎エンジン回転速度の最高値、Nli…
…45°CA毎エンジン回転速度の最低値、ΔNi……
回転変動。
グ断線検出方法の要旨を示す流れ図、第２図は、
本発明の原理を説明するための、グロープラグ正
常時と断線時の、エンジン回転速度及び回転変動
の変化状態を比較して示す線図、第３図は、本発
明が採用された、自動車用ので電子制御デイーゼ
ルエンジンの実施例の構成を示す、一部ブロツク
線図を含む断面図、第４図は、前記実施例で用い
られている電子制御ユニツトの構成を示すブロツ
ク線図、第５図は、同じく、グロープラグの断線
判定を行うためのルーチンを示す流れ図である。 １０……エンジン、１２……燃料噴射ポンプ、
２２……エンジン回転センサ、４４……インジエ
クシヨンノズル、５２……水温センサ、THW…
…冷却水温、５６……グロープラグ、５７……警
告灯、５８……電子制御ユニツト（ECU）、Nhi
……45°CA毎エンジン回転速度の最高値、Nli…
…45°CA毎エンジン回転速度の最低値、ΔNi……
回転変動。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 少なくとも始動時やフアストアイドル時にグ
ロープラグを作動させて、燃料の着火が円滑に行
われるようにした内燃機関のグロープラグ断線検
出方法において、 グロープラグが動作すべき状態にあることを検
出する手段と、 グロープラグが動作すべき状態にある時は、気
筒毎のエンジン回転速度又は回転変動を求める手
順と、 前記エンジン回転速度又は回転変動が設定値よ
り小さい時は、該当気筒のグロープラグが断線し
たと判定する手順と、 を含むことを特徴とする内燃機関のグロープラグ
断線検出方法。 ２ 前記断線判定を、エンジン冷却水温が極低温
である時は、行わないようにした特許請求の範囲
第１項記載の内燃機関のグロープラグ断線検出方
法。 ３ 前記断線判定を、エンジン回転速度が非常に
低い始動初期は、行わないようにした特許請求の
範囲第１項記載の内燃機関のグロープラグ断線検
出方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4329284A JPS60187770A (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 内燃機関のグロ−プラグ断線検出方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4329284A JPS60187770A (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 内燃機関のグロ−プラグ断線検出方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60187770A JPS60187770A (ja) | 1985-09-25 |
| JPH0569992B2 true JPH0569992B2 (ja) | 1993-10-04 |
Family
ID=12659715
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4329284A Granted JPS60187770A (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 内燃機関のグロ−プラグ断線検出方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60187770A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2910548B1 (fr) * | 2006-12-21 | 2010-09-17 | Renault Sas | Procede de diagnostic d'un moteur. |
| JP5113611B2 (ja) * | 2008-04-25 | 2013-01-09 | 富士重工業株式会社 | ディーゼルエンジンの始動後制御装置 |
| JP2022035601A (ja) * | 2020-08-21 | 2022-03-04 | いすゞ自動車株式会社 | グロープラグ診断装置 |
| KR20220030652A (ko) * | 2020-09-03 | 2022-03-11 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 글로우플러그 단선 검출 방법 |
-
1984
- 1984-03-07 JP JP4329284A patent/JPS60187770A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60187770A (ja) | 1985-09-25 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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