IT8322227A1 - Gruppo forcella anteriore per motociclo - Google Patents

Description

Descrizione della domanda di brevetto per invenzione industriale avente titolo:

"GRUPPO FORCELLA ANTERIORE PER MOTOCICLO"

RIASSUNTO

Un gruppo forcella anteriore per motociclo comprende sostanzialmente bracci paralleli a forcella (15), essendo ogni braccio colletto con una tiranteria articolata (16).La tiranteria articolata comprende un eiemento telescopico (19) concentrico o adiacente a ciascun braccio della forcella (15) e assialmente mobile sostanzialmente nel piano dei bracci a forcella e una articolazione di sospensione (17) avente una prima estremit? per sostenere un fusello di ruota (24), una seconda estremit? (22), e che ? con un perno collegata tra le due estremit? (22,24) con l?elemento telescopico (19). Onde poter mantenere le variazioni di avancorsa al minimo, dei mezzi di trattenuta colle^ano con un perno la seconda estremit? (22) dell'articolazione di sospensione (17) con il braccio (15) e permettono il movimento di traslazione della seconda estremit? (22) durante il movimento assiale dell'elemento telescopico (19) in risposta al movimento di detta prima estremit? (24). Con una semplice prova si possono determinare dimensioni adeguate per mantenere la variazione di avaricorsa sostanzialmente costante per qualunque variazione di sterzo.

I mezzi di trattenuta possono essere sotto forma di una articolazione (18) collegata con un perno tra la seconda estremit? (22) e il braccio (15), o per esempio di un cursore o rullino moventesi lungo una guida o rotaia sistemata tra la seconda estremit? (22) e il braccio (15).

DESCRIZIONE

Questa invenzione si riferisce a un gruppo forcella anteriore per mo^-tociclo.

Perfezionamenti nella potenza di motori per motocicli e nella mordenza dei pneumatici pergli.stessa hanno attirato l'attenzione negli ultimi anni sulle mancanze relative al disegno delle forcelle anteriori tradizionali, che sono i mezzi pi? comunemente usati per sostenere la ruota anteriore del veicolo e sterzarla, comandarla e bilanciarla.

In particolare l'aumento di prestazioni proveniente da questi perfezionamenti ha evidenziato quei fattori che tendono a causare una instabilit? di sterzo del tipo definito "flutter? o "weave", cio? oscillazione instabile. Questa forma di instabilit? ? caratterizzata da una oscillazione da un lato all'altro delle forcelle e della ruota anteriore che pu?, nelle peggiori circostanze, portare a un danno di struttura o a una perdita del controllo. Si crede che i fattori pi? importanti capaci di produrre questa oscillazione siano a) cambiamenti nella geometria di sterzo del veicolo derivanti da spostamento della sospensione e b) flessibilit? di torsione nel gruppo forcella.

In una schiacciante maggioranza dei motocicli attualmente prodotti si usa la forma "telescopica" di forcella anteriore.

Questa comprende due tracci paralleli ciascuno formato come un paio di elementi tutelari concentrici avente mezzi di sospensione elastici che agiscono tra gli elementi tutolari. Un fusello di ruota ? rigidamente collegato con le estremit? inferiori dei due tracci e si estende tra esse. Affinch? vi sia abbastanza spazio tra gli elementi tutolari di ciascun braccio per permettere il relativo movimento telescopico, vi deve essere anche un certo grado di movimento laterale relativo, e pertanto la rigidezza laterale viene attenuata. Inoltre,poich? gli elementi tubolari di ciascun braccio telescopico sono liberi di ruotare tino relativo all'altro, non ? possibile sfruttare le propriet? di torsione dei componenti singoli della forcella.

Quindi, la rigidezza di torsione del gruppo ? mediocre nell'insieme. Un ulteriore difetto ? l'attrito sviluppato dalle forcelle telescopiche che impedisce spesso un funzionamento scorrevole sulle irregolarit? della strada; questa condizione ? nota come "stiction" e diventa pi? evidente quando le forcelle si inclinano allontanandosi dalla verticale. Tuttavia,un difetto molto pi? serio accade con.le variazioni nella geometria di sterzo prodotte, per esempio da irregolarit? della strada. Le variazioni nella geometria dello sterzo vengono meglio illustrate riferendosi al cambiamento d?angolo dell?asse della testa di sterzo. L?angolo dell?asse della testa di sterzo ? stabilito sul peso normale del veicolo quando staticamente carico, che sarebbe in genere un terzo di spostamento della sospensione su entrambe le ruote. Tuttavia, ? evidente che sotto condizioni concrete di percorso l'angolo effettivo della testa di sterzo pu? variare dato che ogni ruota pu? spostarsi indipendentemente da piena,estensione a piena compressione.

Quindi, in caso di forte frenatura, lo spostamento di peso comprimer? pienamente la sospensione anteriore mentre permetter? alla sospensione posteriore "di estendersi pienamente, dando cos? origine a un'inclinazione pi? ripida della testa. In modo analogo, una forte accelerata causer? la piena estensione della sospensione anteriore e la piena compressione della sospensione posteriore, dando cos? origine a ima inclinazione pi? lieve della testa. Irregolarit? della strada possono produrre una situazione simile.

Quindi, quando il veicolo passa sopra una cunetta, prima la sospensione anteriore e poi la sospensione posteriore saranno compresse, causando cos? cambiamenti nell'angolo effettivo della testa.

Questo cambiamento nell'angolo della testa pu? causare di per s? problemi nelle caratteristiche di sterzata del veicolo, ma la maggiore conseguenza ? sull'effetto dell'angolo di incidenza della ruota anteriore che ? normalmente definito "avancorsa".

L'avancorsa ? meglio descritta come il valore che la ruota anteriore "trascina" dietro all'asse della testa di sterzo.

In pratica, l'avancorsa ? generalmente specificata come la distanza tra la porzi?ne di contatto del pneumatico e l'asse della testa di sterzo a livello di suolo. Siccome l'avancorsa ? di maggiore inportanza nella determinazione delle caratteristiche di sterzo del veicolo, e in particolare delle forze autoallineanti o stabilizzanti che contribuiscono alla stabilit? del veicolo, qualunque cambiamento di questo valore pu? avere un serio effetto sulla stabilit?. Inoltre si ritiene che si generino effetti dinamici in quanto questi cambiamenti nella geometria esercitano una azione reciproca con altre forze prodotte dal transito della macchina -principalmente precessione giroscopica, massa pendolare e forze di reazione del pneumatico - a causare le predette oscillazioni di sterzo.

Inoltre, si ritiene che la mancanza di rigidezza di torsione nelle forcelle telescopiche possa aumentare questa tendenza, poich? permette alle ruote di oltrepassare una linea che dovrebbero tenere se la forcella avesse una maggiore rigidezza laterale (rigidezza laterale se misurata come la resistenza opposta dal gruppo forcella alla deformazione laterale della ruota anteriore nel punto pi? basso sul cerchio di ruota, essendo il gruppo mantenuto fisso alla su? estremit? superiore).

Dalla descrizione del Brevetto GB No. 744538 ? noto un gruppo forcella anteriore per motociclo che comprende sostanzialmente bracci paralleli a forcella, essendo ciascun braccio collegato con una tiranteria articolata comprendente un elemento telesc?pico alloggiante mezzi elastici di sospensione e che ? concentrico o adiacente a ciascun braccio della forcella e assialmente mobile sostanzialmente nel piano dei bracci della forcella; un'articolazione di sospensione avente una prima estremit? per sostenere un fusello di?ruota, una seconda estremit?, e che ? collegata tramite un perno tra le due estremit? con l'elemento telescopico.

La seconda estremit? dell'articolazione di sospensione ? le^/ta a una estensione del braccio della forcella,. Onde permettere all'articolazione di sospensione di muoversi, l'elemento telescopico deve poter ruotare rispetto al braccio della forcella e pertanto si richiede un montaggio speciale. Di conseguenza l?elemento telescopico non ha influenza sulla corsa della sospensione generata dal movimento della ruota.

Tuttavia, il principale inconveniente di tale costruzione ? che l'avancorsa varia notevolmente poich? il movimento della ruota per fornire sospensione - come rilevato al fusello della ruota r-pu? essere soltanto un arco il cui raggio ? determinato dalla lunghezza dell?articolazione di sospensione. Siccome questa ? limitata da fattori come la distanza libera da terra, e il peso e flessibilit? dell?articolazione e l'estensione sulla quale ? imperniata, l?arco risultante sar? sempre di raggio relativamente piccolo. Tale piccolo raggio di.azione introdurr? variazioni di avancorsa e restringer? necessariamente la corsa totale di sospensione disponibile.

Uno ecopo della presente invenzione ? quello di fornire un gruppo forcella anteriore per motociclo nel quale le variazioni di avancorsa sono minimizzate, e preferibilmente nel quale la rigidezza laterale ? migliorata. La caratteristica della presente invenzione ? quella di prevedere mezzi di trattenuta colleganti per mezzo di perno la seconda .estremit? dell'articolazione di sospensione con il braccio e permettenti un movimento di traslazione della seconda estremit? durante il movimento assiale dell?elemento telescopico in risposta al movimento di detta prima estremit?.

Da semplice prova si possono trarre dimensioni adeguate delle suddette parti componenti per qualunque tipo di motociclo, ragione per la quale una variazione di avancorsa ? sostanzialmente eliminata. Inoltre, l?elemento tele scopico pu? ora essere montato senza perno migliorando cos? la rigidezza laterale.

Come sar? spiegato in seguito, ? possibile conferire una maggiore rigidezza flessionale a tale gruppo forcella anteriore.

L?invenzione verr? ?ra descritta con riferimento a realizzazioni esemplificate nei disegni allegati, in cui:

Figura 1 illustra schematicamente la variazione di angolo di inclinazione e avancorsa esperimentata con noti gruppi forcella telescopica; ?

figura 2 illustra schematicamente la corsa desiderata dello spostamento del fusello di ruota per ottenere una variazione minima dell'avancorsa;

figura 3 illustra schematicamente la variazione dell'avancorsa usando una sospensione ad articolazione portante;

figura 4 illustra in alzata parte di una prima realizzazione di un gruppo forcella anteriore per motociclo secondo l?invenzione; figura 5 illustra schematicamente la realizzazione di figura 4 collocata in un motociclo;

figura 6 illustra in alzata una seconda realizzazione di gruppo forcella anteriore per motociclo secondo l'invenzione collocata in un motociclo;

figura 7 illustra schematicamente la realizzazione di figura 4? incorporante un gruppo pinza freno a disco, e

figura 8 illustra schematicamente un greppo forcella anteriore per motociclo in modo da esemplificare dimensioni adeguate; figure.9 e 9a illustrano in alzata e in sezione parziale, rispettivamente, mezzi di trattenuta alternativi.

In figura 1, un;-motociclo ha un gruppo forcella anteriore telescopico 1 che pu? ruotare intorno a un asse della testa di sterzo 2 inclinato sulla linea orizzontale di riferimento 3 con un angolo di 60?. La linea orizzontale di riferimento 3 ? normalmente definita come la linea passante attraverso i punti di contatto del pneumatico 4, 5 di entrambe le ruote 6, 7* In una condizione statica l'asse 2 ? inclinato di 30? rispetto alla verticale, e 1' "avancorsa" ? la distanza t tra il punto di contatto 4 e il punto 8 di intersezione dell'asse esteso 2 con la linea orizzontale di riferimento 3.

Quando la ruota anteriore 6 passa su una cunetta o una buca, il gruppo forcella anteriore l.? compresso o si espande, rispettivamente. L'angolo della testa di sterzo, e perci? l'angolo tra l'asse 2 e la verticale cambia con lo spostamento della sospensione.

Figura 1 illustra l'estensione della variazione di avancorsa t-t"".

Considerando t = 0, i cambiamenti in percentuale sono: t' ? 46% meno di t; t" ? 14% meno di t; t'" ? 14% pi? di t; t"" ? 51% pi? di t.

Figura 2 illustra la corsa che la ruota anteriore 6 di un tipico motociclo deve seguire con movimento di sospensione per ottenere sostane zialmente nessuna variazione di avancorsa nelle stesse condizioni. IL valore di compressione ed estensione dalla condizione statica ? indicato con le frecce 9 e 10 rispettivamente.

Come si pu? vedere in questo esempio, che ? basato sulla stessa geometria di sterzo e dimensioni d'ingombro come in Figura 1, 1' "ideale" motrimento del fusello di ruota ? un arco piatto 11 avente un centra 12 alquanto sopra e di fronte al veicolo. A causa della lunghezza di raggio 13 necessaria per generare tale curva piatta 11 non sarebbe possibile usare una semplice forma di sospensione "ad articolazione portante", come illustrato in Figura 3, in quanto i bracci risultanti e la struttura portante sarebbero troppo lunghi per essere rigidi e aggiungerebbero una massa pendolare eccessiva al sistema di sterzo.Figura 3a illustra la tipica variazione percentuale in avancorsa ottenuta realmente con la sospensione ad articolazione portante di Figura 3, con uguale, simultaneo movimento di ruota.

In Figura 2 una linea media 14 passante attraverso l?arco dimostra che la curva "ideale" ? notevolmente pi? inclinata rispetto alla verticale di quanto si possa adattare con un mero riposizionamento delle forcelle telescopiche per ottenere questo effetto. Anche se questo accorgimento potesse essere usato, le forcelle sarebbero troppo inclinate per essere efficaci come mezzo di sospensione. Come gi? menzionato,pi? le forcelle telescopiche sono inclinate rispetto alla verticale peggiori diventano le loro qualit? di attrito - e pertanto p4? sfavorevolmente sono poste davanrti agli urti della,strada. Si dovrebbe indicare che la curva "ideale" non ha bisogno di essere un arco circolare, ma pu? essere irregolare o parabolica, o perfino una linea sostanzialmente retta.

Figura 4 illustra una prima realizzazione dell?invenzione in cui la variazione di avancorsa ? minima.Un gruppo forcella anteriore per motociclo comprende un paio di bracci paralleli a forcella, essendo mostrato solo un braccio 15. Il braccio 15 sta sostanzialmente sullo stesso piano dell?asse di st?rzo (vedi figura 5).

Alla base di ciascun braccio c?? un meccanismo articolato 16 comprendente tre elementi,cio? un?articolazione di sospensione 17, un?articolazione di trattenuta 18, e un elemento telescopico 19.

In questa realizzazione l?elemento tubolare 16 ? concentrico al braccio di forcella 15, ma altre combinazioni sono possibili in cui l?elemento telescopico.16.? sistemato adiacente al braccio 15 purch? il moto telescopico nel movimento dell'elemento 16 sia sostanzialmente nel piano del braccio di forcella 15? ?

Un dispositivo tradizionale di sospensione (non illustrato) comprendente una molla di compressione e un ammortizzatore per fornire un mezzo elastico di sospensione ? incorporato tra l'elemento telescopico 19 e il braccio 15. Tuttavia combinazioni alternative sono possibili in cui il dispositivo di sospensione ? disposto diversamente o fornito da diversi mezzi, per esempio dalla conpressione di un gas o composto di gomma. Il mezzo di sospensione non deve agire attraverso l?elemento telescopico 19, ma potrebbe, a titolo di esempio, essere ancorato alla sua pi? bassa estremit? adiacente all'estremit? avanzata dell'articolazione 18 del fusello di ruota, e ancorato alla sua estremit? superiore per mezzo di un aggetto o staffa all?esterno del braccio 15.

L'articolazione di sospensione 17 ? collegata all'elemento telescopico 19 per mezzo di un supporto a perno 20. Si pu? vedere che l'articolazione di sospensione ha la forma di una leva a squadra con una linea collegante le estremit? 22, 24 sovrastanti.il collegamento a perno 20 della articolazione di sospensione 17 con l'elemento telescopico 19. L?articolazione di trattenuta 16 collega l?articolazione di sospensione 17 al retro del braccio di forcella .15per mezzo di supporti a perno 21, 22 a ogni estremit? dell'articolazione di trattenuta 3,8 e un aggetto o staffa di reazione 23 deviente il supporto 21 dell?asse centrale del braccio di forcella.

All?estremit? avanzata di ogni articolazione di sospensione 17 ? previsto un congegno che serra per mettere rigidamente in posizione e tenere il fusello di ruota 24? Quindi, la ruota ? tenuta rigidamente tra i due bracci della forcella, essendo le dimensioni del fusello di ruota e il sistema di bloccaggio disegnati in modo da conferire una rigidezza di torsione. Quindi, le articolazioni di sospensione 12 sono costrette a muoversi insieme con il movimento della ruota, mentre il mezzo di sospensione disposto Sopra l'elemento telescopico o altrove resiste al movimento. Per maggiore chiarezza il gruppo sospensione ? stato omesso nelle illustrazioni.

In azione, il movimento della ruota per fornire sospensione fa esercitare alle articolazioni di sospensione 12 una forza verso l'alto sugli elementi telescopici 19, mentre articolazioni di trattenuta 18 sono sotto un corrispondente carico di tensione.

Quando gli elementi telescopici 19 scorrono in ciascun braccio 15 la . relazione angolare tra i tre elementi 17, 18 e 19 cambia in tal modo da conferire un moto rappresentato dalla linea 25 al fusello di ruota 24. Le caratteristiche di questo moto sono determinate dalla distanza a tra il fusello di ruota 24 e il supporto a perno 20, la distanza b tra i supporti a perno 20 e 22, la lunghezza c dell'articolazione di trattenuta 18, la deviazione" d del supporto a perno 21 dell'asse longitudinale al centro del braccio 15, e lo spostamento verticale e del supporto a perno 20 da una linea tracciata tra il supporto a perno 22 e il fusello di ruota 24. Il moto del fusello di ruota 25 in questa realizzazione pu? essere sostanzialmente diritto sulla maggior parte della su^ corsa, o essere arcuato con il suo centro a un grande raggio R e stando dietro e al di sotto della ruota anteriore.

E' quindi possibile selezionare sperimentalmente (vedi sotto con riferimento a figura 8) una -serie di dimensioni per i tre elementi mobili 16, 17 e 18 di ciascun braccio di forcella per produrre una linea 25 che si avvicini alla linea media 14 senza avancorsa illustrata in figura 2. Inoltre, selezionando dimensioni alternative ? possibile produrre mi moto 25 per awitinarsi alla linea media senza avancorsa per qualunque geometria particolare di motociclo senza riguardo all'angolo della testa di sterzo, alla distanza tra il centro di appoggio del pneumatico e il punto d'incontro col terreno dell?asse del perno del fusello, alla base della ruota, allo spostamento della sospensione, ecc.

E? anche possibile.selezionando diverse dimensioni per l?elemento mobile conferire moti alternativi del fusello di ruota diversi dalla curva senza avancorsa 25? se desiderati. Per esempio pu? esistere una esigen^ za speciale di minimizzare le variazioni della bas? della ruota, in cui questo scopo pu? essere raggiunto selezionando le dimensioni adeguate per i componenti mobili per cui il moto generato del fusello di ruota sar? sostanzialmente verticale.

Nella realizzazione illustrata in figura 6 le articolazioni sono sistemate in modo che il? fusello di ruota 24 sia ubicato nella parte posteriore del braccio di forcella mentre l?articolazione di trattenuta 18 collega l?articolazione 17 e il braccio di forcella,15 con la parte anteriore. Qui la linea collegante le estremit? 22, 24 dell'articolazione di sospensione 17 a forma di leva a squadra sta sotto il collegamento a perno 20 dell?articolazione di sospensione 17 con l'elemento telescopico.19. La geometria di questa combinazione ? tale che la curva 25 cos? generata pu? condividere sostanzialmente la stessa corsa dell?ideale curva 11 senfea avancorsa illustrata in figura 2, ossia una linea sostanzialmente diritta avvicinantesi alla linea media 26 illustrata in figura 6.

Il principio di azione di questa realizzazione ? identico a quello di figure 4 e 5 in ci?'che il movimento del fusello di ruota 24 muove l'articolazione di sospensione 17 e quindi causa un moto scorrevole dell'elemento telescopico 19.La geometria di questi componenti pi? quella dell?articolazione di trattenuta 18 produce un moto dalle caratteristiche desiderate, questo essendo in relazione con le dimensioni degli elementi mobili 16, 17 e 18 e il loro rapporto con il braccio di forcella 15. In entrambe le realizzazioni sopradescritte il mezzo di sospensione non deve necessariamente essere associato:direttamente all'elemento telescopico 19, sebbene per comodit? questa soluzione possa essere preferita. Poich? la corsa di carico dal braccio di forcella 15 al fusello di ruota 24 ? distribuita a mezzo di due vie, cio? attraverso l?articolazione di sospensione 17 a mezzo dell'articolazione di trattenuta 18 e dell'elemento telescopico 19, la rigidezza di torsione di ciascun braccio di forcella ? mantenuta. Quindi la'rigidit?fissionaie.del gruppo intero ? migliorata a confronto di una forcella telescopica,in cui ciascun braccio di forcella ? incapace di convogliare carichi di torsione. Inoltre, poich? le dimensioni del braccio di forcella 15 sono indipendenti dalle dimensioni degli altri componenti questi possono essere proporzionati per conferire una grande rigidit?. Cos? mentre ? insolito per montanti di forcelle telescopiche superare 40 mm di diametro i bracci di forcella 15 possono essere molto pi? grandi, avere p. es. 60 mm di diametro, con un aumento corrispondente,di rigidit?.

Inoltre, poich? la superficie portante fornita per l?elemento telescopico 19 ? interna al braccio di forcella 15, il suo profilo esterno non ha bisogno di essere circolare e pu? essere costruito in un.modo e con un profilo disegnati per conferire la massima rigidit?.

Un?altra caratteristica favorevole ? il vantaggio meccanico o azione di leva esercitata dall?articolazione di sospensione 17 sull?elemento telescopico 19. Sistemando (conformemente ?gli altri scopi del gruppo) il punto perno 20 a qualche distanza dal fusello di ruota 24, si introduce un elemento di vantaggio meccanico che risulta in un differenziale nel movimento tra quei punti con spostamento di sospensione. Cos? nell'esempio illustrato per ogni 10 cm di movimento il fusello 24 lungo la corsa 25, il punto 20, e quindi l'elemento telescopico 19, si muove solo di 6 cm. Cambiamenti nella geometria degli elementi 17, 18 e 19 possono accrescere o ridurre questo effetto.

Le conseguenze di questo differenziale sono doppie. Primo il peso effettivo 'senza molle'dell'elemento telescopico 19 ? ricotto in proporzione diretta al rapporto di*questo'differenziale, e quindi la risposta della sospensione agli urti della strada ? migliorata perch? l?inerzia totale del gruppo ? cos? ridotta.

Secondo la forza verso l?alto esercitata dal supporto 20 sull'elemento telescopico 19 ? aumentata, ancora in proporzione diretta al differenziale di movimento. ''.Questa forza verso l?alto aiuta a sormontare la resistenza al movimento iniziale, cio? la "stiction" comunemente sperimentata negli elementi di forcella telescopica.

Un altro vantaggio del gruppo secondo l?invenzione ? illustrato schematicamente in figura 7. Come conseguenza dell?intercollegamento a perno delle parti principali del gruppo ? possibile procurare una ulteriore caratteristica vantaggiosa.

In figura 7, un freno a disco comprende vuigruppo pinza freno a disco 27 che ? montato per mezzo di perno sul fusello di ruota 24 e agisce su un disco 28. Il gruppo pinza 27 ? inqaedito di ruotare intorno al fusello 24 da un braccio di reazione 29* che ? collegato a una estremit? al perno 30.L'altra estremit? del braccio di reazione 29 ? ancorata con perno sul braccio di forcella i$ al supporto 31.

Quando si frena, il gruppo 27 ? sottomesso a una forza tendente a girarlo nella direzione di rotazione della ruota (senso antiorario in figura 7) e questa forza si 'trasmette lungo il braccio di reazione 29 per agire sul braccio di forcella 15.Le forze frenanti sono combinate per esercitare una forza verso l?alto sui bracci 15, e perci? vaia forza corrispondente verso il basso sull?articolazione di sospensione 17 e sull?elemento telescopico 19. Con questi mezzi le forze frenanti tendono a resistere alla compressione della sospensione'e cos? compensano lo spostamento di peso che causa carichi addizionali per la sospensione anteriore. Con sistemazione adeguata dei punti perni ? possibile in questo modo impedire alla sospensione di essere pienamente compressa dallo spostamento di peso e lasciare lo spostamento normale della ruota inalterato per affrontare le irregolarit? della strada.

Altre combinazioni dello stesso meccanismo di principio sono possibili senza uscire dal campo dell?invenzione. Inoltre con disposizione della geometria del meccanismo di tiranteria ? possibile produrre questa opposizione di forze di frenatura e di trasferimento di peso fissando rigidamente la pinza freno all?articolazione di sospensione 17? Quindi, la pinza freno a disco ? sottomessa a una forza tendente nella stessa direzione dello scostamento della ruota e perci? agente sull?articolazione di sospensione 17 per ruotarla in un senso tale che possa opporsi alla compressione della sospensione sotto lo spostamento di peso. I seguenti due esempi danno dimensioni adeguate delle caratteristiche del gruppo anteriore per motociclo onde fornire una corsa sostanzialmente costante. Queste dimensioni sono state accertate sperimentalmente per motocicli di produzione tipica. Dimensioni per altri motocicli possono essere anche accertate da semplice prova.

ESEMPIO 1 - motociclo utilitario 400 cc.

ESEMPIO 2 - Motociclo Sportivo/ da Turismo 1.000 cc.

1

Claims (10)

RIVENDICAZIONI

1) Gruppo forcella anteriore per motociclo comprendente sostanzialmente bracci paralleli a forcella (15), essendo ciascvm braccio colle-.gato con ima tiranteria articolata (16) comprendente un elemento telescopico (19) concentrico o adiacente a ciascun braccio della forcella (15) e assialmente mobile sostanzialmente nel piano dei bracci a forcella; un?articolazione di sospensione (17) avente una prima estremit? per sostenere un fusello di ruota (24)? una seconda estremit? (22)? e che ?'collegata per mezzo di perno tra le due estremit? (22, 24) con l?elemento telescopico (19)? caratterizzato dal fatto che mezzi di trattenuta (18) collegano per mezzo di perno la seconda estremit? (22) dell'articolazione di sospensione (17) con il braccio (15)1?e permettono un movimento di traslazione della :seconda estremit? (22) durante il movimento assiale dell'elemento telescopico (19) in risposta:,al movimento di detta prima estremit? (24). ;.

2) Gruppo forcella anteriore per motociclo secondo la rivendicazione 1? in cui i mezzi di trattenuta comprendono una articolazione (18) collegata per mezzo di perno con la seconda estremit? (22) e con il braccio (15).:

3) Gruppo forcella anteriore per motociclo secondo la rivendicazione 1, in cui i mezzi di trattenuta comprendono un elemento scorrevole 0 ruotante (22') mobile lungo una guida o rotaia (31) sistemata tra la seconda estremit? (22) e il braccio (15).

4) Gruppo forcella anteriore per motociclo secondq la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che detta prima estremit? (24) di ciascuna articolazione di sospensione (17) ? collocata in avanti rispetto ai bracci (15) e ciascuna articolazione di trattenuta (18) ? collocata indietro rispetto ai bracci (15).

5) Gruppo forcella anteriore per motociclo secondo la rivendicazione 2,caratterizzato dal fatto che detta prima estremit? (24) di ciascuna articolazione di sospensione (17) ? sistemata posteriormente ai bracci (15) e ciascuna articolazione di trattenuta (18) ? sistemata anteriorm-ente ai bracci (15)?

6) Gruppo forcella anteriore per motociclo secondo una qualunque delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'articolazione di sospensione ( 17) ha la forma di una leva a squadra.

7) Gruppo forcella anteriore per motociclo secondo le rivendicazioni 4 e 6, caratterizzato dal fatto che la linea che unisce la prima estremit? (24) e la seconda estremit? (22) dell?artioblazione di sospensione (17) ? al di sopra del collegamento a perno (20) dell?articolazione di sospensione (17) con l?elemento telescopico (19).

8) Gruppo forcella anteriore per motociclo secondo le rivendicaioni 4 c 6, caratterizzato dal fatto che la linea che unisce la prima estremit? (24) e la seconda estremit? (22) dell'articolazione di sospensione (17) ? al di sotto del collegamento a perno (20)'dell'articolazione di sospensione (17) con l?elemento telescopico (19).

9) Gruppo forcella anteriore per motociclo secondo unauqualunque delle precedenti rivendicazioni, in cui una ruota anteriore (28) ? stretta tra dette prime estremit? (24) delle articolazioni di sospensione (17), caratterizzato dal fatto che una pinza freno a disco (27) ? montata rotatoriamente sulla ruota anteriore (28) ed ? imperniata per mezzo di un braccio di reazione (29) al braccio (15)? ragione per la quale l'applicazione del freno genera delle forze che si oppongono al movimento della tiranteria articolata (16) per minimizzare o eliminare gli effetti dello spostamento di peso durante la frenatura.

10) Gruppo forcella anteriore per motociclo secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che la pinza freno a disco (27) ? rigidamente fissata all'articolazione di sospensione (17).