JPS595463B2 - 車輌用ブレ−キ油圧制御弁装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、連輛、特に自動車に用いられるブレーキ油圧
制御弁装置に関する。

従来かかる装置として、マスクシリンダに運なる入力ポ
ートおよびホイールシリンダに連なる出力ポートを有す
る弁面に、前記入力ポートと連通ずる弁室を形成すると
共にこの弁室の前面に前記出力ポートに連通する弁孔を
開口し、前記弁室に、所定の制動効果を感知して前記弁
孔を閉じる感知弁を収容し、また前記弁面に略同−線上
に並ぶように形成した大小一対のシリンダ孔に対向端を
臣いに連接させた大小一対のピストンをそれぞれ摺合し
て小径のシリンダ孔内に前記入力ホートラ連通ずる入力
油圧室を、また大径のシリンダ孔内に前記出力ポートと
連通ずる出力油圧室をそれぞれ画成し、前記大径のピス
トンにそれを前記出力油圧室側へ一定の弾発力で押圧す
るばねを連結したものが知られており、このような装置
によれば、車輛の制動効果による後輪荷重の減少に応じ
て後輪ブレーキ油圧の上昇を抑制して後輪のロック現象
を予防し、常に効率のよい制動を行うことができるとさ
れている。

しかしながら、従来の上記装置においては、第３図に示
すようにブレーキ油圧の制御特性線ｎ。

ｎ′の後半が理想の２次特性曲線ｌ 、 ｌ’から低圧
側に太きくずれて理想的な制動が行われず、制動距離が
長くなる欠点があった。

本発明は上記にかんがみ、ブレーキ油圧の制御特性線を
理想の２次特性曲線に近接させることができるようにし
た前記制御弁装置を提供することを目的とする。

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第１図ハ自動車のブレーキ油圧回路の全体図で、ブレ
ーキペダルにより作動されるタンデム型マスクシリンダ
Ｍの第１出力ポートＰ１に第１流路Ｌ１Ｙ弁して前輪ブ
レーキＢｆのホイールシリンダが、またその第２出力ポ
ートＰ２に第２流路Ｌ２’ａ？介して後輪ブレーキＢｒ
のホイールシリンダがそれぞれ接続され、前記第２流路
Ｌ２に本発明のブレーキ油圧制御弁装置Ｖが介装される
。

さて、ブレーキ油圧制御弁装置Ｖを第２図により詳細に
説明すると、弁面１は車輌の前方を向く、即ち前部の函
体２と後部の蓋体３とに分割され、蓋体３ば、前記第２
流路Ｌ２の上流に連なる入力ポート４を、また函体２ば
その下流に連なる出力ポート５をそれぞれ備えており、
それらはボルト６により一体に結合される。

上記蓋体３にば、入力ポート４と連通する小径シリンダ
孔７、蓋体３の前面から突出して内側に減衰室Ａ’＆区
画する筒状部３ａ１および小径シリンダ孔７の後部を減
衰室Ａに連通ずる流入路８を設け、他方、函体２には、
前記小径シリンダ孔７と同軸線上にあって出力ポート５
と連通し、端面に四部９ａを有する大径シリンダ孔９、
それと小径シリンダ孔７との間に挾まれるばね室１０、
車輛の前後方向に延びる軸線を時つ円筒状弁室Ｂ、弁室
Ｂの前面に開口する弁孔１２、およびその弁孔１２を大
径シリンダ孔９の前部に連通ずる流出路１３を設ける。

小径シリンダ孔７には小径ピストン１４を摺合して入力
油圧室Ｄ’＆画成し、また大径シリンダ孔９には大径ピ
ストン１５を摺合して出力油圧室Ｅを画成し、これらピ
ストン１４．１５の対向端部をばね室１０で互いに連接
させ、ばね室１０には大径ピストン１５を前方、即ち出
力油圧室Ｅの方向へ一定のばね力で押圧するコイルばね
よりなる第１ばね１６を収容する。

また大径ピストン１５の、出力油圧室Ｅに臨む端部には
、一定長さの軸部１７ａと、その外端に連なる頭部１７
ｂを有する段付ボルト１７を螺着して、その軸部１７ａ
を大径ピストン１５の端面より突出させ、その軸部１７
ａに摺動自在に嵌合して頭部１７ｂに支承される摺動座
板１８と大径ピストン１５との間に複数枚の皿ばねより
なる第２ばね１９を縮設する。

而して、上記摺動座板１８ろ通常時、大径シリンダ孔９
の端面と当接し、ボルト１７の頭部１７ｂは通常時、凹
部９ａの端面に一定の間隔を存して対向し、また第２は
ね１９０セット荷重は第１ばね１６のそれと同等、若し
くはそれよりも大きく設定され、以上により両ピストン
１４．１５は不作動時、所定の中立位置に保持される。

上記ピストン１４．１５は加工精度上の理由から２分割
したが、両者を一体に形成しても機能上は差支えない。

筒状部３ａの開口端には仕切板２０を嵌着し、その仕切
板２０に穿設した連通孔２１により減衰室Ａおよび弁室
８間が連通される。

また弁室Ｂに開口する弁孔１２の周囲には弾性弁座２２
を形成し、その弁座２２と協働して弁孔１２を開閉制御
する球状の感知弁２３を弁室Ｂに収容する。

弁室Ｂの底面は、弁面１の車体への取付角度の適当な調
節により車輛の前方上向きに一定角度θ傾斜した斜面２
４とされ、これによって感知弁２２は、通常は斜面２４
の下方で仕切板２０に支承されて弁孔１２を開放してい
る。

伺、図中２５は弁室Ｂの上部と流出路１３間を結ぶ空気
排出路、２６はその排出路を通常閉塞しているねし栓で
ある。

次にこの実施例の作用を説明する。

車輛の走行中にブレーキペダルによりマスクシリンダＭ
を作動すれば、その第１出力ポートＰ１から送出される
圧油は第１流路Ｌ１Ｙ経て前輪ブレーキＢｆに供給され
てそれを作動し、第２出力ポートＰ２から送出される圧
油は第２流路Ｌ２の上流を経て入力ポート４に導入され
、流入路８から減衰室Ａに流入して該室で一旦減速され
、次いで連通孔より弁室Ｂに流入し、続いて圧油は流出
路１３、出力ポート５および第２流路Ｌ２の下流を経て
後輪ブレーキＢｒに供給されてそれを作動し、これらの
作動に伴い車輛に所定の減速度が発生すると、感知弁２
３がそれを感知して、自己の慣性力により斜面２４を登
り弁座２２に着座して弁孔１２を閉じ（鎖線示状態）、
後輪ブレーキＢｒの作動油圧の上昇を抑制し、その抑制
値は車輛の積載重量が重い場合に大きく（第３図の線０
−ａ参照）、軽い場合に小さい（第３図の線〇−ａ′参
照）。

前者の場合には、感知弁２３が作動する前に、小径ピス
トン１４の入力油圧室りに臨ませた受圧面積と、大径ピ
ストン１５の出力油圧室Ｅに臨ませた受圧面積との差に
起因して両ピストン１４゜１５全体に働く後方（図では
右方）への油圧による押圧力が第１ばね１６のセット荷
重に打勝ち、両ピストン１４．１５を後方へ摺動させる
。

その後、感知弁２３の作動により後輪ブレーキＢｒの作
動油圧の上昇が抑制されてから、さらにブレーキペダル
の踏力な増大させてマスクシリンダＭの出力油圧、した
がって入力油圧室りの油圧を上昇させれば、それに伴い
両ピストン１４．１５が原位置に向って前進して出力油
圧室Ｅの油圧、したがって後輪ブレーキＢｒの作動油圧
を再び上昇させることができる。

そして摺動座板１８が大径シリンダ孔９の端面に当接す
れば、両ピストン１４．１５は停止し、したがって後輪
ブレーキＢｒの作動油圧の上昇も停止する（第３図の線
ａ−す参照）。

その後さらにマスクシリンダＭの出力油圧を上昇させれ
ば、入力油圧室りの油圧による両ピストン１４，１５の
前進力が、出力油圧室Ｅの油圧によるそれらの後退力と
第２はね１９０セット荷重とに打勝つまで両ピストン１
４．１５の停止状態は続き（第３図の線ｂ −ｃ参照）
、それを過ぎれば、両ピストン１４，１５ｕ、摺動座板
１８と協働して第２ばね１９を圧縮しながら再び前進し
て後輪ブレーキＢｒの作動油圧を上昇させ、ボルト１７
の頭部１７ｂが凹部９ａの端面に衝接することにより両
ピストン１４．１５が停止するまで、その上昇は続き、
その後はマスクシリンダＭの出力油圧を如何に上げると
も、後輪ブレーキＢｒの作動油圧は一定値に保たれる（
第３図の線ｃ −ｄ−ｅ参照）。

かくして、この場合の後輪ブレーキＢｒの作動油圧の特
性線ｍは理想の２次曲線ｌに極めて近いものとなる。

これに対し従来装置では、第２ばね１９がなく、そして
大径ピストン１５が不作動時にシリンダ孔９の端面に当
接するようになっているので、この場合、後輪ブレーキ
Ｂｒの作動油圧は、第３図で点すに達した時点から点線
ｎで示すように、マスクシリンダＭの出力油圧の上昇に
拘らず一定となり、理想曲線ｍから低圧側に太きくずれ
る不具合があった。

一方、後者の場合、即ち車輛の積載重量が軽い場合には
、感知弁２３が作動する前に両ピストン１４．１５が第
１ばね１６のセット荷重に抗して後方へ移動することは
ない。

したがって、感知弁２３の作動により後輪ブレーキＢｒ
の作動油圧の上昇が抑制されてから、さらにマスクシリ
ンダＭの出力油圧を上昇させれば、入力油圧室りの油圧
による両ピストン１４，１５の前進力が、出力油圧室Ｅ
の油圧によるそれらの後退力と第２ばね１９のセット荷
重とに打勝つ１では両ピストン１４．１５は原状を保ち
（第３図の線ａ′−ｃ′参照Ｘそれらに打勝てば、両ピ
ストン１４．１５は、摺動座板１８と協働して第２ばね
１９を圧縮しながら前進して後輪ブレーキＢｒの作動油
圧を上昇させる。

そしてボルト１７の頭部１７ｂが凹部９ａの端面に衝接
したとき、両ピストン１４，１５Ｕそれ以上には前進し
得すくするので、上記作動油圧は上昇を抑えられ、以後
に一定となる（第３図〕線ｃ’−ｄ’ −ｅ’参照）。

かぐして、この場合の後輪ブレーキＢｒの作動油圧の特
性線イも理想の２次曲線ｌ′に極めて近いものとなる。

これに対し従来装置では、この場合、両ピストン１４，
１５の移動が全くないので、第３図で点ａ′に達した時
点から第３図で点線ｎ′で示すようにマスクシリンダＭ
の出力油圧の上昇に拘らず一定となり、理想曲線ｌ′か
ら低圧側に太きくずれる不具合があった。

以上のように本発明によれば、ブレーキ油圧の制御特性
線を、車輌の積載重量の軽重に拘らず常に理想の２次曲
線に近付けることができ、その結果、理想的な制動作用
が得られ、車輪のロック現象を可及的に予防しつつ制動
距離を短縮することができ、しかも従来装置に対し、第
２ばねを付加して大小一対のピストンを不作動時に中立
位置に保持するようにしたものであるから、その構造は
極めて簡単である。

また特に車載重量が重い場合の一次的な減圧特性（第３
図の線ａ−ｂ）＆主として決定する前記第１ばね、並び
に二次的な減圧開始時期及び減圧特性（第３図の線ｂ−
ｃ−ｄ）’ｒ主として決定する前記第２ばねの各ばね特
性、例えばセット荷重やはね定数を各独立して任意に選
択できるので、上記−次および二次的な各減圧特性をそ
れぞれ前記理想の２次曲線に一層近付けることができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置を備えた自動車のブレーキ油圧回路
図、第２図は本発明装置の一実施例を示す縦断側面図、
第３図はブレーキ油圧の制御特性線図で、ｌ 、 ｌ’
が理想特性曲線、ｍ 、 ｍ’が本発明装置による特性
線、ｎ 、 ｎ’が従来装置による特性線を示す。 １・・併函、４・・・入力ポート、５・・・出力ポート
、７・・・小径シリンダ孔、９・・・大径シリンダ孔、
１４・・・小径ピストン、１５・・・大径ピストン、１
６・・・第１ばね、１９・・・第２ばね、２３・・・感
知弁、Ｂ・・併室、Ｂｒ・・・後輪ブレーキ、Ｄ・・・
入力油圧室、Ｅ・・・出力油圧室、Ｍ・・・マスクシリ
ンダ、■・・・制御弁装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスタシリンダに連なる入力ポートおよびホイール
   シリンダに連なる出力ホートラ有する弁面に、前記入力
   ポートと連通ずる弁室を形成すると共にこの弁室の前面
   に前記出力ポートに連通ずる弁孔を開口し、前記弁室に
   、所定の制動効果を感知して前記弁孔を閉じる感知弁を
   収容し、また前記弁面に略同−線上に並ぶように形成し
   た大小一対のシリンダ孔に対向端を互いに連接させた大
   小一対のピストンをそれぞれ摺合して、小径のシリンダ
   孔内に前記入力ポートと連通ずる入力油圧室を、また大
   径のシリンダ孔内に前記出力ポートと連通ずる出力油圧
   室をそれぞれ画成し、前記大径のピストンにそれを前記
   出力油圧室側へ一定の弾発力で押圧する第１ばねを連結
   してなるものにおいて、前記大径のピストンに不作動時
   、それを前記第１ばねの弾発力に抗して所定の中立位置
   に保持し得る第２ばねを連結した、車輛用ブレーキ油圧
   制御弁装置。