JPS5932333B2 - フユ−エルカツト装置付エンジン搭載車の自動変速機制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はフューエルカット装置を燃料供給系に具えるエ
ンジンにより自動変速機を介し駆動輪を回転されて走行
可能な車両に係わり、特にその自動変速機をフューエル
カット装置の作動時間が長くなって燃費が向上するよう
にダウシフト制御する装置に関するものである。

フューエルカット装置付エンジンは、アクセルペダルを
釈放したコーステイング（惰性）走行中でエンジン回転
数が設定値（第６図にＦｌで示す如く過渡的にはエンジ
ン冷却水温によって異なるが、定常運転中は例えば１２
５０ｒｐｍ）以上の間、エンジンの燃焼（エンジンから
の動力）が実際上不要なことから、燃料の供給を中断（
以下フューエルカットと称する）しておき、燃費の向上
を可能にしたものである。

そして、このコーステイング走行中エンジンが再運転不
能となる直前の回転数（第６図にＦ２で示す如くエンジ
ン冷却水温によって異なるが、定常運転中は例えば１０
１０００ｒｐまで低下したら、フューエルカットを解除
して燃料の供給再開によりエンジンをエンストすること
のないよう再燃焼（再運転）させる。

又、その後コーステイング状態であるにもかかわらず、
降板走行のためとか或いは変速段が低速段に切換わった
ためエンジン回転数が成る回転数（第６図にＦ３で示す
如くエンジン冷却水温によって異なるが、定常運転中は
例えば２２００ ｒｐｍ）に上昇すると、フューエルカ
ットを再び行なわせる（再カットする）フューエルカッ
ト制御を遂行する。

しかし、この種フューエルカット装置付エンジンを搭載
した車両が、当該エンジンからの動力を自動変速機を介
し駆動輪に伝達して走行するものにあっては、自動変速
機が動力伝達系にトルクコンバータを有し、エンジンと
駆動輪とを直結し得ないため、コーステイング走行中駆
動輪側からエンジン側に伝えられる逆駆動力が小さく、
アクセルペダルを踏込んだパワーオン状態での走行中コ
ーステイング走行に移った時、エンジンの回転数が手動
変速機仕様車に較べ急激に落込み、特に急ブレーキをか
けて停車するような場合、燃料の再供給が遅れ気味とな
ってエンストする懸念がある。

そこで、自動変速機仕様車は手動変速機仕様車に較べ燃
料の再供給を開始するエンジン回転数を高めに設定し、
例えば第７図にＮ１で示すように１０１００Ｏｒｐ第６
図のＦ２参照）程度に定めるのが普通であった。

このように燃料の再供給が開始されるエンジン回転数を
高めに設定するのは、自動変速機が通常のトルクコンバ
ータに代え直結クラッチ付トルクコンバータ（ロックア
ツプトルクコンバータとも言う）を動力伝達系に具える
ロックアツプ式自動変速機であっても同じであり、その
理由は、ロックアツプ式自動変速機が燃料再供給を要求
されるような低いエンジン回転数（低車速）ではロック
アツプトルクコンバータを後述する処から明らかなよう
に通常のトルクコンバータと同様に機能させているから
である。

つまりロックアツプ式自動変速機は、通常のトルク変動
が問題となる低車速域では、トルクコンバータを内部の
作動油を介し動力伝達するよう（コンバータ状態で）機
能させてエンジンのトルク変動を吸収し、又このトルク
変動が問題点ならない比較的高車速域では、直結クラッ
チによりトルクコンバータの入出力要素間を直結して（
ロックアツプ状態で）これら要素間のスリップをなくす
ことにより燃費の向上を図るもので、そのロックアツプ
領域は例えば第８図に示すように設定する。

この第８図は前進３速の自動変速機のシフトパターンを
示し、図中■□、Ｖ２．■３が夫々第１速、第２速、第
３速用のｒツクアップ車速、Ａ。

Ｂ、Ｃが夫々１→２アツプシフト線および２→３アツプ
シフト線を基準にした第１速、第２速、第３速時のロッ
クアツプ領域（１←２ダウンシフト線および２←３ダウ
ンシフト線を基準にしたロックアツプ領域は図面を簡便
にするため省略した）である。

又、自動変速機はこれをロックアツプ式のものについて
説明すると、ロックアツプトルクコンバータをコンバー
タ状態にするかロックアツプ状態にするかで、エンジン
回転数の変化が同じ走行条件でも第７図の如くに異なり
、この図はコーステイング走行状態での車速とエンジン
回転数との関係を示す。

図中ｇは自動変速機が最高速変速段（この場合第３速）
を選択し、トルクコンバータをコンバーク状態にしてい
る時の特性を、ｈは同じ変速段でトルクコンバークがロ
ックアツプ状態の時の特性を、又ｉは自動変速機が最高
速変速段より１段低い低速変速段（この場合第２速）を
選択し、トルクコンバータをコンバーク状態にしている
時の特性を、更にｊは同じ変速段でトルクコンバータが
ロックアツプ状態の時の特性を夫々示す。

なお、■２．■３は第８図より移記した第２速、第３速
用ロツクアツプ車速である。

第７図から明らかなように、ロックアツプ式自動変速機
と靴も、この自動変速機は燃料の再供給を要求されるエ
ンジン回転数Ｎ、では１、トルクコンバータをロックア
ツプ車速■２．■３以下だからコンバータ状態にしてお
り、ロックアツプ式自動変速機仕様車の場合も通常の自
動変速機と同様、燃料再供給のエンジン回転数を前記Ｎ
ｌ（第７図参照）の如く高めに設定しである。

これがため、自動変速機が最高速変速段（第３速）を選
択した状態での走行中コーステイング走行に移行した場
合、エンジン回転数が第７図のに−１−ｍの如くに低下
し、車速ｖ５までしかフューエルカットが実行され得す
、フューエルカット時間が短かい。

しかるに、一般にコーステイング走行を行なうのは最高
速変速段が選択されている場合であり、このような走行
中にフューエルカット時間が短かいのでは、当該フュー
エルカットによる燃費の向上効果をほとんど期待できな
いのが実情であった。

そこで、最高速変速段での走行中コーステイング走行に
移行し、更にブレーキペダルを踏込むような走行状態で
は、比較的大きな減速を希望したり、停車する場合であ
り、自動変速機を強制的にダウンシフトさせてエンジン
ブレーキの効きを大きくした力が好都合であり、又この
ダウンシフトによって増大する減速比増大分でエンジン
の回転数が第７図にｉ（コンバータ状態の場合）、ｊ（
ロックアツプ状態の場合）で示す如く上昇してフューエ
ルカット時間を車速Ｖ４’ （コンバータ状態の場合）
又は車速■４（ロックアツプ状態の場合）まで長くでき
、フューエルカットによる燃費の向上効果を高め得ると
の観点から、このような自動変速機の強制的ダウンシフ
ト制御を行なうこさが考えられる。

しかし、このようなダウンシフト制御においては、これ
を行なうべき上記の条件が車速Ｖ、以下において整いこ
こで強制的なダウンシフトが実行されると、これによる
減速比増大分でエンジン回転数が上昇するものの、この
時読にエンジン回転数が一畦フニーニルカット解除回転
数Ｎ１以下になったのを検出して燃料の再供給が開始さ
れており、又次にフューエルカット（再カット）される
エンジン回転数がヒステリシス分だけ高い値Ｎ２（前述
した通り第６図のＦ３に相当し、定常運転では例えば２
２０ Ｏｒｐｍ）に設定されているため、降板走行のよ
うに逆駆動力が余程大きな場合以外、エンジン回転数が
再カット値Ｎ２を越え得す、不要であるにもかかわらず
燃料供給されたままエンジンが運転されることになり、
又この時エンジン回転数が上述の如く上昇されているこ
ともあって、燃費が悪化したり、或いは余分な多量の燃
料が供給されることから排気ガス中の未燃有害物質（特
にＨＣ，ＣＯ）濃度を濃くする原因にもなる。

本発明はかかる観点から上記強制的ダウンシフトを行な
わせるべき条件が車速■５（第７図参照）以上において
整った時のみ当該強制的ダウンシフトを行なわせるよう
自動変速機制御装置を構成し、もって上述の問題を生ず
ることなくフューエルカット時間を延長して自動変速機
仕様車と靴もフューエルカットによる燃費向上効果を十
分達成できるようにした技術思想をここに提案するもの
である。

以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明装置により強制的ダウンシフト制御すべ
き自動変速機を例示する前進３速後退１速のロックアツ
プ式自動変速機の内部における動力伝達部分を模式的に
示したものである。

しかし、本発明装置はかかるランクアップ式自動変速機
に限らず、あらゆる型式の自動変速機に適用可能である
ことは後述する処から明らかである。

第１図に示す動力伝達部分はエンジンにより駆動される
クランクシャフト４、後で詳細に説明するロックアツプ
機構１７を備えたロックアツプトルク・コンバータ１、
インプットシャフト７、フロント・クラッチ１０４、リ
ア・クラッチ１０５、セカンド・ブレーキ１０６、ロー
・リバース・ブレーキ１０７、一方向ブレーキ１０８、
中間シャフト１０９、第１遊星歯車群１１０、第２遊星
歯車群１１１、アウトプットシャフト１１２．第１ガバ
ナー弁１１３、第２ガバナー弁１１４、オイル・ポンプ
１３より構成される。

トルク・コンバーク１はポンプ翼車３、タービン翼車８
、ヌテータ翼車９より成り、ポンプ翼車３はクランクシ
ャフト４により駆動され、中に入っているトルク・コン
バータ作動油を回しインプットシャフト７に固定された
タービン翼車８にトルクを与える。

トルクは更にインプットシャフトγによって変速歯車列
に伝えられる。

ヌテータ翼車９はワンウェイクラッチ１０を介してスリ
ーブ１２上に置かれる。

ワンウェイクラッチ１０はヌテータ翼車９にクランクシ
ャフト４と同方向の回転すなわち矢印方向の回転（以下
正転と略称する）は許すが反対力向の回転（以下逆転と
略称する）は許さない構造になっている。

第１遊星歯車群１１０は中間シャフト１０９に固定され
る内歯歯車１１７．中空伝導シャフト１１８に固定され
る太陽歯車１１９．内歯歯車１１７および太陽歯車１１
９のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得る
２個以上の小歯車から成る遊星歯車１２０、アウトプッ
トシャフト１１２に固定され遊星歯車１２０を支持する
遊星歯車支持体１２１から構成され、第２遊星歯車群１
１１はアウトプットシャフト１１２に固定される内歯歯
車１２２１．中空伝導シャフト１１８に固定される太陽
歯車１２３、内歯歯車１２２および太陽歯車１２３のそ
れぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得る２個以
上の小歯車から成る遊星歯車１２４、遊星歯車１２４を
支持する遊星歯車支持体１２５より構成される。

フロント・クラッチ１０４はタービン翼車８により駆動
されるインプットシャフト７と両太陽歯車１１９゜１２
３と一体になって回転する中空伝導シャフト１１８とを
ドラム１２６を介して結合し、リア・クラッチ１０５は
中間シャフト１０９を介してインプットシャフト７と第
１遊星歯車群１１０内歯歯車１１７とを結合する働きを
する。

セカンド・ブレーキ１０６は中空伝導シャフト１１８に
固定されたドラム１２６を巻いて締付けることにより、
両太陽歯車１１９，１２３を固定し、ロー・リバース・
ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１１の遊星歯車支持
体１２５を固定する働きをする。

一方向ブレーキ１０８は遊星歯車支持体１２５に正転は
許すが、逆転は許さない構造になっている。

第１ガバナー弁１１３および第２ガバナー弁１１４はア
ウトプットシャフト１１２に固定され車速に応じたガバ
ナー圧を発生する。

次に撰速稈をＤ（前進自動変速）位置に設定した場合に
おける動力伝動列を説明する。

この場合は始めに前進入力クラッチであるリア・クラッ
チ１０５のみが締結されている。

エンジンからトルク・コンバータ１を経た動力は、イン
プットシャフト７からリア・クラッチ１０５を通って第
１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７に伝達される。

内歯歯車１１７は遊星歯車１２０を正転させる。

従って太陽歯車１１９は逆転し、太陽歯車１１９と一体
になって回転する第２遊星歯車群１１１の太陽歯車１２
３を逆転させるため第２遊星歯車群１１１の遊星歯車１
２４は正転する。

一方向ブレーキ１０８は太陽歯車１２３が遊星歯車支持
体１２５を逆転させるのを阻止し、前進反力ブレーキと
して働く。

このため第２遊星歯車群１１１の内歯歯車１２２は正転
する。

従って内歯歯車１２２と一体回転するアウトプットシャ
フト１１２も正転し、前進第１速の減速比が得られる。

この状態において車速が上がりセカンド・ブレーキ１０
６が締結されると第１速の場合と同様にインプットシャ
フト７からリア・クラッチ１０５を通った動力は内歯歯
車１１７に伝達される。

セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を固定し、太
陽歯車１１９の回転を阻止し前進反力ブレーキとして働
く。

このため静止した太陽歯車１１９のまわりを遊星歯車１
２０が自転しながら公転し、従って遊星歯車支持体１２
１およびこれと一体になっているアウトプットシャフト
１１２は減速されてはいるが、第１速の場合よりは早い
速度で正転し、前進第２速の減速比が得られる。

更に車速が上がりセカンド・ブレーキ１０６が解放され
フロント・クラッチ１０４が締結されると インプット
シャフト７に伝達された動力は、一刀はリア・クラッチ
１０５を経て内歯歯車１１７に伝達され、他力はフロン
トクラッチ１０４を経て太陽歯車１１９に伝達される。

従って内歯歯車１１７・太陽歯車１１９はインターロッ
クされ、遊星歯車支持体１２１およびアウトプットシャ
フト１１２と共にすべて同一回転速度で正転し前進第３
速が得られる。

この場合、入力クラッチに該当するものはフロントクラ
ッチ１０４およびリア・クラッチ１０５であり、遊星歯
車によるトルク増大は行われないため反力ブレーキはな
い。

次に選速稈をＲ（後退走行）位置に設定した場合の動力
伝動列を説明する。

この場合はフロント・クラッチ１０４とロー・リバース
・ブレーキ１０７が締結される。

エンジンからトルクコンバータ１を経た動力は、インプ
ットシャフト７からフロント・クラッチ１０４、。

ドラム１２６を通ってサン・ギヤ１１９ 、１２３に導
びかれる。

この時、リア・プラネット・キャリア１２５がロー・リ
バース・ブレーキ１０７により固定されているので、サ
ン・ギヤ１１９゜１２３の上記正転でインターナル・ギ
ヤ１２２が減速されて逆転さ札このインターナル・ギヤ
と一体回転するアウトプット・シャフト１１２から後退
の減速比が得られる。

第２図は上記自動変速機に係わる変速制御装置の油圧系
統を示したもので、オイル・ポンプ１３、ライン圧調整
弁１２８、増圧弁１２９、トルク・コンバータト選速弁
１３０、第１ガバナー弁１１３・第２ガバナー弁１１４
．１−２シフト弁１３１．２−３シフト弁１３２、スロ
ットル減圧弁１３３、カット・ダウン弁１３４、セカン
ド・ロック弁１３５．２−３タイミング弁１３６、ソレ
ノイド・ダウン・シフト弁１３７、スロットル・バック
・アップ弁１３８、バキューム・スロットル弁１３９、
バキューム・ダイヤフラム１４０、フロントクラッチ１
０４、リア・クラッチ１０５、セカンド・ブレーキ１０
６、サーボ１４１、ロー・リバース・ブレーキ１０７お
゛よび油圧回路網よりなる。

オイル・ポンプ１３は原動機により駆動軸４およびトル
ク・コンバータ１のポンプ翼車３を介して駆動され、エ
ンジン作動中は常にリザーバ１４２からヌトレーナ１４
３を通して有害なゴミを除去した油を吸いあげライン圧
回路１４４へ送り出す。

油はライン圧調整弁１２８によって所定の圧力に調整さ
れて作動油圧としてトルク・コンバータ１および選速弁
１３０へ送られる。

ライン圧調整弁１２８はスプール１７２とバネ１７３よ
りなり、スプール１７２にはバネ１７３に加えて、増圧
弁１２９のスプール１７４を介し回路１６５のスロット
ル圧と回路１５６のライン圧とが作用し、これらにより
生ずる力がスプール１７２の上方に回路１４４からオリ
フィス１７５を通して作用するライン圧および回路１７
６から作用する圧力に対抗している。

トルク・コンバータ１の作動油圧は、回路１４４からラ
イン圧調整弁１２８を経て回路１４５へ導入されるオイ
ルが作動油流入通路５０よりトルクコンバータ１内に通
流した後作動油流出通路５１および保圧弁１４６を経て
排除される間、保圧弁１４６によっである圧力以内に保
たれている。

ある圧力以上では保圧弁１４６は開かれて油はさらに回
路１４７から動力伝達機構の後部潤滑部に送られる。

この潤滑油圧が高すぎる時はＩＪ ＩＪ−フ弁１４８が
開いて圧力は下げられる。

−力動力伝達機構の前部潤滑部には回路１４５から前部
潤滑弁１４９を開いて潤滑油が供給される。

選速弁１３０は手動による流体方向切換弁で、スプール
１５０によって構成され、選速稈（図示せず）にスプー
ル１５０にリンケージを介して結ばれ、各選速操作によ
ってスプール１５０が動いてライン圧回路１４４の圧送
通路を切換えるものである。

第２図に示されている状態はＮ（中立）位置にある場合
でライン圧回路１４４はポー１−ｄおよびｅに開いてい
る。

第１ガバナー弁１１３および第２ガバナー弁１１４は前
進走行の時に発生したガバナー圧により１−２シフト弁
１３１、および２−３シフト弁１３２を作動させて自動
変速作用を行い、又ライン圧をも制御するもので選速弁
１３０がＤ、■および■の各位置にある時、油圧はライ
ン圧回路１４４から選速弁１３０のポートＣを経て第２
ガバナー弁１１４に達し、車が走行すれば第２ガバナー
弁１１４によって調圧された・ガバナー圧は回路１５７
に送り出され第１ガバナー弁１１３に導入され、ある車
速になると第１ガバナー弁１１３のスプール１７７が移
動して回路１５７は回路１５８と導通してガバナー圧が
発生し回路１５８よりガバナー圧は１−２シフト弁１３
１．２−３シフト弁１３２およびカットダウン弁１３４
の各端面に作用しこれらの合弁を右方に押しつけている
それぞれのバネと釣合っている。

又、選速弁１３０のポートｃから回路１５３、回路１６
１および回路１６２を経てセカンド・ブレーキ１０６を
締めつけるサーボ１４１の締結側油圧室１６９に達する
油圧回路の途中に１−２シフト弁１３１とセカンド・ロ
ック弁１３５を別個に設け、更に選速弁１３０のポート
ｂからセカンド・田ツク弁１３５に達する回路１５２を
設ける。

従って、選速稈をＤ位置に設定すると、選速弁１３０の
スプール１５０が動いてライン圧回路１４４はポートａ
、ｂ、およびＣに通じる。

油圧はポートａからは回路１５１を通り一部はセカンド
・ロック弁１３５の下部に作用して、バネ１７９により
上に押付けられているスプール１７８がポートｂから回
路１５２を経て作用している油圧によ−って下げられる
ことにより導通している回路１６１および１６２が遮断
されないようにし、一部はオリフィス１６６を経て回路
１６７から２−３シフト弁１３２に達し、ポートＣから
は回路１５３を通り第２ガバナー弁１１４、リア・クラ
ッチ１０５および１−２シフト弁１３１に達して変速機
は前進第１速の状態になる。

この状態で車速がある速度（第８図中２→３シフト線上
の車速）になると回路１５８のガバナー圧により、バネ
１５９によって右方に押付けられている１−２シフト弁
１３１のスプール１６０が左方に動いて前進第１速から
第２速への自動変速作用が行われ回路１５３七回路１６
１が導通し油圧はセカンド・ロック弁１３５を経て回路
１６２からサーボ１４１の締結側油圧室１６９に達しセ
カンド・ブレーキ１０６を締結し、変速機は前進第２速
の状態になる。

この場合、■−２シフト弁１３１は小型化しているため
、変速点の速度は上昇することなく所要の速度でスプー
ル１６０は圧力に動き前進第１速から第２速への自動変
速作用が行われる。

更に車速が上がりある速度（第８図中２→３シフト線上
の車速）になると回路１５８のガバナー圧がバネ１６３
に打勝って２−３シフト弁１３２のスプール１６４を左
方へ押つけて回路１６７と回路１６８が導通し油圧は回
路１６８から一部はサーボ１４１の解放側油圧室１７０
に達してセカンド・ブレーキ１０６を解放し、一部はフ
ロント・クラッチ１０４に達してこれを締結し、変速機
は前進第３速の状態になる。

なお、運転者がＤ位置での走行中大きな加速力を所望し
てアクセルペダルをヌロットル開度が全開に近くなるま
で大きく踏込むと（第８図のキックダウン域）、キック
ダウンスイッチがＯＮになり、ソレノイド・ダウン・シ
フト弁１３７に対設したダウン・シフト・ソレノイド１
３７ａが通電により附勢される。

これにより、ソレノイド・ダウン・シフト弁１３７のス
プール１９０はばね１９１により第２図中上刃にロック
された位置から下方に押される。

この時、回路１５４に通じていたキックダウン回路１８
０がライン圧回路１４４に通じ、ライン圧が回路１４４
，１８０を経て１−２シフト弁１３１および２−３シフ
ト弁１３２にガバナ圧と対向するよう供給される。

この時第３速での走行中であれば、先ず２−３シフト弁
１３２のスプール１６４が上記ライン圧により左行位置
からガバナ圧に抗して右行位置へ強制的に押動され、あ
る車速限度内（第８図の車速■６以下）で第３速から第
２速への強制的なダウンシフトが行なわれ、十分な加速
力が得られる。

ところで、第２速での走行中に上記キックダウンが行な
われると、この時は負荷が大きく低速のため、ガバナ圧
も低いことから、回路１８０に導びかれたライン圧は１
−２シフト弁１３１のスプール１６０も左行位置からガ
バナ圧に抗して右動される。

従って、この場合は（第８図の車速■７以下で）第２速
から第１速への強制的なダウンシフトが行なわれ、大負
荷に対応した更に強力な加速力を得ることができる。

選速稈を■（前進第２速固定）位置に設定すると選速弁
１３０のスプール１５０は動いてライン圧回路１４４は
ポートｂ、ｃおよびｄに通じる。

油圧はポートｂおよびＣからはＤの場合と同じ場所に達
し、リア・クラッチ１０５を締結し、−力セカンド・ロ
ック弁１３５の下部にはこの■の場合は油圧が来ていな
いためとスプール１７８の回路１５２に開いて油圧が作
用する部分の上下のラントの面積は下の力が大きいため
セカンド・ロック弁１３５のスプール１７８はバネ１７
９の力に抗して下に押し下げられて回路１５２と回路１
６２が導通し、油圧はサーボ１４１の締結側油圧室１６
９に達しセカンド・ブレーキ１０６を締結し変速機は前
進第２速の状態になる。

ポー１−ｄからは油圧は回路１５４を通りソレノイド・
ダウン・シフト弁１３７およびスロットル・バック・ア
ップ弁１３８に達する。

選速弁１３０のポートａとライン圧回路１４４との間は
断絶していて、回路１５１から２−３シフト弁１３２に
は油圧が達していないためセカンド・ブレーキ１０６の
解放とフロント・クラッチ１０４の締結は行イっれず変
速機は前進第３速の状態になることはなく、セカンド・
ロック弁１３５は選速弁１３０と相俟って変速機を前進
第２速の状態に固定しておく働きをする。

選速稈をＩ（前進第１速固定）位置に設定するとライン
圧回路１４４はポートｃ、ｄおよびｅに通じる。

油圧はポートｃおよびｄからは■の場合と同じ場所に達
し、リア・クラッチ１０５を締結し、ポートｅからは回
路１５５より°１−２シフト弁１３１を経て、回路１７
１から一部はロー・リバース・ブレーキ１０７に達して
、前進反力ブレーキとして働くロー・リバース・ブレー
キ１０７を締結し、変速機を前進第１速の状態にし、一
部は１−２シフト弁１３１の左側に達し゛てバネ１５９
と共にスプール１６０を右方に押しっけておくよう作用
し、前進第１速は固定される。

なお、第２図において１００はロックアツプ制御装置を
示し、これをロックアツプ制御弁３０と、ロックアツプ
ソレノイド３１とで構成する。

ロックアツプ制御弁３０．ロックアツプソレノイド３１
およびロックアツプ機構１７付トルクコンバータ１の詳
細を以下、第３図により説明する。

トルクコンバータ１のポンプ翼車３はコンバータカバー
６を介してドライブプレート５に結合し、このドライブ
プレートをエンジンクランクシャフト４に結合する。

又、タービン翼車８はバブ１８を介してインプットシャ
フト７にスプライン結合し、更にヌテータ翼車９はワン
ウェイクラッチ１０を介してスリーブ１２に結合する。

トルクコンバータ１をコンバータハウジング２８により
包囲し、このコンバータハウジングをトランスミッショ
ンケース２９に対しポンプハウジング１４およびポンプ
カバー１１と共に結合する。

ポンプハウジング１４およびポンプカバー１１により画
成される室内に前記オイルポンプ１３を収納し、このポ
ンプを中空軸５２によりポンプ翼車３に結合してエンジ
ン駆動されるようにする。

中空軸５２でスリーブ１２を包套して両者間に環状の前
記作動油供給通路５０を画成し、スリーブ１２内にイン
プットシャフト７を遊貫して両者間に環状の前記作動油
排出通路５１を画成する。

なお、スリーブ１２はポンプカバー１１に一体成形する
。

ロックアツプ機構１７は次の構成とする。

バブ１８上にロックアツプクラッチピストン２０を摺動
自在に嵌合し、このロックアツプクラッチピストンをコ
ンバークカバー６内に収納スル。

コンバークカバー６の端壁に対向するロックアツプクラ
ッチピストン２０の面に環状のクラッチフェーシング１
９を設け、このクラッチフェーシングがコンバータカバ
ー６の端壁に接する時ロックアツプクラッチピストン２
０の両側にロックアツプ室２７とトルクコンバータ室６
３とが画成されるようにする。

ロックアツプクラッチピストン２０をトーショナルダン
パ２１を介してタービン翼車８に駆動結合する。

トーショナルダンパ２１は乾式クラッチ等で用いられる
型式のものとし、ドライブプレート２３．トーショナル
スプリング２４．リベット２５およびドリブンプレート
２６で構成する。

ロックアツプクラッチピストン２０に環状部材２２を溶
接し、その瓜２２ａをドライブプレート２３の切欠き２
３ａに駆動係合させ、ドリブンプレート２６をタービン
翼車８に結着する。

なお、ロックアツプ室２７をインプットシャフト７に形
成したロックアツプ通路１６に通じさせ、この通路を後
述のようにして前記ロックアツプ制御装置１００に関連
させる。

ロックアツプ制御弁３０はスプール３０ａを具え、この
スプールがはね３０ｂにより第３図中上半部に示す位置
にされる時、ポート３０ｄをポート３０ｅに通じさせ、
スプール３０ａが室３０ｃ内の油圧で下半部位置にされ
る時、ポート３０ｄをドレンポート３０ｆに通じさせる
よう機能する。

ポー１−３０ｄは通路５６を経てロックアツプ通路１６
に通じさせ、ボー）３０ｅは第２図に示すように通路５
７を経てトルクコンバータ作動油供給通路５０に通じさ
せ、室３０ｃは通路５３を経て第２図の如くリアクラッ
チ圧通路１５３に通じさせる。

通路５３の途中にオリフィス５４を設け、このオリフィ
スと室３０ｃとの間において通路５３に分岐通路５５を
設ける。

分岐通路５５はその内部にオリフィス５８を有すると共
に、ドレンポート５９に連通させ、ロックアツプソレノ
イド３１は分岐通路５５を開閉するのに用いる。

この目的のため、ロックアツプソレノイド３１はプラン
ジャ３１ａを有し、このプランジャを通常は第２図およ
び第３図の左半部位置に保つが、ソレノイド３１の附勢
時は右半部の突出位置にして分岐通路５５を閉じ得るよ
うにする。

ソレノイド３１の減勢でプランジャ３１ａが分岐通路５
５を開いている場合、この分岐通路がドレンポート５９
に通じる。

この時、通路５３を経て室３０ｃに向うリアクラッチ圧
はドレンポート５９より抜取られ、ロックアツプ制御弁
３０はスプール３０ａがはね３０ｂにより第３図中上半
部位置にされることから、ポート３０ａをポート３０ｅ
に通じさせる。

従って、通路５７に導ひかれているトルクコンバータ内
圧がポート３０ｅ 。

３０ａ２通路５６，１６を経てロックアツプ室２７に供
給され、このロックアツプ室２γはコンバータ室６３と
同圧となる。

これによりロックアツプクラッチピストン２０は第３図
の位置から右行され、そのクラッチフェーシング１９が
コンバータカバー６の端壁から離れるため、ポンプイン
ペラ３とタービンランナ８との直結が解かａ トルク
コンバータ１はコンバータ状態で通常の動力伝達を行な
うことができる。

ロックアツプソレノイド３１の附勢でプランジャ３１ａ
が分岐通路５５を閉じる場合、通路５３を経て室３０ｃ
内にリアクラッチ圧が供給されるようになり、ロックア
ツプ制御弁３０はスプール３０ａが第３図中上半部位置
から下半部位置へ左行されることで、ポート３０ｄをド
レンポート３０ｆに通じさせる。

これによりロックアツプ室２７はロックアツプ通路１ロ
２通路５６．ポート３０ｄを経てドレンポート３０ｆに
通じ、無圧状態にされる。

かくて、ロックアツプクラッチピストン２０はコンバー
タ室６３内のトルクコンバータ内圧により第３図中圧行
さ札この図に示す如くクラッチフェーシング１９をコン
バータカバー６の端壁に圧接されることで、ポンプイン
ペラ３とタービンランナ８とが直結されたロックアツプ
状態が得られる。

本発明においては、上記ロックアツプソレノイド３１の
オン、オフを含め、前記自動変速機を第４図の如き電子
回路により制御し得るようにする。

第４図中６０は１−２シフトスイツチ・６１は２−３シ
フトスイツチ、６２は車速センサを夫々示す。

両シフトスイッチ６０，６１は例えば第５図に示すよう
に、前記１−２シフト弁１３１および２−３シフト弁１
３２に組込み、夫々の弁ヌプール１６０，１６４の位置
に応じ開閉するように構成する。

この目的のため、サイドプレート６４に弁ヌプール１６
０，１６４の端面と正対するよう固定接点６５，６６を
設け、これら固定接点をサイドプレート６４から絶縁体
６７．６８により電気絶縁し、弁ヌプール１６０，１６
４を可動接点として機能させる。

シフト弁１３１，１３２は車体にアースされていること
から、固定接点６５゜６６を夫々リード線６９により第
４図の如く抵抗７０．７１を介して電源十Ｖに接続する
ことで、固定接点６５および弁ヌプール１６０によりｉ
−２シフトスイツチ６０を、又固定接点６６および弁ス
プール１６４により２−３シフトスイツチ６１を夫々構
成することができる。

前述した処から明らかなように第１速の時は弁スプール
１６０，１６４が供に固定接点６５，６６と接した第５
図の位置にあり、■−２シフトスイッチ６０および２−
３シフトスイツチ６１は夫々（ＪＸＬ）レベルの信号を
出力する。

第２速の時は弁ヌプール１６０のみが第５図中左行して
固定接点６５から離れ、１−２シフトスイツチ６ｏは高
（Ｈ）レベルの信号を出力する。

又、第３速の時は弁ヌプール１６４も第５図中左行して
固定接点６６がら離れ、２−３シフトスイツチ６１も（
Ｈ）レベルの信号を出力するようになる。

第４図の制御回路は、上記１−２シフトスイツチ６０お
よび２−３シフトスイツチ６１からの信号を入力される
変速位置判別回路２０１と、変速検知回路２０２とを具
える。

変速位置判別回路２０１は両スイッチ６０，６１からの
信号レベル ・の組合わせから変速位置を判別するもの
で、ＮＯＲゲート２０３〜２０５およびＮＯＴＯＲゲー
ト２２００７とよりなり、両スイッチ６０，６１からの
信号レベルがいずれも（旬レベルとなる第１速時ＮＯＲ
ゲート２０３の出力５１（１速信号）のみが（Ｈ）レベ
ルとなり、スイッチ６ｏからの信号レベルのみが（Ｈ）
レベルとなる第２速時ＮＯＲゲート２０４からの出力５
２（２迷信号）のみが（Ｈ）レベルとなり、又スイッチ
６１からの信号レベルも（Ｈ）レベルとなる第３速時Ｎ
ＯＲゲート２０５からの出力５３（３迷信号）のみが（
Ｈ）レベルになるよう機能する。

変速検知回路２０２はスイッチ６ｏからの信号の立上が
りと立下がりを検出するエツジトリガ回路２０８と、ス
イッチ６１がらの信号の立上がりと立下がりを検出する
エツジトリガ回路２０９とＮＡＮＤゲート２１０とで構
成する。

エツジトリガ回路２０８はＮＯＴＯＲゲート２２０遅延
回路を構成する抵抗２１２およびコンデンサ２１３と、
立上がり検出用ＮＡＮＤゲート２１４と、立下がり検出
用ＯＲゲ゛−ト２１５とからなる。

又、エツジトリガ回路２０９も同様にＮＯＴＯＲゲート
２２０抵抗２１７およびコンデンサ２１８で構成さレタ
遅延回路と、ＮＡＮＤゲート２１９と、ＯＲゲート２２
０とからなる。

エツジトリガ回路２０８２０９は夫々、対応するシフト
スイッチ６０゜６１からの信号が（Ｌ）レベルから（Ｈ
）レベルへ又は（Ｈ）レベルから（Ｌ）レベルへ切換わ
る時、即ち前述した処から明らかなように変速が行なわ
れる時、ＮＡＮＤゲート２１０の対応する入力端子に負
極性のパルス信号（パルス幅は夫々上記遅延回路で決ま
る）を供給する。

この時ＮＡＮＤゲート２１ｏは当該パルス信号を反転し
て正極性のトリガパルスＰを出力し、タイマ２２１はこ
のパルス信号のパルス幅を調整してパルス信号Ｐ２を造
り出し、そのパルス幅を自動変速機が実際の変速動作に
要する時間に対応させる。

車速センサ６２は車速に対応した車速信号Ｖを車速比較
回路２２２に供給し、この回路は車速信号Ｖを第１速用
のロックアツプ車速■１、第２速用のロックアツプ車速
ｖ２および第３速用のロックアツプ車速■３（いずれも
第８図参照）と比較し、車速Ｖがこれらロックアツプ車
速以上となる時、対応するゲートａ、ｂ、ｃより（Ｈ）
レベルの信号をＡＮＤゲート２２３〜２２５の一力の入
力端子に供給するものとする。

又、ＡＮＤゲート２２３〜２２５の他力の入力端子には
夫々前記１速、２速および３迷信号Ｓ１．Ｓ２．Ｓ３を
供給する。

かくて、ＡＮＤゲート２２３〜２２５は第１速、第２速
第３速時のロックアツプ領域、即ち第８図のＡ。

Ｂ、Ｃ領域で、個々に（Ｈ）レベル信号を出力し、ＡＮ
ＤＮＯゲート２２６２５の１個からＨレベル信号が出力
されると、この信号はＮＯＲゲート２２６に（Ｌ）レベ
ルの信号を出力させる。

この（Ｌ）レベル信号はＮＡＮＤゲート２２７の一方の
入力端子に前記ロックアツプソレノイド３１の作動信号
として供給されるが、ＮＡＮＤゲート２２７は他方の入
力端子に供給されるパルス信号Ｐ２がない時のみ、即ち
前述した処から明らかなように変速が行なわれていない
時のみ、Ｈレベル信号をＯＲゲート２２８を介してトラ
ンジスタ２２９のベースに印加し、このトランジスタを
導通してロックアツプソレノイド３１を電源＋Ｖにより
附勢する。

従って、ロックアツプソレノイド３１は、第８図のロッ
クアツプ領域Ａ、Ｂ又はＣで、変速が行なわれていない
時、附勢され、前述した如くにトルクコンバータ１をロ
ックアツプ状態にすることができる。

ところで、自動変速機が変速中でパルス信号Ｐ２が存在
している間は、これがＮＡＮＤゲート２２７に入力され
てこのＮＡＮＤゲートに必ず（Ｌ）レベル信号を出力さ
せるため、ロックアツプ領域であってもロックアツプソ
レノイド３１は滅勢される。

従って、トルクコンバータ１はロックアツプ状態を解除
され、コンバータ状態となるため、変速ショックの発生
を防止できる。

なお、第８図のロックアツプ領域Ａ、Ｂ、Ｃ以外にある
運転状態では、前述した処から明らかなように凧ゲート
２２３〜２２５のいずれもＨレベル信号を出力し得ず、
この場合もロックアツプソレノイド３１は滅勢されてト
ルクコンバータ１を要求通りコンバータ状態となし得る
。

本発明においては上記ロックアツプ制御回路に附加して
アイドルスイッチ７２およびブレーキスイッチ７３を設
け、これらスイッチを夫々抵抗７４．７５を介して電源
＋Ｖに接続する。

アイドルスイッチ７２はアクセルペダルを釈放した時閉
じ、アイドル信号ｓＩを（Ｌ）レベルとなし、それ以外
で開き、アイドル信号ｓＩを電源＋ＶによりＨレベルに
するものとし、又ブレーキスイッチ７３はブレーキペダ
ルを踏込んで制動する時閉じ、ブレーキ信号ｓＢを（Ｌ
）レベルとなし、それ以外で開き、ブレーキ信号ｓＢを
（Ｈ）レベルにするものとする。

アイドル信号ｓＩおよびブレーキ信号ｓＢをＮＯＲゲー
ト２３０に供給し、アイドル信号ｓＩは更にＯＲゲート
２３１に供給すると共に、ＮＯＴゲート２３２を介して
ＡＮＤゲート２３３にも供給し、このＡＮＤゲート２３
３には別にエンジン回転数センサ２３４からの信号も供
給する。

そして、ＡＮＤゲ゛−ト２３３の出力をＮＯＲゲ゛−ト
２３５に供給する。

ＮＯＲゲート２３５は燃料噴射制御ユニット２３６から
の信号を受け、該ユニットはエンジン負荷、冷却水温、
エンジンクランク角等に関する各種入力信号の演算結果
からエンジンの回転に調時して所定幅の燃料噴射パルス
を出力する。

このパルスが負極性となる度にＮＯＲゲート２３５はそ
のパルス幅相当の時間だけエンジンの運転に調時して（
Ｈ）レベル信号の出力によりトランジスタ２４４を導通
し、その度にソレノイド弁型式のインジェクタ２４５を
電源子Ｖにより作動させて開く。

かくて、各エンジン気筒にインジェクタ２４５よりその
作動時間に応じた適量の燃料が噴射され、エンジンを通
常の電子制御燃料噴射により運転させることができる。

ところで、アクセルペダルを釈放してコーステイング走
行に移行し、前述したようにアイドル信号ｓＩが（Ｌ）
レベルになり、この信号がＮＯＴゲート２３２により反
転されてＡＮＤゲート２３３に（Ｈ）レベル信号が入力
された時、エンジン回転数が第６図のＦｌで示す値以上
であって、エンジン回転数センサ２３４がその検出によ
り（Ｈ）レベル信号をＡＮＤゲート２３３に供給すると
、ＡＮＤゲート２３３がこれら（Ｈ）レベル信号のＡＮ
Ｄ条件をとり（Ｈ）レベル信号をＮＯＲゲ−１−２３５
に供給する。

この場合、ＮＯＲゲート２３５は燃料噴射制御ユニット
２３６からの燃料噴射パルスを無視して（Ｌ）レベル信
号を出力するようになり、インジェクタ２４５は燃料噴
射を中断し、コーステイング走行時エンジン回転数が上
記設定値Ｆ１以上の間、通常通りのフューエルカットが
実行される。

なお、その後アクセルペダルを踏込んでパワーオン走行
に戻るか、或いはコーステイング走行であってもエンジ
ン回転数が第６図のＦ２で示す燃料再供給値、即ち定常
運転について示すと第７図の設定値Ｎ１まで低下すると
、ＡＮＤゲート２３３のいずれか一方の入力が（Ｌ）レ
ベルとなって（Ｌ）レベル信号を出力するようになり、
パワーオン走行に呼応して、又はエンストしないよう要
求通り燃料の再噴射（再供給）が可能である。

又、コーステイング走行中において燃料の再噴射が一旦
上記の通り実行された後、コーステイング走行のままで
あるにもかかわらずエンジン回転数が再上昇する場合は
、これが第６図のＦ３で示す再カット値、即ち定常運転
について示すと第７図の設定値Ｎ２に達した時点で、エ
ンジン回転数センサ２３４が再度（Ｈ）レベル信号をＡ
ＮＤゲート２３３に供給するようになり、このＡＮＤゲ
ート２３３はＮＯＴＯＲゲート２２８（Ｉ（）レベル信
号と相俟ってＮＯＲゲート２３５に（）（）レベル信号
を供給し、再度フューエルカット（再カット）を実行す
ることができる。

Ｎ０Ｊｌ’？、ゲ゛−ト２３０には前述したようにアイ
ドル信号Ｓ■およびブレーキ信号ｓＢを供給する他に、
前記３迷信号Ｓ３をＮＯＴＯＲゲート２２８り反転して
供給すると共に、車速比較回路２２２のゲー）ｄからの
比較結果をＮＯＴＯＲゲート２２８り反転して供給する
。

車速比較回路２２２のゲート百からは、最高速変速段（
図示例では第３速）が選択され、且つトルクコンバータ
がコンバータ状態になっている時の、燃料を再供給すべ
きエンジン回転数Ｎ１（第７図参照）に対応する車速Ｖ
５（同図参照）と、車速信号Ｖとの比較結果から、Ｖ２
Ｖ５の時（Ｆ（）レベル信号が出力されるものとする。

以上の４人力を供給されるＮＯＲゲート２３０は、アク
セルペダルを釈放したコーステイング走行中ブレーキペ
ダルを踏込んで制動するような走行状態で、（Ｌ）レベ
ルのアイドル信号ＳＩおよびブレーキ信号ｓＢを入力さ
札更にこの時第３速が選択されて３迷信号Ｓ３が（）（
）レベルで、且つＶ２Ｖ５で車速比較回路２２２がゲー
トｄから（）（）レベル信号を出力し、これら（Ｈ）レ
ベルの両信号が夫々ＮＯＴゲート２３７，２３８により
（Ｌ）レベルに反転されて入力されると、（ｆ（）レベ
ル信号を第１のフリップフロップ回路２３９のセット端
子Ｃ１に供給する。

この時、フリップフロップ回路２３９は出力端子Ｑ１よ
り（Ｉ（）レベル信号を出力し、これによりトランジス
タ２４０を導通して前記ダウンシフトソレノイド１３７
ａ（第２図参照）を電源＋Ｖにより附勢し、該ソレノイ
ド１３７ａの附勢で自動変速機は前述したように第３速
から第２速へ強制的にダウンシフトされる。

このダウンシフト前の第３速咥Ｈ）レベルとなっている
３迷信号Ｓ３は第２のフリップフロップ回路２４１のセ
ット端子Ｃ２にも供給され、この３迷信号を受けてフリ
ップフロップ回路２４１は出力端子Ｑ２よりＡＮＤゲー
ト２４２の一方の入力端子に（Ｈ）レベル信号を供給し
ている。

この（Ｈ）レベル信号は、上記ダウンシフトにより３迷
信号Ｓ３が（Ｌ）レベルになってもフリップフロップ回
路２４１の自己保持により出力され続け、これがため上
記ダウンシフトによって２迷信号Ｓ２が眞）レベルにな
る時、これがＡＮＤゲート２４２の他方の入力端子に供
給されて、ＡＮＤゲート２４２より（Ｈ）レベル信号が
出力されるようになる。

この（Ｈ）レベル信号はＯＲゲート２２８に供給され、
前記正規のγツクアップ制御に関係なくロックアツプソ
レノイド３１の附勢によりロックアツプ状態を得ること
ができる。

その後、加速を所望してアクセルペダルを踏込んだ結地
アイドル信号Ｓ１が０１）レベルとなるか、或いは最高
速変速段より１段低い低速変速段（図示例では第２速）
が選択され且つトルクコンバータがロックアツプ状態に
なっている時の、燃料を再供給すべきエンジン回転数Ｎ
１（第７図参照）に対応する車速Ｖ４（同図参照）より
車速信号Ｖが低くなって車速比較回路２２２がこれらの
比較結果からゲート習より（Ｌ）レベル信号を出力し、
この信号がＮＯＴＯＲゲート２２８り（Ｈ）レベルに反
転されるようになると、ＯＲゲート２３１の少なくとも
一方の入力が（Ｈ）レベルになる結果、該ＯＲゲート２
３１は両フリップフロップ回路２３９゜２４１のリセッ
ト端子Ｒ１，Ｒ２に（Ｈ）レベル信号を供給してこれら
フリップフロップ回路をリセットする。

この時、フリップフロップ回路２３９゜２４１は夫々の
出力端子Ｑ１．Ｑ２より（Ｌ）レベル信号を出力するよ
うになり、前記した強制的なダウンシフトおよびロック
アツプが解除され、自動変速機は通常の変速制御および
ロックアツプ制御に戻ることができる。

なお、この走行状態のもとでは、アクセルペダルの踏込
みにより、又はエンジン回転数が設定値Ｎ１以下となる
ため、前述した処から明らかなようにフューエルカット
も解除される。

つまり、本発明においては、自動変速機が最高速変速段
（第３速）を選択した状態での走行中アクセルペダルを
釈放したコーステイング走行に移行すると共に、ブレー
キペダルを踏込んで制動するように減速時、車速か前記
Ｖ５以上なら、自動変速機に最高速変速段より一段低い
低速変速段（第２速）を強制的に選択させると共に、そ
の後ロックアツプ状態となしてエンジン回転数を第７図
の特性ｇから特性Ｊに上昇させ、このダウンシフトおよ
びロックアツプ状態を燃料の再供給が行なわれる時点、
即ち車速Ｖ４まで保時できるから、フューエルカット時
間を従来車速ｖ５までだったのに較べ大幅に延長し得て
、燃料再供給エンジン回転数が比較的高い自動変速機仕
様車と靴も、フューエルカットによる燃費の向上効果を
十分高めることができる。

そして、本発明においては上述した処から明らかなよう
に、最高速変速段を選択した状態での走行中アクセルペ
ダルを釈放したコーステイング徒行に移行すると共に、
ブレーキペダルを踏込んでも、車速か前記設定値Ｖ５以
下だと、即ちフューエルカットの解除により燃料の再供
給が行なわれている場合は、上記強制的ダウンシフト（
図示例では強制的ロックアツプも）を行なわせない構成
としたから、不要な燃料を供給されつつエンジンが高速
回転することによって燃費が悪くなったり、排気ガス中
の未燃有害物質濃度が濃くなるのを防止することができ
る。

なお、上述の如くフューエルカット時間を延長するに当
って行なう強制的なロックアツプは、これを行なった方
がより効果的であるものの、必ずしも必要ではなく、ロ
ックアツプ機構１７（第２図および第３図参照）を有し
ない自動変速機にあっては、強制的なダウンシフトのみ
によっても第７図の特性ｉで示すようにエンジン回転数
が上昇し、フューエルカット時間を長くできる。

しかし、この場合第４図中のフリップフロップ回路２４
１およびこれに関連する部分は不要で、又設定車速Ｖ４
は第７図中の特性ｉと燃料再供給エンジン回転数Ｎ１と
の交点における車速■４′に置換える必要があるのは言
うまでもない。

又、上述の如く強制的ダウンシフトに当りダウンシフト
ンレノイド１３７ａが附勢されている状態では、自動変
速機が第８図に示す通常のシフトパターンから第９図の
シフトパターンに沿って各変速を行なうようになる。

そして、上記強制的ダウンシフトが行なわれるべきアク
セルペダルを釈放したコーステイング走行時はスロット
ル開度が零で、エンジン吸気負圧が高くなるため、これ
に応動するバキュームダイアフラム１４０ （第２図参
照）による制御下でバキュームスロットル弁１３９によ
り作り出されるスロットル圧が低いことから、この場合
第９図中の車速Ｖ８．■、において強制的な２←３ダウ
ンシフトおよび１←２ダウンシフトが夫々実行されるこ
とになる。

従って、前記設定車速Ｖ４ （Ｖ４’ ）およびＶ５を
上記車速・ Ｖ、〜Ｖ８間の値に定める必要があること
は、前記作用の説明に徴して明らかである。

なお、上述した例では、強制的ダウンシフトを行なうべ
きか否かの判断基準の１つとして、基準車速Ｖ５を設定
し、車速信号Ｖがこの設定車速Ｖ５以上であることを条
件の１つとしたが、この代りにエンジン回転数が燃料再
供給回転数Ｎ１以上である条件を用いても、前記と同様
の作用効果が奏し得られ、本発明の意図する目的を達成
できることは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の適用対象を例示するロックアツプ
式自動変速機の動力伝達系を示す模式図、第２図は同じ
くその変速制御油圧回路図、第３図は同自動変速機のロ
ックアツプ制御部に係わる詳細断面図、第４図は同じく
そのロックアツプ制御回路と共に示す本発明装置の電子
回路図、第５図はシフトスイッチの構成例を示すシフト
弁の断面図、第６図はフューエルカット、その解除およ
び再フューエルカットのエンジン回転数を例示する線図
、第７図は自動変速機仕様車の車速とエンジン回転数と
の関係を示す線図、第８図はダウンシフトソレノイド非
作動時における通常のシフトパターン図、第９図はダウ
ンシフトソレノイド作動時におけるシフトパターン図で
ある。 １・・・・・・トルクコンバータ、４・・・・・・クラ
ンクシャフト、５・・・・・・ドライブプレート、６・
・・・・・コンバータカバー、７・・・・・・インプッ
トシャフト、１０・・・・・・ワンウェイクラッチ、１
１・・・・・・ポンプカバー、１２・・・・・・スリー
ブ、１３・・・・・・オイルポンプ、１４・・・・・・
ポンプハウジング、１６・・・・・・ロックアツプ通路
、１７・・・・・・ロックアツプ機構、１８・・・・・
・バブ、１９・・・・・・クラッチフェーシング、２０
・・・・・・ロックアツプクラッチピストン、２１・・
・・・・トーショナルダンパ、２７・・・・・・ロツク
アツブ室、３０・・・・・・ロックアツプ制御弁、３１
・・・・・・ロックアツプソレノイド、５０・・・・・
・トルクコンバータ作動油供給通路、５１・・・・・・
トルクコンバータ作動油排出通路、５３・・・・・・リ
アクラッチ圧導入通路、５４，５８・・・・・・オリフ
ィス、５５・・・・・・分岐通路、５γ・・・・・・ト
ルクコンバータ内圧導入通路、５９・・・・・・ドレン
ポート、６０・・・・・・１−２シフトスイツチ、６１
・・・・・・２−３シフトスイツチ、６２・・・・・・
車速センサ、６３・・・・・・コンバータ室、１２・・
・・・・アイドルスイッチ、γ３・・・・・・ブレーキ
スイッチ、１００・・・・・・ロックアツプ制御装置、
１３１・・・・・・１−２シフト弁、１３２・・・・・
・２−３シフト弁、１３７・・・・・・ソレノイドダウ
ンシフト弁、１３７ａ・・・・・・ダウンシフトソレノ
イド、２０１・・・・・・変速位置判別回路、２０２・
・・・・・変速検知回路、２２１・・・・・・タイマ、
２２２・・・・・・車速比較回路、２２３〜２２５゜２
３３．２４２，２４３・・・・・・ＡＮＤゲー ト、２
２６゜２３０．２３５・・・・・・ＮＯＲゲ゛−ト、
２２７・・・・・・ＮＡＮＤゲート、 ２２８，２３２
・・・・・・ＯＲゲート、２２９．２４０，２４４・・
・・・・トランジスタ、２３２゜２３７．２３８，２４
３・・・・・・ＮＯＴゲート、２３４・・・・・・エン
ジン回転数センサ、２３６・・・・・・燃料噴射制御ユ
ニット、２３９，２４１・・・・・・フリッフリロツプ
回路、２４５ ・、、−・・インジェクタ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ アクセルペダルを釈放したコーステイング走行中エ
   ンジン回転数が設定値以上の間エンジンへの燃料供給を
   断つようにしたフューエルカット装置を具えるエンジン
   からの動力が自動変速機を介し駆動輪に伝達されて走行
   可能な車両において、自動変速機が最高速変速段を選択
   した状態での走行中アクセルペダルを釈放したコーステ
   イング走行に移行すると共に、ブレーキペダルを踏込ん
   だ時、前記エンジン回転数設定値に対応する信号を境に
   それ以上で自動変速機を１段低い低速変速段に強制的に
   ダウンシフトさせ、それ以下では該ダウンシフトを行な
   わせないよう構成したことを特徴とするフューエルカッ
   ト装置付エンジン搭載車の自動変速機制御装置。 ２ 前記信号が、最高速変速段での前記エンジン回転数
   設定値に対応した車速である特許請求の範囲第１項記載
   のフューエルカット装置付エンジン搭載車の自動変速機
   制御装置。 ３ 前記信号が、前記エンジン回転数設定値に関する信
   号そのものである特許請求の範囲第１項記載のフューエ
   ルカット装置付エンジン搭載車の自動変速機制御装置。