JPS6147724B2 - - Google Patents
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- JPS6147724B2 JPS6147724B2 JP57182368A JP18236882A JPS6147724B2 JP S6147724 B2 JPS6147724 B2 JP S6147724B2 JP 57182368 A JP57182368 A JP 57182368A JP 18236882 A JP18236882 A JP 18236882A JP S6147724 B2 JPS6147724 B2 JP S6147724B2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/40—Steering conditions
- B60G2400/41—Steering angle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
- B60G2500/102—Damping action or damper stepwise
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
- B60G2500/104—Damping action or damper continuous
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/20—Spring action or springs
- B60G2500/22—Spring constant
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2500/40—Steering
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- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/22—Magnetic elements
- B60G2600/26—Electromagnets; Solenoids
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
- B60G2800/244—Oversteer
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
- B60G2800/246—Understeer
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
- B60G2800/248—Neutral steering behaviour
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
本発明は自動車のサスペンシヨン、特にダンパ
と並列にばね特性を可変としたばね手段を備え、
このばね特性を状況に応じて制御するようにした
自動車のサスペンシヨンに関するものである。 自動車のサスペンシヨンにおいて、ダンパの減
衰力を状況に応じて制御するようにしたものが提
案されている。例えば実開昭55−109008号に示さ
れているように、車速に応じて減衰力を変化させ
て常に好ましい操縦特性を得るようにしたものが
知られている。これは、高速時にアンダーステア
特性を強め、低速時にはニユートラルステアもし
くは弱いオーバーステア特性を得て、車速の変化
に応じて常に安定性に優れた操縦特性を得るよう
にしたものである。 しかしながら、操縦特性の変化を要求する状況
の変化としては、車速以外にも各種の要素があ
る。例えば、操舵角の大きさも要求される操縦特
性と密接な関係があり、大きくハンドルを切つた
時にはアンダーステア特性は弱い方が望ましい。
すなわち、アンダーステア特性は操舵角が大きい
ときには弱められ、操舵角が小さいときには強め
られるのが望ましい。したがつて、車速に応じた
制御のみでは、十分な走行安定性を確保すること
ができない。 例えば、急ハンドルを切つて車の進行方向を大
きく変えたときには、アンダーステア特性は弱め
られて、オーバーステアに近づけた方が応答性が
よく、ハンドルの切れがよくなる。しかしなが
ら、ハンドルを切ることなく直進しているとき
は、アンダーステア特性が強い方が直進性がよい
ので望ましい。アンダーステア特性は、特に車が
外乱を受けたときにこれを修正する際有効な特性
であり、この特性が弱まると、直進安定性が低下
し、特に高速時に危険な車となる。したがつて操
舵角が変化した場合には、これに応じて常に適切
な強さのアンダーステア特性が得られることが望
ましい。 本発明はこの点に着目し、操舵角の変化に応じ
て常に望ましい操縦特性が得られるようにした自
動車のサスペンシヨンを提供することを目的とす
るものである。 本発明のサスペンシヨンは、この目的を達成す
るためダンパと並列に設けられたばね手段のばね
特性を可変にし、これを操舵角の変化に応じて制
御して、常に望ましい操縦特性を得るようにした
ことを特徴とするものである。 すなわち、本発明のサスペンシヨンは、前後輪
のサスペンシヨンのうち、前輪、後輪の少なくと
も一方にばね定数を変えることにより、ばね特性
を変えるばね手段を設け、このばね手段のばね定
数を調整手段により制御するようになし、この調
整手段をステアリングの操舵を検出し、操舵時に
操舵信号を出力する操舵センサからの操舵信号が
入力されたとき、すなわち操舵時に前輪サスペン
シヨンのばね定数の後輪サスペンシヨンのばね定
数に対する比を非操舵時より小さくするような制
御信号を上記調整手段に入力するコントローラか
らなるものである。 ここで、前輪サスペンシヨンのばね定数の、後
輪サスペンシヨンのばね定数に対する比を操舵時
に、非操舵時より小さくするとは、前輪側のばね
定数を一定として、操舵時に後輪側のばね定数を
大きくする場合と、その逆に後輪側を一定として
前輪側を小さくする場合と、両方を逆方向に変化
させる場合すなわち前輪側を小さく、後輪側を大
きくする場合の３つの場合（それぞれの場合にお
いて、非操舵時には上記と逆の方向にばね定数は
変化せしめられる）を含むものである。 以下、説明の簡略化のために前、後輪のサスペ
ンシヨンのばね手段のばね定数をそれぞれKF，
KRで表わす。KFのKRに対する比はKF／KRで
表わされるから、上記３つの場合とは、操舵時の
KF／KRを非操舵時のKF／KRより小さくすると
いうことを意味する。これは表１のように表わす
ことができる。
と並列にばね特性を可変としたばね手段を備え、
このばね特性を状況に応じて制御するようにした
自動車のサスペンシヨンに関するものである。 自動車のサスペンシヨンにおいて、ダンパの減
衰力を状況に応じて制御するようにしたものが提
案されている。例えば実開昭55−109008号に示さ
れているように、車速に応じて減衰力を変化させ
て常に好ましい操縦特性を得るようにしたものが
知られている。これは、高速時にアンダーステア
特性を強め、低速時にはニユートラルステアもし
くは弱いオーバーステア特性を得て、車速の変化
に応じて常に安定性に優れた操縦特性を得るよう
にしたものである。 しかしながら、操縦特性の変化を要求する状況
の変化としては、車速以外にも各種の要素があ
る。例えば、操舵角の大きさも要求される操縦特
性と密接な関係があり、大きくハンドルを切つた
時にはアンダーステア特性は弱い方が望ましい。
すなわち、アンダーステア特性は操舵角が大きい
ときには弱められ、操舵角が小さいときには強め
られるのが望ましい。したがつて、車速に応じた
制御のみでは、十分な走行安定性を確保すること
ができない。 例えば、急ハンドルを切つて車の進行方向を大
きく変えたときには、アンダーステア特性は弱め
られて、オーバーステアに近づけた方が応答性が
よく、ハンドルの切れがよくなる。しかしなが
ら、ハンドルを切ることなく直進しているとき
は、アンダーステア特性が強い方が直進性がよい
ので望ましい。アンダーステア特性は、特に車が
外乱を受けたときにこれを修正する際有効な特性
であり、この特性が弱まると、直進安定性が低下
し、特に高速時に危険な車となる。したがつて操
舵角が変化した場合には、これに応じて常に適切
な強さのアンダーステア特性が得られることが望
ましい。 本発明はこの点に着目し、操舵角の変化に応じ
て常に望ましい操縦特性が得られるようにした自
動車のサスペンシヨンを提供することを目的とす
るものである。 本発明のサスペンシヨンは、この目的を達成す
るためダンパと並列に設けられたばね手段のばね
特性を可変にし、これを操舵角の変化に応じて制
御して、常に望ましい操縦特性を得るようにした
ことを特徴とするものである。 すなわち、本発明のサスペンシヨンは、前後輪
のサスペンシヨンのうち、前輪、後輪の少なくと
も一方にばね定数を変えることにより、ばね特性
を変えるばね手段を設け、このばね手段のばね定
数を調整手段により制御するようになし、この調
整手段をステアリングの操舵を検出し、操舵時に
操舵信号を出力する操舵センサからの操舵信号が
入力されたとき、すなわち操舵時に前輪サスペン
シヨンのばね定数の後輪サスペンシヨンのばね定
数に対する比を非操舵時より小さくするような制
御信号を上記調整手段に入力するコントローラか
らなるものである。 ここで、前輪サスペンシヨンのばね定数の、後
輪サスペンシヨンのばね定数に対する比を操舵時
に、非操舵時より小さくするとは、前輪側のばね
定数を一定として、操舵時に後輪側のばね定数を
大きくする場合と、その逆に後輪側を一定として
前輪側を小さくする場合と、両方を逆方向に変化
させる場合すなわち前輪側を小さく、後輪側を大
きくする場合の３つの場合（それぞれの場合にお
いて、非操舵時には上記と逆の方向にばね定数は
変化せしめられる）を含むものである。 以下、説明の簡略化のために前、後輪のサスペ
ンシヨンのばね手段のばね定数をそれぞれKF，
KRで表わす。KFのKRに対する比はKF／KRで
表わされるから、上記３つの場合とは、操舵時の
KF／KRを非操舵時のKF／KRより小さくすると
いうことを意味する。これは表１のように表わす
ことができる。
【表】
KF／KRを小さくするとアンダーステア特性が
弱められるので、操舵時にアンダーステア特性を
弱めてハンドルの切れをよくすることができる。
本発明は上記のようにKF／KRを操舵角の大小に
よつて変化させるようにしたので、常に望ましい
アンダーステア特性を得ることができ、良好な操
縦性と走行安定性を実現することができる。 以下、図面により、本発明の実施例を説明す
る。 第１図は本発明の一実施例によるサスペンシヨ
ンを備えた自動車を示すもので、第２図はその主
要部系統図を示す。この実施例では、前輪のサス
ペンシヨン１，１と、後輪のサスペンシヨン２，
２のそれぞれに、ばね定数を変えるためのアキユ
ムレータ１Ａ，２Ａを設け、これらをコントロー
ラ３によつて制御するようにしている。コントロ
ーラ３には、ステアリング４に設けられ、操舵角
の大小を検出する操舵角センサ５からの出力がリ
ード線３ａを通して入力され、ばね定数を変える
ための前後輪サスペンシヨン１，１；２，２のア
キユムレータ１Ａ，２Ａにリード線３ｂ，３ｃを
通して制御信号が送られる。また、この実施例で
は、スピードメータ６からの出力もリード線３ｄ
を通して入力される。さらにオートとマニユアル
の切換スイツチ７がリード線３ｅを通してコント
ローラ３に接続されている。 第２図に示すように、各サスペンシヨン１，
１；２，２には電磁手段からなるアクチユエータ
１ａ，１ａ；２ａ，２ａを備えたアキユムレータ
１Ａ，２Ａが接続され、この電磁手段によりアキ
ユムレータ１Ａ，２Ａ内の空気室を各サスペンシ
ヨン１，１；２，２のエアばね内のエア室に連通
させることにより、エアばねのばね定数KF，KR
を変えるようになつている。操舵角センサ５から
の信号を受けたコントローラ３からの出力は、リ
ード線３ｂ，３ｃを通して左右の前後輪のサスペ
ンシヨン１，１；２，２のアキユムレータ１Ａ，
２Ａのアクチユエータ１ａ，１ａ；２ａ，２ａに
入力される。この出力すなわち操舵信号を受けた
アクチユエータ１ａ，１ａ；２ａ，２ａはエアば
ね１ｂ，１ｂ；２ｂ，２ｂのばね定数を小さくあ
るいは大きくするように制御する。 例えば、操舵角センサ５が、所定値以上の操舵
角を検出して大操舵角であることを示す信号（所
定値以上の電圧）を出力すれば、これを受けたコ
ントローラ３がアクチユエータ１ａ，１ａ；２
ａ，２ａを駆動して前輪のエアばね１ｂ，１ｂの
ばね定数KFを小さく、後輪のエアばね２ｂ，２
ｂのばね定数KRを大きくし、これによりKF／
KRを小さくする。 具体的には、例えば第３図に示すように、操舵
角センサ５の出力が所定値以上になるとコントロ
ーラ３のコンパレータ３Ａの正入力が大きくなつ
て、高出力Ｈを出し、このコンパレータ３Ａの出
力にインバータ３Ｂを介して接続したトランジス
タ３Ｃのベース電圧を低くしてこのトランジスタ
３Ｃをオフするとともに、コンパレータ３Ａの出
力に接続したトランジスタ３Ｄのベース電圧を高
くしてこのトランジスタ３Ｄをオンするようにな
し、前者のトランジスタ３Ｃのコレクタ側に接続
した前輪側のアクチユエータ１ａ，１ａ（電磁手
段のソレノイド）を消磁して前輪側のサスペンシ
ヨン１，１のばね定数KFを小さくするととも
に、後者のトランジスタ３Ｄのコレクタ側に接続
した後輪側のアクチユエータ２ａ，２ａ（電磁手
段のソレノイド）を駆動して後輪側のサスペンシ
ヨン２，２のばね定数KRを大きくし、これによ
りKF／KRを小さくしてアンダーステア特性を弱
めるようにすることができる。 直進状態では、操舵角センサ５の出力が所定値
以下であるため、コンパレータ３Ａの出力は低出
力Ｌとなり、インバータ３Ｂを介して接続したト
ランジスタ３Ｃはオンされて前輪側のばね定数
KFを大きくし、後輪側のばね定数KRを小さくし
て、KF／KRを大きくすることにより、アンダー
ステア特性を強める。 なお、車速センサであるスピードメータ６（第
１図、第２図）の出力は、操舵角センサ５の出力
とともに、コントローラ３に入力され、操舵角セ
ンサ５による上記のばね定数制御に加えて、車速
に応じた制御を可能にするものである。この車速
に応じた制御とは、例えば従来知られているよう
に、高速時にアンダーステア特性を強めるような
制御すなわち操舵角θに対する制御に対し車速Ｖ
に対する制御を逆方向に行なう制御と操舵時に車
速が大きい程アンダーステア特性を弱めるような
制御すなわち操舵時の遠心力によるロールを押え
るために車速の２乗V2を操舵角θに掛け合わせ
たもの（θ×V2）の大きさに応じてアンダーステ
ア特性を弱める制御の２つが考えられる。 第３図では車速センサ６の出力を利用していな
いが第４図、第５図に示す実施例において、車速
センサ６の出力を利用した上記２種の制御の例を
説明する。（前者の操舵角と車速に対して逆方向
の制御を行なうものを第５図の実施例でθ×V2
に対する制御を行なうものを第４図の実施例で説
明する。） また、オートマニユアル切換スイツチ７は、上
記の自動的なオート制御の他に、任意に手動で前
後輪のばね定数KF，KRを変えたいときに、手動
での制御を可能にするものである。 次に第４図に、第２の実施例を示す。この実施
例では、コントローラ３０に入力される操舵角セ
ンサ５の出力θと車速センサ６の出力Ｓとが、操
舵角θはそのまま、車速Ｖは車速センサの出力Ｓ
を電圧に変換する変換器３１によつて変換された
出力Ｖを乗算器３２によつて掛け合わせてV2に
した後乗算器３３に入力されてθ×V2を得、こ
の出力θ×V2をバツフアー３４ａと増幅器３４
ｂを介して前後輪のアクチユエータ１ａ，２ｂに
伝え、ばね定数を制御するようにしている。すな
わち、車速Ｖを２乗したものと操舵角θを掛け合
わせた値の大小に応じてばね定数の前後輪比
KF／KRの大きさをこの値（θ×V2）が大きい程
小さくなるように制御する。これにより、車速の
２乗に比例する遠心力の影響を操舵角に乗じたも
のに対するばね定数制御を行なうことができる。 次に車速と操舵角の組み合わせに応じて、前後
輪のばね定数を制御する実施例を説明する。 この第３の実施例は、KF／KRの大きさを操舵
時に小さくするという基本的な制御をする一方、
さらに車速によつてKF／KRの大きさを変えるよ
うにしたものである。すなわち、低速のときより
高速のときにKF／KRを大きくして高速時アンダ
ーステア特性を強めるようにしたものである。こ
の関係は表２のように表わすことができる。
弱められるので、操舵時にアンダーステア特性を
弱めてハンドルの切れをよくすることができる。
本発明は上記のようにKF／KRを操舵角の大小に
よつて変化させるようにしたので、常に望ましい
アンダーステア特性を得ることができ、良好な操
縦性と走行安定性を実現することができる。 以下、図面により、本発明の実施例を説明す
る。 第１図は本発明の一実施例によるサスペンシヨ
ンを備えた自動車を示すもので、第２図はその主
要部系統図を示す。この実施例では、前輪のサス
ペンシヨン１，１と、後輪のサスペンシヨン２，
２のそれぞれに、ばね定数を変えるためのアキユ
ムレータ１Ａ，２Ａを設け、これらをコントロー
ラ３によつて制御するようにしている。コントロ
ーラ３には、ステアリング４に設けられ、操舵角
の大小を検出する操舵角センサ５からの出力がリ
ード線３ａを通して入力され、ばね定数を変える
ための前後輪サスペンシヨン１，１；２，２のア
キユムレータ１Ａ，２Ａにリード線３ｂ，３ｃを
通して制御信号が送られる。また、この実施例で
は、スピードメータ６からの出力もリード線３ｄ
を通して入力される。さらにオートとマニユアル
の切換スイツチ７がリード線３ｅを通してコント
ローラ３に接続されている。 第２図に示すように、各サスペンシヨン１，
１；２，２には電磁手段からなるアクチユエータ
１ａ，１ａ；２ａ，２ａを備えたアキユムレータ
１Ａ，２Ａが接続され、この電磁手段によりアキ
ユムレータ１Ａ，２Ａ内の空気室を各サスペンシ
ヨン１，１；２，２のエアばね内のエア室に連通
させることにより、エアばねのばね定数KF，KR
を変えるようになつている。操舵角センサ５から
の信号を受けたコントローラ３からの出力は、リ
ード線３ｂ，３ｃを通して左右の前後輪のサスペ
ンシヨン１，１；２，２のアキユムレータ１Ａ，
２Ａのアクチユエータ１ａ，１ａ；２ａ，２ａに
入力される。この出力すなわち操舵信号を受けた
アクチユエータ１ａ，１ａ；２ａ，２ａはエアば
ね１ｂ，１ｂ；２ｂ，２ｂのばね定数を小さくあ
るいは大きくするように制御する。 例えば、操舵角センサ５が、所定値以上の操舵
角を検出して大操舵角であることを示す信号（所
定値以上の電圧）を出力すれば、これを受けたコ
ントローラ３がアクチユエータ１ａ，１ａ；２
ａ，２ａを駆動して前輪のエアばね１ｂ，１ｂの
ばね定数KFを小さく、後輪のエアばね２ｂ，２
ｂのばね定数KRを大きくし、これによりKF／
KRを小さくする。 具体的には、例えば第３図に示すように、操舵
角センサ５の出力が所定値以上になるとコントロ
ーラ３のコンパレータ３Ａの正入力が大きくなつ
て、高出力Ｈを出し、このコンパレータ３Ａの出
力にインバータ３Ｂを介して接続したトランジス
タ３Ｃのベース電圧を低くしてこのトランジスタ
３Ｃをオフするとともに、コンパレータ３Ａの出
力に接続したトランジスタ３Ｄのベース電圧を高
くしてこのトランジスタ３Ｄをオンするようにな
し、前者のトランジスタ３Ｃのコレクタ側に接続
した前輪側のアクチユエータ１ａ，１ａ（電磁手
段のソレノイド）を消磁して前輪側のサスペンシ
ヨン１，１のばね定数KFを小さくするととも
に、後者のトランジスタ３Ｄのコレクタ側に接続
した後輪側のアクチユエータ２ａ，２ａ（電磁手
段のソレノイド）を駆動して後輪側のサスペンシ
ヨン２，２のばね定数KRを大きくし、これによ
りKF／KRを小さくしてアンダーステア特性を弱
めるようにすることができる。 直進状態では、操舵角センサ５の出力が所定値
以下であるため、コンパレータ３Ａの出力は低出
力Ｌとなり、インバータ３Ｂを介して接続したト
ランジスタ３Ｃはオンされて前輪側のばね定数
KFを大きくし、後輪側のばね定数KRを小さくし
て、KF／KRを大きくすることにより、アンダー
ステア特性を強める。 なお、車速センサであるスピードメータ６（第
１図、第２図）の出力は、操舵角センサ５の出力
とともに、コントローラ３に入力され、操舵角セ
ンサ５による上記のばね定数制御に加えて、車速
に応じた制御を可能にするものである。この車速
に応じた制御とは、例えば従来知られているよう
に、高速時にアンダーステア特性を強めるような
制御すなわち操舵角θに対する制御に対し車速Ｖ
に対する制御を逆方向に行なう制御と操舵時に車
速が大きい程アンダーステア特性を弱めるような
制御すなわち操舵時の遠心力によるロールを押え
るために車速の２乗V2を操舵角θに掛け合わせ
たもの（θ×V2）の大きさに応じてアンダーステ
ア特性を弱める制御の２つが考えられる。 第３図では車速センサ６の出力を利用していな
いが第４図、第５図に示す実施例において、車速
センサ６の出力を利用した上記２種の制御の例を
説明する。（前者の操舵角と車速に対して逆方向
の制御を行なうものを第５図の実施例でθ×V2
に対する制御を行なうものを第４図の実施例で説
明する。） また、オートマニユアル切換スイツチ７は、上
記の自動的なオート制御の他に、任意に手動で前
後輪のばね定数KF，KRを変えたいときに、手動
での制御を可能にするものである。 次に第４図に、第２の実施例を示す。この実施
例では、コントローラ３０に入力される操舵角セ
ンサ５の出力θと車速センサ６の出力Ｓとが、操
舵角θはそのまま、車速Ｖは車速センサの出力Ｓ
を電圧に変換する変換器３１によつて変換された
出力Ｖを乗算器３２によつて掛け合わせてV2に
した後乗算器３３に入力されてθ×V2を得、こ
の出力θ×V2をバツフアー３４ａと増幅器３４
ｂを介して前後輪のアクチユエータ１ａ，２ｂに
伝え、ばね定数を制御するようにしている。すな
わち、車速Ｖを２乗したものと操舵角θを掛け合
わせた値の大小に応じてばね定数の前後輪比
KF／KRの大きさをこの値（θ×V2）が大きい程
小さくなるように制御する。これにより、車速の
２乗に比例する遠心力の影響を操舵角に乗じたも
のに対するばね定数制御を行なうことができる。 次に車速と操舵角の組み合わせに応じて、前後
輪のばね定数を制御する実施例を説明する。 この第３の実施例は、KF／KRの大きさを操舵
時に小さくするという基本的な制御をする一方、
さらに車速によつてKF／KRの大きさを変えるよ
うにしたものである。すなわち、低速のときより
高速のときにKF／KRを大きくして高速時アンダ
ーステア特性を強めるようにしたものである。こ
の関係は表２のように表わすことができる。
【表】
表２においてソフトとはばね定数KF，KRの小
さいことを、ハードとは大きいことを意味する。
したがつて、表２は低速のときも高速のときも操
舵時は後輪のばね定数KRをソフトからハードに
してアンダーステア特性を弱めるようにしてお
り、直進時も操舵時も車速が低から高になると、
前輪のばね定数KFをソフトからハードにしてア
ンダーステア特性を強めるようにしている。 このような実施例の回路図を第５図に示す。 第５図から明らかなように、車速センサ６から
の出力はコントローラ３５の第１のコンパレータ
３６に入力され、この第１コンパレータ３６の出
力に接続されている第１トランジスタ３７をオン
オフし、これに接続されている前輪のサスペンシ
ヨン１のアキユムレータ１Ａのアクチユエータ１
ａ，１ａを制御する。（高速時第１のコンパレー
タ３６の出力がＨになり、アクチユエータをオン
することにより、ソフトをハードにする）一方、
操舵角センサ５の出力は第２のコンパレータ３８
に入力され、その出力は第２のトランジスタ３９
をオンオフし、これに接続された後輪のサスペン
シヨン２のアキユムレータ２Ａのアクチユエータ
２ａ，２ａを制御する。（操舵時に第２のコンパ
レータ３８の出力がＨになり、アクチユエータを
オンすることによりソフトをハードにする。） 次にばね定数可変のエアばねサスペンシヨンの
具体的な例を第６図により詳細に説明する。 第６図に示すように、車体の一部１０に弾性体
１１を介して上端を固定されたサスペンシヨン２
は、エア室１２を形成する上ケース１３と、この
上ケースの下端に上端を出入させるように組み込
まれた外筒１４と内筒１５からなる下ケース１６
と、上下のケース１３，１６の内部内部を気密に
連結する連結体１７と、上下のケース１３，１６
の内部を同軸に貫通し下ケース１６の内筒１５に
対して上下に摺動自在のピストンロツド１８と、
このピストンロツド１８の下端に固着されたメイ
ンバルブ１９と、内筒１５の下端に固着されたボ
トムバルブ２０とを備え、メインバルブ１９によ
り、内筒１５内の油室をメインバルブ１９の上の
Ａ室と下のＢ室とに分割し、さらに外筒１４と内
筒１５の間の油室Ｃを上端においてＡ室の上端
と、下端においてＢ室の下端と、それぞれ連通さ
せている。また、ピストンロツド１８の中心を上
下にコントロールロツド２１が貫通しており、こ
のコントロールロツド２１は上端２１ａが外力に
より回転させる回転キー２２と回転力伝達可能に
係合されている。このコントロールロツド２１の
下端部には、Ａ室とＢ室とを連通させるようにピ
ストンロツド１８の下端部１８ａに穿設された連
通孔１８ｂと連通するオリフイス２１ｂが設けら
れ、コントロールロツド２１の回転により、この
オリフイス２１ｂとピストンロツド下端部１８ａ
の連通孔１８ｂとの連通がオンオフされるように
なつている。 コントロールロツド２１の下端部を含むピスト
ンロツド１８の下端部およびメインバルブ１９と
ボトムバルブ２０の構造の詳細は省略する。 上ケース１３と下ケース１６の相対的上下動
は、上記エア室１２によるエアばねの他に、上下
のケース１３，１６に固定した上下のスプリング
ケース１３ａ，１６ａの間に挟持されたスプリン
グ３０により弾力的に吸収される。下ケース１６
の外面に固設されたブラケツト１６ｂ，１６ｃは
車輪を回転自在に支持するホイールハブを含む車
輪支持構造を固着するためのもので、これにより
車輪は車体の一部１０に上下動可能に保持され
る。すなわち、車体は、車輪に懸架され、上下動
可能に弾性支持される。 このエア室１２の周壁の一部には、開口１２ａ
が設けられ、この開口１２ａにはアキユムレータ
２Ａとこのエア室１２を連通させるための空圧配
管２３の一端が接続されている。この空圧配管２
３の他端はアキユムレータ２Ａのソレノイドバル
ブ（前記アクチユエータ）２ａに接続され、この
ソレノイドバルブ２ａは前記コントローラ３から
のリード線３ｃに電気的に接続されている。 このソレノイドバルブ２ａは、前述のようにコ
ントローラ３からの出力により閉じられて、エア
室１２とアキユムレータ２Ａのエア室を分離し、
エアばねのばね定数KRを大きくする。すなわ
ち、このエアばねが後輪用のサスペンシヨン２の
ものの場合は、操舵時にはコントローラ３からの
出力によりアキユムレータ２Ａのソレノイドバル
ブ２ａは閉じられて、エア室１２の容積は小さく
なり、このエアばねのばね定数は大きくなる。ば
ね定数が大きくなるとソフトなエアばねはハード
になり、後輪のばね定数KRは大きくなつて表２
からも明らかなように車のアンダーステア特性が
弱められ、応答性が大きくなる。 前輪の場合には、上記の制御とは反対に、操舵
時の操舵信号がコントローラ３に入力されると、
コントローラ３はアキユムレータ１Ａのソレノイ
ドバルブ（アクチユエータ）１ａを開くように作
用し、前輪サスペンシヨン１，１のエアばねのば
ね定数KFを小さくし、ソフトにする。 本発明による自動車のサスペンシヨンは、上記
のようにばね定数可変のばね手段を使用し、これ
を操舵角の変化に応じて制御して操舵時にKF／
KRを小さくするようにしているので、非操舵時
に弱められるアンダーステア特性を望ましい強さ
に維持することができ、操舵角の変化にかかわら
ず、常に安定した走行を実現することができる。
さいことを、ハードとは大きいことを意味する。
したがつて、表２は低速のときも高速のときも操
舵時は後輪のばね定数KRをソフトからハードに
してアンダーステア特性を弱めるようにしてお
り、直進時も操舵時も車速が低から高になると、
前輪のばね定数KFをソフトからハードにしてア
ンダーステア特性を強めるようにしている。 このような実施例の回路図を第５図に示す。 第５図から明らかなように、車速センサ６から
の出力はコントローラ３５の第１のコンパレータ
３６に入力され、この第１コンパレータ３６の出
力に接続されている第１トランジスタ３７をオン
オフし、これに接続されている前輪のサスペンシ
ヨン１のアキユムレータ１Ａのアクチユエータ１
ａ，１ａを制御する。（高速時第１のコンパレー
タ３６の出力がＨになり、アクチユエータをオン
することにより、ソフトをハードにする）一方、
操舵角センサ５の出力は第２のコンパレータ３８
に入力され、その出力は第２のトランジスタ３９
をオンオフし、これに接続された後輪のサスペン
シヨン２のアキユムレータ２Ａのアクチユエータ
２ａ，２ａを制御する。（操舵時に第２のコンパ
レータ３８の出力がＨになり、アクチユエータを
オンすることによりソフトをハードにする。） 次にばね定数可変のエアばねサスペンシヨンの
具体的な例を第６図により詳細に説明する。 第６図に示すように、車体の一部１０に弾性体
１１を介して上端を固定されたサスペンシヨン２
は、エア室１２を形成する上ケース１３と、この
上ケースの下端に上端を出入させるように組み込
まれた外筒１４と内筒１５からなる下ケース１６
と、上下のケース１３，１６の内部内部を気密に
連結する連結体１７と、上下のケース１３，１６
の内部を同軸に貫通し下ケース１６の内筒１５に
対して上下に摺動自在のピストンロツド１８と、
このピストンロツド１８の下端に固着されたメイ
ンバルブ１９と、内筒１５の下端に固着されたボ
トムバルブ２０とを備え、メインバルブ１９によ
り、内筒１５内の油室をメインバルブ１９の上の
Ａ室と下のＢ室とに分割し、さらに外筒１４と内
筒１５の間の油室Ｃを上端においてＡ室の上端
と、下端においてＢ室の下端と、それぞれ連通さ
せている。また、ピストンロツド１８の中心を上
下にコントロールロツド２１が貫通しており、こ
のコントロールロツド２１は上端２１ａが外力に
より回転させる回転キー２２と回転力伝達可能に
係合されている。このコントロールロツド２１の
下端部には、Ａ室とＢ室とを連通させるようにピ
ストンロツド１８の下端部１８ａに穿設された連
通孔１８ｂと連通するオリフイス２１ｂが設けら
れ、コントロールロツド２１の回転により、この
オリフイス２１ｂとピストンロツド下端部１８ａ
の連通孔１８ｂとの連通がオンオフされるように
なつている。 コントロールロツド２１の下端部を含むピスト
ンロツド１８の下端部およびメインバルブ１９と
ボトムバルブ２０の構造の詳細は省略する。 上ケース１３と下ケース１６の相対的上下動
は、上記エア室１２によるエアばねの他に、上下
のケース１３，１６に固定した上下のスプリング
ケース１３ａ，１６ａの間に挟持されたスプリン
グ３０により弾力的に吸収される。下ケース１６
の外面に固設されたブラケツト１６ｂ，１６ｃは
車輪を回転自在に支持するホイールハブを含む車
輪支持構造を固着するためのもので、これにより
車輪は車体の一部１０に上下動可能に保持され
る。すなわち、車体は、車輪に懸架され、上下動
可能に弾性支持される。 このエア室１２の周壁の一部には、開口１２ａ
が設けられ、この開口１２ａにはアキユムレータ
２Ａとこのエア室１２を連通させるための空圧配
管２３の一端が接続されている。この空圧配管２
３の他端はアキユムレータ２Ａのソレノイドバル
ブ（前記アクチユエータ）２ａに接続され、この
ソレノイドバルブ２ａは前記コントローラ３から
のリード線３ｃに電気的に接続されている。 このソレノイドバルブ２ａは、前述のようにコ
ントローラ３からの出力により閉じられて、エア
室１２とアキユムレータ２Ａのエア室を分離し、
エアばねのばね定数KRを大きくする。すなわ
ち、このエアばねが後輪用のサスペンシヨン２の
ものの場合は、操舵時にはコントローラ３からの
出力によりアキユムレータ２Ａのソレノイドバル
ブ２ａは閉じられて、エア室１２の容積は小さく
なり、このエアばねのばね定数は大きくなる。ば
ね定数が大きくなるとソフトなエアばねはハード
になり、後輪のばね定数KRは大きくなつて表２
からも明らかなように車のアンダーステア特性が
弱められ、応答性が大きくなる。 前輪の場合には、上記の制御とは反対に、操舵
時の操舵信号がコントローラ３に入力されると、
コントローラ３はアキユムレータ１Ａのソレノイ
ドバルブ（アクチユエータ）１ａを開くように作
用し、前輪サスペンシヨン１，１のエアばねのば
ね定数KFを小さくし、ソフトにする。 本発明による自動車のサスペンシヨンは、上記
のようにばね定数可変のばね手段を使用し、これ
を操舵角の変化に応じて制御して操舵時にKF／
KRを小さくするようにしているので、非操舵時
に弱められるアンダーステア特性を望ましい強さ
に維持することができ、操舵角の変化にかかわら
ず、常に安定した走行を実現することができる。
第１図は本発明のサスペンシヨンを備えた自動
車の概略図、第２図は本発明のサスペンシヨンの
実施例の系統図、第３図から第５図は第２図の具
体的な例を示す回路図、第６図は本発明のサスペ
ンシヨンに使用されるばね手段の例を示す断面図
である。 １，２……サスペンシヨン、１ａ，２ａ……ア
クチユエータ、１Ａ，２Ａ……アキユムレータ、
３……コントローラ、５……操舵角センサ、６…
…車速センサ、７……オートマニユアル切換スイ
ツチ、１２……エア室、１３……上ケース、１４
……外筒、１５……内筒、１６……下ケース、１
８……ピストンロツド、１８ｂ……連通孔、１９
……メインバルブ、２０……ボトムバルブ、２１
……コントロールロツド、２１ｂ……オリフイ
ス、２２……回転キー。
車の概略図、第２図は本発明のサスペンシヨンの
実施例の系統図、第３図から第５図は第２図の具
体的な例を示す回路図、第６図は本発明のサスペ
ンシヨンに使用されるばね手段の例を示す断面図
である。 １，２……サスペンシヨン、１ａ，２ａ……ア
クチユエータ、１Ａ，２Ａ……アキユムレータ、
３……コントローラ、５……操舵角センサ、６…
…車速センサ、７……オートマニユアル切換スイ
ツチ、１２……エア室、１３……上ケース、１４
……外筒、１５……内筒、１６……下ケース、１
８……ピストンロツド、１８ｂ……連通孔、１９
……メインバルブ、２０……ボトムバルブ、２１
……コントロールロツド、２１ｂ……オリフイ
ス、２２……回転キー。
Claims (1)
- １ 前後輪のサスペンシヨンの少なくともいずれ
か一方にダンパと並列に設けられたばね常数可変
のばね手段、このばね手段のばね常数を変化させ
る調整手段、ステアリングの操舵を検出し、ステ
アリングが操舵されたときに操舵信号を出力する
操舵センサ、およびこの操舵信号が入力されたと
き前輪サスペンシヨンのばね常数の後輪サスペン
シヨンのばね常数に対する比を低下させる制御信
号を前記調整手段に入力するコントローラからな
る自動車のサスペンシヨン。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18236882A JPS5973310A (ja) | 1982-10-18 | 1982-10-18 | 自動車のサスペンシヨン |
| US06/542,652 US4555126A (en) | 1982-10-18 | 1983-10-17 | Vehicle suspension system |
| DE8383306313T DE3368558D1 (en) | 1982-10-18 | 1983-10-18 | Vehicle suspension system |
| EP83306313A EP0106697B1 (en) | 1982-10-18 | 1983-10-18 | Vehicle suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18236882A JPS5973310A (ja) | 1982-10-18 | 1982-10-18 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5973310A JPS5973310A (ja) | 1984-04-25 |
| JPS6147724B2 true JPS6147724B2 (ja) | 1986-10-21 |
Family
ID=16117085
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18236882A Granted JPS5973310A (ja) | 1982-10-18 | 1982-10-18 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5973310A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6311239U (ja) * | 1986-07-09 | 1988-01-25 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2569624B1 (fr) * | 1984-09-06 | 1988-11-18 | Peugeot | Suspension a flexibilite et amortissement variables |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1252546B (ja) * | 1957-11-26 | |||
| JPS5326021A (en) * | 1976-08-19 | 1978-03-10 | Honda Motor Co Ltd | Adjustable suspension for vehicle |
| JPS56147107U (ja) * | 1980-04-08 | 1981-11-06 |
-
1982
- 1982-10-18 JP JP18236882A patent/JPS5973310A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6311239U (ja) * | 1986-07-09 | 1988-01-25 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5973310A (ja) | 1984-04-25 |
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