JPS5962762A - 車両用無段自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は■ベルｌ一式無段変速機を用いた車両用無段自
動変速機のエンジンブレーキ時における減速比制御方法
に関する。 ぞれぞれ入力軸および出力軸に設けられ、油圧サーボに
より実効径が増減される入力プーリおよび出力ブーりと
、これら人力プーリおよび出力プーリ間を伝動する■ベ
ル１へとからなり■ペル１〜式無段変速機を用いた車両
用無段自動変速機は、トルクコンバータまたはフル−ド
カップリングなど流体相：手および前進後進切換（ｍ構
と組Ｊ）合せて自動車など車両の無段自動変速機として
好適に使用される。この車両用無段自動変速機は、エン
ジン回転数が高く低減速比となる高速走行時において、
エンジンブレーキを作用させるため、マニュアル弁をＤ
（ドライブ）レンジからエンジンブレーキ用のＬ（ロー
）レンジに手動シフトした場合にＪ３いて、エンジンが
許容回転数以上の回転数で回転さけられる、いわゆるオ
ーバーランが発生する。 この種の車両用無段自動変速機では、マニュアル弁がド
ライブ（Ｄ）レンジに設定された通常走行時において、
入力プーリ回転数は、車速、スロットル開度など車両運
転条件に応じて、例えば最良燃費となるよう設定された
回転数に減速比（変速比）を一致８せるにう制御がなさ
れる。Ｊ：ってこの車両用無段自動変速機においては、
エンジンブレーキを作用させる場合においても、エンジ
ンのオーバーランが防止できるよう適当な目標回転数を
設定し、該目標回転数に入力プーリ回転数を一致さける
よう減速比を制御することで、１ｔＩ迷や負ｉ！ｊｌ〜
ルクに応じて連続的に減速（ダウンシフト）さけること
ができ、Ａ−バーランが防止できるとともに制御装置も
単純となる。 本発明の目的は、減速比を車速や負荷トルクに応じて適
正にダウンジノＩ〜でき、オーバーランが防止できる車
両用無段自動変速機のエンジンブレーキ時の減速比制御
方法の提供にある。 本発明の伯の目的は、通常走行における減速比制御機構
の電子制御装置とほぼ同じ電子制御装置でエンジンブレ
ーキ制御ができ車両用無段自動変速機の制御装置が単純
化できる車両用無段自動変）朱機のエンジンブレーキ時
の減速比制御方法の提供にある。 本発明にかかるＴｌｉ両川無段自動変速機のエンジンブ
レーキ時の減速比制御方法は、それぞれ入力軸Ｊ３Ｊ：
び出力軸に設

【ノられ、油圧サーボにより実効径が増減
される入力プーリおよび出力ブーりと、これら人力プー
リおよび出力プーリ間を伝動するＶベルトとからなるＶ
ベルト式無段変速機を用いた車両用無段自動変速機の制
御装置であり、車速、スロットル開度、出力軸トルク、
マニュアル弁のシフ１〜位置、ブレーキの作動など車両
歩行条件の検出手段からの入力に応じて出力りる論理手
段を備えｔ′：！電気制御回路と、該電気制御回路の出
力により制御され、前記入力プーリおよび出力プーリの
油圧サーボへの作動油の供給および排出を制ｉｌｌし、
前記車両走行条件に応じて前記Ｖベルト式無段変速機の
減速比を変化させる減速比制御機構を含む油圧制御回路
からなる車両用無段自動変速機の制御装置において、 前記電気制御回路は、エンジンブレーキの作動信号が人
力したとき、エンジンブレーキ信号の入力直前の入力プ
ーリ回転数にり高く、且つエンジン回転数が許容回転数
以下となるＷ１容最大回転数より低く制御目標回転数を
設定し、前記減速比制御機構は、Ｖベルト式無段変速機
を入力プーリ回転数が前記目標回転数となるにう制０１
１することを構成どＪる。 つさ゛に本発明を図に示す一実施例に基づき説明づる。 第１図は車両用無段自動変速機を承り。 １００はエンジンどの締結面１ｏＯ△が間口しフルード
カップリング、トルク」ンバータなど流体継手が収納さ
れる流体継手ルーム１１０と、エンジンと反対側面が開
口し、ディファレンシャルギアが収納されるど其に該デ
ィフルンシャルギアの一方の出力軸を支持するディフル
ンシ１／ルルーム１２０、同様にエンジンと反対側が開
口し、アイドラギアが収納されると共にアイドラギアの
軸の一方を支持づるアイドラギアルーム１３０を有する
ｌ・ルク：１ンバークケース、２００はエンジン側が開
口しＶペル１〜式無段変速機が収納されるトランスミッ
ションルーム２１０、前記トルクコンバータケースのデ
ィファレンシ＋フルルームの開口面を蓋づると共にディ
ファレンシャルの他の一方の出力軸を支持するディフ戸
レンジ１フルルーム２２ｏ１および前記トルクコンバー
タケースのアイドラギアルーム１３０のエンジン側と反
対側部を蓋するアイドラギアルーム２３０がらなり、前
記トルクコンバータケースのエンジンと反対側面１００
［３にポル１−で締結されたトランスミッションルーム
であり、前記トルクコンバータケースおよび後記する中
間ケースど共に車両用自動変速機の外殻（クース）をな
す。３００は流体継手とトランスミッションとの間の伝
動軸を軸支するセンターケースであり、本実施例では１
ヘランスミツシミンケース内に収納された状態でトルク
コンバータク−−スのエンジンと反対側面１００Ｂにポ
ル］・で締結されたセンターケースの構成を有する。自
動変速機は本実施例ではトルクコンバータケース１ｏｏ
内に配されエンジンの出力軸に連結される公知のフルー
ドカップリング４００とトランスミッションケース２０
０内に設（）られたトランスミッションからなる。トラ
ンスミッションは、軸心が中空とさ２れ、該中空部５１
１が油圧サーボの作動油、潤滑油の給排油路とされた入
力ｌｌｌｌｌ１５１０が前記フルードカップリング４０
０と同軸心を有するＪ、う配され、軸心が中空とされ、
該中空部５１１が油圧サーボの作動油なとの給排油路と
された出力軸５５Ｑが前記入力軸５１０と平行して配さ
れた■ベル１へ式無段変速機５００、該Ｖペル１一式無
段変速機の人ノｊ軸５１０とフルードカップリングの出
力軸どの間に配された遊星歯車変速機構６００、前記Ｖ
ベル１へ式無段変速Ｉａ５００の入力軸５１０および出
力軸５５０ど平行的に配置されている出力軸７１０が車
軸に連結されたディフルンシ１フル７００、おにび該デ
ィファレンシャルア００の入力大歯車７２０と前記ペル
１〜式無段変速１５００の前記出力軸５５０の１．ンジ
ンがね端部に備えられた■ベルト式無段変速機の出力ギ
ア５９０との間に挿入され、前記出力軸５５０と平行し
て一端は前記トルクコンバータク”−スに軸支され他端
はインナーケースとされたレンタークース３００に軸支
されて設けられ１＝アイドラギノＩ軸８０１と、該アイ
ドラギア軸に設けられた入力歯車８０２おにび出力歯車
８０３とからなるアイドラギア８００からなる。 ■ペル１一式無段変速機５００および遊星歯車変速機構
６００は車速スロットル開度など車両走行条イ！１に応
じて油圧制御装置により減速比、前進、後進など所定の
制御がなされる。 １０４は、センターケースの」ニンジンがわくフル−ド
カップリングがわ）壁に締結され、内部には前記フルー
ドカップリング４００と一体の中空軸４１０で駆動され
るΔイルポンプ１０Ｇが収納されているオイルポンプカ
バーである。 フルードカップリング４００の出力軸４２０は、センタ
ーケース３００の中心に（■着されたスリーブ３１０に
メタルベアリング３２０を介して回転自在に支持され、
エンジン側端にはロックアツプクラッチ４３０のハブ４
４０ど、フルードカップリングのタービン４５０のハブ
４６０とがスプライン嵌合され、他端は段状に大径化さ
れて該大径部は遊星歯ｌＩ変速機構６００の入力軸８０
１となり、ベアリング３３０を介してセンターケース３
００に支持されている。前記フルードカップリングの出
力軸４２０および遊星歯車変速機構の入力軸６０１は中
空に形成され、該中空部は油路４２１が設けられると共
に栓４２０が嵌むされ、さらに前記ＶベルＩ〜式無段変
速機の入力軸５１０に摺着されたスリーブ４２２のエン
ジンがわ端部が回転自在に嵌め込まれている。 遊星歯１１変速機構６（）０は、前記フルードカップリ
ング４００の出力軸４２０と一体の入力軸６０１に連結
されると共に、多板クラッチ６３０を介して後記する■
ベルト式無段変速機の固定フランジに連結された４ニド
リヤ６２０、多板ブレーキ６５０を介してセンターケー
ス３００に係合されたリングギア６６０、■ベルト式無
段変速機の入力軸５１０と一体に形成されている遊星歯
車変速機構の出ノ〕軸６１０外周に設けられたサンギア
６７０、前記キ（・リヤ６２０に軸支され、サンギア６
７０とリングギア６６０とに歯合したプラネタリギア６
４０、前記センターケース３００壁に形成され前記多板
ブレーキ６５０を作動させる抽肚υ−ボロ８０、前記固
定フランジ壁に形成され前記多板クラッチ６３０を作動
さぜる油圧サーボ６９０とからなる。 ■ベルト式無段変速１ａ！ｉ００は、Ｖｌ星歯車変速機
４Ｍ　６００の出り軸６１０と一体の人力軸５１０に一
体に形成されＩＣ固定７ランジ５２０Ａ　、および油圧
サーボ５３０により前記固定７ランジ５２０Ａ　ｔｉ向
に駆動される可動７ランジ５２０Ｂからなる入力プーリ
５２０と、前記■ベルト式無段変速機の出力軸５５０と
一体に形成された固定７ランジ５ＣｉＯＡ、ＪｊＪ、び
該油圧サーボ５７０により固定フランジ５６０△方向に
駆動される可動フランジ５６０Ｂからなる出力プーリ５
６０と、入力プーリ５２０と出力プーリ５６０との間を
伝動するＶベルト５８０とからなる。 ■ベルト式無段変速機の入力軸５１０は、遊星歯車変速
ｔｍ４Ｍの出力軸６１０となっているエンジンがわ端５
１０Ａがベアリング３４０を介して前記遊星歯車変速機
構の入力軸６０１に支持され、該入力軸６０１およびベ
アリング３３０を介してセンターケース３００に支持さ
れており、他端５１０Ｂはベアリング３５０を介してト
ランスミッションケースのエンジンと反対側壁２５０に
支持され、さらにその先端面５１０Ｃは前配側癖２５０
に締結された蓋２６０にニードル（ローラー）ベアリン
グ２７０を介して当接されている。 ■ベル１へ式無段変速機の入力軸５１００軸心に形成さ
れた中空部５１１には、エンジン側部に前記スリーブ４
２２が１■着され、エンジン側部５１１Ａはセンターケ
ース３００、油路３０１を介し前記油路４２１から供給
された油圧を固定フランジ５２０Ａの基部に形成された
油路５１３を介して油圧サーボ６９０に油圧を供給する
油路どされ、その反対側部５１１Ｂは、先端が前記１〜
ランスミツシヨンケースの側壁２５０の入力軸５１０ど
の対応部に形成された穴２５０Ａを塞ぐよう蓋看された
蓋２６０のパイプ状突出部２６１と嵌合され、法益２６
０を含む１〜ランスミツシヨンケース２００に形成され
、全空間が油圧制御装置と連絡づる油路５１４から前記
蓋２６０の突出部２０１を介して供給された圧油が油圧
サーボ５３０へ供給されるための油路としで作用してい
る。 出力ギア５９０は、中空の支軸５９１と一体に形成され
、該支軸５９１はエンジン側端５９１Δが一方の支点を
形成するローラーベアリング５９２を介してトルクコン
バータケースの側壁に支持され、他端５９１３はローラ
ーベアリング５９３を介してセンターケース３００に支
持され、さらに出力ギア５９０のエンジンがね側面５９
０Ａは中間支点を形成覆るニードルベアリング５９４を
介して前記トルクコンバータケースの側壁に当接され、
該出カギノアの反対がわ側面５９０Ｂはニードルベアリ
ング５９５を介してセンターケース３００の側面に当接
され、さらに支軸５９１のトランスミッションがわには
インナスプライン５９Ｇが形成されている。 ■ベルト式無段変速機の出力軸５５０は、エンジンがわ
端には前記出力ギアの支軸５９１に形成されたインナス
プライン５９６に嵌合するアウタスプライン５５０Ａが
形成され、スプライン嵌合により出力ギアの支軸５９１
を介してセンターケース３００に支梢され、他端５５０
Ｂは他方の支点を形成するボールベアリング９２０を介
してトランスミッションケースのエンジン反対側壁２５
０に支持されている。 このＶベル１一式無段変速機の出力軸５５０の軸心に形
成された油路５５１には中間部にゼンシングバルブボデ
ィ５５２が嵌着され、該バルブボディ５５２のエンジン
側部５５２Ａはトランスミッションケースに形成され油
圧制御装置と連絡する油路１４０から供給された油圧が
前記油圧サーボ５７０に導かれる油路とされ、前記バル
ブボディ５５２のエンジンと反対側部！１５２Ｂは、先
端が前記トランスミッションケースの側壁２５０の出力
軸５５０との対応部に形成される穴２５０［３を塞ぐよ
う蓋看された蓋５５３のパイプ状突出部５５４と嵌合さ
れ（−ランスミッションケースおよび該ｌ−ランスミッ
ションケースに締結された蓋５５３に形成きれ油圧制御
装置から可動７ランジ５６０Ｂの変位位置を検出するた
めの第２図に示づ減速比検出弁５０により油圧が調整さ
れる油路３となっている。減速比検出弁５０は、検出棒
５１の図示右端に取何番〕られｌこ係合ビン５１Ａが可
動７ランジ５６０Ｂの内周に形成された段部５６１に係
合され、可動７ランジ５６０Ｂの変位に伴うスプールの
変位により油路３の油圧を調整する。 第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機を制御す
る油圧制御装置を示す。２１は油溜め、２０はエンジン
により駆動され、前記油溜め２１から吸入した作動油を
油路１に５出するオイルポンプ、３０は入力油圧に応じ
て油路１の油圧を調整し、ライン圧とする調圧弁、４０
は油路１から供給されたライン圧をスＬ１ットルラミに
応じて調圧し、油路２から第１スロットル圧として出力
し、油路３からオリフィス２２を介して供給され１＝前
記減速比検出弁５０の出力する減速比圧をスロツｌ〜ル
開度が設定値０１以上のとき油路３ａから第２スロツ１
−ル圧として出力するスロットル弁、５０は油路１とオ
リフィス２３を介して連絡する油路３の油ＬＬを第１図
に示す■ベルト式無段変速機の出力がわプーリの　　。 可動フランジ５６０Ｂの変位量に応じて調圧する前記減
速比検出弁、００は油路１とオリフィス２４を介しで連
ｆｌるとともに調圧弁３０からの余剰油が排出される油
路４の油圧を調圧するとともに余剰油路を油路５から潤
滑油として無段自動変速機の潤滑必要部へ供給覆る第２
調圧弁、６５は運転度に設【プられたジットレバーによ
り作動され、油路１のライン圧を運転者の操作に応じて
分配するマニュノフル弁、７０は人力に応じて油路４の
油圧を流体継手４００に供給し、ロックアツプクラッチ
４３０の係合および解放を司るロックアツプ制御機構、
８０は入力に応じて油路１ど大径のオリフィス２５を介
して連絡する油路１ａの油圧を油路１ｂから入力がわプ
ーリの油圧リーボ５３０へ出力する■ベルト式無段変速
ＪＭ５００の減速比（１〜ルク比）制御Ｉａ構、１０は
マニュノノル弁６５がＬレンジにシフトされＩＣとき油
路１に連絡する油路１Ｃに段けられ、ライン圧を調１土
してロー°しシュレータ圧として油路２に供給するロー
しシュレータ弁、１２はオイルクーラー油路１１に設け
られたリリーフ弁、２５Ａは油路１に設けられたリリー
フ弁、２６は遊星歯車変速機構３　（１０の多板ブレー
キの油圧リーボ６８０へのライン圧供給油路６に設【）
られたヂエツク弁付流ｌ制御弁、２７は遊星歯車変速機
構３００にの多板クラッチの油圧Ｉナーボ６９０へのラ
イン圧供給油路７に設りられたチェック弁イ１流最制御
弁である。 油圧調整装置は、上記調圧弁３０、スロワ１−ル弁４０
、および減速比検出弁５０で構成される。減速比検出弁
５０は、一端に■ベルト式無段変速機の出ツノ側プーリ
の可動フランジ５６０Ｂと係合する係合ビン５１Ａが固
着され、他端にスプリングＦ）２が前設された検出棒５
１、該検出棒５１とスプリング５３を介１ノで直列的に
配されランド５４Ａおよび５４Ｂを右りるスプール５４
、油路３ど連絡するボー１−５５、ドレインボート５６
、ボート５５に設（）られボート５５とランド５４Ａと
５４Ｂとの間の油室５４ａとを連絡ザる油路５７とを有
し、可動フランジ５６０Ｂの変位に応じて第３図に示ず
ごとき油圧Ｐ１を油路３に発生さぜる。 ス［１ツ１〜ル弁４０は、運転席のアクセルペダルにリ
ンクされたスロワ１〜ルカム４１に接触して変位される
スロットルプランジｒ４２、該スロットルプランジＩＦ
４２とスプリング４３を介して直列されたスプール４４
を備え、ス［１ットル間度θの増大に応じてプランジ１
／４２お、」、びスプール４４は図示左方に変位される
。プランジν４２はスロワ１−ルカム４１の回転角Ｊ３
よびランド４２ａにフィードバックされた油路２の油圧
スロットル開度θが設定値０１以上（θ）０１）どなっ
たとき油路３と油路３ａとを連絡し−（油路３ａに前記
減速比几に等しい第２スロツトル圧を生せしめ、θくθ
１のとき、プランジャ４２に設けられた油路４２ａを介
してドレインボート４０ａから油路３ａの油圧を排圧さ
せ油路３ａに第４図に承り如く第２スロツ１ヘル圧［）
ｊを発生させる。スプール４４はスプリング４３を介し
てスロットルカムの動きが伝えられ該スロットル開度と
オリフィス４５を介してランド４４ａに７−１−ドパツ
クされた油路２の油圧により変位され油路１と油路２の
連通面積を変化させて油路２に生ずるス１コツドルｌ（
、ｐｔｌ＋を第５図および第６図の如く調圧する。 調圧弁３０は、一方（図示左方）にスプリング３１が前
設され、ランド３２Δ、３２Ｂ、３２Ｇを備えたスプー
ル３２、前記スプール３２に直列して前設され、小径の
ランド３３Ａと大径のランド３３Ｂとを備えたＷＳｌの
レギュレータプランジ１１３３、該ブランシト３３に当
接して直列的に配された第２のレギュレータプランジｔ
−３４を有し、油路１と連絡するボー１へ３４８１オリ
フイス３５を介してライン圧がフィードバックされるボ
ート３４ｂドレインボート３４Ｃ１余剰油を油路４に排
出させるボー＋−３４６、ランドと弁壁との間からの洩
れ油を排出するドレインボーｔ−３４ｅ、油路３から減
速比圧が入力される入力ポート３４ｆ１油路２から第１
スロツ１−ル圧が入力される入力ボート３４ｇ１油路３
ａから第２スロツ］〜ル迂が入力される入力ポート３４
１１とからなる。 ローモジュレータ弁１０はマニュアル弁１０がＩ−レン
ジに設定されたときスロットル開度に依存しない第７図
に示ザローモジコレータ圧１’ｌｏｗを出力づる。ここ
でローモジュレータ弁及びスロワ１ヘル弁はいずれも調
圧の為の排Ｉ−Ｅ油銘を持たず、スＬ１ッ１−ル圧ｐｕ
ｔ）が減速比制御機＠８０から常時排圧されていること
を利用して調１」；す〜る構成としており、また、これ
らの両弁は並列的に配置されている。 従ってＬレンジでは油路２に、第８図のごときＰｌｏｗ
及びＰｔ１１のうら大きい方の油圧が発生覆ることにな
る。従って第９図に示す如くしレンジ低ス］］ツ１〜ル
開麿に於（づるライン圧Ｐ　Ｌ　ｂ＜　Ｄレンジの場合
Ｊ：り上着゛リ−る。 この調圧弁３０は、ｙｌ＜　−＋−３４ｔから入力され
第２プランジヤ３４に印加される減速比Ｊ±、ボーｔ−
３４ｇから入力され第１プランジｔ、３３のランド３３
Ｂに印加される第１スし］ツ］−ル圧、ボート３４ｈか
ら入力され第１プランジ＋１３３のランド３３△に印加
される第２スロツ１〜ル圧スプリング３１およびオリフ
ィス３５を介して油路１と連絡されたボート３４ｂから
スプールのランド３２ｃにフィードバックされるライン
圧とににリスブール４２が変位され油路１に連絡するポ
ーＩ〜３４ａ１油路４に連絡するボー１−３４ｄおよび
ドレインボート３４ｃの開口面ｆｌＩを調整して油路１
の圧油の洩れ量を増減させ第９図、第１０図、および第
１１図に示づライン圧Ｐ　Ｌを生じさせる・Ｌレンジで
は強力なエンジンブレーキを得る為にダウンシフトさぼ
る必要がある。■ベルト式無段変速機ではダウンシフト
時には入力がわブーりの油圧サーボ５３０への油路を４
１１圧油路と連絡することにより、サーボ油室内の油を
排油して、ダウンシフトを実現づ°る。しかし、強力な
エンジンブレーキを得る為にはプライマリシーブを高回
転で回りことになるが、その回転により発生゛りる遠心
力による油圧で廃油が防げられる場合がある。従って迅
速なダウンシフトが必要な場合には出力がわプーリの油
圧サーボ５７０に加える油圧を通常より高くす“る必要
があり、特にスロットル開度が低い場合には重要である
。その為にＬレンジではローモジュレータ弁にＪ：って
スロットル開度θが小さい時のスロワ１−ルＵ−Ｐｔｈ
を増加させ、ライン圧ＰＬ（ライン圧−出力がわブーり
の油圧サーボ供給圧）を増加さけている。 マニュアル弁６５は、運転席に設（）られたシフトレバ
−（・勅かされ、Ｐ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎに
ゴー１−ラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各シフ
１〜位置転位置されるスプール６Ｇを有し、各シフＩ−
位置に設定されｔｃとき油路１、または油路２と、油路
１Ｃ１油路６、油路７とを表Ｉに示ず如く連絡づる。 表１ Ｐ　　ＲＮ　　Ｄ　　Ｌ 油路　　７　×　×　×　△　△ 油路　　６　×　○　××× ｉ＋ｌｉ、ｉｌＣ−−八　△　Ｏ 表Ｉにおい−（○は油路１との連絡、Δは油路２どの連
絡、−（よ油路の閉塞、×は排圧を示す。この表１に示
り°如りＩ−＜レンジでは遊星歯車変速機構のブレーキ
Ｇ８０にライン圧が供給され、ＤレンジおよびＬレンジ
ではクラッチ６９０に油路２のスロットル圧（またはロ
ーモジュレータ圧）が供給され前進後進の切り換えがな
される。 第２調圧弁６０は一方にスプリング６１が荷設されラン
ド６２△、０２Ｂ、６２Ｃを備えたスプール６２をイｊ
し、スプール６２はスプリング６１のばね荷重とオリフ
ィス６３を介してランド６２Ａに印加される油圧により
変位して油路４と油路５とおよびドレインボート６０Δ
の流通抵抗を変化さば油路４の油圧を調圧すると共に油
路５から潤滑必要部へ潤滑油を供給し余った作動油はド
レインボート６０Ａからドレインさせる。 減速比制御機構８０は、減速比制御弁８１、オリフィス
８２と８３、アップシフト用電磁ソレノイド弁８４、及
びダウンシフト用電磁ソレノイド弁８５からなる。 減速比制御弁８１は第１のランド８１２Ａと第２のラン
ド８１２Ｂと第３のランド８１２Ｃとを有し、一方のラ
ンド８１２Ｃにスプリング８１１が荷設されたスプール
８１２、それぞれオリフィス８２及び８３を介して油路
２からスロットル圧またはローモジュレータ圧が供給さ
れる両側端の側端油室８１５及び８１Ｇ、ランド８１２
Ｂどランド８１２Ｃとの間の中間油室８１０、油室８１
５と油室８１０を連絡する油路２Ａ、ライン圧が供給さ
れる油路１と連絡づ“ると共に、スプール８１２の移動
に応じて聞１］而積が増減づる入カポ−１−８１７およ
び■ベルト式無段変速機５００の人力プーリ５２０の油
圧サーボ５３０に油路１１）を介して連Ｉ８！Ｊ−る出
力ボート８１８が設りられた調圧油室８１９、スプール
８１２の移動に応じて油室８１９を排圧り−るドレイン
ボー１−８１４、及びスプール８１２の移動に応じて油
室８１０および油室８１５を排圧するドレインボー１−
８１３を備える。アップシフト用電磁ソレノイド弁８４
とダウンシフト用電磁ソレノイド弁記）とは、それぞれ
減速比制御弁８１の油室８１５ど油室８１６どに取りイ
］りられ、双方とも後記する電気制御回路の出力で作動
されそれぞれ油室８１５および油室８１０と油室８１Ｇ
とを排圧する。 ロックアツプ制御機構７０は、ロックアツプ制御弁７１
と、オリフィス７７と、該オリフィス７７を介して前記
油路４に連絡する油路４ａの油圧を制御する電磁ソレノ
イド弁７６とからなる。ロックアツプ制御弁７１は、一
方（図示右方）にスプリング７２が荷設され、同一径の
ランド７３Ａ、７３３．７３Ｃを備えたスプール７３お
よび該スプール７３に直列して設けられ他方（図示左方
）にスプリング７４が荷設され前記スプール７３のラン
ドより大径のスリーブ１５とを有し、一方から油路４に
連絡した入カポ−１へ７１Ａを介してランド７３Ｇに印
加される油路４の油圧Ｐ４と、スプリング７２のばね荷
重Ｆｓ１とを受け、他方からはスリーブ７５にソレノイ
ド弁７６により制御される油路４ａのソレノイド圧ｐｓ
またはボー１〜７１［）を介してランド７３Ａに印加さ
れるロックアツプクラッチ４３０の解放がわ油路８の油
圧Ｐ８と前記スプリングｔ４によるばね荷重Ｆｓ２とを
受けてスプール７３が変位され、油路４と前記解放がわ
油路８また【よロックアツプクラッチ４３０の係合がわ
油路９との連絡を制御する。ソレノイド弁７６が通電さ
れてＯＮとなっているどき、油路４ａの油圧は排圧され
てスプール７３は図示左方に固定され、油路４と油路９
どが連絡し、作動油は油路９→ロツクアツプクラツヂ４
３０→油路８→ドレインボー１−７１０の順で流れ、Ｌ
１ツクアップクラッチ４３０は係合状態にある。ツレノ
ーｒド弁１６が非通電され弁口が閉じている（ＯＦＦ）
ときは、油路４ａの油圧は保持されスプール１３は図示
右方に固定され、油路４は油路８と連絡し、作動油は油
路８→ロツクアツプクラツヂ４３０→油路９→オイルク
ーラへの連絡油路１０の順で流れ、ロックアツプクラッ
チ４３０は解放されている。 第１２図は第２図に示した油圧制御装置における［１ツ
クアップクラッチ制御機構１０の電磁ソレノイド弁７Ｇ
、減速比制御１ｍ１Ｍ８０のアップシフト用電磁ソレノ
イド弁８４Ｊ３よびダウンシフト用電磁ソレノイド弁８
５を制御り”る電子制御装置９０の構成を示す。 ９１はシフトレバ−がＰｌＲ，Ｎ、’ｔのどの位置にシ
フトされているかを検出するシフトレバースイッヂ、９
２は入力プーリ△の回転速痕を検出づる回転速度センサ
、９３は車速センサ、９４はエンジンのス［１ットル開
度を検出づるスロワ１〜ルセンサ、９５はブレーキが作
動したとぎＯＮするブレー１−スイッチ、９６は回転速
度センサ９２の出力を電ＪｊＥに変換するスピード検出
処理回路、９７は車速１ごン１）９３の出力を電圧に変
換りる車速検出回路、９８はスロットルセンサ９４の出
力を電圧に変換するス［］ツ１〜ル聞ラミ出処理回路、
９０７〜９１１は各センサの人力インターフェイス、９
１２は中央処理装置（ＣＰＵ）、９１３は電磁ソレノイ
ド弁７６．８４．８５を制御するプログラムおよび制御
に必要なデータを格納しであるリードオンメモリ（ＲＯ
Ｍ＞、９１４は人）ＪデータＪ５よび制御に必要なパラ
メータを一時的に格納するランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ）、９１５はクロック、９１Ｇは出力インターフェ
イス、９１７はソレノイド出力ドライバであり出力イン
ターフェイス９１Ｇの出力をダウンシフト電磁角ソレノ
イド弁８５１アップシフ１−電磁用ソレノイド弁８４お
よびシフトコント〔１−ルソレノイド７４の作動出力に
変える。入力インターフェイス９０８〜９１１とＣＰＵ
９１２、ＲＯＭ９１３、ＲＡＭ　９１４、出力インター
フェイス９１６との間はデータバス９１８とアドレスバ
ス９１９とで連絡されている。 つぎに電子制御装置９０により制御される減速比制御機
構８０の作動を第１３図〜第２３図と共にする。 車両用無段自動変速機は、通常の走行では電子制御装置
９０にＪこり、各スロットル間ＩＲｅにおいて最良燃費
どなるようＶペル１〜式無段変速機の減速比（トルク比
）を制御し、入力がわブーり回転数Ｎを決定づ°るいわ
ゆる最良燃費制御が行なわ′れる。 減速比制御機ＩＭ８０の制御は、最良燃費人力プーリ回
転数と、実際の入力ブーり回転数Ｎとを比較づ°ること
により、入出力プーリ間の変速比の増減を減速比制御機
構８０に設けた２個の電磁ソレノイド弁８４Ｊ３よび８
５の作用により行い、実際の入力プーリ回転数Ｎを最良
燃費人力プーリ回転数に一致さけるＪ：うになされる。 Ｔｌなわち、フルードカップリング出力軸における等燃
費率曲線（第１３図）と、フルードカップリング出力等
馬ノＪ曲線（第１４図）とから、最良燃費フルードカッ
プリング出力線が得られる（第１５図）、この最良燃費
フルードカップリング結合出力線と、各スト１ツ１〜ル
開度Ｏにお（プるエンジン＋フルードカツブング総合出
力性能（第１６図）を引合せることによって、各スロッ
トル開度θにおける最良燃費フルードカップリング出力
回転数（第１７図）が求められる。各スロットル開度に
対して、この最良燃費ノルードカップリング出力回転数
になるＪ：うに、変速比を制御すれば、最良燃費制御が
できる。 第１８図にＶベルト式無段変速機の減速比制御機構８０
の制御回路の作動チャートを示寸。 第２０図は減速比制御Ｉ構８０の制御回路のブロック図
を示し、９９はアイドリンク（スロワ１−ル全開）を検
出するためのアイドリングスイッチである。 シフトレバ−のシフト位置、入力ブーり回転数Ｎ１車速
■、スロットル開度θ、アイドリンク信号を入力し、ア
ップシフト用電磁ソレノイド弁８４おＪ、びダウンシフ
１〜用電磁ソレノイド弁８５をＯＮまたはＯ「１−二さ
けることで、変速比を制御する。 ス１」ツ１へルセンサ９０４によりスロットル開度θの
読み込み０２１を行−）た後、人カプーリ回転速度レン
リ９２および車速センサ９３で入力プーリ回転数および
車速の読み込み９２２を行い、つぎにアイドリンクスィ
ッチ９９テアイドリンク信号の読み込み９２３を行い、
さらにシフトレバ−スイッチでシフ］〜位置の読み込み
９２４を行う。これらの情報を読み込ｌυだ後シフ１−
レバースイッチ９１によりシフトレバ−位置の判別９２
５を行い、Ｐ、Ｎ処理のサブルーチン９３（）、Ｌ１Ｄ
処理のサブルーチン９４０またはＲ処理のサブルーチン
９６０へ進む。 つぎに第２１図へ・第３２図に基づき電子制御装置９０
による減速比制御機構８０のエンジンブレーキ制御を説
明Ｊる。 イ）シフ１〜レバーがＰ位置またはＮ位置に設定されて
いる場合、 第１９図に示−ジー１〕位置およびＮ位置処理のための
サブルーチン９３０によりアップシフ］・用電磁ソレノ
イド弁８４およびダウンシフト用電磁ソレノイド弁８５
の双方を０ＦＦＬ　（９３１）　、ｌ）またはＮ状態を
ＲＡＭ　９１４に記憶せしめる（　９３２）。これによ
り入ノ〕プーリ５２０のニュートラル状態が得られる。 口）シフトレバ−がＬ位置またはＤ位置に設定されてい
る場合。 車両用無段自動変速機は、通常走行（Ｄレンジ）では、
前述の如く最良燃費制御を行なっている。 この場合、あるスロットル開度ｅに対して一意に最良燃
費となる入力プーリ制御回転数が決まり、その回転数に
なるように減速比（変速比）を制御する。エンジンブレ
ーキ制御をする場合も、同様に、ある一定の入力プーリ
回転数（ただしエンジンブレーキをかける直前の入力プ
ーリ回転数より十分高い回転数）になるように減速比を
制御してやれば、車速に応じて自動的にダウンシフト覆
ることになる。 コニンジンブレーキ制御を行なう場合、エンジンブレー
キのかかる強さはたとえば、エンジン回転数がＩ＋（５
い場合には弱く、低い場合には強くかかる。 ように、そのときのエンジン回転数によって変化させる
ことにする。 ぞこで、二しンジンブレーキをか（〕たときの入力ブー
りの目標回転数Ｎａを、エンジンブレーキをかける直前
の入力プーリの回転数Ｎによって決めるようにづる。す
なわち、 Ｎａ＝ｆ（Ｎ＞ として、Ｎａを決定する。このとき関数ｒは、エンジン
ブレーキの機能を満足する範囲でできる限り単純な力が
Ｊ：いので、 Ｎａ　＝ｆ　　（Ｎ）＝Ｃ１ｘＮ、１−Ｃ２−・・式１
％式％：） ところで、」−ンジンをオーバーランさせないためには
、Ｎａ≦Ｒｍａｘ　　（Ｒｍａｘ　：入力プーリの最大
許容回転数）でなりればならないのでＣ１ｘＮ−＋−Ｃ
２≦Ｒｍａｘのとき Ｎａ＝Ｃ１ｘＮ＋Ｃ２’　　　、、、　　式２％式％ ツキに第２１図〜第２５図に、マニュアル弁６５が１１
１　Ｉ＋および゛Ｄ″レンジに設定されたときのエンジ
ンブレーキ制御のためのりブルーチン９４０の処理の一
実施例を示す。まずＤレンジかルンジかの判別９９０を
行なう。 Ｄレンジの場合は、前述の最良燃費を行なう。 １なわち、そのときのスロ゛ツ］−ル開度θに対応した
入力プーリの制御回転数ＮＯのデータをＤレンジテーブ
ルから引いてきて（９６５）　、現在の人力プーリ回転
数Ｎを検出してメモリーに格納（９（ｉ７）し、入力プ
ーリの回転数Ｎが制御回転数Ｎｃより大きければアップ
シフト用電磁ソレノイド弁８４をＯＮ　（９４５）　シ
、逆に目標回転数より小さければダウンシフ１〜用電磁
ソレノイド弁８１】をＯＮ　する（９４Ｇ）。入力プー
リの回転数Ｎｂと目標回転数Ｎａが等しければ、両ソレ
ノイド弁８４および８５をともにＯに［：する１１４７
）。 Ｌレンジのときはスロットル開度ｅが０（全開）を示リ
アイドリング信号の有無を判別（９９１）　Ｌ、、ンフ
イドリング信号無の場合〈スロッ］−ルラミｅ〉０）は
、（−レンジデープルから制御回転数ＮＯを引いてぎ又
（９ＧＧ）　、Ｄレンジの場合ど周ｌ、様にソレノイド
弁８４および８５を制御する。 しレンジでアイドリンク信号有（スロットル開度全開）
のときには■ベル］一式無段変速機５００の」−アジン
ブレーキ時の減速比制御（エンジンブレーキ制御）を行
なう。 この場合、まず前記式２によって目標回転数Ｎａを決め
、ソレノイド弁８４Ｊ３よび８５を制御する。 ８１ｎを単純にするため、つぎの３通りの場合について
第２１図、第２３図および第２５図にフローチャー１−
を示づ。 ｏ×１第２１図の場合 Ｃ１−１、Ｃ２＝Ｋ　（一定）とする（　９９２）。 つぎに目標回転数Ｎａが、エンジンの許容最大回転数で
限定される目標回転数の最入植である最大許容回転数Ｒ
ｍａＸ以下か否かの判別（９９３）を行ない、目標回転
数Ｎａが許容回転数１（ｍａｘＪ：り大きいときは目標
回転数Ｎａをａ’ｌ容回転数Ｒｍａｘに設定する（９≦
）４）。づなわち Ｎ＋に≦［でｍａｘのとき Ｎａ　　＝　Ｎ　　−Ｌ　Ｋ Ｎ　＋　Ｋ　＞　Ｒｍａｘのとき ａ＝Ｒｍａｘ ｅｘ２第２３図の場合 ＣＩ　＝Ｏ，Ｃ２＝Ｒとする（　９９３）。すなわち、
Ｎａ　＝Ｒ（≦Ｒｍａｘ） ここで、Ｒ＝　Ｒｍａｘならば、エンジンをオーバーラ
ンさせない範囲で、最も強いエンジンブレーキをかける
ことになる。 ｅｘ３第２５図の場合 １＝Ｃ（一定）　、Ｃ２＝Ｃとする（　９９４）。 づなわち ＣＸＮ≦Ｒｍａｘ（７）とき Ｎａ　＝ＣＸＮ ＣＸＮ＞Ｒ１１１ａＸのとき Ｎａ　＝Ｒｍａｘ ｃｘｌ〜ｃｘ３のＮに対するＮａの増加率：α、すなわ
ち α−（Ｎａ−Ｎ）／Ｎ ＝　（Ｎａ　／Ｎ）　−１ をそれぞれ第２２図、第２４図、第２６図に示Ｊ０第２
１図、第２３図Ｊ５　Ｊ：び第２５図に示づ実施例の場
合、マニュアル弁がＬレンジに設定され且っスロッ゛１
〜ル全閑のときだけエンジンブレーキ制御を行４１つ−
Ｃいるが、このときスロットルを少しだｃノ踏み込むと
、最人動ツノ制御となりアップシフトシ、スロットルを
もどす゛（スロットル開度を全開にする）と、エンジン
ブレーキ制御となってダウンシフトし、ス【コツドルペ
ダルの踏み込みおよび踏みもどしのたびにショックが発
生するので運転感覚上好ましくない場合もある。そこで
、スロワ１〜ル開度ｅには関係なく、しレンジのときに
エンジンブレーキ制御を行なうようにすると、スロツ］
〜ルＯＮ／ＦＦ時のショックはなくなる。このノ［１−
ヂト−１へを第２７図、第２８図および第２９図（各々
前（ｈｄｅ　Ｘ　１〜ｅｘ３に対応）に示す。ただし、
この場合、最大動力制御を行なうことはでさなくなって
しまう。またＮａ　＜＜Ｒｍａｘのときには、ス［１ツ
トルを踏み込むとアップシフトづ”ることになる。 第３０図、第３１図および第３２図（各’ＺｉｆＱ記ｅ
Ｘ１〜ｅｘ３に対応〉には、マニュアル弁がＬレンジに
設定されたとき、スロットル開度θにヌリ応した最大動
力回転数（（−レンジテーブルがら引いてきた制御回転
数Ｎｃ）をＮｂ、エンジンブレーキ制御時の目標回転数
をＮａとすると、 Ｎａ上Ｎｂのときエンジンブレーキ制御ＮａくＮｂのと
き最大動力制御 を行なうようにした場合のフローチャートを示す。 この制御では設定した目標回転数Ｎａが最大訂容回転数
Ｒｍａｘにり小さい（Ｎａ　＜Ｒｍａｘ　）どき、しレ
ンジデープルからスロツＩ−ル開度θに対応する入力ブ
ーり回転数を引いていきその値をＮ１＝Ｎｂとしく　９
９４）　、ＮａとＮ１どの大きさを比較（９９７）　Ｌ
Ｔ、Ｎａ上Ｎ１のどさＮａを目標回転数どしく　９９８
）　、Ｎａ　＜ＮｌのときはＮ１を目標回転数としてい
る（　９９９）。この場合は、第２１図、第２３図４３
よび第２１）図に示１フローチャートによる制御のよう
に、エンジンブレーキ制御と最大動力制御の切り換え１
１．５のショックはない。 なおエンジンプレー４制御において、マニュアル弁のし
レンジへの設定信号、または該設定Ｊ３よびアイドリン
グ信号（スロットル開度θ−〇の信号）の両方、の入力
があったときをエンジンブレーキの作動信号としたが、
たとえば前記アイドリング信号ど、中速加速度αがα≧
０のときをエンジンブレーキの作動信号としてもＪ：り
、また運転者による操作など他の運転条件をエンジンブ
レーキの作動信Ｂとしても良い。 つぎに減速比制御機構８０の作用を第３３図とともに説
明する。 定速走行時 第３３図に示ず如く電気制御回路９０の出力により制御
される電磁ソレノイド弁８４ａ３よび８５は０Ｆ１−さ
れでいる。これにより油室８１Ｇの油１［Ｐｌはライン
圧となり１．油室８１５の油圧Ｐ２もスプール８１２が
図示右側にあるときはライン１王となっている。 スプール８１２はスプリング８１１のばね荷重による押
圧力］〕３があるので図示左方に動かされるスプール８
１２が左方に移動され油室８１５は油路２ＡおＪ、び油
室８１０を介してドレインボー１〜８１３ど連通しＰ２
は排圧されるので、スプール８１２は油室８１Ｇの油圧
Ｐ１により図示右方に動かされる。スプール８１２が右
方に移動されるとドレインボー１へ８１３は閉ざされる
。よってスプール８１２はこの場合、スプール８１２の
ランド８１２Ｂのドレインボート８１３がわエツジにフ
ラットな平面（テーパー面）８１２ｂを設けることによ
り、より安定した状態でスプール８１２を第３３図Δの
如く中間位置の平衡点に保持することが可能どなる。 第３３図Δの如く中間位置の平衡点に保持された状態に
おいては油路１ｋ）は閉じられており、入力プーリ５２
０の油几４）−ボ５３０の油圧は、出力側プーリ５６０
の油圧り一−ボ５７０に加わっているライン圧によりＶ
ベルｌ−，５８０を介して圧縮される状態になり、結果
的に油圧サーボ５７０の油圧と平衡する。 実際上は油路旧ノにおいても油洩れがある！こめ、入ツ
ノ側プーリ５２０は徐々に拡げられて］−ルク比］カメ
増加する方向に変化して行く。従って第３３図Ａに示す
ようにスプール８１２が平衡する位置においては、ドレ
インボー１−８１４を閉じ、油路１ａはやや聞いた状態
となるようスプール８１２のランド８１２Ｂのボー＋−
８１７がわエツジにフラットな面（テーパー面）　８１
２ａ＠設け、油路１１）におりる油洩れを補うＪ：うに
している。さらにランド８１２Ａのドレインボー１−８
１４がわ■ツジにフラッ］〜な面（デーパ−面）　　８
１２Ｇを設りることで油路１ｂの油圧変化の立ち上りな
ど変移をスムーズにできる。この場合においてライン圧
の洩れは、オリフィス８２を介してドレインボーｌ−，
８１３から排出される圧油のみで洩れ箇所は１箇所のみ
である。 Ｕ　Ｉ）−８ｌ−Ｉ　Ｔ　ｌ：　１一時第３３図Ｂに示
す−如く電気制御回路９０の出力によりアップシフ１へ
電磁ソレノイド弁８４がＯＮされる。 こ、れにより油室８１５が排圧されるため、スプール８
１２は図示右方に動かされ、スプリング８１１は圧縮さ
れてスプール８１２は図示右端に設定される。 この状態で（ま油路１ａのライン圧がボート８１８を介
して油路１ｂに供給されるため油’Ｌｆ−Ｊ−−ボ５３
０の油圧は上昇し、入力プーリ！１２０は閉じられる方
向に作動してトルク比Ｔは減少する。従ってソレノイド
弁８４のＯＮ時間を心数に応じて制御することによって
所望の１−ルク比だけ減少させアップシフ１〜を行う。 ＤＯＷＮ−８トＩＩＦＴ時 第３３図Ｃに示す如く電気制御回路９０の出力によリソ
レノイド弁８５がＯＮされ、油室８１６が排圧される。 スプール８１２はスプリング８１１によるばね荷重ど油
室８１５のライン圧とにより急速に図示右りに動かされ
、油路１（）はドレインボート８１３と連通しでＩＩＪ
Ｉ圧され、入力側プーリ５２０は迅速に拡がるｊｊ向に
作動して１ヘルク比Ｉは増大する。このようにソレノイ
ド弁８５のＯＮ時間を制御することににす１〜ルク比を
増大させダウンシフ１−させる。 このように人力（ドライブ側）プーリ５２０の油圧サー
ボ５３０は、減速比制御弁８１の出力油圧が供給され、
出力（ドリブン側）プーリ５６０の油圧サーボ５７０に
ＧｅＬライン圧が尋かれており、人力プーリ５２０の油
圧サーボ；）３０の油１ｆをＰｉ、出力プーリ５６０の
油圧り゛−ボ５７０の油圧ＰＯとするとＰＯ、／　Ｐ　
ｉは１〜ルク比Ｔに対して第３４図のグラフに示すごと
き特性を有し、たどえばスロツ］〜ル冊度０”＝！ｉ０
％、１−ルク比Ｔ＝１．５（図中ａ点）で走行している
状態からノックセルをゆるめで０＝３０％とした場合ｐ
ｏ／Ｐｉがそのまま維持されるときは１〜ルク比Ｔ’＝
　０．８７の図中す点に示寸運転状態に移行し、逆に１
−ルク比１−＝１．５の状態を保つ場合には入力ブーり
を制御する減速比制御機構８０の出クツによりＰｏ／Ｐ
ｉの値を増大ざぜ図中Ｃ点の値に変更する。このにうに
ＰＯ／Ｐｉの値を必要に応じて制御することによりあら
ゆる負荷状態に対応しでにいの１−ルク比に設定できる
。 以上の如く本発明の車両用無段自動変速機のエンジンブ
レーキ時の減速比制御方法は、それぞれ入力軸および出
力軸に設けられ、油圧サーボにＪ、り実効径が増減され
る入力ブーりおＪ：び出力プーリと、これら人力プーリ
および出力ブーり間を伝動するＶベルｌ−からなるＶベ
ルト式無段変速機を用いた車両用無段自動変速機の制御
装置であり、車速、スロットル開度、出力軸トルク、ブ
レーキの作動など車両走行条件の検出手段および該検出
手段からの入力に応じて出力覆る論理手段とを備えた電
気制御回路と、該電気制御回路の出力により制御され、
前記入力プーリおよび出力ブーりの油圧サーボへの作動
油の供給および排出を制御し、前記車両走行条件に応じ
て前記ベル］へ式無段変速機の減速比を変化さＵる減速
比制御機構を含む油圧制御回路からなる車両用無段自動
変速機の制御装置において、前記電気制御回路は、エン
ジンブレーキの作動信号が入力したとき、エンジンブレ
ーキ信号の入力直前の入力ブーり回転数より高く、且つ
エンジン回転数が最大許容回転数となる最大Ｉ］容回転
ａＪ：り低く制御目標回転数を設定し、前記減速比制御
機構（よ、■ペル１〜式無段変速機を入力ブーり回転数
が前記目標回転数となるよう制御するのＣ１減速比を車
速や負荷トルクなど車両運転条１′１に応じて適正にダ
ウンシフトでき、Ａ−バーランが防止できる。さらに通
常走行の減速比制御機４８の電子制御装置とほぼ同じ構
成の電子制御装置でエンジンブレーキ制御ができ、車両
用無段自動変速機の電子制御装置が単純化できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の断面図、第２図はその
油圧制御回路の回路図、第３図は減速比制御弁の出力油
圧特性を示すグラフ、第４図はスロットル弁が出カシる
Ｎ３２スＬ」ツ［〜ルｆｆ特性を示づグラフ、第５図お
よび第６図はスロワ１ヘル弁が出力する第１スロットル
圧特性を力＼ザブラフ、第７図はローしシュレータ弁が
出力するローしジコーレータ圧特性を示ずグラフ、第８
図は油路２に生じる油圧特性を示すグラフ、第９図、第
１０図、第１１図は調圧弁が出力するライン圧特性を示
覆グラフ、第１２図および第２０図は電子制御装置の７
１コック図、第１３図はフルードカップリングの等燃費
曲線を示すグラフ、第１４図はフルードカップリングの
出力等馬力曲線を示すグラフ、第１５図は最良燃費フル
ードカップリング出力線を示すグラフ、第１６図は各ス
ロラミール開麿にお（プるエンジンとフルードカップリ
ングの結合出力性能特性を示づグラフ、第１７図は最良
燃費人力ブーり回転数制御線を示すグラフ、第１８図、
第１９図は減速比制御機構の制御方法を示すフローヂｔ
Ｆ−ト、第２１図はエンジンブレーキ制御の一実施例を
示すフローチャート、第２２図はそのエンジンブレーキ
作動時の入力プーリ回転数の変化を示すグラフ、第２３
図はエンジンブレーキ制御の他の実施例を示すフローチ
ャート、第２４図はイの」レジンブレーキ作動時のパノ
ノプーリ回転数の変化を示７′グラフ、第２５図はエン
ジンブレーキ制御のさらに他の実施例を示づ″フローチ
１１−１〜、第２６図はエンジンブレーキ作動時の入力
プーリ回転数の変化を示づグラフ、第２７図はエンジン
ブレーキ制御のさらに他の実施例を示すフローチ鬼・−
１・、第２８図は１−ンジンブレーキ制御のさらに他の
実施例を示すフローチャート、第２９図はエンジンブレ
ーキ制御のさらに他の実施例を示すフ［１−チャー１〜
、第３０図はエンジンブレーキ制御のさらに他の実施例
を示す）Ｏ−チ鬼・−ト、第３１図はエンジンブレーキ
制御のさらに他の実施例を示すフローチ亀・−ト、第３
２図はエンジンブレーキ制御のさらに他の実施例を示す
フ［］−チャー１〜、第３３図Δ、Ｂ、Ｃは減速比制御
弁構の作動説明図、第３４図はその作動説明のためのグ
ラフである。 図中　２１・・・オイルポンプ　３０・・・調圧弁　４
０・・・スロットル弁　５０・・・減速比検出弁　６０
・・・マニコアル弁　７０・・・ロックアツプ制御機＃
Ｉ８０・・・減速比制御機構　８１・・・減速比制御弁
　８４・・・アップシフト用電磁ソレノイド弁　８５・
・・ダウンシフ１〜用電磁ソレノイド弁　４００・・・
フルードカップリング　５００・・・Ｖベルト式無段変
速機　６００・・・遊星歯車変速機構９０・・・電子制
御回路　９１・・・シフトレバ−スイッチ９２・・・入
力プーリ回転数ヒンサ　９４・・・スロットルセンサ　
９９・・・アイドリングスイッチ第３図　　　　　　　
　　　　第６図 第９図 トルうに ｉ、１．３＋・−・１　　　　　　　　　第１５１・：
１フ］レート　カ・Ｉ７＋す：ｔ　治ηω傷乞ｔ　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　Ｖ　ｌ＋−−ｐ
　カアン°り乃止η口噂乞ヤｋ（〉、カフＯ−リ［、！
１ｅ＝　ｔ）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　（＼Ｊη７＋−り回転オ会）３
９９− ″−ｆ看７１−＜＋ ン＼す７＋−ｑ引り１９回７１幻悸乞ｔＮｃ第１９Ｊ’
−ｄ 第２０図 ９１ 第１８図 第２１図 第２２図 第２６図 第２３図 第２５図 第２７図 第２８図 ；丁５２９図 第３０図 第３１図 第３２図 第３３図 第３４図 Ｆノｂり月’ｖＴ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）それぞれ入力軸および出力軸に設けられ、油圧サー
   ボにより実効径が増減される入力プーリおよび出力ブー
   りと、これら人力プーリおよび出力ブーり間を伝動する
   ＶベルトとからなるＶベルト式無段変速機を用いた車両
   用無段自動変速機の制御装置であり、 車速、スト１ットル開瓜、出力軸トルク、マニュアル弁
   のシソ１〜位置、ブレーキの作動など車両走行条件の検
   出手段および該検出手段からの入力に応じて出力する論
   理手段を備えた電子制御回路と、該電子制御回路の出力
   により制御され、前記入力ブーりおよび出力プーリの油
   圧サーボへの作動油の供給および排出を制御し、前記車
   両走行条件に応じて前記Ｖベルト式無段変速機の減速比
   を変化させる減速比制御機構を含む油圧制御回路とから
   なる車両用無段自動変速機の制御装置において、前記電
   気制御回路は、エンジンブレーキの作動信号が入力した
   とき、エンジンブレーキ信号の入力直前の入力プーリ回
   転数より高く、且つエンジン回転数が最大許容回転数と
   なる最大許容回転数より低く制御目標回転数を設定し、 前記減速比制御機構は、Ｖベルト式無段変速機を入ノｊ
   ブーり回転数が前記目標回転数となるよう制御すること
   を特徴とする車両用無段自動変速機のエンジンブレーキ
   時の減速比制御方法。 ２）エンジンブレーキの作動信号は、マニュアル弁のＬ
   （ロー）位置への設定信号および、スロットル開度が全
   開していることを示すアイドリング信号であることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用無段自動変
   速機のエンジンブレーキ時の減速比制御方法。 ３）エンジンブレーキの作動信号はマニュアル弁のＬ位
   置への設定信号であることを特徴とする特ｎ請求の範囲
   第１項記載の車両用無段自動変速機のエンジンブレーキ
   時の減速比制御方法。 ４）エンジンブレーキの作動信号は、マニュアル弁がし
   位置へ設定され、且つ前記目標回転数がスロットル間１
   身に対応した最大動力回転数より大きいとき出力される
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用無
   段自動変速機のエンジンブレーキｌｌｉの減速比制御方
   法。