JPS5958250A - インチング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は産業車両用トランスミッションのインチング制
御装置に関する。

従来産業車両用トランスミッション、特にトルクコンバ
ータを備え油圧作動摩擦係合要素（一般にクラッチ）を
備えたトランスミッションのインチング（寸動）操作の
制御には種々の方法がある。

そｎらのうち１例えば特公昭５２−３４０８８に開示の
如くイツチングバルブを第１図に示す通り圧力源→調圧
弁→セレクタバルプーチェンジバルプーモジュレータバ
ルフ―クラッチ ←イツチングバルブという油圧系に卦いて用い、モジュ
レータバルブの調整圧をイツチングバルブによりブレー
キペダル踏込のストロークに応じて制御することにより
クラッチ圧に対するインチング制御を行う方法がある。

この方法は、イツチングバルブとしてペダル踏込量が小
の間はモジュレータバルブ出力圧に影響を与えず、所定
踏込量を　　　　′こえると以降踏込量の増大に応じ減
少する制御圧全モジュレータバルブ出力圧としてクラッ
チに作用せしめるものである。

モジュレータパルプはクラッチの係合をなめらかにする
ために配されているが、この方法では。

第１図のグラフに示す通り、インチングバルプの変位が
最大域になってもなお残圧が生ずる。この残圧は、イン
チングバルプのフルストローク時（ペダル全踏込時）に
おいてクラッチの引きずりを生ずる。このためクラッチ
寿命が短かぐな！ｌｌ。

また残圧が大きくなるとペダルを少しもどしたときに発
進ショックが生ずるおそれもある。その他のタイプの装
置では例えば第２図に示す如く、クラッチ圧（インチン
グ制御圧）が、油温、エンジン回転数等により変化し、
クラッチ係合開始点（及び解放点）がパルプ変位に応じ
て正確には定まらないという欠点がある。

本発明は、上述の如き従来法の欠点を解消せんとするも
のでろＶ１インチングバルブの操作ストロークに正確に
対応するクラッチ圧を生じ、エンジン回転数による影響
全党けないインチング制御圧を与えるインチング制御装
置を得ること、さらに、フルストローク時にも残圧の生
じないインチング制御装置を得ることを目的とする。

即ち５本発明のインチング制御装置は、油圧源。

複数の摩擦係合装置、さらに前記油圧源に前記摩擦係合
装置を結ぶ油路中に油圧源側から順次配さ扛た調圧弁、
該調圧弁の出力圧を入力しインチング制御圧を出力する
インチングバルプ、及び該インチングバルプの制御圧を
入力し、前記摩擦係合装置を選択的に保合・解放するセ
レクタパルプから成Ｖ、該インチングバルプは、該調圧
弁の出力圧をインチングペダル非踏込時にはそのま＼出
力し５インチングペダルの所定踏込量以上の領域におい
て踏込量の増大に応じて減少する制御圧を出力する。

該インチングバルブは、ペダルと連動するインチングロ
ツドにより（第１）スプリングを介して押圧さ扛かつぐ
第１〕スプリングと対抗して（第２）スプリングにより
付勢（スプリング背圧）され。

さらに互いに対抗して働らぐ複数の（第１５第２）受圧
部を備えたインチンゲスプールを作動させることにより
該調圧弁の圧力圧を制御し該（第１）スプリングと対抗
する前記受圧部の−（第２）受圧部　への入力圧を該イ
ンチングロツドの作動により遮断すると共に他の前記（
第１）受圧部へ該インチンゲスプールによる制御圧を印
加することにより所定の制御圧を出力する。即ち、該イ
ンチングバルプは、シリンダ内において、（第１．第２
）のスプリングにより互いに対抗方向に付勢されて配さ
れ、入力圧を制御するランドを有しかつ該（第１、第２
）スプリングと夫々同じ向きに作用する（第１、第２）
受圧部を備えたインチンゲスプールと、該シリンダ内に
配され該（第１）のスプリングを介してインチンゲスプ
ールに押圧力を及ぼすべくペダルに連動して作動し５か
つ該（第２）受圧部への入力圧を制御するランドを備え
たインチングロツドと、該（至）■）受圧部を収容しイ
ンチンゲスプールの調圧を受ける（第１）油室と、（第
２）受圧部に作用を及ぼす（第２）油室とを有し、該イ
ンチングロツドは（第２）油室に対し所定変位に至るま
で入力圧を及ぼし、該所定変位に達すると入力圧を遮断
しかつ（第２）油室内の圧力を解放すべく、また該イン
チンゲスプールは該所定変位以降の領域において（入力
圧よりも低くかつ）インチングロソドの変位に応じて漸
減する調圧を出力すべく各ポートを該シリンダに配設し
て構成さ扛る。

このような構成に基づき１本発明によ扛ば１インチング
バルプの作動ストロークに旧じたクラッチ圧（従ってア
クスルトルク）の変化をエンジン回転数によらず一定の
変化とし、かつインチング状態（即ち半クラツチ状態〕
の変化の勾配を緩やかなものにする。

また、ペダルの全踏込に対応してインチングパルプのフ
ルストロークの際にはその出力圧（従ってクラッチ圧）
の残圧を零とし、クラッチのひきす！ｌｌヲ軽減してク
ラッチ耐久性を増大させる。さらに残圧の除去により１
ペダルをもどす際の発進ショックの発生を防止する。

さらに本発明の態様として、これらの油圧回路は一つの
ブロック内にユニット化して収容さ扛。

コンパクトで確実なインチング制御装置を提供する。

以下本発明について実施例に基づき説明する。

第４図は本発明のインチング制御装置の一実施例のフロ
ーチャー）ｋ示す。即ち、油圧源→調圧弁→インチング
バルプ→セレクタパルプ→各クラッチＣ／Ｌｌ　、　Ｃ
／Ｌ２として構成される油路においてサラニ、セレクタ
パルプー各りラッチ間で分岐した油路がチェンジバルブ
→モジュレータパルプと接続されている、 第５図は、この実施例の詳細な油圧回路を示す。

油圧源としての油ポンプ１は図示外のエンジン出力軸に
より回転される。ポンプ１の吐出口は調圧弁１０の入カ
ポ−）ｂにライン３０を介して接続されると共に分岐し
てオリフィス４を経てトルクコンバータＴ／Ｃに接続さ
扛、さらに潤滑油としてクラッチの潤滑部へ供給さ扛る
。

調圧弁１０の出カポ−）ａＵライン３１を介してインチ
ングバルプ２０のポー）ａ、ｆに接続し。

その出力ポートｇはライン３２を介してセレクタパルプ
４０の入力ポートＣに接続する。セレクタパルプ４０の
各出カポ−）ｂ、ｄＵ夫々のクラッチＣ／ＬＩ　Ｃ／Ｌ
２へライン３３　、３３’を介して接続すると共に、夫
々分岐して、チェンジパルプ５゜の各人出ボートａ、ｂ
に接続する。

チェンジパルプ５０の出力ボートｃｌｒｌライン３４を
介してモジュレータパルプ６０の入カポ−Ｆ　ａ　＋ｆ
に入力する。モジュレータパルプ６０の各ポートｂ〜ｅ
からの排油はライン３５全経てオイルパン２へもどる。

一方セレクタバルブ４０の排出ポー）ａ、ｅからの排油
はライン３５′全経てオイルパン２へもどる。

調圧弁１０の排油は一方でポートｃからオリフィス５．
ライン３８を経てオイルパン２へもどり。

他方でポートｃ′からフィルタ３を経てオイルパン２へ
もどる。

調圧弁１０はそ扛自体公知のものでよく、スプール１１
はスプリング１５の付勢力と、こ扛に対抗してピストン
１２゜１３．１４に作用する入力圧即ち調圧による押圧
力との平衡により油室１６とポートｃ、ｃ’との間のピ
ストン１２のランドによる開口度が変化することにより
調圧が行われる。

セレクタパルプ４０は公知のものであり２ケのランドを
有するスプール４１の切換により、入力ポートｃを出カ
ポ−）ｂ、ｄに選択的に連通し又は閉止する。チェンジ
パルプ５０はセレクタバルブ４０の前進Ｆ、後退Ｒ切換
に応じ、そのいず牡かの出力を選択的にモジュレータパ
ルプ６０に供給する。

モジュレータパルプ６０は公知のものでよく、詳説を省
略するが左から、ランド６１ａ’ｒ有しピストン６２と
の間にスプリング６３を介在して互い（Ｃ抑圧し合うス
プール６１、オリフィス６４ａを有しスプリング６５に
より左方に付勢される第２ピストン６４（ボー）ｅ、ｆ
を制御）ｆ：有する。

モジュレータパルプ６０ｔＩインチングバルフ２０の出
力圧即ち各クラッチＣ／Ｌ　１　、　Ｃ／Ｌ　２へ印加
するクラッチ圧の変化の度合を緩和する。

クラッチＣ／Ｌ　１　、　Ｃ／Ｌ　２は夫々セレクタパ
ルプのＦ、Ｎ位置に対応していずれか一方が係合し、他
方が解放される。Ｎ位置では両方とも解除される。

ィンチングバルブ２０としてげインチングロッドがスプ
リングを介して押圧するスプールを有し該スプールは文
対方回にスプリング背圧されかつその制御圧と入力圧と
がスプールのピストン部に互いに対抗して作用する分離
スプールタイプのものを用いる。

インチングバルブ２０ば、シリンダ内において（第１．
第ωスプリング２３．２４により互いに対抗方向に付勢
さ扛て配され入力圧を制御するランド２１ａ、２１ｂを
有しかつ（第１１第２）スプリング２３．２４と夫々同
じ向きに作用力を受ける段付きランド部２１ａ、２１ｄ
で構成さ扛る（第１゜第２）受圧部２１ａ、２１ｃ（夫
々（第１）油室２７゜（第２）油室２５に作用面を有す
る）を備えたインチンゲスプール２１を有する。同じく
シリンダ内に同軸に配さＡ（第１）スプリング２３全介
してインチンゲスブール２１を押圧するインチングロツ
ド２２ば、ペダル（図示外１インチングペダル又はブレ
ーキペダル等のペダル）に連動して矢印Ａの方向に作動
する。インテングロツド２２はランド２２ａ。

２２ｂ’を有しく第２）受圧部２１ｃを収容する（第２
）油室への入力圧をボートａ、ｂ、ｉを経てその非作動
時（第５図２０上半部）に供給し、作動時（第６図下半
部）にはボートａを閉じると共に排出ボー　トｃを開い
て、（第２）油室への入力圧全遮断・解放する。

スプール２１は、（第１）油室と中央油室（制御油室）
２６を連通する孔２８を有しく第１）油室は制御圧を第
６図右方に及ぼす。スプール２１の中央小径部２１ｃは
中央油室２６を形成しく第すランド２１ａは入カボート
ｆ全その右動時（ペダル踏込時）に閉じる向きに制限す
る。スプール２１の第２１ランド２１ｂは排出ポートｈ
ｋその非作動時に塞ぎ。

作動時には開く。スプール２１の左端には（第１）スプ
リング２３の受座兼摺動部２１ｄが形成さｎｌ（第１）
スプリング２３の左端はインチングロツド２２の（第２
）ランド２２ｂに着座しかつ突ｇ２２ｃに嵌合している
。

（第２）油室のボーＩ−ｉは常時トノ（第２）油室２５
と連通している。

排出ボートｄ、ｅは第１スプリング２３の収容室を常時
排出ライン３７と連通ずる。なお第１ピストンの作用面
は、第２ピストンの作用面に比べて小である。

インチングロソド２２は両ランド間の小径部２２ｄによ
Ｖボートロ、ｂ、ｃ間の通路を成す。

以下このインチングバルブ２ｏの作動について説明する
。ペダルの非踏込時の状態を第５図２０の上手部に示す
が、調圧弁１０の出力圧はライン３１を経てボー）　ａ
　＊　ｆ　ｖＣ入力し、ボートａからはボー）ｂ＋ｉ全
経て第２油室に至り、第２スプリング２４と共にスプー
ル２１を左方へ押圧する。

こＡ［対しボートｆから中央油室２６．孔２８を経て第
１油室へも入力圧が作用し、第１スプリング２３と共に
スプール２１を右方へ押圧する。左回き押圧力が大であ
るため、第５図２０の上半部の状態が保持さｎ、排出ポ
ートｈは閉じており、出力ポートｇからは入力圧がその
ま＼ライン圧としてライン３２を経てセレクトパルプ４
０へ導カれる。

この場合、セレクトパルプ４０の中立Ｎ（第６図の状態
）、前進Ｆ及び後進Ｒの位置に応じて各クラッチに対し
切、　Ｃ／Ｌｌへ入力、　Ｃ／Ｌ２の入力と切換わｎ５
チエンジパルプ５０を介してモジュレータパルプ６０に
緩やかに調整された圧力が各クラッチへ印刀日さ扛る。

ペダルを踏込み始めると１イツチングロッド２２は矢印
Ａの向きに移動し始め、入力ポートａを閉じるに至る。

この際排出ボー）ｃが同時に開き第２油室２５の圧力を
解放する。このため、スプール２１は急に右動し、第５
図２０の下半図の位置との中間位置をとる。このとき排
出ポートｈが開き始め、かつ入力ポートｆが閉じ始める
ことにより、中央油室２６内の油圧は当初の圧力から段
差をもって降下する。その際、第１油室の圧力は中央油
室２６の油圧と等しくなるので、スプール２１はロッド
２２の右動による第１スプリングの右向き押圧力と第１
ピストン部２１ａＫ作用する第１油室からの右向き押圧
力の合力と、第２スプリング２４の力との平衡に従った
位置をとる。

己れまでの過程は第３図のグラフにおいてｐ−ｑ−ｒか
ら８に至る曲線として表わされるグラフの押圧力が増大
するため第１油室２７内の圧力が漸減し、スプール２１
は徐々に右方へ移行しつぃに入カポ−）ｆを閉じる位置
に至る（第５図下半部）。この際、同時に排出ボー）ｈ
が開となり。

その結果、ライン３２への出力圧は零となる。なおはソ
同時にインチングロッドの先端２１ｃがインチンゲスプ
ール２１と当接しさらに踏込まｎたときにはスプリング
２３全介することなく、インチンゲスブール２１を右動
させ出力圧を０に保持する。（第３図グラフの点Ｓ）。

ペダルを全踏込位置から徐々にもどすと以上の行程が逆
向きに経過し、所定位置に復原したとき点ｒ−ｑの段部
に至り、調圧弁１０の出力圧がそのま＼ライン３２に出
力される。さらＩＣペダルを戻すと１インチフグロッド
２２はもとの位置に完全に復原し、その間の出力圧に等
しい。

本発明は１以上のような構成に基づき、第３図に示す如
く１インチング作動時におけるインチングバルプの出力
圧（制御圧）ハ、スプール２１がペダルの踏込により直
接作動さ扛ず、インチングロソドと第１スプリングを介
してスプール２１に伝えらｎかつスプール２１は対抗す
るスプリングの作用下にあってかつスプール２１による
制御圧の作用力との合力に従って移動するため、出力圧
はバルブの変位に応じて一定の変化を示す。このため、
第３図点線に示す如く、エンジン回転数が低く、調圧弁
からの出力圧が低い場合でも、インチングバルブの出力
圧の変化は、バルブの変位に応じた一定の変化が可能と
なる。即ち、油圧源からの油量の変化によるアクスルト
ルク（クラッチ圧）のペダル踏込時における変動が緩和
さｎる。

以下の説明から明らかな通Ｖ、ペダル全踏込時には１イ
ンチングバルプの出力は零となり残圧は生じない。

なお上記実施例では一対のスプリング（第１゜第２）と
一対の受圧部（第１．第２）をスプール２１に対して配
設したが、こ扛らの各要素は夫々２以上の要素の組合せ
として構成することができる。

次に、第６図１で上述の実施例を一つのブロックとして
組込んだ装置の断面図を示す。このように。

本発明の装置（ゴコンパクトなユニットとして構成可能
であり、重両への組付は容易であり、保守も簡単である
。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図（グ従米法によるバルブ変位とクラッチ
圧との関係を示すグラフ。 第３図は本発明の一実施例によるバルブ変位とクラッチ
圧との関係を示すグラフ、 第４図は本発明の一実施例のフローチャート。 第５図は本発明の装置の一実施例を示す油圧回路図。 第６図は第５図に示す実施例をユニット化した組付ブロ
ックの断面図を、夫々示す。 １０−・・調圧弁５２０・・・インチングバルブ、２１
・・・インチンゲスプール、２２・・・インチングロツ
ド。 ２３．２４・・・第１．第２スプリング、２５．２６゜
２７・・・第２．中央、第１油室、４０・・・セレクタ
バルブ、５０・・・チェンジバルブ、６０・・モジュレ
ータバルブ、Ｃ／Ｌ１．２・・・クラッチ、　Ｔ／Ｃ・
・・トルクコンバータ。 出願人　アイシン精機株式会社 代理人　弁理士　　　加　　　藤　　　朝　　　道ｕ’
ｎ　　　　　　　　　　　　　　−−２ｇ第１図 バルブ変位 第 第２図 バルブ変位 ３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 油圧源、複数の摩擦係合装置、さらに前記油圧源に前記
   摩擦係合装置を結ぶ油路中に油圧源側から順次配された
   調圧弁、該調圧弁の出力圧を入力しインチング制御圧を
   出力するイツチングバルブ、及び該イツチングバルブの
   制御圧を入力し前記摩擦係合装置を選択的に係合、解放
   するセレクタバルブから成り、該イツチングバルブはペ
   ダルと連動するインチングロツドによりスプリングを介
   して押圧されかつ該スプリングと対抗してスプリング背
   圧されさらに互いに対抗して働らく複数の受圧部を備え
   たインチンゲスプールを作動させることによＶ該調圧弁
   の出力圧を制御し、該スプリングと対抗する前記受圧部
   の−への入力圧を該シリを印加することを特徴とするイ
   ンチング制御装置