JPS592655B2 - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はコンビネーションバルブ機能を有し、フィーリ
ングのよい油圧式アンチスキッド制御装置を得んとする
ものである。

従来のコンビネーションバルブのバイパスバルブでは、
バイパスポートによるＯリングのカジレ等の問題があっ
た。

本発明はこのような場合にカジレ等の問題を生じないと
共に、フロント欠損時にアクチュエータのプロポーショ
ニング機能を無くしりャホイールブレーキへマスクシリ
ンダ圧をそのまま供給させるもので、フロント欠損時の
制動距離が非常に長くなる等の欠点を解消したアンチス
キッド制御装置を提供せんとするものである。

以下図面の実施例について本発明を説明すると、第１図
〜第３図は夫々システム図で、アクチュエータの減圧部
本体、調整装置、バイパスバルブ、欠陥検知装置及び切
換バルブの詳細構造を示すものである。

先ず第１図に於いて２はブレーキペダル、３はマスクシ
リンダ、４はフロントホイールブレーキ、５はリヤホイ
ールブレーキ、６はハイドロリンクブレーキブースタ、
１はリザーバタンク、８，９はオリフィス、１０はセン
サ、１１はコンピュータで、以上の各部材は全て公知の
ものである。

１２はコンピュータ１１の作動指令信号に従って作動す
る制御弁、１３，１４，１５はブレーキ液系の配管、１
６〜２５はパワー油圧系の配管、点線２６〜２９は電線
を示す。

又前記アクチュエータ１に於いて３０は減圧ピストン、
３１゜３２はバイパスバルブピストン、３３は小パワー
ピストン、３４．３５はボールバルブ、３６，３７゜３
８はバルブシート、３９．４０はスプリング、４１はマ
スクシリンダ３からの入口、４２はリヤホイールブレー
キ５への出口、４３，４４はパワー油圧の出入口である
。

又４５は調圧ピストン、４６は調圧スプール、４７はス
プリング、４８はアクチュエータ１への出口、４９はア
ンロータバルブ、５０はアキュムレータである。

なお第１図の状態はエンジンが始動し、ポンプ５１が作
動しており、かつブレーキが作用していない状態を示し
ている。

さて通常制動作用時にブレーキペダル２を踏込むと、ハ
イドロリックブレーキブースタ６の圧力が上昇してマス
クシリンダ３が加圧されフロントホイールブレーキ４が
作動し、又リヤホイールブレーキ５は配管１４→入口４
１→室５２→室５３→通路５４→室５５→配管１５のよ
うにアクチュエータ１を経て作動する。

一方エンジンを始動させるとポンプ５１が作動し、パワ
圧をアクチュエータ１の調整装置に送り込み、調圧スプ
ール４６がスプリング４７に抗して右方へ移動し、該調
圧スプール４６のエツジ部２００とボデーのランドのエ
ツジ部２０１とが接し、アクチュエータ内の圧力がＰ、
に保たれる（第１図）。

この時のスプリング４７の荷重を８２とするとＰ１×Ａ
３−８２で決定される。

次にブレーキをかけるとマスクシリンダ圧ＰＭにより（
（Ｐ ＋ Ｘ Ａ５ ） ＜８２ ＋ （Ｐ Ｍ×Ａ４
） ）トｆ、ｉす、調圧ピストン４５が左方へ動いて各
エツジ部２００と２０１を離し、次いでアキュムレータ
５０から圧が入り室５６の圧ＰＲが上昇し、（（Ｐ Ｍ
ＸＡ４ ） ＋８２ ＜ＣＰ ＲｘＡ３ ） ）となる
と再びエツジ部が接触する。

更にＰＭが増圧すると（（Ｐ Ｍ Ｘ Ａ４） ＋８２
＞ （Ｐ Ｂ Ｘ Ａ５） １となり、各エツジ部が
離れこの動作を繰返えしてアクチュエータ１への圧ＰＲ
を上昇させる。

従ってこの時の圧の関係は、 又減圧ピストン３０、パワーピストン５９部の釣合いは
スプリング３９の荷重を８１とすれば次に第８図のＡ点
より以上に増圧され、即ち調整圧ＰＲ＞Ｐ２（マスク圧
ＰＭ＞Ｐｏ）となると、［（Ｐ ＭＸＡ２ ） ＋ Ｓ
ｓ≧ＰＲＸＡ３） となって減圧ピストン３０とパワー
ピストン５９が左方へ動き、ボールバルブ３４がスプリ
ング３９によりバルブシート３６に押されカット弁３４
．３６が閉じる。

更にＰＭ、ＰＲが増圧され、室５３の圧ｐｗは変化しな
いが、（（Ｐ ＭＸＡＩ ）＋（ＰＷＸＡ２）＋Ｓ＋＜
（ＰＷＸＡＩ ） ＋ （Ｐ Ｂ ＸＡ３ ） ）
となると、減圧ピストン３０とパワーピストン５９が右
方へ動き、ボールバルブ３４が押し上げられて室５２の
圧が室５３に導かれｐｗが上昇する。

しかしながらＰｗがｆ （Ｐ Ｍ Ｘ ＡＨ） ＋（Ｐ
ｗＸ Ａ２ ）＋ＳＩ＞（ＰｗＸ Ａｌ ） ＋（Ｐ
ＲＸＡａ ） ） となるまで上昇すると、減圧ピス
トン３０とパワーピストン５９が左方へ動き、再びカッ
ト弁は閉じられる。

この開閉を繰り返えしてリヤホイールブレーキ圧Ｐｗを
減圧する。

この時の釣合式はここでＰＭＸＡＩ ＝Ｐ ＲＸＡａ
・＝（４）（第４図（４））とし、これをＡ点に交るよ
う平行移動するととなるように諸寸法を決定すれはプロ
ポーショニングバルブ特性が得られる。

次に通常制動解除時の作用を説明する。

先ず踏み込んだブレーキペダル２を戻し始めると、マス
ク圧ＰＭが低下するので、調圧ピストン４５と調圧スプ
ール４６は右方へ移動し、室５６のオイルはりザーバ１
へ排出されるので室５６の圧ＰＲも下る。

室５６の圧ＰＲが下るとスプール４６は左方へ戻るが、
更にマスク圧ＰＭが下ると再び室５６の圧が下り、これ
を繰返えすこと？こよりＰＭが低下するに従いＰＲが低
下し、勿論ＰＭも低下するので、ＰＲとＰＭとは第４図
の２線にほぼ添って低下して行く。

又Ｐ、即ち室５８の圧が下るとＰＭも低下しているが、
ＰＭ＞Ｐｗであるのでアクチュエータ１の室５３から室
５２へは流れず、（ＰＲｘＡ３−２ｗＸＡ２）の釣合い
で減圧ピストン３０とパワーピストン５９が左方へ移動
して行くので、ＰｗはＰＲの減少に従って低下する。

Ｐ Ｒ＜Ｐ２ （Ｐ Ｍ＜ＰＯ）、即ちＡ点を過ぎＰが
更に低下し、ｆ （Ｐ Ｍ ＸＡ３ ） ＋ＳＪ ＜（
ＰＷ ＸＡＩ））となると室５３の液′圧でボールバル
ブ３４を押し開き室５２に流れ込むのでＰｗも低下する
。

これと同時に減圧ピストン３０とパワーピストン５９は
右方へ戻り始め、遂にはボールバルブ３４を押し上げ室
５２と５３の連通を保つ。

次にアンチスキッド制動時には、前記制動時の何時に於
いてもリヤホイールブレーキ５により後輪がロックしか
かった時、コンピュータ１１からソレノイド６０にｏｎ
信号が出て該ソレノイド６０が励磁されると、室５６と
５８が遮断され、室５８とりザーバ７が連通ずるので、
室５８の圧が下る。

このため減圧室５３の圧によって減圧ピストン３０とパ
ワーピストン５９が左方に押されるので、ボール３４が
スプリング３９によりバルブシート３６に圧着され、文
字５３の容積が増すので該室５３の圧が下り、リヤホイ
ールブレーキ５の制動が弱められる。

又ソレノイド６０が励磁されると同時に、ソレノイド６
１も励磁され室５８のオイルはオリフィス８を通らない
ので減圧速度は速いが、その後コンピュータ１１の指令
でソレノイド６１が非励磁状態になると室５８の油はオ
リフィス８を通るので減圧速度が遅くなる。

次に後輪のロックが解除されると、コンピュータ１１か
らの信号でソレノイド６０が非励磁状態になり、ソレノ
イド６１か励磁されるので室５８は再び加圧され、パワ
ーピストン５９と減圧ピストン３０が右方へ押されて減
圧室５３が増圧され、リヤホイールブレーキ５の制動が
強められる。

次にソレノイド６１が非励磁状態になると油はオリフィ
ス８を通るため増圧速度が遅くなる。

以上を繰返えしてアンチスキッド制動を行なう。

次に動力圧欠損時の場合、例えばポンプ５１などの欠陥
で動力圧が低下すると、アクチュエータ１の室５８と６
２の圧が下りスプリング３９によりボール３４がバルブ
シート３６に圧着され、又スプリング４０によりボール
３５がバルブシート３８から離れてバルブシート３７に
圧着されるので、マスクシリンダ３→管１４→入ロ４１
→室５２→室６３→出口４２→管１５と連通が確保され
、制動が保証される。

次に第１図によりフロントブレーキ欠損時について説明
すると、フロントブレーキ欠損時にはアクチュエータ１
のプロボーショニングバルブ機能を無くし、リヤホイー
ルブレーキ５ヘマスクシリンダ圧をそのまま供紹するよ
うにしたものである。

第１図に於て６４は欠陥検知装置で、ボデー６５内？こ
は警報主ピストン６６、警報補助ピストン６７が挿入さ
れており、該警報補助ピストン６７と一体の切替バルブ
部６８も挿入されている。

又ボデー６５の一端開口部にはプラグ６９が螺着されて
おり、該プラグ６９には警報回路７０のスイッチ接点１
１を取付けた絶縁部材１２が固着され、該スイッチ接点
７１は警報主ピストン６６の右方の小径部１３と対向し
ている。

さてフロントブレーキ系が欠損すると、警報主ピストン
６６の大径部の断面積Ａ２２、小径部の断面積Ａ２１、
警報補助ピストン６γの大径部の断面積Ａ２い小径部の
断面積Ａ２５の間には（Ａ２４ Ａ２５ ） ＞ （
Ａ２２ Ａ２ ＋ ）の設定があるので、ＰＭＸ（Ａ
２４ Ａ２５）＞ＰＭＸ（Ａ２２ Ａ２１）となる
。

従って警報補助ピストン６１に管１４より作用する油圧
による押圧力が、同様に警報主ピストン６６に作用する
油圧による押圧力より大きいので、警報主ピストン６６
は警報補助ピストン６７に押されて右方へ動き、その小
径部７３がスイッチ接点１１に接することによりスイッ
チｏｎとなり、ラジプ１４が点灯し、運転者に欠陥を知
らせる。

同時に切替バルブ部６８も右方に動くためそのスプール
部１５がボデーのランド１６と接し、スプール部７７が
ボデーのランド７８と離れるため、室６２の圧は管２２
、室７９、管８０，２５を介してリザーバ１へ排出され
る。

従ってバイパスバルブピストン３１，３２がスプリング
４０によって左方に移動するためボールバルブ３５はバ
ルブシート３８から離れ、マスクシリンダ圧が管１４、
入口４１、室５２、６３、出口４２、管１５を経てリヤ
ホイールブレーキ５にそのまま供給される。

次にリヤブレーキ系が欠損した場合には、警報補助ピス
トン６１には管１３を介して（ＰＭｘＡ２４）の油圧に
よる押圧力が左方向に向は作用するので、警報補助ピス
トン６７は図示位置にとどまり、警報主ピストン６６に
は右方に向け（” ＭｘＡ２３ ）の油圧による押圧力
が作用するため該主ピストン６６は右方に動き、スイッ
チｏｎとなってランプ７４が点灯し、運転者に欠陥を知
らせる。

第２図は第１図と異なる第２実施例を示すものであるが
、通常制動作用時、通常制動解除時、アンチスキッド制
動時、動力圧欠損時、リヤブレーキ系欠損時の作用、効
果は第１図の場合と同じである。

又フロントブレーキ系の欠損時には第１図の場合と同様
に作動するが、警報主ピストン６６と警報補助ピストン
６１が右方に移動すると、ポンプ圧が切替バルブ部６８
によって室１９から管８１．８２を介してリザーバ７へ
排出されるため、調整圧が消滅し、第１図の場合と同様
にボールバルブ３５が左方へ動くと共にボールバルブ３
４もバルブシート３６に圧着される。

次に第３図は第３実施例を示し、調整装置にオープンク
ローズドバルブを用い、ブースタ圧を調整装置の制御手
段として用いたもので、ブースタ圧を となる。

他の作用は第１図の場合と同じである。フロントブレー
キ系の欠損時には第２図の場合と同様に作動するが、警
報主ピストン６６と警報補助ピストン６７が右方へ移動
すると、切替バルブ部６８によって室５８．６２内の調
整圧が管８３を介してリザーバ７へ排出されるため、ボ
ールバルブ３５が左方へ動くと共にボールバルブ３４も
バルブシート３６に圧着される。

以上詳細に説明した如く本発明によると、フィーリング
が良く、プロポーショニングバルブ機能を有すると共に
、フロントブレーキ欠損時にはアクチュエータのプロポ
ーショニングバルブ機能を無くし、リヤホイールブレー
キへマスクシリンダ圧をそのまま供給することができる
ので、フロントブレーキ欠損時の制動距離をフロントブ
レーキ欠損時にも相変らずアクチュエータのプロポーシ
ョニングバルブ機能を有するものに比べ、非常に短くす
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図及び第３図は本発明の実施例を示すアン
チスキッド制御装置のシステム図、第４図は同マスクシ
リンダ圧ＰＭと調整圧ＰＲとの関係を示す線図、第５図
は同ブレーキ液圧特性図で、マスクシリンダ圧ＰＭとり
ャホイールブレーキシリンダ圧Ｐｗ、との関係を示す線
図である。 図の主要部分の説明、１・・・・・・アクチュエータ、
２・・・・・・プレーキペタル、３・・・・・・マスク
シリンダ、４・・・・・・フロントホイールブレーキ、
５・・・・・・リヤホイールブレーキ、６・・・・・・
ハイドロリックブレーキブースフ、７・・・・・・リザ
ーバタンク、１０・・・・・・センサ、１１・・・・・
・コンピュータ、１２・・・・・・制御弁、３０・・・
・・・減圧ピストン、３１．３２・・・・・・バイパス
バルブピストン、３４，３５・・・・・・ボールバルブ
、３９・−・・・・スプリング、４５・・・・・・調圧
ピストン、４６・・・・・・調圧スプール、４７・・・
・・・スプリング、５１・・・・・・ポンプ、５２，５
３，５８，６２・・・・・・室、６４・・・・・・欠陥
検知装置、６６・・・・・・警報主ピストン、６７・・
・・・・警報補助ピストン、６８・・・・・・切替バル
ブ部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ブレーキマスクシリンダ、該マスクシリンダからの
   制動圧により制動作用を行なう前輪ブレーキ系の欠損を
   検知する欠陥検知装置、前記マスクシリンダからの制動
   圧により制動作用を行なう１以上の後輪ブレーキ、前記
   マスクシリンダと後輪ブレーキとの間に配設され制動中
   の車輪のスキッド状態に応じて該後輪ブレーキの制動圧
   を減加圧するアクチュエータ、該アクチュエータへの減
   加圧指令信号を出す制御手段、前記アクチュエータの動
   力圧を発生し得る圧力源、非制動時には前記アクチュエ
   ータに一定圧力を供給し、かつ制動時には前記動力圧を
   前記制動圧に比例した調整圧に調整して前記アクチュエ
   ータに供給する調整装置、前記調整圧が供給されている
   時は前記アクチュエータ内に設けられた減圧室と前記後
   輪ブレーキとを連通ずると共？こマスクシリンダと後輪
   ブレーキとの連通を遮断せしめ、調整圧が消滅した時は
   前記減圧室と後輪ブレーキとの連通を遮断すると共にマ
   スクシリンダと後輪ブレーキとを連通せしめるバイパス
   弁、前記調整圧の作用により設定された制動圧以下の時
   には前記アクチュエータ内に設けられたマスクシリンダ
   と前記減圧室との連通を開閉する開閉弁を開放させてア
   クチュエータの出口制動圧を入口制動圧と同じ増加率で
   増圧させ、前記アクチュエータの入口制動圧が設定され
   た制動圧以上になった時には前記開閉弁を開閉せしめて
   アクチュエータの出口制動圧の増加率を入口制動圧の増
   加率より小さくさせる手段、前記欠陥検知装置と連動す
   る切替弁によって調整圧を消滅させる手段とよりなるこ
   とを特徴とするアンチスキッド制御装置。 ２ 切換弁が調整装置とバイパス弁との間に配置され、
   欠陥検知装置の作動時には該切換弁が調整装置とバイパ
   ス弁との連通を遮断すると共に、バイパス弁とリザーバ
   とを連通させることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載のアンチスキッド制御装置。 ３ 切換弁が調整装置とバイパス弁及びアクチュエータ
   との間に配置され、欠陥検出装置の作動時には切替弁が
   バイパス弁内の調整圧を消滅させ、開閉弁を閉止せしめ
   るどとを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のアンチ
   スキッド制御装置。 ４ 切換弁が圧力源と調整装置との間に配置され、欠陥
   検知装置の作動時には切換弁がバイパス弁内の調整圧を
   消滅させると共に、アクチュエータ内の調整圧をも消滅
   させて開閉弁を閉止せしめることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載のアンチスキッド制御装置。