JPS5929771A - 休筒エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents
休筒エンジンの点火時期制御装置Info
- Publication number
- JPS5929771A JPS5929771A JP57140200A JP14020082A JPS5929771A JP S5929771 A JPS5929771 A JP S5929771A JP 57140200 A JP57140200 A JP 57140200A JP 14020082 A JP14020082 A JP 14020082A JP S5929771 A JPS5929771 A JP S5929771A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- signal
- cylinder
- ignition timing
- engine
- cylinder running
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
- F02P5/1553—Analogue data processing by determination of elapsed angle with reference to a particular point on the motor axle, dependent on specific conditions
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、運転状態に応じて気筒の一部を体筒状態にし
うる体筒エンジンに関し、特にその点火時期を制御でき
るようにした、体筒エンジンの点火時期制御装置に関す
る。
うる体筒エンジンに関し、特にその点火時期を制御でき
るようにした、体筒エンジンの点火時期制御装置に関す
る。
従来の体筒エンジンでは、燃焼効率を上げて有害ガスの
発生を防止したり、負荷率をあげポンピングロスを少な
くして燃費の向上をはかったりするために、例えば低負
荷運転時にその一部の気筒を体筒状態にしてエンジンを
作動きせることか行なわれている。
発生を防止したり、負荷率をあげポンピングロスを少な
くして燃費の向上をはかったりするために、例えば低負
荷運転時にその一部の気筒を体筒状態にしてエンジンを
作動きせることか行なわれている。
ところで、例えば４気筒エンジンにおいて、そのうちの
２気筒を体筒烙せる゛場合を考えてみると、そのトルク
特性は、第１図に示すごとく、全筒運転時では、符号Ａ
で示すような特性になり、体筒運転時では、符号Ｂで示
すような特性になるため、両特性Ａ、Ｂの交わる点Ｃ（
クロスポイント）が存在する。しだがって、このクロス
ポイントＣで体筒運転と全筒運転との間の切換を行なう
と、全部および体筒運転時における両出力が同じである
ため、運転性を損わずに切換を行なえるが、この場合は
極低負荷域でしか円滑な切換を行なうことができず、こ
れにより燃費が悪くなり、エンジンを一部体筒はせると
いう本来の意義が薄れる。
２気筒を体筒烙せる゛場合を考えてみると、そのトルク
特性は、第１図に示すごとく、全筒運転時では、符号Ａ
で示すような特性になり、体筒運転時では、符号Ｂで示
すような特性になるため、両特性Ａ、Ｂの交わる点Ｃ（
クロスポイント）が存在する。しだがって、このクロス
ポイントＣで体筒運転と全筒運転との間の切換を行なう
と、全部および体筒運転時における両出力が同じである
ため、運転性を損わずに切換を行なえるが、この場合は
極低負荷域でしか円滑な切換を行なうことができず、こ
れにより燃費が悪くなり、エンジンを一部体筒はせると
いう本来の意義が薄れる。
そこで、もう少し高い負荷領域（例えばスロットル開度
θｌの点）で、切換を行なうことも考えられるが、この
ような領域で単に切換を行なうと、第１図に示すごとく
、全筒運転時の出力Ｔ２と体筒運転時の出力Ｔ１とが異
なる（Ｔ２＞ＴＩ）ため、急激なトルク変動が生じショ
ックがおきるなどして運転性が損われる。
θｌの点）で、切換を行なうことも考えられるが、この
ような領域で単に切換を行なうと、第１図に示すごとく
、全筒運転時の出力Ｔ２と体筒運転時の出力Ｔ１とが異
なる（Ｔ２＞ＴＩ）ため、急激なトルク変動が生じショ
ックがおきるなどして運転性が損われる。
また、体筒エンジンの中には、作動気筒数切換のだめの
信号を出してから、実際に切り換わるまでの間に、時間
τだけ遅れるものがあり、このような−ンジンでは、ク
ロスポイントＣで切換を行なっても遅れ時間τのために
、全筒運転時の出力Ｔ２と体筒運転時の出力Ｔ１とが異
なり、この場合も急激なトルク変動が生じ、運転性が損
われる。
信号を出してから、実際に切り換わるまでの間に、時間
τだけ遅れるものがあり、このような−ンジンでは、ク
ロスポイントＣで切換を行なっても遅れ時間τのために
、全筒運転時の出力Ｔ２と体筒運転時の出力Ｔ１とが異
なり、この場合も急激なトルク変動が生じ、運転性が損
われる。
本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、点火時期を制御して切換時の出力を補正することによ
り、運転性を損わずに作動気筒数を切り換えられるよう
にした、体筒エンジンの点火時期制御装置を提供するこ
とを目的とする。
、点火時期を制御して切換時の出力を補正することによ
り、運転性を損わずに作動気筒数を切り換えられるよう
にした、体筒エンジンの点火時期制御装置を提供するこ
とを目的とする。
このため、本発明の体筒エンジンの点火時期側＠（１装
置は、作動気筒数を制御して全気筒運転または一部気筒
運転を行ないうる体筒エンジンにおいて、上記の全気筒
運転と一部気筒運転との切換の際の急激なトルク変動を
抑制すべく、上記切換の際に点火栓の点火時期を遅らせ
る点火時期制御手段が設けられたことを特徴としている
。
置は、作動気筒数を制御して全気筒運転または一部気筒
運転を行ないうる体筒エンジンにおいて、上記の全気筒
運転と一部気筒運転との切換の際の急激なトルク変動を
抑制すべく、上記切換の際に点火栓の点火時期を遅らせ
る点火時期制御手段が設けられたことを特徴としている
。
以下、図面により本発明の一実施例としての体筒エンジ
ンの点火時期制御装置について説明すると、第２図はそ
の全体構成図、第６図はその作用を説明するだめの特性
図である。
ンの点火時期制御装置について説明すると、第２図はそ
の全体構成図、第６図はその作用を説明するだめの特性
図である。
はて、本装置用のエンジンは、例えば４つの気筒をそな
え、作動気筒数を４から２あるいは２から４に制御して
、４つの気筒を全て作動状態にする全気筒運転（全筒運
転）または２つの気筒を非作動状態にし残り２つの気筒
のみを作動状態にする一部気筒運転（体筒運転）を行な
いうる体筒エンジンとして構成されており、さらにこの
エンジンは、切換機構の特性上、作動気筒数切換のため
の信号Ｓを受けてから、実際に切り換わるまでの間に、
例えば点火信号で５パルス程度の時間だけ遅れのあるエ
ンジンとして構成きれている。
え、作動気筒数を４から２あるいは２から４に制御して
、４つの気筒を全て作動状態にする全気筒運転（全筒運
転）または２つの気筒を非作動状態にし残り２つの気筒
のみを作動状態にする一部気筒運転（体筒運転）を行な
いうる体筒エンジンとして構成されており、さらにこの
エンジンは、切換機構の特性上、作動気筒数切換のため
の信号Ｓを受けてから、実際に切り換わるまでの間に、
例えば点火信号で５パルス程度の時間だけ遅れのあるエ
ンジンとして構成きれている。
ところで、第２図に示すごとく、このエンジンには、デ
ィストリビュータ１が設けられており、このディストリ
ビュータ１によって、イグニッションコイル１２からの
２次点火信号を、各気筒の点火栓へ供給することが行な
われる。
ィストリビュータ１が設けられており、このディストリ
ビュータ１によって、イグニッションコイル１２からの
２次点火信号を、各気筒の点火栓へ供給することが行な
われる。
そして、イグニッションコイル１２の１次側へは、リタ
ード機構付きイグナイタ１１からの１次点火信号が供給
されるようになっている。このイグナイタ１１は、ディ
ストリビュータ１の近傍に取り付けられて、ディストリ
ビュータ１のロータ回転に伴って発生するポイント信号
と、点火時期制御手段を構成するコンピュータ１０から
の点火時期リタード制御信号Ｓ１とに基づき、１次点火
信号の断続タイミングを制御するもので、フルトランジ
スタ方式になっている。
ード機構付きイグナイタ１１からの１次点火信号が供給
されるようになっている。このイグナイタ１１は、ディ
ストリビュータ１の近傍に取り付けられて、ディストリ
ビュータ１のロータ回転に伴って発生するポイント信号
と、点火時期制御手段を構成するコンピュータ１０から
の点火時期リタード制御信号Ｓ１とに基づき、１次点火
信号の断続タイミングを制御するもので、フルトランジ
スタ方式になっている。
また、ディストリビュータ１には、シングルダイアフラ
ム方式の真空進角装置２が付設されており、この真空進
角装置２によって、ポイント信号の発生タイミングを調
整することができるＯ すなわち、この真空進角装置２の作動室には、吸気通路
ＩＰにおけるスロットル弁８の配設部分よりも下流側の
部分の圧力（マニホルド負圧）が、通路６を通じて作用
するようになっており、このマニホルド負圧によって、
ダイアフラム付きのロッドが移動し、これによりロッド
に連結されたブレーカプレートが移動する。その結果、
ブレーカプレートに取り付けられた鉄心入りあるいはマ
グネット付きのコイルの位置が変わるため、ディストリ
ビュータ１のロータと同期回転するマグネットあるいは
鉄片（４気筒の場合、９０°間隔で４個設けられている
。）がコイルに作用するタイミングを変えることができ
、これによりポイント信号の発生タイミングをマニホル
ド負圧の状態に応じて調整できるのである。
ム方式の真空進角装置２が付設されており、この真空進
角装置２によって、ポイント信号の発生タイミングを調
整することができるＯ すなわち、この真空進角装置２の作動室には、吸気通路
ＩＰにおけるスロットル弁８の配設部分よりも下流側の
部分の圧力（マニホルド負圧）が、通路６を通じて作用
するようになっており、このマニホルド負圧によって、
ダイアフラム付きのロッドが移動し、これによりロッド
に連結されたブレーカプレートが移動する。その結果、
ブレーカプレートに取り付けられた鉄心入りあるいはマ
グネット付きのコイルの位置が変わるため、ディストリ
ビュータ１のロータと同期回転するマグネットあるいは
鉄片（４気筒の場合、９０°間隔で４個設けられている
。）がコイルに作用するタイミングを変えることができ
、これによりポイント信号の発生タイミングをマニホル
ド負圧の状態に応じて調整できるのである。
このポイント信号はイグナイタ１１ニよる基本点火進角
特性を決定するもので、これにより各気筒の点火栓はこ
のポイント信号の発生タイミングに応じて基本点火時期
を制御される。
特性を決定するもので、これにより各気筒の点火栓はこ
のポイント信号の発生タイミングに応じて基本点火時期
を制御される。
なお、通路乙の途中には、オリフィス５付きの大気開放
通路４が分岐しており、この大気開放通路４におけるオ
リフィス配設部分よりも大気開放口Ｚ寄りの部分には、
電磁弁６が介装されている。
通路４が分岐しており、この大気開放通路４におけるオ
リフィス配設部分よりも大気開放口Ｚ寄りの部分には、
電磁弁６が介装されている。
この電磁弁６は、励磁コイル６ａ１プランジヤ６ｂおよ
び戻しばね６Ｃをそなえて構成されており、励磁コイル
６ａが、コンピュータ１０からの制御信号Ｓ２を受けて
、その励磁状態を制御袋れることにより、通路４の開閉
状態が制御される。
び戻しばね６Ｃをそなえて構成されており、励磁コイル
６ａが、コンピュータ１０からの制御信号Ｓ２を受けて
、その励磁状態を制御袋れることにより、通路４の開閉
状態が制御される。
なお、オリフィス５は、点火時期のリタード量および負
圧低下の遅れ量を調整するものである。
圧低下の遅れ量を調整するものである。
コンピュータ１０は、エンジン回転数センサ１６やスロ
ットル開度センサ１４、その他アイドルスイッチや水温
センサ等のセンサからの検出信号を受けて、全筒運転と
体筒運転との切換時期を判断し、切換信号Ｓを切換機構
を構成するオイルコントロールバルブ１５へ出力すると
ともに、Ａｉｌ述のごとく、リタード機構付きイグナイ
タ１１や電磁弁６へ点火時期を遅らせるだめの制御信号
Ｓ１． Ｓ２を出力するものである。
ットル開度センサ１４、その他アイドルスイッチや水温
センサ等のセンサからの検出信号を受けて、全筒運転と
体筒運転との切換時期を判断し、切換信号Ｓを切換機構
を構成するオイルコントロールバルブ１５へ出力すると
ともに、Ａｉｌ述のごとく、リタード機構付きイグナイ
タ１１や電磁弁６へ点火時期を遅らせるだめの制御信号
Ｓ１． Ｓ２を出力するものである。
なお、体筒運転状態から全筒運転状態への切換に際して
は、コンピュータ１０からの点火時期リタードのための
制御信号Ｓ１は、コンピュータ１０の遅延部（タイマー
）によって、切換信号Ｓが出力されてから所定時間後、
あるいは所定数ノイクニッションパルス発生後ニ、出力
さレルようになっている。
は、コンピュータ１０からの点火時期リタードのための
制御信号Ｓ１は、コンピュータ１０の遅延部（タイマー
）によって、切換信号Ｓが出力されてから所定時間後、
あるいは所定数ノイクニッションパルス発生後ニ、出力
さレルようになっている。
これは、このエンジンが、切換信号Ｓを受けてから実際
に切り換わるまでの間に遅れ時間τのあるエンジンにな
っているためである。
に切り換わるまでの間に遅れ時間τのあるエンジンにな
っているためである。
なお、制御信号Ｓ１は一定時間内にリタード量を徐々に
０に近づけるように制御される。
０に近づけるように制御される。
また、全筒運転状態から体筒運転状態への切換に際して
は、実際に切り換わるところを予測して、はやめにリタ
ード制御信号が出力されるが、場合によっては省略され
ることもある。
は、実際に切り換わるところを予測して、はやめにリタ
ード制御信号が出力されるが、場合によっては省略され
ることもある。
さらに、コンピュータ、１０から電磁弁６へ出力きれる
制御信号Ｓ２は、切換信号Ｓの出力タイミングに対し適
宜のタイミングで出力され、電磁弁乙のオンオフ制御を
行なうが、初期には電磁弁６のオン時間を長くして、そ
の後オン時間を徐々に短くしてゆくことが行なわれる。
制御信号Ｓ２は、切換信号Ｓの出力タイミングに対し適
宜のタイミングで出力され、電磁弁乙のオンオフ制御を
行なうが、初期には電磁弁６のオン時間を長くして、そ
の後オン時間を徐々に短くしてゆくことが行なわれる。
なお、第２図中の符号９は燃料噴射部を示している。
上述の構成により、加速時に、体筒運転状態から全筒運
転状態へ切り換えるには、まずコンピュータ１０カラオ
イルコントロールノ（ルブ１５へ切換信号Ｓが出力され
るとともに、この切換信号Ｓから時間τだけ遅れて、リ
タード制御信号Ｓ１がリタード機構付きイグナイタ１１
へ出力される。
転状態へ切り換えるには、まずコンピュータ１０カラオ
イルコントロールノ（ルブ１５へ切換信号Ｓが出力され
るとともに、この切換信号Ｓから時間τだけ遅れて、リ
タード制御信号Ｓ１がリタード機構付きイグナイタ１１
へ出力される。
このようにリタード機構付きイグナイタ１１へ制御信号
Ｓ１が送られると、このイグナイタ１１によって、遅れ
時間τ後に点火時期を遅らせるようなタイミングで１次
点火信号の断続タイミングが設定される。これにより、
第６図に示すごとく、切換信号発信後所定時間τを経て
、点火時期リタードによる出力低下が実現きれ、ショッ
クのない切換を行なうことができる。この場合リタード
機構付きイグナイタ１１へ送られる制御信号Ｓ１は点火
時期の遅れを徐々に０に近づけていくように制御されて
いるので、第３図に示すように全筒運転出力を徐々に高
めていくことができ、これにより切換後も円滑な加速運
転が行なえる。
Ｓ１が送られると、このイグナイタ１１によって、遅れ
時間τ後に点火時期を遅らせるようなタイミングで１次
点火信号の断続タイミングが設定される。これにより、
第６図に示すごとく、切換信号発信後所定時間τを経て
、点火時期リタードによる出力低下が実現きれ、ショッ
クのない切換を行なうことができる。この場合リタード
機構付きイグナイタ１１へ送られる制御信号Ｓ１は点火
時期の遅れを徐々に０に近づけていくように制御されて
いるので、第３図に示すように全筒運転出力を徐々に高
めていくことができ、これにより切換後も円滑な加速運
転が行なえる。
また、リタード機構付きイグナイタ１１へ制御信号Ｓ１
を送るかわりに、電磁弁６に制御信号Ｓ２を送ることも
できる。その場合は、電磁弁６とオリフィス５との作用
により、真空進角装置２の作動室圧が遅れ時間τ後に高
くなるため、ポイント信号発生タイミングが点火時期を
遅らせるようなタイミングとなる。したがって、この場
合もイグナイタ１１によって点火時期を遅らせるような
タイミングで１次点火信号の断続タイミングが設定され
るのであり、これによりショックのない切換を行なうこ
とができる。切換後電磁弁６への制御信号Ｓ２は、電磁
弁乙のオン時間を徐々に短くするように調整されており
、このため、オリフィス５の作用と相まって点火時期の
遅れは徐々［０に近づき、切換後も円滑な加速運転を行
なうことが可能となる。
を送るかわりに、電磁弁６に制御信号Ｓ２を送ることも
できる。その場合は、電磁弁６とオリフィス５との作用
により、真空進角装置２の作動室圧が遅れ時間τ後に高
くなるため、ポイント信号発生タイミングが点火時期を
遅らせるようなタイミングとなる。したがって、この場
合もイグナイタ１１によって点火時期を遅らせるような
タイミングで１次点火信号の断続タイミングが設定され
るのであり、これによりショックのない切換を行なうこ
とができる。切換後電磁弁６への制御信号Ｓ２は、電磁
弁乙のオン時間を徐々に短くするように調整されており
、このため、オリフィス５の作用と相まって点火時期の
遅れは徐々［０に近づき、切換後も円滑な加速運転を行
なうことが可能となる。
きらにコンピュータ１０から制御信号Ｓｌ、Ｓ２をそれ
ぞれリタード機構付きイグナイタ１１および電磁弁乙に
出力し、両者を併用して点火時期を制御することもでき
、この場合も切換を円滑に行なうことが可能である。
ぞれリタード機構付きイグナイタ１１および電磁弁乙に
出力し、両者を併用して点火時期を制御することもでき
、この場合も切換を円滑に行なうことが可能である。
また、全筒運転状態から体筒運転状態への切換も前述の
切換操作とほぼ同様にして行なわれる。
切換操作とほぼ同様にして行なわれる。
なお、作動気筒数切換のための信号を受けてからほぼ同
時に切り換わるエンジンに対しても、本装置の適用が可
能である。
時に切り換わるエンジンに対しても、本装置の適用が可
能である。
以上詳述したように、本発明の体筒エンジンの点火時期
制御装置によれば、点火時期を遅らせるような制御をし
て、全気筒運転と一部気筒運転との切換時の出力を補正
することにより、上記切換の際の急激なトルク変動を抑
制することができ、ショックのない切換を行なえる利点
制御装置によれば、点火時期を遅らせるような制御をし
て、全気筒運転と一部気筒運転との切換時の出力を補正
することにより、上記切換の際の急激なトルク変動を抑
制することができ、ショックのない切換を行なえる利点
第１図は従来の体筒エンジ／の作用を説明するだめの特
性図であり、第２，６図は本発明の一実施例としての体
筒エンジンの点火時期制御装置装置を示すもので、第２
図はその全体構成図、第６図はその作用を説明するだめ
の特性図である０ １・・ディストリビュータ、２・・真空進角装置、６・
・通路、４・大気開放通路、５・・オリフィス、６・・
電磁弁、６ａ・・励磁コイル、６ｂ・・プランジャ、６
Ｃ・・戻しばね、７・・大気開放口、８・・スロットル
弁、９・・燃料噴射部、１０・・点火時期制御手段を構
成するコンピュータ、１１・・リタード機構付きイグナ
イタ、１２・・イグニッションコイル、１６・・エンジ
ン回転数センサ、１４・・スロットル開度センサ、１５
・・オイルコントロールバルブ、工Ｐ・・吸気通路、Ｓ
・・切換信号、Ｓｌ、Ｓ２・・制御信号。 復代理人 弁理士 飯 沼 義 彦第３図 −４３５−
性図であり、第２，６図は本発明の一実施例としての体
筒エンジンの点火時期制御装置装置を示すもので、第２
図はその全体構成図、第６図はその作用を説明するだめ
の特性図である０ １・・ディストリビュータ、２・・真空進角装置、６・
・通路、４・大気開放通路、５・・オリフィス、６・・
電磁弁、６ａ・・励磁コイル、６ｂ・・プランジャ、６
Ｃ・・戻しばね、７・・大気開放口、８・・スロットル
弁、９・・燃料噴射部、１０・・点火時期制御手段を構
成するコンピュータ、１１・・リタード機構付きイグナ
イタ、１２・・イグニッションコイル、１６・・エンジ
ン回転数センサ、１４・・スロットル開度センサ、１５
・・オイルコントロールバルブ、工Ｐ・・吸気通路、Ｓ
・・切換信号、Ｓｌ、Ｓ２・・制御信号。 復代理人 弁理士 飯 沼 義 彦第３図 −４３５−
Claims (1)
- 作動気筒数を制御して全気筒運転または一部気筒運転を
行ないうる体筒エンンンにおいて、上記の全気筒運転と
一部気筒運転との切換の際の急激なトルク変動を抑制す
べく、上記切換の際に点火栓の点火時期を遅らせる点火
時期制御手段が設けられたことを特徴とする、体筒エン
ジンの点火時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57140200A JPS5929771A (ja) | 1982-08-12 | 1982-08-12 | 休筒エンジンの点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57140200A JPS5929771A (ja) | 1982-08-12 | 1982-08-12 | 休筒エンジンの点火時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5929771A true JPS5929771A (ja) | 1984-02-17 |
Family
ID=15263238
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57140200A Pending JPS5929771A (ja) | 1982-08-12 | 1982-08-12 | 休筒エンジンの点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5929771A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS631759A (ja) * | 1986-06-20 | 1988-01-06 | Mazda Motor Corp | 気筒数制御エンジンの点火時期制御装置 |
| JPH01129521U (ja) * | 1988-02-23 | 1989-09-04 | ||
| US5481461A (en) * | 1991-12-26 | 1996-01-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Automotive vehicle engine with cylinder suspending mechanism for switching between a partial-cylinder non-working mode and an all-cylinder working mode depending on running conditions of the engine |
| KR100422663B1 (ko) * | 2001-11-13 | 2004-03-16 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 실린더 휴지 구현시 토크 변환방법 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6232242A (ja) * | 1985-08-01 | 1987-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | 電子制御燃料噴射装置 |
-
1982
- 1982-08-12 JP JP57140200A patent/JPS5929771A/ja active Pending
Patent Citations (1)
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| JPS6232242A (ja) * | 1985-08-01 | 1987-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | 電子制御燃料噴射装置 |
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