JPS5933422Y2 - 緊急ロツク式リトラクタ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、緊急ロック式リトラクタに関するものであ
る。

車輌等の安全ベルトに使用され車輌の衝突や横転、急停
車等の緊急時に安全ベルトの引出しを阻止する緊急ロッ
ク式リトラクタにおいて、緊急時に乗員の飛び出そうと
する力によってベルトが急速に引出される回転慣性を利
用したりトラクタが一般に用いられているが、このよう
なりトラクタにおいては引出し感知性能を上昇させ、例
えば０゜３Ｇ感知というような高性能にすると、乗員が
安全ベルトを装着しようとしてベルトを急激に引出した
とき、慣性機構が作動しベルトがロックして引出せなく
なるという不都合があった。

又車輛の衝突等の加減速度を感知してベルトをロックす
るりトラクタにおいては、感知機構をリトラクタ自体に
設けると例えば０．３ Ｇから１．０Ｇというように広
範囲の感知性能を与えたときりトラクタの容積が大きく
なりリトラクタの車内配備に問題があった。

又このような感知機構をリトラクタ以外の場所に配備す
ると車内に幾多の電気配線をなしリトラクタを電気的に
作動させることとなり、車種によってはりトラクタを使
用できない欠点があった。

更に前記従来装置においては、ベルト巻取用リールに固
着された鉄材からなるラチェットホイールに同じく鉄材
からなるパウルを係合させることによってロックを行う
方式のものが多く、このために部品点数あるいは重量が
増し、装置の小型化、軽量化に制約を与えるという欠点
もあった。

そこで、本考案者は先に、特願昭５４−４７２３７号明
細書により、上記のような欠点を排除し、例えば備０．
３Ｇ〜０．７Ｇの範囲の高性能帯における加速度を感知
する感知機構と０．７Ｇ以上の加速度を感知する感知機
構とを兼備し、それぞれについてベルトの引出しをロッ
クするようにしたいわゆる二重安全方式のものでありな
がら、構造が簡単で、かつ部品点数が少なく装置の小型
化、軽量化、さらには低価格化を図ることができる緊急
ロック式リトラクタを提案した。

しかしながら、この種のものにあっては、安全ベルトに
取付けたトングを適宜の手段によりバックルから離脱さ
せ安全ベルトを急激に巻戻した場合において次のような
欠点を有することが判明した。

すなわち、安全ベルトが急激に巻戻されて安全ベルトの
たるみが完全に巻取られると、ベルト巻取用シャフトが
急激に停止する（この時安全ベルトは少し強く巻締めら
れる。

）しかし、慣性体である慣性ホイールはそのまま回転を
続け、ロック機構等によりロック準備状態に慣性ホイー
ルが停止し、完全なるロック準備状態になる。

この場合において、乗員が安全ベルトを装着しようと安
全ベルトを引出すと、ロック機構はロック状態となり、
以後の安全ベルトの引出しを行うことができず、使用不
可能になり、又、安全ベルトを安全に巻取っているので
、安全ベルトの巻取りも行うことができず、リトラクタ
としての機能を損ういわゆるロックアツプ現象が発生す
ることが判明した。

この考案は前記事情に基いてなされたものであって、安
全ベルトを急激に巻取ってもロックアツプ現象が発生す
ることがなく、安全ベルトを自由に引出すことができ、
かつ構成が著しく簡単であって製作が容易であり、しか
も、信頼性が高い製品を安価に供給することができる緊
急ロック式リトラクタを提供することを目的とするもの
である。

この考案を図面に示す一実施例を参照しながら説明する
。

第１図はこの考案の緊急ロック式リトラクタの一実施例
を示す分解斜視図、第２図はその組立断面図である。

各図に示すように１は断面形状がコ字状をなすフレーム
であり、適宜手段により車床又はシート等に取付けられ
ている。

このコ字状のフレーム１の両側板ＩＡ、ＩＢのほぼ中央
部の相対向する位置には貫通孔１ａ、ｌｂがそれぞれ設
けられており、この貫通孔１ａ、ｌｂ内にはベルト巻取
用リール３を備えたシャフト４が回転自在に支持されて
いる。

前記フレーム１の一方の側板１Ｂの外側にはリターン用
弾性スプリング５を収納したスプリングカバー６がタッ
ピングスクリューなどの適宜の手段により取付けられて
いる。

このリターンスプリング５の両端部はシャフト４の一端
部とスプリングカバー６の保合部との間にそれぞれ止着
されており、このリターンスプリング５によってベルト
巻取用リール３及びシャフト４が図中実線で示す矢印Ａ
方向（時計方向）に回転するように付勢されて、このベ
ルト巻取用リール３に一端を嵌止している安全ベルト７
を巻回するようになっている。

従って、安全ベルト７を引出した場合にはこのベルト巻
取用リール３及びシャフト４は図中破線で示す矢印Ｂ向
（反時計方向）にリターンスプリング５の付勢力に抗し
て回転することになる。

又、コ字状のフレーム１の他方の側板１Ａの外面には側
部に複数の第１のラチェツト歯８Ａ（図では３０個）を
備え、かつ中心部に貫通孔８Ｂを設けた円盤状をなす係
止部材８がねじなどの適宜の手段により固着されている
。

１Ｄは側板１Ａに貫通孔１ａを中心とした円周上に配設
された係止部本８の取付用の孔である。

前記シャフト４の先端は他方の側板１Ａの貫通孔１Ａの
外方に突出しており、その突出部の基端には円板状をな
すフランジ４Ｂが固着されている。

このフランジ４Ｂの外周部には、複数（図面では６個）
の嵌合片４Ｃがフレーム１と反対側であって、かつ軸方
向に突出している。

また、フランジ部４Ｂより扁平部４ａを有するシャフト
４の一端部４Ａが突出していて、この突出部４Ａの先端
部には、Ｅリング１７を嵌合する嵌合部４ｂが形成され
ている。

図中４Ｄは安全ベルト７の取付穴である。

前記シャフト４のフランジ部４Ｂより突出した突出部４
Ａには、後述するカム部材１４がシャフトと一体回転す
るように固着されており、該カム部材のボス部に円板状
をなす慣性ホイール９がその貫通孔９Ａを嵌合して遊動
支持させており、この慣性ホイール９のフレーム１側の
側部には、フレーム１に取付けられた係止部材８の第１
のラチェツト歯８Ａに噛合する複数（図では１５個）の
第２のラチェツト歯９Ｂが第１のラチェツト歯８Ａに対
面して設けられている。

また、慣性ホイール９の第２のラチェツト歯９Ｂと反対
側の側部には、複数（図面では６個）の係合突部９Ｃが
形成されている。

この係合突部９Ｃの一端部（反時計方向に対して当接す
る面）には傾斜面９Ｃが形成されていて、矢印Ａ方向に
回転した際、慣性ホイール９を後述するカム部材１４を
介してフレーム１側に移動させるように構成されている
。

また係合突部９Ｃと貫通孔９Ａとの間には、貫通孔４を
中心とした円周上に複数（図面では６個）の弧状嵌合孔
９Ｄが設けられ該嵌合孔９Ｄ内にはシャフト４に固着さ
れたフランジ４Ｂの嵌合片４Ｃが遊嵌されている。

なお前記嵌合孔９Ｄの円周方向の長さは嵌合片４Ｃの円
周方向の長さより長く慣性ホイール９がフランジ４Ｂに
対し一方の角度範囲で相対回転ずれを許す長さになって
いる。

また、前記慣性ホイール９の係合突部９Ｃ側の側部であ
って、係合突部９Ｃと嵌合孔９Ｄとの間には、環状をな
す溝部９Ｅが形成されていて、この溝部９Ｅ内には、第
１の付勢部材（例えばばね）１０が嵌合されている。

このばね１０の両端部は上方に折曲げられていて、両折
曲部は通常所定の間隔Ｓだけ離れるように配置される。

すなわち、このばね１０の一端部１０Ａは慣性ホイール
９に取付けられるとともに他端部１０Ｂは、詳細を後述
するラチェットホイール１２に取付けられている。

そして相互に逆方向に力が加わった場合に慣性ホイール
９の外周部に嵌合されたラチェットホイール１２を円周
方向にばね１０に抗して所定の距離Ｓ回動させて回転ず
れを生じさせてクッション性をもたせている。

また回動後ばね１０により元の位置に復帰させるように
なっていて、慣性ホイール９の第２のラチェツト歯９Ｂ
とラチェットホイール１２の第３のラチェツト歯１２Ａ
との相対位置を常に一定にしておくこととなる（第３図
参照）。

また、前記慣性ホイール９の係合突部９Ｃの側部には、
先端部に係合部９Ｆを有する一対のロックピン９Ｇが円
板９Ｈを介して装着されていて、このロックピン９Ｇの
俯合部９Ｆは、詳細を後述するイナーシャホイル１５に
巻取り時に係合するようになっている。

また、この円板９Ｈには慣性ホイール９の嵌合孔９Ｄと
対応する位置に嵌合孔９ｈが形成されていて、フランジ
４Ｂの嵌合片４Ｃを挿通するように構成されている。

なお、前記円板９Ｈを慣性ホイール９に取付けたものを
示しているが、保合部９Ｆを有るロックピン９Ｇを直接
慣性ホイール９に取付けて円板９Ｈを省略するようにし
てもよい。

前記フレーム１の係止部材８と慣性ホイール９との間に
は、第２の付勢部材（例えばコイルばね）１１が介挿さ
れていて、このコイルばね１１は、通常は慣性ホイール
９の第２のラチェツト歯９Ｂがフレーム１の第１のラチ
ェツト歯８Ａに係合しない位置に慣性ホイール９を付勢
するようになっているとともに慣性ホイール９の係合突
部９Ｃをシャフト４と一体回転する後述のカム部材１４
の嵌合四部１４Ｂに当接させており、この両者の当接嵌
合によってシャフト４の通常の回転時に慣性ホイール９
はシャフト４と一体回転する。

前記慣性ホイール９の外周部にはラチェットホイール１
２が円周方向に摺動可能に嵌合されており、このラチェ
ットホイール１２の外周部には複数（図では２４個）の
第３のラチェツト歯１２Ａが形成されている。

このラチェツト歯１２Ａには後述する慣性感応装置１３
の保合片１３Ｆが係合するようになっている。

またラチェットホイール１２の内周部には軸方向の移動
を規制する突片１２ Ｂ、１２ Ｂが設けられている。

前記シャフト４の慣性ホイール９の外方には、カム部材
１４が固着されている。

すなわち、シャフト４の扁平部４ａを有する突出部４Ａ
にカム部材１４の嵌合孔１４Ａが嵌合されていて、シャ
フト４の回転に伴ってカム部材１４も同時に回転するよ
うに構成されている。

また、カム部材１４のフレーム側には、慣性ホイール９
の係合突部９Ｃに当接するカム部（例えば嵌合凹部以下
嵌合凹部と称する）１４Ｂが形成されている。

この嵌合凹部１４Ｂのベルト巻取方向の先端面には、傾
斜面１４ｂが形成されていて、この傾斜面１４ｂは慣性
ホイール９が慣性によりフレーム１側に移動する際に、
そのカム部材１４の嵌合凹部１４Ｂと慣性ホイール９の
係合突部９Ｃとの離脱を容易に行なうように構成されて
いる。

また、カム部材１４には、嵌合孔１４Ａを挾んだ相対向
する位置に一対の円弧状をなす長孔１４Ｃが穿設されて
いる。

この長孔１４Ｃ内には前記慣性ホイール９のロックピン
９Ｇが遊嵌され、かつその先端部が外方に突出し、後述
するイナーシャホイール１５の係合部１５Ｃに係脱する
ようになっている。

前記カム部本１４の外方の側部には、後述する第３の付
勢部材１６の一端部１６Ａを保持するピン１４Ｄと、イ
ナーシャホイール１５の回転を停止させるピン１４Ｅと
がそれぞれ突設されている。

前記イナーシャホイール１５は、その中心部の嵌合孔１
５Ａがシャフト４の突出部４ｂに回転自在に遊嵌支持さ
れている。

このイナーシャホイール１５は慣性ホイール９のロック
ピン９Ｇの嵌合部９Ｆに係脱する保合部１５Ｃを有する
とともに外方の側壁に第３の付勢部材１６の他端部１６
Ｂを保持するピン１５Ｂが突設されている。

このイナーシャホイール１５および慣性ホイール９の軸
方向の移動はシャフト４の突出部４Ａの嵌合部４ｂに嵌
合されたＥリング１７により規制されている。

図中１５Ｄは第３の付勢部材１６をガイドするガイド部
材である。

前記第３の付勢部材１６は、例えばばりよりなり、この
ばね１６の両端部には取付輪１６Ａ、１６Ｂがそれぞれ
形成されていて、この取付輪１６Ａ、１６Ｂは、カム部
材１４のピン１４Ｄとイナーシャホイール１５のピン１
５Ｂにそれぞれ嵌合するようになっている。

そして、このばね１６は、通常時慣性ホイール９のロッ
クピン９Ｇの係合部９Ｆとイナーシャホイール１５の保
合部１５Ｃが係合しないように付勢している。

図中１８は、前記各部材を覆う如くフレーム１の側板１
Ａにねじなどの固定具により取付けられたカップ状のカ
バーである。

なお前記係止部材８はフレーム１と別個に製作して固着
したものについて述べているが、これに限定するもので
はなく、フレーム１と係止部材８とを一体に構成しても
よい。

また、前記フレーム１の側板１Ａの下部に設けた嵌合孔
１Ｃ内には第７図に示すような慣性感応装置１３（以下
センサーと称する）が収納保持されている。

このセンサー１３は底板１３Ｂのほぼ中央部に皿状突出
部１３Ｃが形成され、かつ上部と側部に開口部を有する
箱状のケース１３Ａと、通常は前記突出部１３Ｃの皿上
に載置されており、作動状態で皿の周縁側部に転勤可能
に設置された球体１３Ｄと、ピン１３Ｅを介して前記ケ
ース１３Ａに揺動自在に取付けられるとともに、前記球
体１３Ｄの転勤によって先端爪部が前記ラチェットホイ
ール１２の第３のラチェツト歯１２Ａと係合する位置と
係合しない位置との間を動くように配設された保合片１
３Ｆと、ケース１３Ａの開口部を覆うキャップ１３Ｇと
によって構成されている。

このセンサー１３は、車輌の加速度が加わった際に作用
するように各部材の関係が設定されており、それ以外の
部材例えば、慣性ホイール９の重量等は、車輌の衝突等
の例えば０．７Ｇ以上の加速度が加わった際に慣性ホイ
ール９を内方に押して慣性ホイール９の歯部９Ｂをフレ
ーム１の保合部材８の第１のラチェツト歯８Ａに噛合す
るような値に設置されている。

なお、このセンサー１３はこれに限らず、球体１３Ｄに
代えて揺動子を用いたものであっても同様の効果を得る
ことができるとともに前記各部材のうち、少なくともフ
レーム１．ベルト巻取用り−ル３．シャフト４．フラン
ジ４Ｂ、慣性ホイール９はその性質上強度の高い材料、
例えば鉄材を使用した方が好ましいが、その他の部材は
軽量かつ安価な材料、例えば合成樹脂を使用することが
できる。

次に第４図〜第７図をも参照して上記のものの作用につ
いて説明する。

安全ベルト７が正常な状態でかつ平常の早さで引出され
る時はベルト巻取用リール３．シャフト４、フランジ４
Ｂ、慣性ホイール９．ラチェットホイール１２．カム部
材１４およびイナーシャホイール１５はシャフト４と同
時に回転し、この時慣性ホイール９はカム部材４の嵌合
凹部１４Ｂの傾斜面１４ｂによって押されることはない
から移動せず、従って、係止部材８と慣性ホイール９と
の間に介挿した付勢部材１１の付勢力により慣性ホイー
ル９の第３のラチェツト歯９Ｂがフレーム１の保合部材
８の第１のラチェツト歯８Ａに係合されることはないた
め、慣性ホイール９のロックピン９Ｇの係合部９Ｆとイ
ナーシャホイール１５の係合部１５Ｃとはばね１６の付
勢力によって離隔している。

一方通常の速度での安全ベルト巻取り時においてでも、
慣性ホイール９のロックピン９Ｇの保合部９Ｆとイナー
シャホイール１５の係合部１５Ｃとの相対位置は前記ベ
ルトの正常引出し時の相対位置を保持しながら安全ベル
トは巻取られる。

かくして安全ベルト７は乗員の動作に合せて伸縮自在に
引出されたり巻戻されたりすることとなる（第４図Ａ参
照）。

次に第７図に示すように車輌の急停車や傾斜等により例
えば０．３ Ｇ〜０．７Ｇ程度の加速度が加わったとき
は、センサー１３の球体１３Ｄの転動で係合片１３Ｆが
ａ−）ｂ−＋Ｃの如く移動し、ラチェットホイール１２
の第３のラチェツト歯１２Ａの１つに噛合する。

このとき乗員にも加速度が加わり安全ベルト７が引出さ
れようとしてシャフト４やシャフト４に固着されたフラ
ンジ４Ｂ、カム部材１４゜慣性ホイール９およびラチェ
ットホイール１２が回転するようになり、これらはラチ
ェットホイール１２に対して多少回動することとなる。

このとき、慣性ホイール９の係合突部９Ｃとカム部本１
４の嵌合凹部１４Ｂの傾斜面１４ｂとの相互作用によっ
て、慣性ホイール９が付勢部材１１の付勢力に抗してシ
ャフト４に沿って内方向に押されて慣性ホイール９の第
２のラチェツト歯９Ｂがフレーム１の側板１Ａの係止部
材８の第１のラチェツト歯８Ａに噛合することとなる（
第４図Ｂ参照）。

そして安全ベルト７の引出しがロックされる。

この場合慣性ホイール９はばね１０に抗して第３図に示
す問題８分だけベルト引出し方向に回転することとなり
、この移動分だけクッション性を有する。

次に、車輌の衝突等により例えば０．７Ｇ以上の加速度
が急速に加わった場合には慣性ホイール９がシャフト４
の回転よりも遅れることになる。

この場合にも前記のように慣性ホイール９の係合突部９
Ｃとカム部材１４の嵌合凹部１４Ｂの傾斜面１４ｂとの
相互作用により、慣性ホイール９が付勢部材１１の付勢
力に抗してシャフト４に沿って内方向に押されて慣性ホ
イール９の第２のラチェツト歯９Ｂがフレーム１の側板
ＩＡの係止部材８の第１のラチェツト歯８Ａに噛合し、
安全ベルト７の引出しがロックされることとなる。

このようにして、鋭敏なセンサー１３の作動が不完全な
場合でも安全ベルト７の引出しは確実にロックされるこ
ととなる。

なお、いずれの場合にあっても、車輌や乗員の姿勢が元
の状態に戻れば、センサー１３が復帰し、慣性ホイール
９は付勢部材１１により、またラチェットホイール１２
はばね１０により元の位置にそれぞれ戻り、安全ベルト
７のロックが解除されることになる。

又、前記動作においてはいずれの場合にも、フレーム１
の側板１Ａに設けられた係止部材８の第１のラチェツト
歯８Ａの歯数と、ラチェットホイール１２の第３のラチ
ェツト歯１２Ａの歯数とを同一とし、かつ対応配置され
ていることにより、係止部材８の第１のラチェツト歯８
Ａと慣性ホイール９の第２のラチェツト歯９Ｂとの噛合
が同時に行われ、従って迅速確実なベルト引出し動作の
ロックを行うことができるものである。

次に第５図および第６図を参照しながらロックアツプ状
態の防止動作をさらに説明する。

まず、安全ベルト７の巻取り動作が開始すると、シャフ
ト４に固着のカム部材１４嵌合部１４Ｂに係合突部９Ｃ
を介して係合している慣性ホイール９もシャフト４とと
もに回転する。

同時にイナーシャホイール１５も第３の付勢部材１６に
よりカム部材１４に連結されているためシャフト４と共
に回転する。

ついで安全ベルトが完全に巻取られるとシャフト４は急
激に停止するが該停止後も慣性ホイール９とイナーシャ
ホイール１５は慣性力により回転し、慣性ホイール９は
係合突部９Ｃの傾斜面９Ｃが、カム部材１４の嵌合凹部
１４Ｂの傾斜面１４ｂに押されて係止部材８の方向に移
動しようとする力が働き、一方イナーシャホイール１５
は第３の付勢部材１６のバネ力に抗してカム部材１４よ
りも、ベルト巻込方向に過回転をする。

しかしイナーシャホイール１５はシャフト４の嵌合部４
ｂとの摩擦力及び第３の付勢部材１６のバネ力によりイ
ナーシャホイール１５とカム部材１４との相対位置保持
力が、第２の付勢部材１１のバネ力により係合突部９Ｃ
の傾斜面９Ｃと嵌合凹部１４Ｂの傾斜面１４ｂとを介し
てカム部材１４に押圧されカム部材１４との相対位置が
摩擦時に保持されている慣性ホイール９の位置保持力よ
りも弱いため、慣性ホイール９よりも早くイナーシャホ
イール１５が過回転して慣性ホイール９のロックピン９
Ｇに設けた保合部９Ｆにイナーシャホイール１５の保合
部１５が係合し、慣性ホイール９の軸方向の移動がロッ
クピン９Ｇによって規制される。

この状態を維持しながら安全ベルト７の巻取りが終了す
るまで行われる。

その結果、慣性ホイール９の第２のラチェツト歯９Ｂと
フレーム１の側部に取付けた係止部材８の係合突部８Ａ
との噛合が防止されてロックアツプ状態は発生しないこ
ととなる。

そして、安全ベルト７の巻取り動作が完了すると、イン
ナーシャホイール１５の係合部１５Ｃと慣性ホイール９
のロックピン９Ｇの保合部９Ｆとが第３の付勢部材１６
の付勢力により離隔することとなる。

一方、安全ベルト７の引出し時には、イナーシャホイー
ル１５が慣性ホイール９のロックピン９Ｇの係合部９Ｆ
と係合しない方向に慣性力が働くためにイナーシャホイ
ール１５の係合部１５Ｃと慣性ホイール９のロックピン
９Ｇの保合部９Ｆとが保合状態になることはない。

さらに、緊急時には、スムーズにロック状態にすること
ができて、何ら支障は生じない。

第８図および第９図はこの考案の緊急ロック式リトラク
タの他の実施例を示す要部の概略説明図であって、これ
は慣性ホイール９およびカム部材１４に貫通孔９Ｉ、１
４Ｆを穿設するとともにイナーシャホイール１５とカム
部材１４との間にロックピン２０Ａを有するロックピン
プレート２０を配置し、このロックピン２０Ａが前記慣
性ホイール９とカム部材１４の貫通孔９Ｉ、１４Ｆにそ
れぞれ挿通されている。

また、前記ロックピンプレート２０には貫通孔２０Ｂが
穿設されていて、この貫通孔２０Ｂ内には、イナーシャ
ホイール１５の一側部（図において下部）に設けた係合
突部１５Ｅが係脱するように配置されている。

この係合突部１５Ｅの引出し方向の端面は傾斜面１５
ｅとなっていて、引出し時にはロックピンプレート２０
が動作しないように構成されている。

さらに、カム部材１４とロックピンプレー） ２０との
間には、通常時両者が離隔するように付勢する第４の付
勢部材（例えばばね）２１が取付けられていて、これら
の点が前記実施例のものと相違し、その他の点は前記実
施例のものとほぼ同様であるので、その詳細は説明は省
略することとする。

このように構成することによって、安全ベルト７の引出
し時には、ロックピンプレートト２０とカム部材１４と
がばね２１の付勢力によって付勢されていて両者は離隔
している。

その結果、ロックピンプレート２０のロックピン２０Ａ
はカム部材１４の貫通孔１４Ｆ内に嵌合されているが、
慣性ホイール９の貫通孔９Ｉ内には嵌合されていないの
で、慣性ホイール９に回転遅れなどが発生した際には何
等支障なくロックされることとなる（第８図参照）。

一方、安全ベルト７の巻取り時において、イナーシャホ
イール１５の係合突部１５Ｅの傾斜面１５ ｅがロック
ピンプレート２０の貫通孔２０Ｂの端縁部に乗り上り、
ロックピンプレート２０を図において下方向に押圧し、
ロックピンプレート２０をイナーシャホイール１５より
離隔させる。

その結果、ロックピンプレート２０のロックピン２０Ａ
が慣性ホイール９の貫通孔９■に嵌合し、カム部材１４
と性ホイール９との回転ずれを防止し、慣性ホイール９
とカム部材１４との離隔が防止される（第９図参照）。

また、イナーシャホイール１５の慣性遅れがなくなると
、ばね２１の付勢力によってロックプレート２０が元の
位置に復帰し、ロックピン２０Ａと貫通孔９■との係合
が解除されることとなる。

なお、上記実施例は単なる一例にすぎず、各部材につき
同一の機能をもつ他の部材に置換えることができること
は言うまでもない。

以上詳述したようにこの考案はトングをバックルより離
脱させて急激に安全ベルトを巻取ってもロックアツプ状
態になることがなく、安全ベルトの引出しを自由に行な
うことができる。

また、乗員が安全ベルトの装着をするときは相当急激に
ベルトを引出してもベルトがロックされることはなく、
緊急時には車体感知とベルト引出し感知の二重安全方式
によって安全にベルトをロックさせることができる。

しかもきわめて簡単な構成を有し、かつ多くの部材が合
成樹脂等を用いるものであることにより、装置の小型化
、軽量化に寄与することかで゛きるもので゛ある。

さらにベルトの引出し時などにおいて、慣性ホイールの
揺動を完全に防止して、ベルトの不所望時のロックを完
全に防止することができる。

それに加えるに、各部品の構成が簡単であり、組立作業
を容易に行うことができるなどの優れた効果を有するも
のである。

なお、ラチェットホイール内に慣性ｔイールを摺動可能
に嵌め込み、スプリングによって相互に逆方向に力が加
わった場合に両者間に所定の距離の回転ずれを生じさせ
てクッション性をも）たせることにより、ラチェツト歯
に無理な力が加わるのを防止し、かつ力が加わらないと
きは必ず元の位置関係を維持し、動作時の位置合せを確
実にして中途半端な係合を避は確実に正常位置に係合さ
せることができて故障を少なくすることができる。

またフレームのラチェツト歯の歯数と慣性感応装置の係
合片が係合するラチェツト歯の歯数とを同一にすること
によってロック時の同期合せを行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の装置の一実施例を示す分解斜視図、
第２図はその組立状態を示す一部切欠した断面図、第３
図はそれに使用される慣性ホイールの斜視図、第４図Ａ
、Ｂは、ロック前後の状態を示す概略説明図、第５図お
よび第６図は、ロックアツプ防止時の状態を示す要部の
断面図、第７図は、センサーの縦断正面図、第８図およ
び第９図は、この考案の緊急ロック式リトラクタの他の
実施例を示す要部の断面図である。 １・・・・・・フレーム、４・・・・・・シャフト、５
・・・・・・リターンスプリング、７・・・・・・安全
ベルト、８・・・・・・係止部材、９・・・・・・慣性
ホイール、１０・・・・・・ばね、１１・・・・・・コ
イルばね、１２・・・・・・ラチェットホイール、１３
・・・・・・センサー１４・・・・・・カム部材、１５
・・・・・・イナーシャホイール、１６・・・・・・は
゛ね、１７・・・・・・Ｅリング、１８・・・・・・カ
バー２０・・・・・・ロックピンプレート、２１・・・
・・・ばね。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 少なくとも、側板面に複数と第１のラチェツト歯が形成
   されたフレームと、該フレームに支持されたシャフトに
   引き出し又は巻取り自在に取付けられた安全ベルトと、
   前記フレームの第１のラチェツト歯に係合可能な第２ラ
   チエツト歯を一方に備えると共に他方の側面部に複数の
   係合突部が設けられて前記シャフトに軸方向に移動自在
   に支持された慣性ホイールと、該慣性ホイールの係合突
   部に当接するカム部を備え、前記シャフトに固着された
   カム部材とからなり、前記安全ベルトの急激引出しによ
   る前記慣性ホイールの回転遅れによって慣性ホイールの
   第２のラチェツト歯を前記フレームの第１ラチエツト歯
   に係合させて安全ベルトの引出しをロックするように構
   成した緊急ロック式リトラクタにおいて、前記カム部材
   １４の外側面に隣接してシャフト４の先端に回転可能に
   遊嵌された、保合部１５Ｃを有するイナーシャホイール
   １５と、該イナーシャホイールの保合部１５Ｃに係脱可
   能な係合部９Ｆを先端に備え前記カム部材１４に設けた
   シャフト４を中心とする弧状長孔１４Ｃを貫通して前記
   慣性ホイール９の外側面に立設したロックピン９Ｇと、
   一端が前記カム部材１４に、他端が前記イナーシャホイ
   ール１５に各々連結され、通常のシャフト回転時に前記
   ロックピン９Ｇの係合部９Ｆが前記イナーシャホイール
   １５の保合部１５Ｃと係合せぬ位置に前記イナーシャホ
   イール１５を保持する付勢部材１６とを設け、ベルト急
   速巻取り時のベルト巻取り完了時におけるシャフト４の
   停止後前記イナーシャホイール１５が慣性力で前記付勢
   部材１６の前記保持力に抗してシャフト４よりも過回転
   し該イナーシャホイール１５の係合部１５Ｃが前記ロッ
   クピン９Ｇの保合部９Ｆと係合し、前記慣性ホイール９
   が前記第１ラチエツト方向に移動するのを制止すること
   を特徴とする緊急ロック式リトラクタ−