JPS5973309A - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents
自動車のサスペンシヨンInfo
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- JPS5973309A JPS5973309A JP18236682A JP18236682A JPS5973309A JP S5973309 A JPS5973309 A JP S5973309A JP 18236682 A JP18236682 A JP 18236682A JP 18236682 A JP18236682 A JP 18236682A JP S5973309 A JPS5973309 A JP S5973309A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車の１ノスペンシヨン、特にタンパど並列
にばね特性を可変としたばね手段を備え、このはね特性
を状況に応じて制御づるようにした自動車のサスペンシ
ョンに関りるものである。
にばね特性を可変としたばね手段を備え、このはね特性
を状況に応じて制御づるようにした自動車のサスペンシ
ョンに関りるものである。
自動車の゛す“スペンションにおいて、タンパの減衰力
を状況に応じて制御するようにしたものが提案されてい
る。例えば実開昭５５−１０９００８号に示されている
ように、車速に応じＣ減衰力を液化させて常に好ましい
操縦特性を得るＪ、うにしたものか知られている。これ
は、高ｊ！時にアンダーステア特性を強め、低速時には
ニーｌ−１−ラルス−７−アらしくは弱いオーパースデ
ア特性を（ｑで、車速の変化に応じて富に宥定竹に優れ
た操縦時ｔｌを１！：ｉるようにしたものである。
を状況に応じて制御するようにしたものが提案されてい
る。例えば実開昭５５−１０９００８号に示されている
ように、車速に応じＣ減衰力を液化させて常に好ましい
操縦特性を得るＪ、うにしたものか知られている。これ
は、高ｊ！時にアンダーステア特性を強め、低速時には
ニーｌ−１−ラルス−７−アらしくは弱いオーパースデ
ア特性を（ｑで、車速の変化に応じて富に宥定竹に優れ
た操縦時ｔｌを１！：ｉるようにしたものである。
しかしながら、操縦特性の変化を要求Ｍる状況の変化と
しては、車速以外にも各種の要素がある。
しては、車速以外にも各種の要素がある。
例えば、ぴ１重の変化も操縦特性と密接な関係があり、
荷重が変化すると操縦特性はりａ宥を受ける。
荷重が変化すると操縦特性はりａ宥を受ける。
すなわち、アンダーステア特性は高荷重時には弱くなり
、低荷重時には強くなる。したがって、中途に応じた制
御のみでは十分な走行安定性をｂｌｌ （５＋：するこ
とができない。
、低荷重時には強くなる。したがって、中途に応じた制
御のみでは十分な走行安定性をｂｌｌ （５＋：するこ
とができない。
例え（」、自動車の１代乗人数が増えたり、ノド載する
荷物が増えたりして荷重が増すと、アンダースデｉ）特
性が弱められ−Ｃオーバーステア傾向に近くなる。アン
ダーステア特性は、特に車が外乱を受（）だときにこれ
を窪正する際有効な特性であり、この１．１＋ ｆ’ｌ
が’ｒ）Ｓ） ；Ｉ、ると（自進安定ｆ１か１代［・シ
、特（ご８速１１．）に危１ゆな車どなる。
荷物が増えたりして荷重が増すと、アンダースデｉ）特
性が弱められ−Ｃオーバーステア傾向に近くなる。アン
ダーステア特性は、特に車が外乱を受（）だときにこれ
を窪正する際有効な特性であり、この１．１＋ ｆ’ｌ
が’ｒ）Ｓ） ；Ｉ、ると（自進安定ｆ１か１代［・シ
、特（ご８速１１．）に危１ゆな車どなる。
しかしながら、一方アンダーステア特性が強くなりすさ
゛ると、操舵時の応答性が鈍くなり、やはり操縦性が恕
くなるので、単にこれを強めるのは望：ＬＬ／＜’、ｘ
い。したがって、荷重が変化しｌ〔場合には、これに応
じて常に適切なアンダーステア特性が得られることが望
ましい。
゛ると、操舵時の応答性が鈍くなり、やはり操縦性が恕
くなるので、単にこれを強めるのは望：ＬＬ／＜’、ｘ
い。したがって、荷重が変化しｌ〔場合には、これに応
じて常に適切なアンダーステア特性が得られることが望
ましい。
本発明はこの点に着目し、荷重の変化に応じて常に望ま
しい操縦特性が得られるようにした自動車のサスペンシ
ョンを提供することを目的と覆るものである。
しい操縦特性が得られるようにした自動車のサスペンシ
ョンを提供することを目的と覆るものである。
本発明のリスペンションは、この目的を達成するためダ
ンパと並列に設けられたばね手段のばね特性を可変にｌ
）、これを荷重の変化に応じ“Ｃ制御して、常に望まｌ
ノい操縦特性を得るようにしたことを特徴とするもので
ある。
ンパと並列に設けられたばね手段のばね特性を可変にｌ
）、これを荷重の変化に応じ“Ｃ制御して、常に望まｌ
ノい操縦特性を得るようにしたことを特徴とするもので
ある。
すなわち、本発明のサスペンションは、前後輪のサスペ
ンションのうら、前輪、後輪の少なくとも一方にばね定
数を変えるごとにより、ばね特性を変えるばね手段を設
り、このばね手段のはね定数を調整手段により制御する
ようになし、この調整手段を中体荷（ｒ＋を検出し、高
ｉ＋：＋中１１４日こ伝号を出力する荷重センサからの
信号が入力されたとき、づなわら高荷重時に前輪サスペ
ンションのばね定数の後輪リスペンションのばね定数に
対する比を低荷重時より大きく覆るような制御信号を上
記調整手段に入力するコン１〜〇−ラかうなるものであ
る。
ンションのうら、前輪、後輪の少なくとも一方にばね定
数を変えるごとにより、ばね特性を変えるばね手段を設
り、このばね手段のはね定数を調整手段により制御する
ようになし、この調整手段を中体荷（ｒ＋を検出し、高
ｉ＋：＋中１１４日こ伝号を出力する荷重センサからの
信号が入力されたとき、づなわら高荷重時に前輪サスペ
ンションのばね定数の後輪リスペンションのばね定数に
対する比を低荷重時より大きく覆るような制御信号を上
記調整手段に入力するコン１〜〇−ラかうなるものであ
る。
ここで、前輪ナスペンションのばね定数の、後輪１ブス
ペンシヨンのばね定数に対する比を高荷車時に、低荷重
時より大きくづるとは、前輪側のはね定数を一定として
、高荷重時に後輪側のばね定数を小さくする場合ど、そ
の逆に後輪側を一定として前輪側を大きくづる場合と、
両方を逆方向に変化させる場合すなわら前輪側を大きく
、後輪側を小さくする場合の３つの場合（それぞれの場
合において、低荷重時には上記と逆の方向にばね定数（
Ｊ、変化せしめられる）を含むものである、以１；、説
明の簡１Ｉｌｆｉ （ヒのために前、後輪のサスベンジ
ＰＩンのばね手段のばね定数をそれぞれ１〈［，１〈）
ぜで表わり。１〈１−のＫ Ｒに対りる比はＫ Ｆ ／
＋＜［でで表わされるから、上記３つの場合とは、操舵
時のＫＦ／Ｋ［マを非操舵時のＫ Ｆ ／ Ｋ Ｒより
小さくづるということを意味覆る。これは表１のように
表わづことができる。
ペンシヨンのばね定数に対する比を高荷車時に、低荷重
時より大きくづるとは、前輪側のはね定数を一定として
、高荷重時に後輪側のばね定数を小さくする場合ど、そ
の逆に後輪側を一定として前輪側を大きくづる場合と、
両方を逆方向に変化させる場合すなわら前輪側を大きく
、後輪側を小さくする場合の３つの場合（それぞれの場
合において、低荷重時には上記と逆の方向にばね定数（
Ｊ、変化せしめられる）を含むものである、以１；、説
明の簡１Ｉｌｆｉ （ヒのために前、後輪のサスベンジ
ＰＩンのばね手段のばね定数をそれぞれ１〈［，１〈）
ぜで表わり。１〈１−のＫ Ｒに対りる比はＫ Ｆ ／
＋＜［でで表わされるから、上記３つの場合とは、操舵
時のＫＦ／Ｋ［マを非操舵時のＫ Ｆ ／ Ｋ Ｒより
小さくづるということを意味覆る。これは表１のように
表わづことができる。
表 １
Ｋ Ｆ ／ Ｋ Ｒを大きくするとアンダーステア特性
が強められるので、高荷重によりアンダーステア特性を
弱められるのを防止することができる。本発明は上記の
ようにＫＦ／ＫＲを車体荷重の大小に、につ−Ｃ変化さ
ｌるＪζうにしたので、常に望ましいアンダースデア特
性をｉｆｆることができ、良好な操縦１ノシと走（ｊ安
定性を実現ターることができる。
が強められるので、高荷重によりアンダーステア特性を
弱められるのを防止することができる。本発明は上記の
ようにＫＦ／ＫＲを車体荷重の大小に、につ−Ｃ変化さ
ｌるＪζうにしたので、常に望ましいアンダースデア特
性をｉｆｆることができ、良好な操縦１ノシと走（ｊ安
定性を実現ターることができる。
以下、図面により、本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明の一実施例にＪ、るリスペンションを備
えた自動車を承り−もので、第２図はその主要部系統図
を示り゛。この実施例では、前輪のサスペンション１，
１と、後輪のサスペンション２゜２のそれぞれに、ばね
定数を変えるためのアキコムレータＩＩＡ、２Ａを設（
］、これらをコント［］−ラ３によって制御するように
しＣいる。コン］−・ローラ３に（沫、車体荷重の大小
を検出り−る荷重センサ４からの出力がリード線３ａを
通して入力ｇ ｉｔ、ばね定数を変えるための前後輪サ
スペンション１゜１；２，２のアキコムレータ１Ａ、２
△にり−ｌ：粍）３ｂ、３ｃを通して制御信号が１ｆｆ
ｌられる。また、この実施例では、サスペンション全体
のｌυさをＡ−ドとソフ１〜に切り換えるマニコアルの
切換スイッチ５がリード線３ｄを通してコンＩ〜ＩＪ−
ラ３（こ接続されている。
えた自動車を承り−もので、第２図はその主要部系統図
を示り゛。この実施例では、前輪のサスペンション１，
１と、後輪のサスペンション２゜２のそれぞれに、ばね
定数を変えるためのアキコムレータＩＩＡ、２Ａを設（
］、これらをコント［］−ラ３によって制御するように
しＣいる。コン］−・ローラ３に（沫、車体荷重の大小
を検出り−る荷重センサ４からの出力がリード線３ａを
通して入力ｇ ｉｔ、ばね定数を変えるための前後輪サ
スペンション１゜１；２，２のアキコムレータ１Ａ、２
△にり−ｌ：粍）３ｂ、３ｃを通して制御信号が１ｆｆ
ｌられる。また、この実施例では、サスペンション全体
のｌυさをＡ−ドとソフ１〜に切り換えるマニコアルの
切換スイッチ５がリード線３ｄを通してコンＩ〜ＩＪ−
ラ３（こ接続されている。
第２図に示すように、各サスベンジ円ン１，１；２．２
にはソレノイドバルブからなるアクチュエータ １ａ、
２ａを備えたアキコムレータ１△、２△が接続され、こ
のソレノイドバルブによりアキュムレ−タＩＡ、２Ａ内
の空気室を各り゛スペンション１゜１：２．２の−Ｌア
ばね内のエア〒に連通させることにより、エアばｂのは
ね定６シ１〈ト、Ｋ Ｒを変えるようになっ−Ｃいる。
にはソレノイドバルブからなるアクチュエータ １ａ、
２ａを備えたアキコムレータ１△、２△が接続され、こ
のソレノイドバルブによりアキュムレ−タＩＡ、２Ａ内
の空気室を各り゛スペンション１゜１：２．２の−Ｌア
ばね内のエア〒に連通させることにより、エアばｂのは
ね定６シ１〈ト、Ｋ Ｒを変えるようになっ−Ｃいる。
イ電重セン号４からの信号を受ｔノたコントローラ３か
らの出力は、リード線３ｂ。
らの出力は、リード線３ｂ。
３Ｃを通して左右の前後輪のリスペンション１，１；２
．２のツノ−１−，１，／−＼レータＩＡ、２Ａのアク
チュエータｌａ 、２ａに入力される。この出力すなわ
ち高荷重を示り信号を受けＩ、＝？クチュエータ１ａ、
２ａはエアばねｌｂ、 １１＋ ： ２ｂ、２ｂのばね
定数を小さくあるいは人きくづるようにｄ；制御する。
．２のツノ−１−，１，／−＼レータＩＡ、２Ａのアク
チュエータｌａ 、２ａに入力される。この出力すなわ
ち高荷重を示り信号を受けＩ、＝？クチュエータ１ａ、
２ａはエアばねｌｂ、 １１＋ ： ２ｂ、２ｂのばね
定数を小さくあるいは人きくづるようにｄ；制御する。
具１ホ的１こは、アクチュエ−タｌａ、２ａにハイレベ
ルの４５号が入力されてソレノイドが駆動されると、ア
キ−１ムレータ１Δ、２△の空気室が各サスペンション
の工？ばねのエア室に連通され、ばね定数が小さく８れ
、リースペンションはソフ１〜になる。
ルの４５号が入力されてソレノイドが駆動されると、ア
キ−１ムレータ１Δ、２△の空気室が各サスペンション
の工？ばねのエア室に連通され、ばね定数が小さく８れ
、リースペンションはソフ１〜になる。
その逆にローレベルの信号のときはソレノイドが）肖Ｍ
Ａされ、ソレノイドバルブが閉じられてサスペンション
のばね定数は大きくなり、ハートになる。
Ａされ、ソレノイドバルブが閉じられてサスペンション
のばね定数は大きくなり、ハートになる。
これを表（゛示すと次のようになる。
表 ２
例えば、荷重セン１）４が、所定館以上の荷重を検出し
て高荷重であることを承り信号（所定値以上の電圧）を
出力づれば、これを受けたコントローラ３がアクチュエ
ータｌａ、２ａを駆動して前輪のエアばね１ｂ、ｌｂの
ばね定数（１〈ド）を大きく、後輪のエアばね２ｂ、２
１１のばね定数（Ｋ Ｒ）を小さくし、これによりに王
／ＫＲを大ぎくする。
て高荷重であることを承り信号（所定値以上の電圧）を
出力づれば、これを受けたコントローラ３がアクチュエ
ータｌａ、２ａを駆動して前輪のエアばね１ｂ、ｌｂの
ばね定数（１〈ド）を大きく、後輪のエアばね２ｂ、２
１１のばね定数（Ｋ Ｒ）を小さくし、これによりに王
／ＫＲを大ぎくする。
具体的には、例えば第３図に示すように、荷重センサ４
の出力が所定１ＩｔＩ以上になると」ン１−じＪ−ラ３
のコンパレータ３Ａの正人力が大ぎくなって、高山７Ｊ
（１−１）を出し、この］コンパレータ３の出力にイ
ンバータ３Ｂを介しで接続した１〜ランジスタ３Ｃのベ
ース電圧を低くしてこのトランジスタ３Ｃをオフ覆ると
ともに、コンパレータ３Ａの出力に接続したトランジス
タ３Ｉ）のベース電圧を高くしてこのＩ〜ランジスタ３
ＤをオンするようにイＺし、前者の１〜ランジスタ３Ｃ
のコレクタ側に接続した前輪側の１クチユエータ１ａの
ソレノイドを消磁して、前輪側のリスペンション１，１
のばね定数（Ｋ Ｆ ）を大きくりるとともに、後者の
トランジスタ３］〕のコレクタ側に接続した後輪側のア
クｆ−ＩＪ−夕２ａのソレノイドを駆動して、後輪側の
り一スペンシー１ン２．２のばね定数（Ｋ Ｒ）を小さ
くし、これにＪ、す１くト、／ＫＲを大きくしてアンダ
ースブ】ノ特↑１を強めるようにηることができる。
の出力が所定１ＩｔＩ以上になると」ン１−じＪ−ラ３
のコンパレータ３Ａの正人力が大ぎくなって、高山７Ｊ
（１−１）を出し、この］コンパレータ３の出力にイ
ンバータ３Ｂを介しで接続した１〜ランジスタ３Ｃのベ
ース電圧を低くしてこのトランジスタ３Ｃをオフ覆ると
ともに、コンパレータ３Ａの出力に接続したトランジス
タ３Ｉ）のベース電圧を高くしてこのＩ〜ランジスタ３
ＤをオンするようにイＺし、前者の１〜ランジスタ３Ｃ
のコレクタ側に接続した前輪側の１クチユエータ１ａの
ソレノイドを消磁して、前輪側のリスペンション１，１
のばね定数（Ｋ Ｆ ）を大きくりるとともに、後者の
トランジスタ３］〕のコレクタ側に接続した後輪側のア
クｆ−ＩＪ−夕２ａのソレノイドを駆動して、後輪側の
り一スペンシー１ン２．２のばね定数（Ｋ Ｒ）を小さ
くし、これにＪ、す１くト、／ＫＲを大きくしてアンダ
ースブ】ノ特↑１を強めるようにηることができる。
低荷重の状態では、荷重しン→ノ４の出力が所定値以下
であるノ、：め、」ンバレータ３Ａの出力は低出力（Ｌ
）となり１．インバータζ）Ｂを介して接続したトラン
ジスタ３Ｃはオンされて前輪側のはね定数（Ｋ［−）を
小さくし、後輪側のばね定数（Ｋ［？）を大きくして、
Ｋ ｌ−／ Ｋ Ｒを小さくづることにＪ、す、アンダ
ースデア特竹を弱める。
であるノ、：め、」ンバレータ３Ａの出力は低出力（Ｌ
）となり１．インバータζ）Ｂを介して接続したトラン
ジスタ３Ｃはオンされて前輪側のはね定数（Ｋ［−）を
小さくし、後輪側のばね定数（Ｋ［？）を大きくして、
Ｋ ｌ−／ Ｋ Ｒを小さくづることにＪ、す、アンダ
ースデア特竹を弱める。
なお、オー［〜マニュアル切換スイッチ５は、上記の自
動的な７１−１・制０１１の他に、任意に手動で前後輪
のばね定数（ＫＦ、ＫＲ）を全体的に変えたいとアキに
、手動での制御を可能にするものである。
動的な７１−１・制０１１の他に、任意に手動で前後輪
のばね定数（ＫＦ、ＫＲ）を全体的に変えたいとアキに
、手動での制御を可能にするものである。
次に第４図によって、第２の実施例を説明する。
この実施例では、荷重センサ４の（ｌｊｌに、マニ」−
ｊ？ルの切換スイッチ５が使用される。この切換スイッ
チ５は、運転者が自分の好みによって前後輪→ノスペン
ション全体のばね定数を大と小に、すなわちり゛スペン
ションの弾ツノをハードとソフＩ−に切り換えることを
可能にするものぐある。
ｊ？ルの切換スイッチ５が使用される。この切換スイッ
チ５は、運転者が自分の好みによって前後輪→ノスペン
ション全体のばね定数を大と小に、すなわちり゛スペン
ションの弾ツノをハードとソフＩ−に切り換えることを
可能にするものぐある。
荷車レンザ４の出力は」ンパレータ３１の正人力に入力
され、荷重が所定値より大きいときく高荷重のどき）こ
の］コンパレータ１から高荷重であることを知らせる信
号が出力される。すなわち］コンパレータつ１の出力レ
ベルが（１」）どなる。
され、荷重が所定値より大きいときく高荷重のどき）こ
の］コンパレータ１から高荷重であることを知らせる信
号が出力される。すなわち］コンパレータつ１の出力レ
ベルが（１」）どなる。
このコンパレータ３１の出力は、Ｎ ＯＲ回路３２の一
方の人力と、ＯＲ回路３３の非反転入力に接続される。
方の人力と、ＯＲ回路３３の非反転入力に接続される。
一方、マニュアルの切換スイッチ５の出力は、上記ＮＯ
Ｒ回路３２の他プｊの入力ど、ＯＲ回路３３の反転入力
に接続される。Ｎ ＯＲ回路３２の出力は前輪リースペ
ンション′１，１の」アばねのばね係数を変化させるた
めに、前輪サスペンション１．１のアキュムレータ１Ａ
の）７クヂーノＬ−タ１ａを駆動するトランジスタ３４
に、またＯＲ回路３３の出力は後輪リスペンション２，
２のアキュムレータ２Ａのアクチュエータ２ａを駆動す
る１・−ノンジスタ３５に接続される。
Ｒ回路３２の他プｊの入力ど、ＯＲ回路３３の反転入力
に接続される。Ｎ ＯＲ回路３２の出力は前輪リースペ
ンション′１，１の」アばねのばね係数を変化させるた
めに、前輪サスペンション１．１のアキュムレータ１Ａ
の）７クヂーノＬ−タ１ａを駆動するトランジスタ３４
に、またＯＲ回路３３の出力は後輪リスペンション２，
２のアキュムレータ２Ａのアクチュエータ２ａを駆動す
る１・−ノンジスタ３５に接続される。
−１−藷第４図の回路のイ翻ど作用を表３によって説明
（る。
（る。
友 ３
先り゛運転者がサスペンション全体をハードにしたいた
め、マニコアル切換スイッチ５にＪ：リハード（はね定
数大）を選択したとぎ、スイッチ５の出力は（Ｌｌ ）
ｇなわら１″どなり、Ｎ ＯＲＭＭａ２Ｏ一方の入力
とＯＲ回路３３の反転入力に” １ ”が人ツノされる
。このとき車体荷重が高荷重であると、荷重センサ４の
出力は出力（＋−１） −ｄなわＩ、 ＩＩ Ｉ ＋＋
どなり、これをＮＯＲ回路３２の他力の入力とＯＲ回路
３３の非反転入力に入力−４る。
め、マニコアル切換スイッチ５にＪ：リハード（はね定
数大）を選択したとぎ、スイッチ５の出力は（Ｌｌ ）
ｇなわら１″どなり、Ｎ ＯＲＭＭａ２Ｏ一方の入力
とＯＲ回路３３の反転入力に” １ ”が人ツノされる
。このとき車体荷重が高荷重であると、荷重センサ４の
出力は出力（＋−１） −ｄなわＩ、 ＩＩ Ｉ ＋＋
どなり、これをＮＯＲ回路３２の他力の入力とＯＲ回路
３３の非反転入力に入力−４る。
したがってＮ ＯＲ回路３２の出力は’ ０ ”になり
、ＯＲ回路３３の出力はｒｒ １ ＋＋に４する。これ
により前輪側のトランジスタ３４はオフされ、前輪のア
クチュエータ１ａは消磁されＣはね定数（Ｋ Ｆ ）は
大となり（ハード）、一方後輪側の１〜ランジスタ３５
はＡンされ、後輪のアクヂ」土−夕２ａは駆動されてア
ヤユムレータ２Δのバルブを開き、ばね定数（Ｋ Ｒ）
を小さくづる。（ソノ１−）シたがって前後輪のばね定
数の比（ＫＦ／ＫＲ）は大きくなり、アンダ（−スデア
特性が強められる。
、ＯＲ回路３３の出力はｒｒ １ ＋＋に４する。これ
により前輪側のトランジスタ３４はオフされ、前輪のア
クチュエータ１ａは消磁されＣはね定数（Ｋ Ｆ ）は
大となり（ハード）、一方後輪側の１〜ランジスタ３５
はＡンされ、後輪のアクヂ」土−夕２ａは駆動されてア
ヤユムレータ２Δのバルブを開き、ばね定数（Ｋ Ｒ）
を小さくづる。（ソノ１−）シたがって前後輪のばね定
数の比（ＫＦ／ＫＲ）は大きくなり、アンダ（−スデア
特性が強められる。
次に」−記の状態（ハード選択）で車体荷重が低下覆る
と、荷重センサ４の出力がｒｒ Ｏ＋＋と４Ｔるので、
コンパレータ３１の出力が１１０ ＋＋どなり、Ｏ−Ｒ
回路３３の出力は０″となる。し八がって後輪のアクヂ
コーエータ２ａも消磁され、後輪サスペンションのばね
定数（ＫＲ）も人込くなり（ハード）、アンダーステア
特性は弱められＣ標準の状態になる。
と、荷重センサ４の出力がｒｒ Ｏ＋＋と４Ｔるので、
コンパレータ３１の出力が１１０ ＋＋どなり、Ｏ−Ｒ
回路３３の出力は０″となる。し八がって後輪のアクヂ
コーエータ２ａも消磁され、後輪サスペンションのばね
定数（ＫＲ）も人込くなり（ハード）、アンダーステア
特性は弱められＣ標準の状態になる。
また、運転者がソノ１〜なりスペンジ３ンを選択して切
換スイッチ５の出力を” ０ ”にりると、ＮＯＲ回路
３２の一方の入力は’ ０ ”となり、］コンパレータ
１からの出力が高荷重ｒ ” １ ”のとき（１、Ｎ
ＯＲ１ｌｊｌ ｉｌｌ ３２０） 出カヲＩｆ Ｏ＋１
とし、低荷重で“′０“のとぎはこれを” １ ”どり
−る。一方、このと８ ハＯＲ回路ｃ’） ｘ３の反転
入力を常に“０″と１６から０［七回路３３の出力は常
に′１″となる。
換スイッチ５の出力を” ０ ”にりると、ＮＯＲ回路
３２の一方の入力は’ ０ ”となり、］コンパレータ
１からの出力が高荷重ｒ ” １ ”のとき（１、Ｎ
ＯＲ１ｌｊｌ ｉｌｌ ３２０） 出カヲＩｆ Ｏ＋１
とし、低荷重で“′０“のとぎはこれを” １ ”どり
−る。一方、このと８ ハＯＲ回路ｃ’） ｘ３の反転
入力を常に“０″と１６から０［七回路３３の出力は常
に′１″となる。
したか−） ｌ’ 、 ｆｆ２輪サスペンションのアク
チュエータ２ ＋＋は７１ｆに駆動され、はね定数（Ｋ
Ｒ）は常に小となり、前輪１ノースペンシヨンのばね
定数（Ｋ ｌ” ）は高６１ｊ小のどさ人（ハード）に
なっ（アンダーステア特性を強め、低荷重のとき小（ソ
ノ［・）になってアンダーステア特性を弱める。
チュエータ２ ＋＋は７１ｆに駆動され、はね定数（Ｋ
Ｒ）は常に小となり、前輪１ノースペンシヨンのばね
定数（Ｋ ｌ” ）は高６１ｊ小のどさ人（ハード）に
なっ（アンダーステア特性を強め、低荷重のとき小（ソ
ノ［・）になってアンダーステア特性を弱める。
次に、上記のようにアクチュエータの駆動によりはね定
数を小さくりるはね定数ｉｉｌ変のエアはねサスペンシ
ョンの具体的な例を第５図により詳細にｄ１明する。（
後輪用のサスペンション２どじて符号をｆマｊ？Ｉｏ） 第５図に承りように、１１体の一部１ｏに弾性体１１を
介しＣ」二端を固定されたリースペンション２は、土ｉ
’ Ｎ！ １２を形成づる上ケース１３と、この十ケー
スの下端に」下端を出入させるように組み込まれた外筒
１４と内筒１５からなる一トケース１Ｇと、上下のケー
ス１３．１６の内部内部を気密にｊ重粘する連結１ホ′
１７ど、上下のケース１３．１６の内部を同軸に貫通し
士ケース１Ｇの内筒１５に対して上下に１１臂動自在の
ビス１〜ンＬ」ラド１８と、このビス１〜ンロツド１８
の下端に固着されたメインバルブ１０と、内筒１５の下
端に固着されたボｌ〜ムバルゾ２０とを１！え、メイン
バルブ１９により、内筒１５内のコーア掌をメインパル
プ１９の−（−のΔ苗と下の１３室どに分割し、さらに
外筒１／Ｉど内筒１５の間のエア室Ｃを上端においてＡ
室の上端と、下端にｄ３いてＢｙの下端と、それぞれ連
通させている。また、ビス１−ンロツド１８の中心を−
Ｆ丁に」ン１〜ロールロット２１がＬ４通しでおり、こ
の」ンｌ−ＣＩ−ル［１ツド２１はＦ端２１ａが外力に
より回転される回転キー２２ど回転力伝）ヱ可能に係合
されている。このコントロールロット２１の下端部には
、Ａ室と［３至゛とを連通さＵるようにビス１゛ンロツ
ド１８の下端部１８ａに７ｆ！設された連通孔１８ｂど
連通りるオリフィス２１１］が設けられ、コン］−ロー
ルロッド２１の回転により、このＡリフイス２１ｂとピ
ストンＬ１ツド−■・端部１８ａの連通孔１８１）との
連通がオンオフされるようになっている。
数を小さくりるはね定数ｉｉｌ変のエアはねサスペンシ
ョンの具体的な例を第５図により詳細にｄ１明する。（
後輪用のサスペンション２どじて符号をｆマｊ？Ｉｏ） 第５図に承りように、１１体の一部１ｏに弾性体１１を
介しＣ」二端を固定されたリースペンション２は、土ｉ
’ Ｎ！ １２を形成づる上ケース１３と、この十ケー
スの下端に」下端を出入させるように組み込まれた外筒
１４と内筒１５からなる一トケース１Ｇと、上下のケー
ス１３．１６の内部内部を気密にｊ重粘する連結１ホ′
１７ど、上下のケース１３．１６の内部を同軸に貫通し
士ケース１Ｇの内筒１５に対して上下に１１臂動自在の
ビス１〜ンＬ」ラド１８と、このビス１〜ンロツド１８
の下端に固着されたメインバルブ１０と、内筒１５の下
端に固着されたボｌ〜ムバルゾ２０とを１！え、メイン
バルブ１９により、内筒１５内のコーア掌をメインパル
プ１９の−（−のΔ苗と下の１３室どに分割し、さらに
外筒１／Ｉど内筒１５の間のエア室Ｃを上端においてＡ
室の上端と、下端にｄ３いてＢｙの下端と、それぞれ連
通させている。また、ビス１−ンロツド１８の中心を−
Ｆ丁に」ン１〜ロールロット２１がＬ４通しでおり、こ
の」ンｌ−ＣＩ−ル［１ツド２１はＦ端２１ａが外力に
より回転される回転キー２２ど回転力伝）ヱ可能に係合
されている。このコントロールロット２１の下端部には
、Ａ室と［３至゛とを連通さＵるようにビス１゛ンロツ
ド１８の下端部１８ａに７ｆ！設された連通孔１８ｂど
連通りるオリフィス２１１］が設けられ、コン］−ロー
ルロッド２１の回転により、このＡリフイス２１ｂとピ
ストンＬ１ツド−■・端部１８ａの連通孔１８１）との
連通がオンオフされるようになっている。
コントロールロット２１の下端部を含むビス１−ン［１
ツド１８の下端部およびメインバルブ１９どボ１〜ｌ＼
バルブ２０の構造の詳細は省略づる。
ツド１８の下端部およびメインバルブ１９どボ１〜ｌ＼
バルブ２０の構造の詳細は省略づる。
−１−ケース１３と下ケース１Ｇの相対的上下動は、上
記エアー室１２にＪこる］−１ばねの他に、上下のケー
ス１ζ３，１６に固定した上下のスプリングケース１３
ａ、１６ａの間（、二挟持されたスプリング３０により
弾力的に吸収される。下ケース１６の外面に固設された
ブラケッｈ １６ｂ、 １６ｃは車輪を回転自在に支持
り−るホイールハブを含む車輪支持構造を固着づるため
のもので、これにより車輪は車体の一部１０に−に下動
可１ｊ；；に保持される。−Ｊなわち、車体は、車輪に
懸架され、十Ｆ動可能に弾性支持される。
記エアー室１２にＪこる］−１ばねの他に、上下のケー
ス１ζ３，１６に固定した上下のスプリングケース１３
ａ、１６ａの間（、二挟持されたスプリング３０により
弾力的に吸収される。下ケース１６の外面に固設された
ブラケッｈ １６ｂ、 １６ｃは車輪を回転自在に支持
り−るホイールハブを含む車輪支持構造を固着づるため
のもので、これにより車輪は車体の一部１０に−に下動
可１ｊ；；に保持される。−Ｊなわち、車体は、車輪に
懸架され、十Ｆ動可能に弾性支持される。
このエア室１２の周壁の一部には、開口１２ａが設けら
れ、この開口１２ａにはアキュムレータ２Ａとこのエア
室１２を連通さＵるための空圧配管２３の一端が接続さ
れている。この空圧配管２３の他端はアキュムレータ２
Ａのソレノイドバルブ（前記アクチュエータ＞２８に接
続さぺ、このソレノイドバルブ２ａは前記コントローラ
３からのリード線３Ｃに電気的に接続されている。
れ、この開口１２ａにはアキュムレータ２Ａとこのエア
室１２を連通さＵるための空圧配管２３の一端が接続さ
れている。この空圧配管２３の他端はアキュムレータ２
Ａのソレノイドバルブ（前記アクチュエータ＞２８に接
続さぺ、このソレノイドバルブ２ａは前記コントローラ
３からのリード線３Ｃに電気的に接続されている。
このソレノイドバルブ２ａは、前述のようにコン１−〇
−ラ３からの出力にＪ、り開閉されＣ１土ア室１２とア
キュムレータ２Ａのエア室を連通あるいは分離させ、１
７′１；ｒねのばね定数Ｋ Ｒを小さくあるいは大きく
りる。
−ラ３からの出力にＪ、り開閉されＣ１土ア室１２とア
キュムレータ２Ａのエア室を連通あるいは分離させ、１
７′１；ｒねのばね定数Ｋ Ｒを小さくあるいは大きく
りる。
本発明による自動車のサスペンションは、上記のように
ばね定数可変のばね手段を使用し、これを車体荷重の変
化に応じて制御して高荷重時に１〈Ｆ／ＫＲを大きくす
るようにしているので、高荷重時に弱められるアンダー
スデア特竹を望ましい強さに維持することができ、車体
荷重の変化にかかわらず、常に安定した走行１’ｌを実
現づることができる。
ばね定数可変のばね手段を使用し、これを車体荷重の変
化に応じて制御して高荷重時に１〈Ｆ／ＫＲを大きくす
るようにしているので、高荷重時に弱められるアンダー
スデア特竹を望ましい強さに維持することができ、車体
荷重の変化にかかわらず、常に安定した走行１’ｌを実
現づることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明のサスペンションを（稍えた自動車の概
略図、第２図は本発明の１ナスペンシヨンの実施例の系
統図、第３図および第４図は第２図の具体的な例を示す
回路図、第５図は本発明のサスペンションに使用される
ばね手段の例を示す断面図である。 １．２・・・サスペンション １ａ、２ａ・・・アクチュエータ １Ａ、２△・・・アキコムレータ ３・・・−１ン１−１１−ラ ４・・・荷重レンサ
５・・・マニ」アル切換スイツブ １２・・・エア室 １３・・・上ケース １４・・
・外 筒１ｊ）・・・内 面 １６・・・下
ケース１８・・・ビス１〜ンロツド 第１図 第２図 第３図
略図、第２図は本発明の１ナスペンシヨンの実施例の系
統図、第３図および第４図は第２図の具体的な例を示す
回路図、第５図は本発明のサスペンションに使用される
ばね手段の例を示す断面図である。 １．２・・・サスペンション １ａ、２ａ・・・アクチュエータ １Ａ、２△・・・アキコムレータ ３・・・−１ン１−１１−ラ ４・・・荷重レンサ
５・・・マニ」アル切換スイツブ １２・・・エア室 １３・・・上ケース １４・・
・外 筒１ｊ）・・・内 面 １６・・・下
ケース１８・・・ビス１〜ンロツド 第１図 第２図 第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ｉ ） ｉｌす後輪の“すλベンジ１ンの少なくともい
ずれか一方にダンパと並列に設けられたばね常数可変の
ばね手段、このばね手段のばね常数を変化させる調整手
段、車体荷重を検出し、高荷重のとき伝号を出力する荷
重ヒレ４ノ、１１３Ｊ、び′この信号が入ノ〕されたと
き前輪サスペンションのばね７ｙ’＋ ％Ｑ Ｏ）後輪
リスペンションのばね常数に対する比を犬きづる１ｌｉ
ｌｌ筒ＩＩ １八月を前記調整手段に入力づ−る二１ン
ｌ−ＩＮ−ラからなる自＋Ｔｉ！＋車の１ノスペンシヨ
ン。 ２）はね手段は一１ア（、Ｌね装置（−あり、調整手段
はエアばね駅ｎのエア室とアキュムレ〜りのエア室どを
連通、連断づ−るソレノイドバルブであることを特徴と
する特種請求の範囲第１項記載の自動車のリスペンショ
ン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18236682A JPS5973309A (ja) | 1982-10-18 | 1982-10-18 | 自動車のサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18236682A JPS5973309A (ja) | 1982-10-18 | 1982-10-18 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5973309A true JPS5973309A (ja) | 1984-04-25 |
| JPS6210845B2 JPS6210845B2 (ja) | 1987-03-09 |
Family
ID=16117049
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18236682A Granted JPS5973309A (ja) | 1982-10-18 | 1982-10-18 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5973309A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6022511A (ja) * | 1983-07-18 | 1985-02-05 | Isuzu Motors Ltd | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
| JPS6046315U (ja) * | 1983-09-05 | 1985-04-01 | 日産自動車株式会社 | 車両における操縦安定性制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55109008U (ja) * | 1979-01-25 | 1980-07-30 |
-
1982
- 1982-10-18 JP JP18236682A patent/JPS5973309A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55109008U (ja) * | 1979-01-25 | 1980-07-30 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6022511A (ja) * | 1983-07-18 | 1985-02-05 | Isuzu Motors Ltd | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
| JPS6046315U (ja) * | 1983-09-05 | 1985-04-01 | 日産自動車株式会社 | 車両における操縦安定性制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6210845B2 (ja) | 1987-03-09 |
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