JPS5965509A - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、エンジンのバルブタイミング制御装置直に関
し、特に吸排気弁を開閉制御する動弁系にＪ３い（Ｌン
ジンの運転状態に応じてバルブタイミンクを可変！ｔｉ
制御Ｊるための可変１幾構に関づるものである。 一般に、エンジンにおける吸排気弁のパルｌタイミング
は、エンジンの運転状態に応じ℃可変制御Ｊることがエ
ンジンの運転性能上身ｒＦＬしい１１例えば、エンジン
の低負荷時には吸ｊ）１気弁のＡ−バラツブ期間を短く
づることか残留１ノ１気吊を少＜’Ｃ＜抑えて燃焼安定
性を確保できるＩＩ　ｓｌ、た、１ンジンの高負荷低回
転時には吸排気弁のオーバーラツプ期間を’Ｊ、Ｎ　＜
　Ｊるど、吸気の吹き返しが防１１−でさて充填効率を
向上できる。一方、エンジンの高負荷高回転時には吸気
弁の量弁期間を長くりることか充填効率が向上できてエ
ンジン出力を向上できるのである。 このため、従来、エンジ・ンのｖノ弁系に１１３いＣバ
ルブタイミングを可変制御づるＩこめの可変）幾椙が種
々提案されている。例えば、特公昭５２−３５８１９′
号公報に開示されているようにエンジンの出力軸とカム
シレフトとの間に遠心カパナを右りるＭ星歯車を介在さ
せてエンジンの出力軸と）Ｊ　Ｌｘシャフトとの相対位
置を変化させるにうにしたもの、あるいは力ｔ１シ１？
フトを立体力ムシャフｊ−とし該立体力ムシキ・フトを
スライドさせるようにしたしの等がある。 しかるｔこ、上記従来のものは何れも、構造が複雑で大
がかりなものとなるとともに、可変制御の応答性、信頼
性が悪く、また大きな騒音を発生し＼ゝ）りいなど、実
用性に欠りるものであった。 本発明は１１ｈかる点に鑑みてなされたもので、既存の
動弁機構を有効に利用して、カムシャ７１〜の特定角度
位置に対するカム面とバルブステム側部材に当接りるタ
ペットとの接触位冒をエンジンの運転状態に応じて変化
させるようにすることにより、構ｊ市が簡単で、応答性
、ｆＫ−頼性良＜　ｉＪ変制御でき、また騒畠の発生の
、少ないなど、実用性に優れた１１変番幾構の提供を目
的とするものである。 この１］的を達成す′る１＝め、本発明の構成は、カム
シャフト・のカム面から力を受圧部および上記カム面か
らの力をバルブステムへ伝達ザる押圧部を右するタペッ
トと、該タペットが摺動自在に嵌挿される嵌挿孔をイｉ
し、かつ上記ノｊムシャフト周りを回動’５■能な回動
部材と、該回動部材をエンジンの運転状態に応じ（上記
カムシャフトの特定角度位置に対Ｊるカム面とタペット
の受圧部どの接触位胃が変化するように回動さぜる操作
装置とを備えてなり、操作装置により］、ンジンの運転
状態に応じてカムシャフトの特定角度位置に対りるカム
面どタペットの受圧部との接触位置を力１１シト７１〜
周りに変化させてバルブタイミングを可変１１＋１＋　
ＩｌｌづるＪ：うにしたものである。 以下、本発明を図面に示ず実施例に基づいｃ　ｆｌｌ’
柵に説明Ｊる。 第１図ａ３よび第２図は一つの気筒に対して低釣荷用Ｊ
３よび高負荷用の一対の吸気ボー１−ど一対の排気ポー
トとを備えたデュアルインク３２１２６式の４気筒エン
ジンに本発明を適用しｌこ実施例を示り。同図において
、１はエンジン本体、２　ａ・〜２ｄにはエンジン本体
１の中心線ρに沿って直列状に形成された第１〜第４気
筒であって、各気筒２ａ〜２ｄは各々、低負荷用Ｊ３よ
σ高負荷用の一対ノ吸気；Ｎ　　ｔ”　３　ａ’　、　
３　ｂ’と第１６３よび第２の一対の排気ポート４ａ、
４ｂとが設けられている。 各気筒２ａ＝２ｄにおける低負荷用Ｊ５よび高負荷用吸
気ボー１〜３ａ；３ｂはエンジン本体１の一方側（吸気
側）から気筒２ａ〜２ｄのエンジン本体中心線Ｑ　７ｊ
向（気ＩＲ１列り向）と略平行な方向に並列しく間口し
くいるとともに、低負偵用吸気ボー１３　ａは通路面積
が吸気流速を高めるために比較的小さく絞られ又形成さ
れ、且つ気ａ２ａ〜２ｄ内（゛スツールを形成りるＪ：
う湾曲形成されており、一方、？：ｈ角荷用吸気ボー１
−３１３は通路面積が吸気の充填効率を高めるために比
較的大きく形成されている１、また、各気筒２ａ〜２ｄ
における第１おにび第２１１１気ボー１へ４ａ、４１＋
はエンジン本体１の使方側（１〕１気側）から同じく気
筒２ａ〜２ｄのＬンジン本体中心わ；）９方向と略平行
に並列して間Ｄ　Ｌ／　Ｔ　Ｊ３す、上記両吸゛気ポー
１−３ａ、３ｂと両排気ボー１〜’ｌａ、４１＋と−は
エンジン本体中心線ｐを挾／υで対向づるように配置さ
、外でいる。さらに、第１気筒２ａど第２気筒２ｂとの
高負荷用吸気ボーｈ　３　ｂ　、　３ｂ　Ｉｉｌ　ｔ　
２３よび第２排気ボート４ｂ　。 ４１）同士、並びに第３気ｎ’ｌｔ　２　ｃと第４気筒
２ｄとの高角前用吸気ボー１−３ｈ’、３ｂ同士おＪ：
び第２排気ポート４ｂ、４方向士はそれぞれ互いにで〜
申合り状態に隣接して配置されている。 さらに、上記各気筒２８〜２ｄにお１ノる低（′ｒｉｉ
ｉ用おにび高負荷用吸気ボー１−３ａ、３１＋には該各
吸気ポーｈ　３ａ　、　３’ｂをそれぞれ所定のタイミ
ングで開閉り゛る低負荷用および高負荷用の一対の吸気
弁５　ａ、　、５））がエンジン本体１の吸気側に１ｌ
ｒｌんで配設されているとともに、上記各気筒２ａ・〜
２ｄにおける第１および第２排気ボー１−４ａ、４ｂに
は該各排気ボート４ａ、４＋３をそれぞれ所定のタイミ
ングで開閉する第１および第２０）−）ｔｌの排気弁６
　ａ；　６　ｌ］がエンジン本体１の排気側に並んで配
設されている。よってエンジン本体１の吸気側において
は第１気筒２ａと第２駆簡２　＋）との６１１負荷用吸
気弁５ｂ、５１）同士および第３気筒２Ｃと第４気筒２
ｄとのへ負荷用吸気弁５ｂ、５Ｌ＋同士がそれぞれ互い
に隣接し、またエンジン本体１の排気側にａ３いては第
１気筒２ａど第２気筒２１）との第２排気弁６ｂ　、　
５１＋同士ｉ１３にび第３気筒２Ｃと第４気ｊ＋ｉ）２
　＋ｌどの第２排気弁６１１．６１）同士がイれそ゛れ
ηいに隣接している。 また、各気筒２ａ〜２ｄにお

【ノる高負荷用吸気　。 ボー１〜３　ｌ＋に接続される吸気ンニホールドの高負
荷用吸気通路７ａにはエンジンの高負荷時【ご開作動り
る開閉弁７が配設されており、８気＠　２　ａ〜２（１
におい−４−「ンジンの低負荷時には低負荷用吸気ボー
１〜３　ａのみから吸気を供給Ｊる一方、エンジンのｉ
Ｆ、？ｉ　ｆｉ間荷時は低負荷用おにび高負荷用吸気ボ
ー１〜３ａ、３１＋の両方から吸気を供給りるＪ：うに
しくいる。 −）ｊ、（３Ｊ１はエンジン本体゛１の吸気側に配設さ
れ、各気筒２ａへ・２ｄにおける低負荷用および高０荷
用吸気弁ｉ’５ａ、５１）を開閉制御り−る第１動弁１
幾４１４てあって、該第１すＪ弁ａ横８８（よ、エンジ
ン本１４１１の吸気側に］−ンジン水体中心線ｐと平行
に配設されエンジンのクランクシャフト（図示せず）に
よってタイミングベルト１１０を介して回転駆動されれ
る第１カムシヤフｉ〜９を有し、該第１カムシャフ１−
９には各気筒２ａ〜２（１の低負荷用および高負荷用吸
気弁５ａ、５ｂに灼応するカム面９ａ、９ｂが同形状に
形成されてＪ３す、該第１力１１シトフト９の回転によ
り各気筒２＃Ｉ・〜２（１において低負荷用および高０
荷用吸気弁５　ａ　、　５　ｂを同じ開弁期間ぐちって
同時に開閉制御りるＪ、うに（１°１１成されている。 また、８ｂは１ンジン木休１　ｔＤ　ＩＪＩ気側に配設
され、８気ＩＡｉ　２　ａへ・２（１に、１３りる第゛
１および第２排気弁６ａ、６１１を開閉制御りる第２動
弁機構であって、該ｕ１２動弁（幾措８ｂ　Ｃ，Ｊ、、
エンジン本体１の排気側にエンジン本体中心８９と予行
に配設され同じくタイミンクベルｈ　ｉ　ｉ　ＯにＪ、
り回転駆動される第２カムシＶノ１〜′１０を右し、該
第２カ１１シヤフト′１０には各気筒２ａ〜２　ｄの第
１．第２排気弁（３ａ、（３ｂに対応Ｊ−るカム面１Ｑ
ａ、１Ｑｌ）が同形状に形成されており、該第２カムシ
ャフ１−１０の回転により各気筒２ａ〜２（１にａ３い
て第１．第２排気弁６ａ、５ｂを同じ開弁期間でもって
同時に開閉制御づ“るように構成されている。 ぞして、上記第１動弁機構８８には、第１気筒２ａど第
２気Ｉｆ；）　２１１との隣接覆る山高負荷用吸気弁５
１＋　、　Ｅ５１＋　＋３Ｊ、び第３気筒２Ｇと第４気
筒２ｄどの隣接りる山高０荷用吸気弁５ｂ、５ｂのパル
７゛タイミングをそれぞれ可変制御する２つの本発明に
係る第１　＋＋ｌ変別横１１．１１が設りられてＪ３す
、ｚｌ：た、１記第２０Ｊブ↑機構８５には、第１気筒
２ａど第２気１＋ｎ　２１１との隣接づる両箱２排気弁
６ｂ　、　６ｂ　、＋３Ｊ、ぴ第３気筒２Ｃと第４気筒
２（１との隣接４る両ｔｒｉ　２１ＪＩ気弁６ｂ、６ｂ
のバルブタイミングを（れでれそれ可変制御づる２つの
本発明に係る第２司変（；凭構１２．１２が設けられて
いる。 上記第１および第２可変機構１１．１２はそれぞれ第Ｓ
３図（こ拡人詳示り′るように同じ構成によつ−Ｃなる
１、りなわＩ５、第゛１可変（幾構１′１は、一端（」
☆ｈ１１）で第１カッ＼シトフト９の力１１面９ｂ、９
１）ど当接りる受圧部（受圧面）１３ａとその反対側で
高負荷用吸気弁５ｂ、５ｔ）のバルブステムと当接Ｊる
押圧部（押圧部）１３ｂと円筒状のガイド部１３．ｃと
からなる２つのタペツ１〜部材１３゜１３ど、該タペツ
（一部材１３．１３が上下方向に摺動自在に嵌挿保持さ
れる２つの１■挿孔１　／１．１　。 １／ｌａを右するととしに下面に上記−１−ンジン本体
１に形成した円弧状のガイド部１　ａにＩＦ７　接案内
される円弧状の摺接面１４ｂを右し、上記第１カムシヤ
フ１へ９に対しＣ回動自在に支承され【上記ガイド面１
ａの案内補助の−５とに第′１カムシＮｒノド９周りを
回動可能なバケツ１〜状の回動部月１４と、該回動部材
１４をエンジンの運転状態に応しく。１゜間第１カムシ
１７−）１〜９の特定角度イｌ′ｌ買（Ｊ灼りるカム面
９１３．９１）とタペット部月１３．１３の受ｊ１部１
３ａおよび押圧部１３ｂとの接触位置が変化Ｊるように
第１カムシヤフト９の回転軸周りに回部材１４は第１カ
ムシ１７フト９に支承される部分で上下に分割されてい
てポルｈｉ６，１６（”一体に結合されている。さらに
、上記操作装置１５は、エンジン本体中心ｍＱに平行に
配設され２つの第１可変機構１１．．１１に跨って両回
動部側１／１゜１４の」二端［部を連結しＣ゛該回動部
月１／Ｉ、１／Ｉを回動させる揺動軸１７と、エンジン
本体１の中心線９方向中央部において該中心線９と直交
・して配設され、９１−配器動軸１７に係合して該揺動
ｌ１１１１７を揺動さＵる往復動軸１８と、回転運動を
往復動運動に変１りしく該往復動軸１８を往復動さぜる
駆躬１１ニータ゛１９どを備え、該駆動モータ１９には
、−１ンジンの回転数を検出する回転数ヒンサ２０およ
びエンジンの負荷状態を検出覆る負荷Ｕンサ２１の各出
力が入力されており、エンジン゛の特定運ＩＩ＋／、Ｉ
ｌ、Ｓとしくの［ンジンの高負荷高回転時、駆動モータ
１９の作動ににり往復動軸１８を第２図右方向に移動さ
ｕＣ揺動軸１７を第１カムシｔ・）Ｉ−〇の回転方向Ｘ
と同方向く第２図で時組方向）に回動さμることにより
、回動部材１４．１／ｌを第１カムシレフト９を中心に
その回転方向Ｘど同方向に回動さＵるものである。以上
により、エンジンの高ｆ１　ｉ’ｉ！ｉ高回転時には操
作Ｓ！ｌ１ｉ１５により回動部材１／１．１／ｌが第１
カムシ１１フト９の回転方向Ｘど同方向にｒ＋、ｉｌ動
することにより、第１カムシＶ７１−９の特定角麿装置
に対り′るカム面９ｂ、９’ｂ’とタペット部材１３．
１’３′の□受圧部１３ａ、−１’３ａとの接触位置が
第１カムシ１７フト９の回転方向Ｘに対してぼれ側に変
化して、各Ｃ１負荷用吸気弁（５す、５ｂのバルブタイ
ミングを遅れ側にずらりよう制御りるＪ：うに構成され
−Ｃいる１゜また、」−間第２可変機構１２は、１記第
１７ｉ１匁機横１１ど同じ構成部ｖＪ（第１可変機構′
１′１の１１４成部材の符号に「′（ダッシコ）」をｆ
・Ｈノで表わづ゛）によっＣ’ｃＴ　’ｌ’Ｊ　ｔ）の
０、一端で第２カムシトノド′１０のカム面１０ｂ、１
０ｂと当接し、他端で第２排気弁６１１．６１）のバル
ブステムど当接りる２つのタベッ］一部月１３’　、１
３’　と、該タベツ１へ部材１３’、′１３’を嵌挿孔
１４’ａ、１／Ｉ’ａに摺動自在に嵌挿保持せしめて第
２カムシｔ・ノド１０周りを回動り°る回動部材１／１
′　ど、該回動部材１／１′をエンジンの運転状態に応
じて回動させる操作装置１５′どを備えてなる。該操作
装置。 １５′は、２つの第２可変機構１２．１２の両回動部材
１４’、１４’　をその上端部で連結りる揺動軸１７′
と、該揺動軸１７′を揺動させる第１可変機構１１と共
用の往復動輪１８と、該１［復動す’Ｉｌｌ”＋　８を
１１復肋さける同じく第１可−機構１ｉ′とハ用の駆動
し一夕１９とを備えでおり、′よってエンジンの”ｍ＋
　１′！（Ｒ１高回転１１．）、駆動モータ１９の作動
（・ニＪ−リ１１１隻！？’、ＩＪ　’１Ｉｌｂ　１　
Ｂを介して揺動＠１６′を第２カムシ鵞・フト１０の回
転力向Ｘと同方向に回動さ１！ることにＪ、す、両回動
部材１４’、１４’　を第２カムシト）１へ１０を中心
としてイ゛メ自転方向Ｘど同方向にＩ＋！１仙さｕｒ：
、第２カムシト７１へ１０の特定角磨位買に対づるカム
面１０１）、１０ｂとタペツＩ〜部＋４１３’、１３’
の受圧部（受圧部）１３’　ｉｌ　、　　’Ｉ　３”ａ
どの接触位置を第２カムシ（Ｆ）Ｉ・１０の回転方向Ｘ
に対して遅れ側に変化させ、各第２排気弁６１１．６１
）のバルブタイミングを遅れ側にずらりにう制御づるも
のである。 尚、ここＣ゛、］−］２カムシトフｌ−９１０）のカム
面９１）　　（１０１１’　）どタペツｉ・部材１３（
１３”）の受ｌ［部１３ａ　　（１３’　ａ　’）との
接触位置は、可変制御しない通常運転時はカムシャフト
−９（１０）の回転方向Ｘに対して該カムシャフト９’
　（１０）の中心とバルブステムとを結ぶ最短直線上で
の接点Ｐより進み側に設定しでＪ５き、可変制御りる特
定運転時（高負荷高回転時）に“は収れ側の変位により
上記接点Ｐ’（＝ｌ近に位置りるＪζうに設定りること
が好ましい。寸なりも、この場合、ｈ）１面９１）Ｍｏ
ｌｄ）とタペツ１へ部材＋３（１３’）どの接触にＪ：
る面圧と滑り速度との積いわゆるＦ’　Ｖ　Ｍｉをエン
ジンの高回転時においでも低く抑えることができ、バル
ブタイミングの有効可疫制御範囲を拡大化できる利点を
右りる。 加え（、上記実施例ではタペツ］−どして債月部１３ａ
、１３’ａと押圧部１３１＋　、　　′Ｉ　３’　ｂど
カイＦ６１１１３ｃ　、１３’　Ｃとが一体のタベツ１
一部月１３又は１３′を用いｌζが、第牛図に小り如く
油圧タペット装＠へを用いてもよい。ｒＪなゎら、該油
圧タペツ１へ装［Ａは、カムシャフト９（又は′１０　
）　（ＱｊＪムＷＪ９ｂ　　（１０ｂ　）　ト１４ＨＥ
’ｌ　ル１’Ｊ形状（７）閉塞部（受圧部）２３８おＪ
・び雇閉塞部外周から直角に延び、回動部材１４　（１
４’　）に設【°ノられたオイル通路２２と連通ずる第
１連通孔２３１）を有し且つ該回動部材１４（１４’　
）の嵌挿几１４ン＋（１’ｌ’ａ）内を運動りる側部（
ガイド部）２３Ｃを（イＶえ／、：円ｉＦｉ状のタペッ
ト部材２３と、該タペット部（Ａ２３の内周に嵌挿され
る側壁２４ａおＪ、び吸排気弁５ｂ（６１））のバルブ
スデムに当接りる底へ？（押月部＞２４１１を備え、上
記タペット部材２３の向さと逆方向に配設された円筒状
の第′１部＋４２　’Ｉど、十記タペット部祠２３ど第
１部材２／Ｉどの間に外周が第１部月２７１の内周に摺
接するとと６に先端がタペット部材２３の閉塞部２３ａ
にスノ”リング２５により押圧当接するＪ：うに配設さ
れ、一端側（」二部側）はタペット部材２３の閉塞部２
３ａど（・該閉塞部２３ａに形成した切欠き満２３（１
を介して１記第１連通孔２３１）と連通りる油溜り！２
Ｇを形成りる一方、他端側（下部側）は第２部材２８の
底壁２４Ｉ）とで油圧力室２７を形成し、１１つ中央に
上記油溜り室２６と油圧力室２７どを連通りる第２連通
孔２８ａを備えた［１）ｉ商略１１字状の第２部材２８
と、上記油圧力室２７に内蔵され、抽ＩＦ力室２７の内
圧がカムシＩｔフ１−９（１０）のカム面９ｂ（１０ｂ
）の押圧力ににつて急檄に圧力玉貸したときは閉弁して
上記第２連通孔２８ａを閉塞Ｊるー／ｊ、その他のどき
には閉弁して第２連通孔２８ａを間／＋Ｑりるように制
御するチェック弁２９とｌ）＋　＋うなり、上記油溜り
室２６ど油圧力室２７との反力差に応じＣ第２　ｉ’ｌ
：通孔２８ａを開閉して油圧力室２７内の浦和を変化さ
せることにより、タペツ［一部材２３の閉塞部２３　ａ
をカム面９１１　、（１０１１）に常に摺接ｔ！　Ｌ／
　メ；ｊ＞ように）Ｏ従させて、Ｌンジンの高回転時に
Ａ３いてもバルブクリアランスを生じることなくカム力
をバルゾスデムに伝達するように１ノＩこもので６つる
、。 尚、第４図のようにタペットとして油１■−タペット装
買△を用いない場合は、タベツ［〜とカム面どの間にシ
ムを介装さμることにＪ、ってバルブクリノアランスを
調整づるＪ：うにすれば良い。 尚、第１図中、３０は第１および第２カ１１シ１７フト
９．１０を回転自在に支承りる軸受部（゛あ−）て、該
軸受部３．、Ｏは第１　Ａ３　Ｊ：び第２可変機横１１
゜１２の各回動部材１／Ｉ、１４．１／Ｉ’　、１４’
　ど干渉しないように且つ第１おＪ、び第２カ１１シト
フトｒ）、１０の撓みを可及的に抑えるようにＪンジン
木体１の中心線９方向の両端部および中央部に配ハ関さ
れＣいる３、；１、た、第２図中、３′１は６吸。 １１ト気弁５ａ　、　！３ｂ　、　６ａ　、　６ｂ　４
１ｊＪ］弁方向ニ付勢ＩＪるバルノスｆリング、３２１
．１バルブガーイドである。 次に、上記実施例の作用につい゛て述べるに、エンジン
の低負荷時には、ｉｉおにび第２可変機構’１１．＋２
がノ１作動状態にあり、各気筒２ａへ・２（１におりる
＋１．（ｆｌ前用、高負荷用吸気弁５ａ、５ｂおＡ５び
ｉ７５’Ｉ　、　Ｎ”＋　２排気弁５ａ、６１）、はそ
れぞれ第１　Ａ３　Ｊ、Ｕ第２　ｆｆ’ＪＩ弁ｆｊｌＨ
ｆ４８　ａ　、　８　ｂ　ニよッテ各々所定のバルブタ
イミングに開閉制御される。づ−なゎＩ）、ｙＨ５図実
線で承りように、第１４３よび第２１Ｊ［つ≧（弁６ｉ
１．（３１）のバルブタイミングはノ（に、ビス１−ン
のＦ死点イ；１近ぐ開いたのち上死点付近で閉じて排気
ｔｓ稈を行うＪ：うに制御され、また低負荷用＋１’Ｓ
よびＩτ１口用吸気弁５ａ、５ｂのバルブタイミングは
共に排気弁６ａ、６ｂとのオーバラップ期間を少７′＠
　＜　Ｌ／てビスｊ〜ン上死点イ」近で開いたのち下死
点（＝Ｉ近ぐ閉じて吸気行程を行うように制御される。 また、各気筒２８〜２（１に（！３（ノる高＜′！伺用
吸気ボー１〜３１）は開閉弁７の閉作動にＪ：　−）　
Ｕ閉塞されており、低釣夕ｌ用吸気ボー１〜３ａ　Ｕ）
　Ｊノ、　／＋ｔ　Ｉら吸気が供給され（いる。 そのため、各気筒２ａ〜２ｄの吸気行程ＩＪおいて、吸
気は低負荷用吸気ボート３ａの特性を活がして、速い吸
気流速でもって打つ気筒２ａ・〜２（１内でスワールを
生成せしめて行われることになり、エンジンの低負荷時
にＡ３りる燃焼遇口哀を甲めζ燃焼性を向上させること
がぐきる。また、その際、低負荷用吸気弁５ａの排気弁
（３ａ、Ｃ３１１どのオーバラップ期間が短いので、残
留排気用を少なく抑え上記良好な燃焼性を確保りること
が（゛さる１゜一方、エンジンの低回転高負荷ｏ、１に
は、この状態では高負荷用吸気ボート３（）の開閉弁７
が聞かれ、低負荷用吸気ボート３ａに加えｃ高負荷用吸
気ボー１〜３１１からも吸気が行われるが、Ａ５１　Ｊ
、ｊ　Ｊ、び第２可変機構１１．１２が共に非作動の状
態にあるので、吸、排気弁５ａ、５１＋と６ａ、６ｂの
Ａ−ハラッ１期間が９．Ｅｉ　＜吸気の吹き返しを防止
しく充填効率を向上さけることができる。しかも、この
場合、各気筒２ａ・〜２ｄの排気行程においてｍ　ｉ　
Ｊ＞よび第２の一対の排気ボーｔ−４ａ、ｌ＋をでれぐ
れ一対の刊気弁（３ａ　、Ｇｂで開閉りるので、排気の
ための有効聞ＩＸ１而偵が甲−の排気ボー１−の場合ど
較ｌ＼（増大し−（掃気効率、が向上し、ひいて（、Ｌ
上記充填効率の向上を一層図ることができる。 さらに、二［ンジンの高負荷高回転時には、第１１１３
よび第２可変（幾構１１．１２が共に作動して、ｆｉｒ
５Ｊ）図仮想線Ｃ−承りように、各気筒２ａ〜２ｄにＡ
Ｎノる−　３；ｌ　ｑ）ＩＪＩ気弁６ａ、６ｂ（７）う
ち第２排気弁（３ｂのパルｌタイミングが第２可変機構
１２にＪ、−）　Ｕ　１ｊｆｉ　し側に、マタ一対の吸
気弁５ａ、’５ｂのうｌプｘｂ　１＊荷用吸気弁５１）
のバルブタイミングが第′１可変）幾４Ｍｔ１によって
遅れ側にずれるように可変制御される。また、各気筒２
８〜２ｄにお【ノる高０荷用吸気ボート３ｂは開閉弁７
の開作動により開放しており、高負荷高回転時と同様に
該高負荷用吸気ボー１−３１＋／】ｓ＋らも吸気の供給
が行われる。 そのＩこめ、各気筒２ａ〜２ｄの吸気行程に、１３いて
、上記低負荷用および高負荷用の両吸気ボー１−３ａ、
３ｂからの吸気の供給とイＪｌ　１．！　’（、上記高
０荷用吸気弁５ｂのバルブタイミングの近れ側のり゛れ
分だり、両吸気弁５ａ、５１］の全体どじでの総間弁期
間が開口面積を変えることむく長＜　イＴす。 しかも吸気の慣性作用の大きい匠れ側のずれと相俟って
、吸気の充填効率を著しく向上さμるＪどができ、Ｊ−
って出力の要するエンジンの高１−．Ｊ荷高回転時の出
ツノ性能を大Ｉｌｌに向干さけることが（−さる。しか
も、この場合、低負荷用吸気弁！５ａのバルブタイミン
グを固定どし、充填効率の優れた高負荷用吸気ボー１〜
３１）における高０荷用吸気弁５１）のバルブタイミン
グを可変としＬ遅れ側にり゛らしたので、上記充填効率
の向上に有効ぐある９さらに、この場合、各気筒２ａへ
・２（１のＪＪ＋気（−１程において、上記第２排気弁
６１）のバルブタイミングの遅れ側のずれ分だけ、両ｊ
Ｊｔ気弁５ａ、６１）の全体としての総開弁期間が良く
なるので＼、］記゛併気の夫瀉の有効間口面積の増大と
相俟−）で４）１１気効率を名しく向」９さＩ！ヤこと
ができ、ひいては上記吸気の充１σ１効十をより一層向
上でき、出力性、能のＪ、り人中な向上を図ることがで
きる。 尚、その際、］ニンジンの、高負荷高回転時には吸気り
１が多く、また吸気の慣性速度が速いことから、−吸、
排気弁５ａ　、　５ｂ　、　６．、、ａ　、　６１）の
総Ａ−バラツ／則間が長くなり−Ｕ　’ｔ＞、まＩご吸
、気弁５１）の開弁期間の圧縮行程へのずれ込みがあっ
ても、残留排気の持込み吊をＯＩ及的に少なくできると
ともに吸気の吹き返しが生じ難いので、燃焼性に支障を
与えることり、’１．１．ｒい。 、；、た、１６１１高ロタ１用吸気弁５１）および第２
排気弁（３ｂのバルブタイミングを第１および第２可変
１幾４Ｍ　ｉ　ｉ　、　’Ｉ　２によつＣ１」−ンジン
の低回転から高回転に移行り−るに従っ（漸次「れ側に
ずらずようにｉｌ可変制御れば、移行片にトルクショッ
クが生じることなくス１１−ズに可変制御できるので有
効である。 でしく、１−記のように吸、排気弁５ｂ、（３１）のバ
ルブタイミングを可変制御するにおいて、上記各可変１
幾構１１．、：１２は、既存の動弁機構（直接駆動方式
Ａ−バヘ□ツドカム機（８）に、タベッ１〜部材１３（
１３’）を嵌挿保持する同動部材１７１（′Ｉ／Ｉ’）
および該同動部材１／Ｉ（１／ｌ’）をカム力１７フｌ
−９（−４，：Ｏ’）周りに回動させる操作＋１４ｊ首
Ｉ　Ｅ５．（１５’　）をΩ月ノるだ１ノで済むのＣ１
４Ｍ　３ｉ１．が簡単であり、容易にかつ安価に実施で
きる。 しかも、上記可変機構１１．’１２の可変制御は、ノＪ
ムシトフｈ９（１０）の特定角度位置（５二対りるカム
而９ｂ（１０ｂ）とタペット部４Δ１３（１３′）の受
圧部１３ａ　　（１３’　ａ　）との接触位置がカム力
１アフＩ−９，（１０）周りに変化づることによって行
うので、吸、排気弁５ｂ、（３ｂのリフ１−［］スやリ
ベリ速痕が少なく、Ｊこって可変制御を応答性良くかつ
信頼性良く安定して行うことができる。 さらに、−に記タペット部材１３（１３’）は同動部材
１４（１４’）の嵌挿孔１４ａ（１／Ｉ’、ｌ）内にＩ
ｓ挿像保持れて上下に摺動りるの（・、カム力の伝達時
、回動部４Ａ１４（１４’）に僅かなスラスト荷重が作
用Ｊ−るのみで、ぞの他の部分にｔｉｔ伺らのカヤ）七
−メントが作用しないため、ガタイ」きを生しることが
イ「り、よって上記信頼性、安定性の　１？すの向１．
と」しに、耐久士！Ｌ　＋＝　＋憂れ、また騒音の発生
をｉｉ［反曲に抑制りることができる。 尚、＋、′ｆζ明はＩ−記実施例に限定されるものでは
’：ｉ：　り、−７，の１［１１秤々の変形例をも包含
１°るものである。１例片（。Ｅ、１記実／ＩＩ！ｉ例
Ｃは、低負荷用と高ｆ１荷用の吸気ボートをもつデー］
アルインダクション方式の／１ハルゾ上ンジンに適用し
た例を示したが、本発明は、甲なる１バルブ方式の１ン
ジンに対し−（シ同様に）内用（さるものである。この
場合、可変ｌｉｔ！　ＩＭによるバルブタイミンクの可
変制御により、１ンジンの昌（１前低回転時、一対の吸
気ボートにＪ、るイｊ効聞Ｌ」面積の増大により吸気の
吹き返しを惹起りることなく光用効率が向上し、一方、
エンジンのハΩタ１高回転時、上記有効量ｌ」面積の増
大に加え（両吸気弁の総開弁期間の増大ににり充填効牟
が一層向−にηることが可能である。まＩこ、第６図に
示りＪ、うに、１つの気筒２ａ〜、２ｄに対しＣ゛単一
吸気ボート３と単一の排気ボート４とを有する通常の例
えば４気筒上ンジンに′ついｌ□ｉａ用でい、この場合
、相隣る気筒間（２Ｊ１ど２１）。 ２Ｃど２（１）において吸気ボー１−３．３（叉（、目
ｊ１気ボート４，４）を隣接配置し、動弁系の力１１シ
鬼・ノ１−中心ＳにおいＣその吸気弁間ト（父は刊気弁
同」：）間に跨って上記の如き可変機１！１１＋　ｉ　
’Ｉ　（１２）を配設づるにうにづ゛ればよい。その他
、各種方式の才気１ｉｔ１ｉ１５るいは多気筒−］ンジ
ンに９Ｊ　Ｌ　ｔも適用可能である。 まＩこ、上記実施例では、吸、排気弁ｊ−）　ｌ＋　、
　（３Ｉｔのバルブタイミングを可変制ｉｌｌ　′ｖＪ
る１ンジンの特定運転時を、エンジンの高負荷高回転時
としたが、その他の運転時においても必要に応じη可変
機構１’＋（１２）により可変制御し−ＣムＪ：い、５
要は、本発明（，１、］−ンジンの運転状態に応じて吸
、１ｊ１気かのバルブタイミングを可変制御りる場合に
）の用できるものである。 さらに、吸、　ＪＪＩ気弁のバルブタイミングをｊｉ１
変制御Ｊる可変機構として１よ、上記如き可変機１１４
の他に種々の変形例が採用可能である。例えば、第７図
（ＩりＪ、ひ第Ｅ１図に示−Ｊ　ｉｉＪ変は１☆１３３
では、回動部４／１３４は、中央の円「；）部３４ａに
カムシャツ１−Ｊ３りがｎ通りるｐ５通孔３４１）を右
するとともに、核内ｆｆｆ）部３／Ｉａの両側の円弧部
３４．’ｃ　、　３４ｃに、端（−゛カッ＼シト）１−
３５と当接し他端でバルブスｊム３３（３と当接りるタ
ベツ（一部材３７を摺動自在にＩ（ｙｉ沖像保持る１■
挿孔３／ｌｄ、３４（Ｉを有し、そのＩ・部の円弧状摺
接面３４ｅにてエンジン本体１′に形成された上記力１
１シレノ１〜３５の中心ｈｂを中心と覆る円弧状のガイ
ド面１′ａに回動自在に支承され（力１１シトノ１−３
５周りを回動可能に設（ノられ（おり、ざらに該回動部
材３／Ｉの円筒部３’ｌ　ｉ＋十郡部外周面１；Ｌ扇形
ギＡ７部３４［が形成され乙いる。−１）、操作￥ｊ　
ｉｆ”１３８は、上記扇形ギ＼ア部Ｊ惠／Ｉ［に噛合す
るギ（７３９ど、該ギ１７３９を回転軸／Ｉ（゛）を介
して回転さける七−タ（図示けず）と７）冒コイｒす、
Ｊ、って、モータ（図示けり”）によりギ丸フ３９を回
転させることにより回動部材３４をガ−（ド面′１′ａ
に摺接させながらカムシト７１〜３５周りを同動きけ、
そのことにより該回動部材３／１に保持されＩζタペッ
ト部ｌ３７の一端どカムシト７１〜３５のＱ２ｊ定角１
哀位置に対りる力１、而Ｊ　ｙ）＋ｌとの接触位置を変
化させるようにしたものである。 さらにまた、上記実施例ぐは、各気筒２ａ・〜２ｄにお
ける一対の吸気ボーｉへ３ａ、３ｂＪりＪ、ひ一対の吸
気弁５ａ、５ｂと、−文・１の刊気ボーｌ−／Ｉａ。 ４ｂおよび一対の排気弁５ａ、（３ｂとをそれぞれエン
ジン本体１の吸気側と排気側とに分け−Ｃ中心線ｐ、方
向に平行に配直し、かつ高角筒用吸気ｊｔ　！′ｉ１＋
、５１１同士および第２排気弁６１）、６１．１同１．
を隣、接させで配置したが、その他の配置構成に１ノて
もＪ：いのは勿論である。しかし、−１記実施例の如き
配置構成は、各カムシト゛ノド９，１０の軸受部３０．
３０・・・の３点配直に支障をりえること４Ｉ：＜、隣
り合う気Ｗ’、１　（２ａと２ｂ、２Ｃと２　＋ｌ　）
　間ｏ）高負荷用吸気弁５ｔ）、５ｂ同士ａ３よび第２
１ノ１気弁６ｂ、６ｂ同士を一つの可変（幾構１１．１
２で兼用して制御できるので４１利である。 以［説明したように、本発明にＪ、れは、パルーノタイ
ミングを、簡単な構造でもって応答１ｉ、１．−’ｉ頼
１１１良く確実に可変制御りることがＣぎるとともに、
騒音の発生が少なく耐久性にも優れてＪ３す、よっ−（
土ンジンの運転状態に応じたバルブタイミングの可変向
御の容易実施化に大いに寄与づ−ることがｃ′さるしの
（’ある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第′１図はアユ１ルイ
ングクシコン方式の４気筒エンジンに適用した場合の破
断乎面図、第２図は第１図の縦断側面図、第３図は可変
機構部分の拡大斜視図、第４図は可変１幾１８のタペッ
ト部材部分の変形例を示づ鼎部縦断側面図、第５図は吸
、拮気弁のバルブタイミングを示？ｌ説明図、第６図は
通常の４気筒エンジンに適用し／、、：ｊＪｉ１合の概
略模式図、第７図は可変機構の変形例を承り縦断側面図
、第８図は第７図の回動部Ｈの斜視図（゛ある。。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　力１１シー・ノー・のカム面′ｈφ力を受け
   −る受圧／ 部およびＬ記カへ面からの力をパルシステムへ伝達ｒＪ
   る押１−１一部を右づ−るタペッ［−と、該タペツ１へ
   が摺動自ｒ１］に嵌挿される嵌挿孔を有し、かつ、；−
   配力ムシ１フフト周りを回動可能な回動部材と、該回動
   部材を１ンジンの運転状態に応じて上記カムシ１／フト
   の特定角度位置に対するカム面とタベッ１−の受圧部と
   の接触位置が変化するように回動さＵる操作装置とを備
   えてな、ることを特徴とＪるエンジンのバルブタイミン
   グ制御装置。