JPS59501450A - モ−タサイクルのフロントフオ−ク装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 名称　モータサイクルのフロントフォーク装置この発明は、モータサイクルのフ ロントフォーク装置に関する。

近年、モータサイクルのエンジン出力の向上あるいはタイヤのグリップ性能の向 上により、伝統的なフロントフォークがもつ固有の欠陥が注目されてきている。

フロントフォークは普通、車輌の前輪を支持する手段として、あるいは車輌の操 縦、制御、バランスなどを司る。

とりわけ、上記したような進歩により車輌の性能が、向上しているために、バフ ラツタ−（Ｍｕｔｔｅｒ　）　’“あるいは“ウィーブ（ＷｅａＶｅ　）　”と 呼ばれる蛇行児象など、操縦の不安定性を引き起すような要因が目立っている。

このような不安定性は、特にフロントフォークと車輪に生じる左右の振動が要因 となり、極端な状況下にあっては、構造的損傷や、制御不能な状態を生み出す。

このような振動を引起こす最大の要因は、ａ）サスペンションの動きによって起 こるステアリングの幾何学的配列の変化と、ｂ）フロントフォーク装置のねじれ に対する撓み易さ、にあると考えられる。

現在生産されている大多数のモータサイクルは、テレスコピック形のフロントフ ォークを使用している。この種のフロントフォークは、２本の平行な脚を備えて おり、これらの脚はそれぞれ弾力性のあるサスペンション手段をもった同心の管 状部材により形成されている。また車輪の軸は、上記した２本の脚の下端部間に 堅固に連結されている。そして各々の脚を構成している管状部材の間には、相対 的な伸縮運動をなし得るに足るクリアランスを確保する必要があることから、横 方向にも相対的に多少動くことになる。このために、横方向の剛性が減少してい る。

さらに、各テレスコピック脚を構成している管状部材は互いに自由に相対回転す るため、フォークを構成している個々の構成要素のねじり特性を利用することは 不可能である。従って、装置全体としてのねじり剛性は小さなものである。しか も、テレスコピックフォークに生じる摩擦も欠点となる。

この摩擦は、しばしば路面の凹凸に対するフォークの円滑な作動を妨げることが ある。この状態はパスティクジョン（ｓｔｉｃｔｉｏｎ）　”として知られてお り、鉛直線からのフォークの傾きが大になるほどこの傾向は顕著になる。

しかしながら、より重大な欠点は、例えば路面の凹凸などによってステアリング の幾何学的配置が変化する時に生じる。

ステアリングの幾何学的配置の変化は、ステアリングヘッドの軸角度の変化に関 連して最もよく説明される。ステアリングヘッドの軸角度は、静止荷重下におい て車輌の通常の重さの状態で指定され、この荷重は通常は双方の車輪のサスペン ションを３分の１程度圧縮する大きさである。しかし実際の路面状況のもとにお いては、ステアリングヘッド角が変化し、各々の車輪のサスペンションは独立し て最大伸び状態から最大圧縮状態にわたって変化することになる。

このため、ブレーキを強く働かせた時には、荷重の移動によって前側のサスペン ションはいっばいに圧縮され、一方、後側のサスペンションはいっばいに伸びる 。このため、ステアリングヘッド角の傾斜は急勾配となる。同様にして、急激な 加速は前側サスペンションを強く引伸ばし、かつ後側サスペンションを強く圧縮 する原因となり、ステアリングヘッド角は浅くなる。またＭ路の凹凸は同様な状 況を作り出す。こうして、車輌が路面の大きな隆起を通過する時などには、最初 は前側サスペンションが圧縮され、次いで後側サスペンションが圧縮される。こ のためヘッドの角度が変化する。

このようなヘッド角の変化は、車輌のかじ取り特性の乱れの原因となることがあ るが、最も問題になるのは、−股にトレールと呼ばれている前輪のキャスタに与 える影響である。

トレールは、ステアリングヘッドの軸線の後側に存在する前輪の″“トレール″ の量として表わされる。実際上、トレールは一般に地上面におけるタイヤの接地 部分と地上面におけるステアリングヘッドの軸線との間の距離として表わされる 。

トレールは車輌のかじ取り特性を決める非常に重要な要因であり、特に車輌の安 定性に寄与する自動直進力ないし安定力を付与する上で重要であるため、トレー ル向の変化は車輌の安定性に重大な影響を及ぼすことになる。その上、次のよう な動的な影響が引起こされることが考えら机る。すなわち、上述したような幾何 学的配置の変化は、車輌の進行によって生み出される他の力（主としてジャイロ 状の前進運動、あるいは振子状の質量体とタイヤの反動力など）と相互に作用し 合い、前に述べたようなステアリングの振動の原因となる。

さらに、テレスコピック形フォークのねじり剛性の欠如は上記傾向を一層増すも のと考えられる。なぜなら、このような剛性の欠如は、フォークが大きな横方向 剛性をもつ場合に比べて、前後の車輪が一列に一致しないで動くことをそれ以上 に許容するからである。（なお、横方向の剛性は、フォーク装置の上端部を動か ないように固定した状態で、輸ぶちの下部において前輪を横方向く撓ませた時に フォーク装置に生じる抵抗力として測定される。） 英国特許明細書箱７４４５３８に示されているモータサイクルのフロントフォー ク装置は次のようなものである。すなわち実質的に平行な２本のフォークの脚を 備え、各々の脚は節のある連結式のリンク機構に連結されている。このリンク機 構は、テレスコピックメンバとサスペンションリンクとを備えて構成されている 。テレスコピックメンバは弾性のあるサスペンション手段を内蔵しており、かつ 各々のフォークの脚と同心またはフォークの脚に隣接しており、実質的にフォー クの脚を含む平面内でその軸線方向に動くようになっている。一方、サスペンシ ョンリンクは、車軸を支持する第１の端部と、第２の端部を有し、これら両端部 間で上記テレスコピックメンバに枢着されている。

上記サスペンションリンクの第２の端部は、フォークの脚の延長部分に取付けら れる。上記サスペンションリンクの動きを許容するためには、テレスコピックメ ンバはフォークの脚に対して回転できなければならず、このため特殊な取付は構 造が必要となる。従って、テレスコピックメンバーは、車輪の変位によって生じ るサスペンションの経路に何等の影響力も与えない。

しかしこのような構造を採用した場合、トレール量ががなり変化するといった欠 点がある。なぜならサスペンションをもつ車輪の動きは、その車軸部分において 弧を描くことになり、弧の半径はサスペンションリンクの長さによって決まるも のであるからである。サスペンションリンクは、地面との隙間やリンク自体の重 さ、撓み性あるいは枢着状態での広がりなどを考慮に入れて制限されるため、弧 の半径は通常は比較的小さなものとなる。このように作動半径が小さいとトレー ルの変化をもたらし、このためやむを得ずサスペンションの有効作動域を制限す ることになる。

この発明の目的は、トレールの変化を少なくし、かつ好ましくは横方向の剛性が 向上するモータサイクルのフロントフォーク装置を提供することにある。

この発明の特徴は、サスペンションリンクの第２の端部をフォークの脚に回動可 能に連結する抑制手段を備え、第１の端部の動きに応じてテレスコピックメンバ が軸線方向に移動する間、上記第２の端部が一定方向に運動するようにしたこと にある。

簡単な実験を行なうことにより、種々のタイプのモータサイクルにおける上記各 構成部品の寸法についてトレール変化を実質的に取り除けるような適当な値を見 つけることができる。また、テレスコピックメンバは枢着されないため、横方向 の剛性も向上する。

以下に説明されるように、この種のフロントフォーク装置においては、より大き な曲げ剛性を与えることができる。

図面の簡単な説明 以下この発明を、図面に示す実施態様を参照しながら説明する。

第１図は、公知のテレスコピックフォーク部属に見られるフォークの傾きとトレ ールの変化を図解的に示している。

第２図は、トレール変化を最小にするのに５５要な車軸の最適な移動経路を図解 的に示している。

第３図は、トレーリングリンク・サスペンションを用いた場合のトレール変化を 図解的に示している。

第４図は、この発明によるモータサイクルのフロントフォーク装置の第１の実施 例を、一部分の立面図で示している。

第５図は、第４図中の実施例をモータサイクルに適用した場合について、図解的 に示している。

第６図は、この発明によるフロントフォーク装置の第２の実施例をモータサイク ルに適用した場合の立面図である。

第７図は、第４図中の実施例にディスクブレーキのキャリパ装置を組合わせたも のを図解的に示している。

第８図は、適当な寸法を説明するためにフロントフォーク装置の概略図を示して いる。

第９図と第９ａ図はそれぞれ別の抑制手段を一部断面で表わした立面図である。

第１図において、モータサイクルはステアリングのヘッド軸２を中心として旋回 可能なテレスコピック形のフロントフォーク装置１を有し、この軸線２は基準水 平線３に対して約６０度の角度で傾いている。基準水平線３は、通常、各車輪６ ．７におけるタイヤの接地点４．５を通る線として定義される。静止状態では、 軸線２は鉛直線に対し３０°傾いている。そしてトレールは、接地点４と点８と の間の距離ｔとして表わされる。この点８は、基準水平線３とステアリングの軸 線２とが交差する位置である。

前輪６が路面の隆起や凹みを通ると、フロントフォーク装置１は伸び縮みする。

従ってステアリングのヘッド角度、つまり鉛直線と軸線２とのなす角は、サスペ ンションの動きに伴って変動する。第１図は、トレールｔ−ｔ″″の変動範囲を 示している。１＝０と仮定すると、変動の比率は、ｔ′はｔよりも４６％小さく 、ｔ　ｎはｔよりも１４％小さく、ｔ″′はｔよりも１４％大きく、そしてｔ　 はｔよりも５１％大きくなる。

第２図は、典型的なモータサイクルの前輪６がサスペンションの動きに伴って動 く時、同一の条件下でトレール変化を実質的にゼロとするのに必要な軌跡を示し ている。静止状態れている。この例は第１図に示されているステアリングの幾何 学的配置と寸法関係に基礎をおいているが、この例に見られるように、車軸の理 想的な動きは、中心１２を持つ緩い弧を描いており、中心１２は幾分か車輌の前 上方に位置している。半径１３は、上記したような緩い弧を生じさせるに充分な 長さである必要があるから、実際上は第３図に示されるような単純な形状のトレ ーリングリンクを用いる訳にはいかない。すなわち、アームやその支持構造物は 剛性をもたせるには長過ぎることになり、しかもステアリング装置に過大な振千 秋の質量体を付加してしまうことになる。第３ａ図は、第３５図に示されたトレ ーリングリンク・サスペンションにおいて車輪が上下両方向に変位した場合の典 型的なトレール変化率を示している。

第２図において、弧を通る仮想線１４は次のことを示している。すなわち、理想 的な曲線は鉛直線に対してかなり傾いており、この傾ぎは単にテレスコピックフ ォークを再記＠することによって適応できる程度をはるかに超えている。また、 たとえこのような手段が採用されたとしても、フォークはサスペンション手段と して芸能するにはあまりに傾き過ぎることになる。これまで述べてきたように、 テレスコピックフォークの摩擦特性は、フォークの鉛直線からの傾きが大になる ほど悪化し、しかも悪いことには、路面からの衝撃も加わるのである。理想的な 曲線は必ずしも真円の一部である必要はなく、例えば不規則な曲線や放物線状の もの、あるいは実質的に直線状をなしていてもよい。

第４図は本発明の第１実施例を示しており、トレール変化は最小となっている。

フロントフＡ−り装置は平行な２本の脚をもつが、一方の脚１５のみ図示しであ る。上記側１５は実質的にステアリングの軸線と同一の平面内に位置している（ 第５図参照）。各脚の基部には、３つの構成要素、例えばサスペンションリンク １７、抑制リンク１８、そしてテレスコピックメンバ１９、からなる連結構造の 機構１６が設けられている。この実施態様においては、管状部材１６はフォーク の脚１５と同心に設けられている。しかし他の例として、テレスコピックメンバ １６を１１１１１５に隣接させて設けるようにすることもできる。この場合、上 記メンバ１６の伸縮運動はフォークの脚１５と実質的に同一の平面内で行われる 。

また、圧縮ばねとダンパユニットからなる一般的なサスペンション装置（図示せ ず）がテレスコピックメンバ１８と脚１５との間に設けられ、弾力性のある緩衝 手段を構成している。しかしサスペンション装置を異なった配置にするとか、異 なった機構たとえばガスやゴムなどの圧縮力を用いたものなど、代りの装置を用 いることもできる。上記サスペンション手段は必ずしもテレスコピックメンバ１ つを介して作動するものでなくともよく、−例として、その下端部を車軸のある リンク１８の前端部付近に固定し、かつ上端部を脚１５の側面にラグあるいはブ ラケットを介して取付けるようにしてもよい。

サスペンションリンク１７は軸受け２０によってテレスコピックメンバ１つに連 結されている。上記サスペンションリンクはベルクランク匿千秋をなしていて、 その端部２２，２４を結ぶ線分は、サスペンションリンク］７をテレスコピック メンバ１９に取付けている枢着部２０の上方に位置している。また抑制リンク１ ８はその両端部において、軸受け２１゜２２によってサスペンションリンク１７ をフォークの脚１５の後側に連結している。そしてラグまたは支持ブラケット２ ３は、軸受け２１の位置をフォークの脚１５の中心軸線から後側にずらしている 。

各サスペンションリンク１７の前端部においては、車軸２４を動かぬように保持 するためのクランプ装置が設けられる。

こうして車輪は２本のフォークの脚の間に堅固に保持され、車軸と上記クランプ 装置の寸法は、ねじり剛性を与え得るような１直に設定される。こうしてサスペ ンションリンク１２は、車輪の変位に伴って動くよう拘束され、その動きはテレ スコピンクメンへ〇上または他の適当な位置に配したサスペンション手段によっ て抑制される。なお、上記サスペンション手段は周知であるから図示は省略する 。

使用中、サスペンションを陥えた車輪が変位すると、サスペンションリンク１２ にはテレスコピックメンバ１９を上方に押上げる力が働らく。一方、抑制リンク １８には、それ相応の張力荷重が作用する。そしてテレスコピックメンバ１つが 脚１５内で摺動すると、３つの構成要素１７．１８．１９の角度関係か、線分２ ５て示された車軸２４の動きのようにと、軸受け２０から２２までの距離、φ− と、抑制リンク１８の長さ溢−と、脚１５の中心軸線から軸受け２１までの位置 ずれ寸法虫と、それから軸受け２２と車軸２４とを結ぶ線分から軸受け２０まで の鉛直方向の変位置ｅ、とによって決まる。

この実施例における車軸の動き２５は、その経路の大部分にわたって実質的に直 線状となるか、あるいは大きな半ｉ￥Ｒを持った弧状のものとなる。Ｂ−の中心 点は前輪の後方でかつ前輪よりも下側にある。

こうして、第２図に示されている仮想のゼロ・トレールライン１４に線分２５が 近似するように、各々のフォークの脚の３つの可動部材１６，１７．１８の寸法 を実験的に選定することができる。（第８図を参照されたい）その上、寸法を変 更することによって、個々のモータサイクルに固有の幾何学的配置においてステ アリングのヘッド角度や、トレールの大きさ、車軸間の距離（ホイールベース） 、サスペンションの可動域、その他にかかわりなく、軌跡２５を仮想のゼロ・ト レールライン１４に近似させることが可能である。更に、上記したような各可動 部材の寸法を異ならせることによって、必要ならば上記ゼロ・トレール曲線２５ 以外の軌跡を描くように車軸を変位させることも可能である。

例えば、ホイールベースの変動を最小限に押えるといった特殊な要求かある場合 、この目的は上記各可動部材の寸法を適当な値に選定することによって達成する ことかできる。この場合、車軸部分に生じる動きは実質的に鉛直方向となる。

第６図に示される実施例においては、車軸２４がフォークの脚の後側に位置する ようにリンクが配置される。そして抑制リンク１８は、リンク１７とフォークの 脚１５とを前側で連結している。この場合、ベルクランク挺千秋をなＪ−サスペ ンションリンク１７の両端部２２．２４を結ぶ線分は、このリンク１７をテレス コピックメンバ１９に取付けている枢着部２０よりも下にある。この例にあける 幾何学的配置は第２図に示される理想的なゼロ・トレール曲線１１と実質的に同 じような経路を生むことができる。あるいは第６図に仮想線２６で示されるよう な実質的に真直ぐな線に近付けることができる。

この実施例の作動原理は第４図と第５図に示されたものと等しい。すなわち、車 軸２４の変位はサスペンションリンク１７を動かし、口れによりテレスコピック メンバ１９を摺動させる。抑制リンク１８を加えたこれらの構成部材の幾何学的 配置は、所望の作動腎性を生じさせる。この動きは、可動部１１．１６．１７． １８の寸法と、これらとフォークの脚１５との関係によって決まる。

上述した２つの実施例では、サスペンション手段は必ずしもテレスコピックメン バ１９と直接関係させていなくてもよいが、このような配置が好ましいがも知れ ない。

フォークの脚１５に加わる荷重は、車軸２４に至るまでに２つの経路を介して伝 達される。例えば、抑制リンク１８とテレスコピックメンバ１９を経由して、サ スペンションリンク１７を通じて伝達される。このため各フォークの脚のねじり 剛性が保たれる。こうして装置全体としての撓み剛性は、単なるテレスコピック 形のフォークつまり各々の脚が互いにねじり荷重を伝達できないものと比較して 改善することができる。更に、脚１５の寸法は他の構成要素の寸法に依存しない から、これらの寸法をより大きな剛性を与え得るような値に設定することもでき る。普通、テレスコピック形フォークの支柱の直径は４０＃を超えることはない が、上記実施例の脚１５はそれよりも大きく、例えば直径６０ｍにすることがで き、それに応じて剛性も増すことができる。

また、テレスコピックメンバ１９のために設けられた軸受は面は、フォークの脚 １５の内部に位置するから、その外側面は円形である必要はなく、最大限の剛性 を与え得るように設計することもできる。

他の長所として、サスペンションリンク１７が生み出す機械的な増力つまり、挺 子による力をテレスコピックメンバ１９に与えることもできる。枢着点２ｏを、 装置を構成している池の要素との調和を図りつつ、車軸２４がら適当な距離だけ 離すような配置にすることによって、増力のための要素がＭｌられる。この増力 要素は、サスペンションの動きに関連して、上記２点の動きに差を生じさせるこ とができる。図示例においては、経路２５に沿って車軸２４が１０ｍ変位する場 合、点２０つまりテレスコピックメンバ１９は僅が６　ｃｍ移動することになる 。そして各部材１７，１８．１９の幾何学的配置を変えることにより、上記の効 果を高めたり減じることができる。

以上述べたような差動は２つの効果を生じる。まず第１に、上記テレスコピック メンバ１９におけるばね下重量ないし無スプリング重ｉｉｉ　（ｕｎｓｐｒｕｎ ｏ　ｗｅｉｇｈｔ　）は、差動の割合いに正比例して、動程が少なくなる分だけ 減少する。そして装置の総合的な慣性力が減少し、路面からのショックに対する サスペンションの応答性が向上される。また第２に、差動の割合いに正比例して 、軸受け２ｏによって生じるテレスコピックメンバ１つに加わる上向きのカが増 大する。この上向きの力は、通常のテレスコピックフォーク部材に生じる例えば ステイクション現象のような初動時の抵抗力に打勝つ力を与えることができる。

また本発明の装置によれば、第７図に示したような長所を発揮できる。すなわち 、上記装置における基本的な構成部品を枢軸によって相互連結した結果、更に別 の長所を引出すことができる。

第７図において、ディスクブレーキはディスクブレーキキャリパ装置２７を備え て構成され、このディスクブレーキキャリパ２７は車軸２４に枢着され、円板２ ８に作用するようになっている。上記キャリパ装置２７は車軸２４回りの回転に 対してトルクアーム２９によって動き止めがなされている。

このトルクアーム２９はその一端において枢軸３０を用いて枢着され、またトル クアーム２９の他端は、取付は部３１においてフォークの脚１５に枢着されてい る。

ブレーキをかけると、キャリパ装置２７は車輪の回転方向く第７図において反時 計回り方向）の力を受け、この力はトルクアーム２９を通じて伝達されフォーク の脚１５に作用する。こうして、ブレーキをかけた時の制動力は脚１５を上昇さ せる力と、これに相当してサスペンションリンク１７とテレスコピックメンバ１ ５を押下げる力を生み出す。以上の理由により、制動力はサスペンションの圧縮 に抗する力となり、これによって、前サスペンションに荷重が付加される原因と なる荷重の移動を調整することができる。そしてこの場合、枢着点の位置を適当 に選ぶことによって、荷重の移動によりサスペンションが完全に圧縮されてしま うことを防ぐことができ、かつ路面の凹凸によって影響されることのないような 車輪の正規の動程を確保できる。

なお、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、上記と同様の原理による装置を 得ることも可能である。さらに、上記リンク機構の幾何学的配置を変更すること により、上記したような制動時の力と荷重の移動に抗する反力を、例えばブレー キキャリパをサスペンションリンク１７に固着することで生じさせることができ る。この場合、ディスクブレーキキャリパは車輪の動きと同じ方向の力を受け、 従って荷重が移動した状態において、サスペンションが圧縮されるのを抑制する 方向にサスペンションリンク１７を動がすような力を生み次の２つの例は、モー タサイクルのフロントフォーク装置において実質的に一定のトレールを得るため に適当と思われる寸法を示している。これらの寸法は、具体的なモータサイクル において実験的に確められている。

例１・・・４００ＣＣオフ・ロード・モータサイクル傾斜／ステアリング角度　 ＝３０゜ トレール　＝１２７ＭＲ ホイールベース　＝１４５５＃ｌＩＲ 前サスペンションの動程　−２４１ｍ 後サスペすションの動程　＝２５４ａｍ前輪の直径　−６８５，８Ｍ 後輪の直径　＝５８４ＩＩｍ サスペンションリンク１７： ａ＝２６０ＩｎＪＲ ｆ＝４２６＃Ｉ１ｍ ｅ＝１０５履 抑制リンク１Ｂ：　Ｃ＝１９５ｍｍ ｄ＝１２．０ｍＩ＋＋ テレスコピックメンバ１９： 可動域２０−２０’　−１７３履 車軸　２４： 可動域２４−２４’　＝３３４履 挺子比率　−１，９３：１ 半径Ｒ＝１１６８ｍ トレール変化がＯとなるような仮想線２６の角度（β）＝５０．５゜ 例２・・・１０００ＣＣスポーツ・ツーリング・モータサイクル 傾斜／ステアリング角度　−２６゜ トレール　−８９＃ＩＩＮ ホイールベース　＝１５００ｍｍ 前サスペンショすの動程　−１２７ｍ 後サスペすションの動程　−９４ｍ 前輪の直径　＝５８４馴 後輪０直径　＝　５８４１１Ｉ＋ サスペンシヨンリンク１７： ａ＝１２０ｍ ｆ＝１６５ｍ ｅ＝３５ｍ 抑制リンク１８：　Ｃ＝７５Ｍ ｄ＝２２ｍ テレスコピックメンバ１９： 可動域２０−２０’　＝５５＃ｌｆｆ１車軸　２４： 可動域２４−２４’　−１５３履 匿子比率　−２，７８：１ 半径Ｒ＝２９７．６ｍ トレール変化が０となるような仮想線２６の角度（β）−４２゜ なお、上記抑制リンク１８に代えて他の抑制手段を用いるようにしてもよい。例 えば第８図に示されるように点２２の動きを一定方向に抑制するような手段に置 き換えてもよい。

この例において抑制手段は、第９図および第９ａ図に示されるようにローラと軌 道とによって形成される。ローラ２２′は、脚１５に固定したブラケットまたは アーム２３′の軌道３１によってその移動が抑制される。

他の抑制手段として、例えば上記ローラ２２′に代わるものとして、脚１５に固 定した軌道に沿って摺動するトラニオン軸に置き換えてもよい。また場゛合によ っては、シリンダピストン機構を、点２２と脚に固定された移動台との間に設け るようにしてもよい。要するに抑制手段は、その回動的でかつ一定方向の動きが 車軸２４を変位させ、枢着部２０を介してテレスコピックメンバ１９を軸線方向 に動かすような力を発生せしめるようなものであり、その寸法はトレールの変化 を実質的に取り除くような値に設定される。

補正書の翻訳文提出書（特許法第１８４条の７第１項）昭和５９年３月２Ｄ日 特許庁長官　若　杉　和　夫　殿 １国際出願番号 ＰＣＴ／ＧＢ　８３１０　Ｏ１７９ ２、発明の名称 モーフ丈イクルのフロントフォーり４走Ｌ３特許出願人 住所　イギリス国　サリー、　クロイドン、　レクトリイ・グローブ２０氏名　 ハイネス、テレンス、アンソニー国籍　イギリス国 ４、代理人 住所　東京都港区虎ノ門１丁目２６番５号第１７森ビ／１１５、補正書の提出年 月日 １９８４年１月１１日 請求範囲： １、実質的に互いに平行なフォークの脚１５を備え、各脚はテレスコピックメン バ１９とサスペンションリンク１７と抑制リンク１８とからなるリンク機構１６ に連結されており、上記テレスコピックメンバ１９は各脚１５と同心あるいは隣 接して設けられ、かつ実質的にフォークの脚を含む平面内で軸線方向に移動可能 であり、またサスペンションリンク１７は車軸２４を支える第１の端部と、第２ の端部２２とをもち、かつこれら両端部２２．２４間において枢軸２０でテレス コピックメンバ１９に枢着され、この枢軸２０は両端部２２゜２４を結んだ線分 を通る実質的に鉛直な面に配され、そして抑制手段１８はサスペンションリンク １７の第２の端部２２をｌ［１１５に枢着し、上記第１の端部２４の動きに応じ てテレスコピックメンバ１９が軸線方向に動く時に第２の端部２２が一定方向に 動くようにしたモータサイクルのフロントフォーク装置において、 上記第２の端部２２と抑制手段１８はフォークの脚１５の後側に位置しており、 かつ枢軸２０は上記両端部２２．２４を結ぶ線分の下側に位置し、使用時に車輌 が前後に揺れてもトレール変化を少なくできるようにしたことを特徴とするフロ ントフォーク装置。

２、実質的に互いに平行なフォークの脚１５を備え、各脚はテレスコピックメン バ１９とサスペンションリンク１７と抑制リンク１８とからなるリンク機構１６ に連結されており、上記テレスコピックメンバ１９は各脚１５と同心あるいは隣 接して設けられ、かつ実質的にフォークの脚を含む平面内で軸線方向に移動可能 であり、またサスペンションリンク１７は車軸２４を支える第１の端部と、第２ の端部２２とをもち、かつこれら両端部２２．２４間において枢軸２０でテレス コごツクメンバ１９に枢着され、この枢軸２０は両端部２２゜２４を結んだ線分 を通る実質的に鉛直な面に配され、そして抑制手段１８はサスペンションリンク １７の第２の端部２２を脚１５に枢着し、上記第１の端部２４の動きに応じてテ レスコピックメンバ１９が軸線方向に動く時に第２の端部２２が一定方向に動く ようにしたモータサイクルのフロントフォーク装置において、 上記第２の端部２２と抑制手段１８はフォークの脚１５の前側に位置しており、 かつ枢軸２０は上記両端部２２．２４を結ぶ線分の上側に位置し、使用時に車輌 が前後に揺れてもトレール変化を少なくできるようにしたことを特徴とするフロ ントフォーク装置。

３、請求項１または２に記載したフロントフォーク装置において、抑制手段は第 ２の端部２２と脚１５とに枢着されるリンク１８からなる。

４、請求項１または２に記載したフロントフォーク装置であって、抑制手段は、 第２の端部２２と脚１５との間に配されたガイドまたは軌道３１に沿って移動可 能な摺動または回転部材２２′からなる。

５、前記各請求項のうちいずれか１項に記載したフロントフォーク装置において 、上記サスペンションリンク１７はベルクランク梃子状をなしていることを特徴 とする。

６、前記各請求項のうちいずれか１項に記載したフロントフォーク装置であって 、前輪２８はサスペンションリンク１７の第１の端部２４間に取付けられている ものにおいて、ディスクブレーキキャリパ２７は前輪２８に回転可能に取付けら れており、かつトルクアーム２９を介して脚に枢着され、ブレーキをかけた時の 荷重の移動の影響を軽減ないし取除けるよう上記リンク機構１６に反力を生じさ せるようにしたことを特徴とする。

７、請求項６に記載したフロントフォーク装置において、ディスクブレーキキャ リパ２７はサスペンションリンク１７に固定されていることを特徴とする特 国際調査報告 ＡＩＶＩＮＥＸ　ＴＯ’Ｔｈｄ　ＩＮＴＥＲＮＡＴＩＯＮＡＬ　５ＥＡＲＣＨＲ ＥＰＯＲＴ　（ＩＮＩＮＴＥＲＮＡＴＩＯＮＡＬ　ＡＰＰＬＩＣＡＴＩＯＮ　Ｎ ｏ、　ＰＣＴ／ＧＢ　８３１００１７９　（ＳＡ　５５４３）ＣＨ−Ａ−１１９ ６１０Ｎｏｎｅ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．実質的に平行な脚１５を備え、各々の脚はテレスコピックメンバ１つとサス ペンションリンク１７とからなるリンク機構に連結され、上記テレスコピックメ ンバ１９は脚１５と同心に、または隣接して設けられ、かつ上記フォーク脚１５ と実質的に同一の平面内で軸線方向に動くことができ、一方サスペンションリン ク１７は車軸２４を支持する第１の端部と、第２の端部２２とを有し、これら両 端部２２．２４間を上記テレスコピックメンバ１９に枢着したフロントフォーク 装置において、抑制手段１８は、サスペンションリンク１７の第２の端部２２を 脚１５に回動自在に連結しており、上記第１の端部２４の動きに応じてテレスコ ピックメンバ１９が軸線方向に動く時に第２の端部２２が一定方向に動き得るよ うにしたことを特徴とするフロントフｔ−り装置。 ２、請求項１に記載したフロントフォーク装置において、抑制手段は上記第２の 端部２２と脚１５とに枢着されるリンク１８からなる。 ３、請求項１に記載したフロントフォーク装置において、抑制手段は、上記第２ の端部２２と脚１５との間に配されたガイドまたは軌道３１に沿って摺動または 回転する部材２２′からなる。 ４、請求項２に記載したフロントフォーク装置において、各サスペンションリン ク１７の第１の端部２４は脚１５の前側に位置しており、かつ各抑制リンク１８ は脚１５の後側に配されていることを特徴とする。 ５、請求項２に記載したフロントフォーク装置において、各サスペンションリン ク１７の第１の端部２４は脚１５の後側に位置しており、かつ抑制リンク１８は 脚１５の前側に配されていることを特徴とする。 ６、上記各請求項のうちいずれか１項に記載したフロントフォーク装置において 、サスペンションリンク１７はベルクランク挺子状をなしていることを特徴とす る。 ７、請求項４と６に記載したフロントフォーク装置において、サスペンションリ ンク１７の第１の端部２４と第２の端部２ツクメンバ１９に取付けている枢着部 ２０の上方に位置していることを特徴とする。 ８、請求項４と６に記載したフロントフォーク装置において、サスペンションリ ンク１７の第１の端部２４と第２の端部２２とを結ぶ線分は、サスペンションリ ンク１７をテレスコピックメンバ１９に取付けている枢着部２０の下方に位置し ていることを特徴とする。 ９、上記各請求項のうちいずれか１項に記載したフロントフォーク装置であって 、前輪２８がサスペンションリンク１７の第１の端部２４間に取付けられている ものにおいて、ディ′スクブレーキキャリパ２７は前輪２８に回転可能に取付け られており、かつトルクアーム２９を介して脚１５に枢着されていて、ブレーキ をかけたときの荷重の移動の影響を軽減ないし取除けるよう上記リンク機構に反 力を発生させるようにしたことを特徴とする特 １０、請求項７に記載したフロントフォーク装置において、ディスクブレーキキ ャリパ２７がサスペンション１７に固定されていることを特徴とする。