JPS5944537B2 - 自動車の無段変速機の速度比自動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は無段変速機付自動車においてエンジンの作動状
態が所定作動状態となるように無段変速機の速度比を制
御する速度比自動制御装置に関するものである。

エンジン出力トルクＴＥと自動車走行により消費するト
ルクとの間には途中にトルク損失がな（・とすれば次の
式（１）が成立する。

ＴＥ−（Ｊ、ｎ２＋Ａｎ２２＋Ｂ）×ｅ・・・・・・・
・・・・・・・・（Ｉ）ｅ ： ＝ｎ２／ｎｌ ””
””””””””’°＝−−−− °−＝−＝′−−−
−°−（２）ｎ２： 出力軸回転速度 Ｊ：出力慣性 Ａ：風損抵抗 Ｂ：坂路抵抗 ｎｌ： 入力軸回転速度 一方自動車用原動機特にガソリンエンジンの出力特性は
第１０図の如く示され、式（３）で表現出来る。

ＴＥ−−Ｋ（θ）ｎ１＋α（θ）・・・・・・・・・・
・・・・・・・・（３１式（１）（２Ｘ３）から速度比
変化割合６を求めると次のようになる。

ところで従来の一般的な変速比制御方法は式（４）によ
っていた。

δ−に１（ｎｌ−ｎｏ）・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・匂）ｎｏ： エンジン目標回転速度 に１： 定数 式（４）と式＜Ｘを比較すると字の事に気付（。

すなわち式（３）“の右辺（）内相２項以下の相当項と
してｎ。

を使用しを通常走行状態で合うように設定していた。

しかしながら、このような方式ではｅの変化中及び変化
率の大きい自動車等においては、当然の結果ながら発進
時（すなわちｅ；０）における速度比変化率が不足し、
エンジン出力・トルクを吸収出来ず、エンジン速度が急
上昇し、目標値（ｎＱ ）を太き（上回る不具合を生じ
せしめていた。

この事は乗員のフィーリング上好ましくないばかりか発
進加速性能力低下をもたらしていた。

本発明はこの問題に対処しようとするもので無段変速機
の速度比制御アクチュエータの変位に応じて速度比変化
割合らのゲインを変化させる手段を設け、速度比が小さ
い時には速度比変化割合−のゲインが太き（なり、速度
比が大きい時には速度比変化割合５のゲインが小さくな
るようにしたものである。

以下に本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図においてエンジンＥはフライホイール１を介して
無段変速機である機械−油圧式変速機Ｈの入力軸２に連
結されており、この入力軸２にはリリーフ弁ＰＶの作用
により油路Ｐ２に一定ライン圧を付与する油圧ポンプＰ
とライン圧をエンジンＥの回転速度に応じた油圧に調節
して油路Ｐ７に付与するガバナバルブＧ１ が取付けら
れている。

また、この入力軸２の右端には歯車２ａが固着されてお
り、この歯車２ａには回部容積型の第１油圧ポンプモー
タＭ１ の回転軸３に固着した歯車３ａが噛合している
。

回転軸３上に軸方向へ摺動可能にスプライン結合した歯
車４はその右端にドッグギヤ４ａを有しており、前後進
切換用フォークＣＦによって左右に押動されることによ
り、その右端停止位置にて回転軸３上に回転自在に取付
けた歯車５のドッグギヤ５ａと噛合し、またその右端停
止位置にて反転軸６の左方歯車６ａと噛合する。

歯車５及び反転軸６の右方歯車６ｂは差動歯車機構りの
構成部材である中間軸７の歯車７ａと常時噛合している
。

差動歯車機構りは第１遊星歯車機構Ｄ１ と第２遊星歯
車機構Ｄ２ を備えている。

第１遊星歯車機構Ｄ１ の太陽歯車８ａは第１反力軸８
に固着されており、この第１反力軸８の左端にはローレ
ンジクラッチＬＣの出力歯車１２ａと噛合する歯車８ｂ
が固着され、また第１反力軸８の右端には第２遊星歯車
機構Ｄ２のリング歯車８ｃが固着されている。

第１遊星歯車機構Ｄ２のリング歯車９ａは中間軸γ上に
回転自在に取付けた第２反力軸９に固着されており、こ
の第２反力軸９の左端には〕・イレンジクラッチＨＣの
出力歯車１３ａと噛合する歯車９ｂが固着され、またこ
の第２反力軸９の右端には第２遊星歯車機構Ｄ２の太陽
歯車９ｃが固着されている。

第１遊星歯車機構Ｄ１ の遊星歯車７ｂは第１反力軸８
上に回転自在に取付けた中間軸７の右端に設けたキャリ
ヤ７ｃ上に回転自在に取付けられ、また第２遊星歯車機
構Ｄ２の遊星歯車１０ａは出力軸１０の左端に設けたキ
ャリヤ１０ｂ上に回転自在に取付けられている。

第２油圧ポンプモータＭ２は固定容積型のもので油路Ｐ
。

及びＰｌにより第１油圧ポンプモータＭ１に接続されて
おり、その回転軸１１上にはローレンジクラッチＬＣ及
びハイレンジクラッチＨＣが取付けられている。

ローレンジクラッチＬＣは第２油圧ポンプモータＭ２の
回転軸１１上に回転自在に取付けられた出力軸１２を有
しており、油路Ｐ１７にライン圧が付与されることに応
動して回転軸１１と一体的に出力軸１２を回転する。

ハイレンジクラッチＨＣは、ローレンジクラッチＬＣと
同様に、回転軸１１上に回転自在に取付けた出力軸１３
を有しており、油路Ｐ１６にライン圧が付与されること
に応動して回転軸１１と一体的に出力軸１３を回転する
。

しかして、この機械−油圧式変速機Ｈにおいては、ドッ
グギヤ４ａと５ａとを噛合すると共に口−レンジクラッ
チＬＣまたはバイレンジクラッチＨＣを作動させれば出
力軸１０を入力軸２０回転により入力軸２と同方向へ回
転し得る状態となり、歯車４と６ａとを噛合すると共に
ローレンジクラッチＬＣまたはバイレンジクラッチＨＣ
を作動させれば出力軸１０を入力軸２０回転により入力
軸２と反対方向へ回転し得る状態となる。

ドッグギヤ４ａと５ａとが噛合すると共にローレンジク
ラッチＬＣが作動した状態は前進高速度比域伝動状態で
あり、ドッグギヤ４ａと５ａとが噛合すると共にバイレ
ンジクラッチＨＣが作動した状態は前進高速度比域伝動
状態であり、歯車４と６ａとが噛合すると共にローレン
ジクラッチＬＣが作動した状態は後進高速度比域伝動状
態であり、歯車４と６ａとが噛合すると共にノスイレン
ジクラッチＨＣが作動した状態は後進高速度比域伝動状
態である。

それらの各伝動状態における第１油圧ポンプモータＭ１
の吐出容積Ｖと前進速度比ｅ、後進速度比−ｅとの関
係は、油圧ポンプモータＭ１ 。

Ｍ２の内部にての油漏れを考慮すると、第３図において
斜線を付して示した如く帯状となる。

尚、第３図中の実線は油漏れがゼロの場合を示し、破線
は油漏れが最大の場合を示している。

次に上記の如き機械−油圧式変速機Ｈの制御装置につい
て説明する。

第１図の右下方のマニュアルシフトバルブ２０は油路Ｐ
３．Ｐ４．Ｐ、と油路Ｐ２及びリザーバＲｅとの連通状
態を制御するもので、中立、前進及び後進の３つの位置
を備えている。

その前進位置では油路Ｐ３をリザーバＲｅから遮断して
油路Ｐ２に連通ずると共に、油路Ｐ４゜Ｐ、の両者を油
路Ｐ２とリザーバＲｅのいずれからも遮断する。

また、前進位置では油路Ｐ３を油路Ｐ２から遮断してリ
ザーバＲｅに連通ずると共に、油路Ｐ４及びＰ５を油路
Ｐ２及びリザーバＲｅにそれぞれ連通する。

更に、後進位置では油路Ｐ３を油路Ｐ２から遮断してリ
ザーバＲｅに連通ずると共に、油路Ｐ４及びＰ５をリザ
ーバＲｅ及び油路Ｐ２にそれぞれ連通する。

油路Ｐ４及びＰ、が接続したアクチュエータ３０の前後
進切換用フォークＣＦを左右へ動かすためのもので、マ
ニュアルシフトバルブ２０が前進位置にシフトされるこ
とにより油路Ｐ４にライン圧が付与された場合には前後
進切換用フォークＣＦを介し歯車４を右端停止位置に位
置させてドッグギヤ４ａと５ａを噛合させ、またマニュ
アルシフトバルブ２０が後進位置にシフトされることに
より油路Ｐ、にライン圧が付与された場合には前後進切
換用フォークＣＦを介し歯車４を左端停止位置に位置さ
せて歯車６ａに噛合させる。

前後進切換用フォークＣＦの左端に設けられた弁４０は
歯車４がその左端停止位置間を動かされる時にその行程
の途中で油路Ｐ６をＰ２に一時的に連通させるものであ
る。

油路Ｐ３．Ｐ６．Ｐ７が接続しているバイパスクラッチ
弁５０は油路Ｐ。

に連通した油路Ｐ８ と油路Ｐ１ に連通した油路Ｐ９
とを連通・遮断するもので、マニュアルシフトバルブ
２０が中立位置にシフトされることにより油路Ｐ３ に
ライン圧が付与された場合には油路Ｐ８とＰ、を連通し
て機械−油圧式変速機Ｈを中立状態とし、またエンジン
Ｅがアイドリンク回転をしていると共に油路Ｐ６ にラ
イン圧が付与されていない場合にも油路Ｐ８ とＰ９
とを連通ずる。

油路Ｐ６にライン圧が付与されている場合には油路Ｐ８
とＰ９とを遮断し、また油路Ｐ３にライン圧が付与され
ておらず且つエンジン回転速度がアイドリンク回転速度
よりも速くなった場合にも油路Ｐ８とＰ９とを遮断する
。

以上ニ述べたマニュアルシフトバルブ２０．７クチユエ
ータ３０、弁４０、バイパスクラッチ弁５０の詳細構造
は特願昭５１−１０１．２７号（特開昭５２−９３８６
９号公報）のものと同一である。

次にアクチュエータＡＣへの作動油供給とローレンジク
ラッチＬＣ，バイレンジクラッチＨＣへの作動油供給を
制御する構造を説明する。

第１，３図において、制御回路Ｘ内のポテンシオメータ
ＰＭはエンジンスロットルＳに連通しており、該ポテン
シオメータＰＭが出力する正電位はエンジンスロットル
開度の増加に応じて低下する。

ポテンシオメータＰＭの出力を入力とする関数変換回路
３００は第４図に示す如くアナログ−ディジタル変換器
Ａ−Ｄ、リードオンメモリーＲ＜ＩＪＭ、ディジタル−
アナログ変換器Ｄ−Ａを主体とするもので、エンジンス
ロットル開度に対応するエンジン回転速度目標値を示す
正電位を出力し、該出力は第７図に示す如く抵抗３２１
とコンデンサ３２２及びインピーダンス変換用演算素子
３２３から成る周知の１次遅れ回路３２０を通つて加減
算器３３０の正入力となる。

加減算器３３０の負入力は入力軸２に取付けられた回転
数センサＳ１ と周波数−電位変換器Ｆ−Ｖとで形成
された正電位ｎｅ （エンジン回転速度に応答する）
である。

この正電位ｎｅ と関数変換回路３００の出力正電位
はエンジン回転速度がエンジン回転速度目標値になって
いる場合には一致するところでアリ、エンジンスロット
ル開度とエンジン回転速度目標値の関係はエンジンスロ
ットル開度の増加に応じてエンジン回転速度目標値も高
まるようになっている。

加減算器３３０の出力は極性反転回路４００、ゲイン調
節回路５００及びサーボアンプ３５０を順次通してサー
ボバルブ３６０に付与される。

サーボバルブ３６０は付与される電位がゼロの場合には
アクチュエータＡＣの油路Ｐ２２及び油路Ｐ２３の両者
を油路Ｐ２及びリザーバＲｅから遮断し、付与される電
位が正電位の場合には油路Ｐ２３及びＰ２２を油路Ｐ２
及びリザーバＲｅにそれぞれ連通すると共にそれらの連
通度合を付与される正電位の高さに応じた太きさとし、
付与される電位が負電位である場合には油路Ｐ２□及び
Ｐ２３を油路Ｐ２及びリザーバＲｅにそれぞれ連通する
と共にそれらの連通度合を付与される負電位の高さに応
じた大きさとする。

極性反転回路４００は第５図に示す如く、加減算器３３
０の出力の極性を反転する反転素子４０１とノードリレ
ー４０５の駆動によって反転素子４０１の出力を加算器
４０２に入力する常開形接点４０２及び加減算器３３０
の出力を加算器４０２に入力する常閉接点４０６を備え
ている。

常閉型接点４０６は、リードリレー４０５によって開か
れる。

）ノードリレー４０５はトランジスタＴ６ の導通によ
り、駆動され、トランジスタＴ６はマニュアルシフトバ
ルブ２０ カ前進位Ｎ Ｋシフトされている場合にのみ
閉じるスイッチ４０７と第６図に詳細を示したクラッチ
制御回路２００の電磁スイッチ２１８と連動することに
よりノ・イレンジクラッチＨＣの作動時のみ開く常閉接
点４０９のいずれか１方が閉じている場合、排他的論理
和回路４０８によって導通される。

斯様な極性反転回路４００においては、マニュアルシフ
トバルブ２０が前進位置にシフトされ、且つローレンジ
クラッチＬＣが作動している場合と後進位置にシフトさ
れ、ハイレンジクラッチＨＣが作動して（・るとき、Ｔ
６ は非導通状態なので常閉型接点４０６が閉じていて
常開型接点４０３が開いているため、加減算器３３０の
出力はそのままゲイン調節回路５００に付与される。

また、マニュアルシフトバルブ２０が前進位置にシフト
され、かつ・・イレンジクラッチが作動している場合及
び後進位置にシフトされ、かつローレンジクラッチＬＣ
が作動している場合には、トランジスタＴ６ が導通し
て常開接点４０３が閉じ、常閉接点４０３が開くため加
減算器３３０の出力はその極性を反転してゲイン調節回
路５００に付与される。

なお、常開型接点４０３、常閉型接点４０６，４０９お
よびスイッチ４０γが開放されているとき端子は接地さ
れている。

クラッチ制御回路２００により制御されるルノイドバル
ブ２２０は、通常はスプリングの力により油路Ｐ１□を
油路Ｐ２ に連通すると共に油路Ｐ１６をリザーバＲｅ
に連通ずる第１位置を取り、ルノイド２２５に通電され
た場合には油路Ｐ１６を油路Ｐ２ に連通すると共に油
路Ｐ１□をリザーバＲｅに連通ずるものである。

クラッチ制御回路２００は、前記正電位ｎｅ （入力
軸２０回転により生ずる正電位）に速度比ｅ２＊を乗す
る積算回路２０１と、正電位ｎｅに速度比ｅ１＊を乗す
る積算回路２０２と、積算回路２０１にて求められた出
力正電位ｎｅ−ｅ２＊と出力軸１０に取付けた回転数セ
ンサＳ２からの出力正電位ｎｄとを比較する比較回路２
０３と、回転数センサＳ２ からの出力正電位ｎｄ と
積算回路２０２にて求められた出力正電位ｎｅ’ｅｌ＊
とを比較する比較回路２０４とを具備している。

しかして、比較回路２０３にてはｎｅ−ｅ２＊〉ｎｄの
とき出力正電位がリレー駆動回路２０５のトランジスタ
Ｔ１ に付与され、また比較回路２０４にてはｎｄ＞
ｎｅ −ｅ ］ ＊のとき出力正電位がリレー駆動回路
２０８のトランジスタＴ２に付与されるよう構成されて
いる。

また、トランジスタＴ１ に正電位が付与されるとリ
ードリレー２０６を介して常開型接点２０７が閉じ、ト
ランジスタＴ２に正電位が付与されるとリードリレー２
０９を介して常開型接点２１０が閉じるように構成され
ている。

このため、両トランジスタＴＩ、Ｔ２に正電位が付与さ
れ両常開型接点２０７．２１０が閉じると、ソレノイド
バルプ２２０の駆動回路Ｃ３と加減算器３３０とを接続
する回路Ｃ２が閉成される。

これにより、加減算器３３０にて負電位が出ればリレー
駆動回路２１１のトランジスタＴ３に電位が付与されり
−ドリレー２１２を介して常開型接点２１３が閉じ、ま
た加減算機３３０にて正電位が出れば反転素子２１４０
作用によりリレー駆動回路２１５のトランジスタＴ４
に電位が付与されリードリレー２１６を介して常閉型接
点２１７が開く。

換言すれば、このクラッチ制御回路２００においては、
速度比ｅがｅ１＊〜ｅ２＊内にあれば回路Ｃ２に介装し
た両常開型接点２０７．２１０が閉じ、このとき加減算
器３３０から負電位が出れば駆動回路Ｃ３内の常開型接
点２１３が閉じソレノイドバルブ２２０のソレノイド２
２５が通電し、この通電は駆動回路Ｃ３に介装した電磁
スイッチ２１８の作用により自己保持される。

また、回路Ｃ２に介装した両常開型接点２０７，２１０
が閉じた状態にて加減算器３３０から正電位が出れば、
駆動回路Ｃ３内の常閉型接点２１７が開きソレノイド２
２５への通電が遮断され、電磁スイッチ２１８も開く。

ゲイン調節回路５００は本発明の要部をなすものであり
、これを第７図により説明する。

第７図に於て極性反転回路４００の出力ＵＤは演算素子
５０１０入力となり、該演算素子５０１の出力はポテン
シオメータ５０２の可動端子５０２ａに付与される。

このポテンシオメータ５０２の可動端子５０２ａはアク
チュエータＡＣのピストンに連動し、アクチュエータＡ
Ｃが第１油圧ポンプモータＭ１ の吐出容積Ｖを−ＶＭ
にしている状態では可動端子５０２ａが固定端子５０２
ｂに最も接近し、アクチュエータＡＣが第１油圧ポンプ
モータＭ１ の吐出容積Ｖを＋ｖＭにしている状態で
は可動端子５０２ａが固定端子５０２ｃに最も接近する
。

固定端子５０２ｂおよび固定端子５０２ｃのいずれか一
方と抵抗５０６、常閉型接点５０３の並列分岐点は、接
点５０５を介して接続されている。

接点５０５は信号反転装置のリードスイッチ４０５でう
ごかされる。

リードリレー４０５が作動するとき接点５０５はポテン
ションメータ５０２の固定端５０２ｃと接続される。

またリードリレー４０５が作動していないとき接点５０
５はポテンションメータ５０２の固定端５０２ｂと接続
される。

抵抗５０６と並列に結線されている常閉型接点５０３は
、クラッチ制御回路の電磁スイッチ２１８によって開か
れる。

このとき常閉型接点５０３の開放端は、通常実施するよ
うな接地はおこなわない。

なお、常閉型接点５０３が閉じているとき電流は抵抗５
０６の方には流れずに常閉型接点５０３の方を流れる。

抵抗５０４は演算素子５０８の負入力端子に接続してお
り、演算素子５０８の出力はフィードバック抵抗５０９
を介して負入力端子にフィードバックされている。

演算素子５０８の出力は抵抗５１０を経て演算素子５１
１の負入力となり演算素子５１１の出力ＵＤ’はフィー
ドバック抵抗５１２を介して負入力端子フィードバック
されており、該出力’［ＪＤ’はサーボアンプ３５０に
付与される。

以上の如き構成における作用を次に説明する。

エンジンＥの停止時にはソレノイドバルブ２２０のソレ
ノイド２２５に通電されないのでソレノイドバルブ２２
０が油路Ｐ１□及び油路ｐｉａを油路Ｐ２及びリザーバ
Ｒｅにそれぞれ連通している。

そのため、第１図中のマニュアルシフトバルブ２０を中
立位置にシフトしてエンジンＥを始動すれば第１図中の
油圧ポンプＰの作動により油路Ｐ２にライン圧が付与さ
れ、このライン圧がソレノイドバルブ２２０により油路
Ｐ１□を通してローレンジクラッチＬＣに付与されてロ
ーレンジクラッチＬＣが作動する。

また、油路Ｐ２のライン圧はマニュアルシフトバルブ２
０により油路Ｐ３を通してバイパスクラッチ弁５０に付
与され、バイパスクラッチ弁５０が油路Ｐ８とＰ９を連
通して機械−油圧式変速機Ｈを中立状態とする。

その後前進走行のためにマニュアルシフトバルブ２０を
前進位置にシフトすると、油路Ｐ２のライン圧が油路Ｐ
４を通してアクチュエータ３０に付与され、アクチュエ
ータ３０の作動により機械−油圧式変速機Ｈのドッグギ
ヤ４ａと５ａを噛合し、また油Ｍｐ３のライン圧がマニ
ュアルシフトバルブ２０によりリザーバＲｅへ排出され
る。

また極性反転回路４００は加減算器３３０の出力をその
ままゲイン調節回路５００へ付与する状態となり、ゲイ
ン調節回路５００においてはクラッチ制御回路２００の
電磁スイッチ２１８が開いていることに応じて常閉型接
点５０３が閉じ、且つ極性反転回路４００のリードリレ
ー４０５によって接点５０５の一端はポテンション５０
２の固定端５０２ｂと連結されている。

その後、アクセルペダルを踏み込むまでの間においては
、関数変換回路３００から１次遅れ回路３２０を通して
加減算器３３０に付与される正電位が回転数センサＳ１
側から加減算器３３０に付与される正電位ｎｅ よ
りも高いので、加減算器３３０の出力は両人力の差に応
じた高さの正電位になり、この正電位が極性反転回路４
００を通過してゲイン調節回路５００に付与される。

ゲイン調節回路５００に付与された正電位は演算素子５
０１、ポテンシオメータ５０２、可動端５０２ａ、固定
端５０２ｂ、接点５０５、常閉型接点５０３、抵抗５０
４を順次経て演算素子５０８に入り、この演算素子５０
８により反転増幅された後抵抗５１０を経て演算素子５
１１に入り、この演算素子５１１により再び反転増幅さ
れてサーボアンプ３５０へ入る。

従ってサーボバルブ３６０には正電位が付与され、サー
ボバルブ３６０が油路Ｐ２３及びＰ２□を油路Ｐ２及び
リザーバＲｅにそれぞれ連通し、アクチュエータＡＣが
作動して第１油圧ポンプモータＭ１の吐出容積Ｖを−Ｖ
Ｍにし、速度比ｅをゼロとしている。

上述の如くアクチュエータＡＣが第１油圧ポンプモータ
Ｍ１の吐出容積Ｖを−ＶＭにしている場合にはゲイン調
節回路５００のポテンシオメータ５０２の可動端子５０
２ａが固定端子５０２ｂに最も接近している。

アクセスペダルが踏み込まれてエンジンスロットル開度
が増加されると、このエンジンスロットル開度の増加に
連動してポテンシオメータＰＭの出力正電位が低下し、
関数変換回路３００がその出力正電位を高め、１次遅れ
回路３２０の作用により加減算器３３０の正入力がゆる
やかに上昇する。

またエンジンスロットル開度の増加によりエンジン回転
速度が上昇を開始し、加減算器３３０の負入力が上昇す
る。

従って加減算器３３０が出力する正電位が次第に低くな
り、加減算器３３０の負入力が正入力よりも太き（なる
に至れば加減算器３３０の出力が両人力の差に応じた高
さの負電位となる。

この負電位は極性反転回路４００、ゲイン調節回路５０
０を経てサーボアンプ３５０に付与され、サーボバルブ
３６０が油路Ｐ２□及びＰ２３を油路Ｐ２及びリザーバ
Ｒｅにそれぞれ連通し、アクチュエータＡＣが第１油圧
ポンプモータＭ１の吐出容積Ｖを＋ｖＭに向って変化し
始め、速度比ｅが上昇を始める。

この時点ではバイパスクラッチ弁５０がすでに油路Ｐ８
とＰ９を遮断しているので、エンジンと車両１駆動輪間
の動力伝達が行なわれ、エンジンＥに負荷が加わり、ま
た車両が発進する。

速度比ｅの上昇は加減算器３３０の出力電位がゼロにな
るまで続くものであり、ゲイン調節回路５００のポテン
シオメータ５０２の可動端子５０２ａが固定端子５０２
ｂから次第に遠ざかる。

速度比ｅがｅ１＊ に達しても加減算器３３０の出力が
負電位になっていたならば、クラッチ制御回路２００の
常開型接点２１３が閉じてソレノイドバルブ２２００ソ
レノイド２２５に通電し、ソレノイドバルブ２２０が油
路Ｐ１６を油路Ｐ２に連通してバイレンジクラッチＨＣ
を作動させると共に油路ＰＩ７をリザーバＲｅに連通し
てローレンジクラッチＬＣの作動を解除する。

同時に、極性反転回路４００が加減算器３３０の出力の
極性を反転してゲイン調節回路５００に付与するように
なり、ゲイン調節回路５００においては常閉型接点５０
３が開（と共に極性反転回路４００のり−ドリレー４０
５により接点５０５の一端がポテンション５０２の固定
端５０２ｃの方につながる。

而して加減算器３３０が出力する負電位は極性反転回路
４００により極性を反転されてゲイン調節回路５００に
付与され、ゲイン調節回路５００の演算素子５０１、ポ
テンシオメータ５０２の可動端５０２ａ、ポテンシオメ
ータ５０２の固定端５０２ｃ、抵抗５０６、抵抗５０４
を順次経て演算素子５０８に入り、この演算素子５０８
により反転増幅された後抵抗５１０を通って演算素子５
１１に入り、この演算素子５１１により再び反転増幅さ
れてサーボアンプ３５０に付与され、従ってサーボバル
ブ３６０には正電位が付与され、サーボバルブ３６０が
油路Ｐ２□及びＰ２３を油路Ｐ２及びリザーバＲｅに連
通し、アクチュエータＡＣが作動して第１油圧ポンプモ
ータＭ１ の吐出容積Ｖを−ｖＭに向って変化するよう
になり、速度比ｅが上昇する。

またゲイン調節回路５００のポテンシオメータ５０２の
可動端子５０２ａがアクチュエータピストンの移動すな
わち速度比ｅの上昇に応じて固定端子５０２ｃから次第
に遠ざかる。

尚、速度比ｅ’＋’ｅ２＊を越えた時にクラッチ制御回
路２００の常開型接点２１３が再び開くが、ソレノイド
２２５０通常は電磁スイッチ２１８の閉作動によって保
持される。

速度比ｅがｅ２＊よりも大きい状態にてエンジンスロッ
トル開度が減少されると、ポテンシオメータＰＭの出力
正電位が上昇し、関数変換回路３００の出力正電位が低
下し、１次遅れ回路３２０の作用により加減算器３３０
の正入力がゆるやかに低下する。

これにより加減算器３３０の出力が負電位となり、サー
ボバルブ３６０に正電位が付与されるため、速度比ｅが
上昇する。

これによりエンジン回転速度が低下し、加減算器３３０
の負入力が低下する。

従って加減算器３３０が出力する負電位が次第に小さく
なり、加減算器３３０の負入力が正入力よりも小さくな
るに至れば加減算器３３０の出力が正電位となり、サー
ボバルブ３６０に負電位が付与され、速度比ｅが低下す
る。

この速度比ｅの低下は加減算器３３０の出力電位がゼロ
になるまで続（ものであり、ゲイン調節回路５００のポ
テンシオメータ５０２の可動端子５０２ａが固定５０２
ｏに次第に近づく。

速度比ｅがｅ２＊に達しても加減算器３３０の出力が正
電位になっていたならば、クラッチ制御回路２００の常
閉型接点２１γが開いてソレノイドバルブ２２０のソレ
ノイド２２５への通電を断つためソレノイドバルブ２２
０が油１％Ｐ１７をＰ２ に連通してローレンジクラッ
チＬＣを作動させると共に油路Ｐ１６をリザーバＲｅに
連通してハイレンジクラッチＨＣの作動を解除する。

同時に極性反転回路４００が加減算器３３０の出力をそ
のままゲイン調節回路５００に付与する状態となり、ゲ
イン調節回路５００においては常閉型接点５０３が閉じ
ると共に極性反転装置４００のリードリレー４０５が作
動しないので接点５０５の一端はポテンシオメータ５０
２の固定端５０２ｂと連結される。

而してサーボバルブ３６０には引き続き負電位が付与さ
れ、速度比ｅが低下する。

またゲイン調節回路５００のポテンシオメータ５０２の
可動端子５０２ａが速度比ｅの低下に応じて固定端子５
０２ｂに近づく。

速度比ｅがゼロの状態にてマニュアルシフトバルブ２０
を後進位置にシフトすると、油路Ｐ２のライン圧が油路
Ｐ、を通してアクチュエータ３０に付与され、アクチュ
エータ３０の作動により機械−油圧式変速機Ｈのギヤ４
がギヤ６に噛合される。

同時に極性反転回路４００が加減算器３３０の出力の極
性を反転してゲイン調節回路５００に付与するようにな
る。

而して、アクセルペダルが踏み込まれるまでの間では加
減算器３３０の出力が正電位であるため、サーボバルブ
３６０には負電位が付与され、アクチュエータＡＣが第
１油圧ポンプモータＭ１ の吐出容積を＋ＶＭにし、速
度比がゼロに保持される。

ゲイン調節回路５００の接点５０５は、極性反転回路４
００のリードリレー４０５により、ポテンション５０２
の固定端５０２ｃと接続される。

常閉型接点５０３は閉じているので、加減算器３３０の
出力はポテンションの可動端５０２臥固定端５０２ｃ、
接点５０５、常閉型接点５０３、抵抗５０４を経て演算
素子５０８に入力される。

前述の前進時の作動と同様にして、後進時に・・イレン
ズクラッチが作動すると、接点５０５は極性反転装置４
００のリードリレー４０５が働かないので、ポテンショ
ン５０２の固定端５０２ｂと接続される。

そしてクラッチ制御回路２００の電磁スイッチ２１８に
より常閉型接点５０３が開く。

その結果加減算器３３０の出力はポテンション５０２の
可動端５０２ａ、固定端５０２ｂ、接点５０５、抵抗５
０６、抵抗５０４を経て演算素子５０８に入力される。

前進の場合と同様、速度比ｅの絶対値の変化に伴って演
算素子５０８の入力抵抗が変化する。

よって詳細な説明は省略する。その後の作用は前述の前
進時の作用説明から容易に理解されると思うので省略す
る。

上述の如き速度比制御作用において、機械−油圧式変速
機Ｈが前進低速度比駆動状態の場合にはゲイン調節回路
５００の演算素子５０８の入力抵抗は抵抗５０４の抵抗
値Ｒ１と、ポテンシオメータ５０２の可動端子５０２ａ
と固定端子５０２ｂ間の抵抗値Ｒｂの和であり、フィー
ドバック抵抗５０９の抵抗値をＲｆとすると演算素子５
０３の出力Ｖｏｔは次の式で表わされる。

そして清談ゲイン調節回路５００の出力ＵＤ’は次の式
で表わされる。

但しＫＡは演算素子５０４のフィードバック抵抗５１２
の抵抗値と抵抗５１０の抵抗値とによって定まる増幅率
である。

また、機械−油圧式変速機Ｈが前進高速死滅駆動状態の
場合にはゲイン調節回路５００の演算素子５０８の入力
抵抗は抵抗５０４の抵抗値Ｒ１と、ポテンシオメータ５
０２の可動端子５０２ａと固定端子５０２０間の抵抗値
Ｒｃと、抵抗５０６の抵抗値Ｒ２の和であり、Ｖｏｔ、
ＵＤ’は次の式で表わされる。

また、機械−油圧式変速機Ｈが後進低速度域にある場合
は、ゲイン調節回路５００の演算素子５０８の入力抵抗
は抵抗５０４の抵抗値Ｒ１とポテンシオメータ５０２の
可動端子５０２ａと固定端子５０２ｃ間の抵抗値Ｒｅと
の和でありＶｏｔ。

ＵＤ’は次の式で表わされる。

機械−油圧式変速機Ｈが高進高速比域にある場合は、ゲ
イン調節回路５００の演算素子５０８の入力抵抗は抵抗
５０４の抵抗値Ｒ１と、ポテンシオメータ５０２の可動
端子５０２ａと固定端子５０２ｂ間の抵抗値Ｒｂと抵抗
５０６の抵抗値Ｒ２の和であり、Ｖｏｔ、 ＵＤ’は次
の式で表わされる。

上記の抵抗値Ｒｂは、アクチュエータＡＣが第１油圧ポ
ンプモータＭ１の吐出容積Ｖを−ＶＭにしている時に最
小となり、アクチュエータＡＣが第１油圧ポガプモータ
Ｍ１の吐出容積を＋７Ｍにした時に最大となる。

また抵抗値Ｒｅは、アクチュエータＡＣが第１油圧ポン
プモータＭ１ の吐出容積Ｖを−ｖＭにしている時に最
大となり、アクチュエータＡＣが第１油圧ポンプモータ
Ｍ１ の吐出容積を＋７Ｍにしている時に最小となる
。

抵抗値Ｒｂの最大は抵抗値Ｒｅの最小と抵抗値Ｒ２の和
に等しい。

而して演算素子５０８の入力抵抗が速度比に対して第８
図の如（変化し、これによりＵＴｊｌＵ Ｉ）７）値が
速度比に対して第９図示の如く変化する。

ＵＤ’／ＵＤＯ値が変化すると言うことは速度比変化割
合ｅのゲインが変化すると言うことであり、速度比が小
さい場合には速度比変化割合ｅのゲインが大きくなり速
度比が大きい場合には速度比変化割合のゲインが小さく
なる。

従って、発進時にエンジン回転速度が異常に上昇する不
具合は大巾に改善され、しかも通常走行時の速度比制御
性能も良好である。

以上に説明した実施例では制御目標がエンジンスロット
ル開度に対するエンジン回転速度であるが、例えば特開
昭５０−４８６２９号に開示されている如く、エンジン
スロットル開度に対するエンジン出力トルク、エンジン
出力トルクに対するエンジン回転速度、エンジン回転数
に対するエンジン出力トルクを制御目標とした場合にも
本発明は適用できる。

また、以上に説明した両実施例では無段変速機として機
械−油圧式変速機を使用したが、他の種類の無段変速機
を使用してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の概要を示す系統図、第２図
は機械−油圧式変速機の速度比と第１油圧ポンプモータ
Ｍ１ の吐出容積Ｖとの関係を示す図、第３図は第１図
の制御回路Ｘの概要を示す系統図、第４図は第３図中の
関数変換回路及び１次遅れ回路の詳細を示す図、第５図
は第３図中の極性反転回路の詳細を示す図、第６図は第
３図中のクラッチ制御回路の詳細を示す図、第７図は第
３図中のゲイン調節回路の詳細を示す図、第８図はゲイ
ン調節回路内の演算素子５０８の入力抵抗の変化を示す
図、第９図はゲイン調節回路の入出力比の変化を示す図
、第１０図はガソリンエンジンの出力特性図である。 Ｅ・・・・・・エンジン、■・・・・・・機械−油圧式
変速機、２０・・・・・・マニュアルシフトハルツ、３
０・・・・・・前後進切換用アクチュエータ、ＡＣ・・
・・・・第１油圧ポンプモークＭ１ の吐出容積を変化
させるアクチュエータ、ＰＭ・・・・・・エンジンスロ
ットルに連動したポテンシオメータ、３００・・・・・
・関数変換回路、３２０・・・・・・１次遅れ回路、３
３０・・・・・・加減算器、Ｓｌ ・・・・・・エンジ
ン回転速度センサ、２００・・・・・・クラッチ制御回
路、４００・・・・・・極性反転回路、３５０・・・・
・・サーボアンプ、３６０・・・・・・サーボバルブ、
５００・・・・・・ゲイン調節回路、Ｓ２・・・・・・
出力軸回転速度センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンスロットル開度マｔ、：：−はエンジン出
   力トルクに対応したエンジン回転速度目標値信号を発生
   するか或℃・はエンジンスロットル開度またはエンジン
   回転速度に対応したエンジン出力トルク目標値信号を発
   生する目標値発生部と、エンジン回転速度信号或いはエ
   ンジン出力トルク信号を発生する検出部と、この検出部
   からの信号を前記目標値発生部からの信号と比較しその
   偏差に応じた操作信号を発生する操作発生部と、この操
   作信号発生部からの信号に応動して無段変速機の速度比
   を変化させる操作部とを備えた自動車の無段変速機の速
   度比自動制御装置において、前記操作部中のアクチュエ
   ータの変位に応答して速度比が小さい時には速度比変化
   割合のゲインを太きくし、速度比が大きい時には速度比
   変化割合のゲインを小さくする手段を設けたことを特徴
   とする自動車の無段変速機の速度比自動制御装置。