JPS629449B2 - - Google Patents
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- JPS629449B2 JPS629449B2 JP57182367A JP18236782A JPS629449B2 JP S629449 B2 JPS629449 B2 JP S629449B2 JP 57182367 A JP57182367 A JP 57182367A JP 18236782 A JP18236782 A JP 18236782A JP S629449 B2 JPS629449 B2 JP S629449B2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
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- B60G2400/41—Steering angle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
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- B60G2500/20—Spring action or springs
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/40—Steering
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- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/22—Magnetic elements
- B60G2600/26—Electromagnets; Solenoids
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
- B60G2800/244—Oversteer
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
- B60G2800/246—Understeer
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
- B60G2800/248—Neutral steering behaviour
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
本発明は自動車のサスペンシヨン、特に減衰力
を可変としたダンパを備え、減衰力を状況に応じ
て制御するようにした自動車のサスペンシヨンに
関するものである。 自動車のサスペンシヨンにおいて、ダンパの減
衰力を状況に応じて制御するようにしたものとし
ては、例えば実開昭55−109008号に示されている
ように、車速に応じて減衰力を変化させて常に好
ましい操縦特性を得るようにしたものが知られて
いる。これは、高速時にアンダーステア特性を強
め、低速時にはニユートラルステアもしくは弱い
オーバーステア特性を得て、車速の変化に応じて
常に安定性に優れた操縦特性を得るようにしたも
のである。 しかしながら、操縦特性の変化を要求する状況
の変化としては、車速以外にも各種の要素があ
る。例えば、操舵角の大きさも要求される操縦特
性と密接な関係があり、大きくハンドルを切つた
時にはアンダーステア特性は弱い方が望ましい。
すなわち、アンダーステア特性は操舵角が大きい
ときには弱められ、操舵角が小さいときには強め
られるのが望ましい。したがつて、車速に応じた
制御のみでは、十分な走行安定性を確保すること
ができない。 例えば、急ハンドルを切つて車の進行方向を大
きく変えたときには、アンダーステア特性は弱め
られて、オーバーステアに近づけた方が、応答性
がよく、ハンドルの切れがよくなる。しかしなが
ら、ハンドルを切ることなく直進しているとき
は、アンダーステア特性が強い方が直進性がよい
ので望ましい。アンダーステア特性は、特に車が
外乱を受けたときにこれを修正する際有効な特性
であり、この特性が弱まると、直進安定性が低下
し、特に高速時に危険な車となる。したがつて操
舵角が変化した場合には、これに応じて常に適切
な強さのアンダーステア特性が得られることが望
ましい。 本発明はこの点に着目し、操舵角の変化に応じ
て常に望ましい操縦特性が得られるようにした自
動車のサスペンシヨンを提供することを目的とす
るものである。 本発明のサスペンシヨンは、この目的を達成す
るためダンパの減衰力を可変にし、これを操舵角
の変化に応じて制御して、常に望ましい操縦特性
を得るようにしたことを特徴とするものである。 すなわち、本発明のサスペンシヨンは、前後輪
のサスペンシヨンのうち、前輪、後輪の少なくと
も一方にダンパ内の流体通路面積を変えることに
より、減衰力を変えるダンパユニツトを設け、こ
のダンパユニツトの減衰力を電磁手段により制御
するようになし、この電磁手段を、操舵角を検出
する操舵角センサの出力を受けて操舵時に前輪側
のダンパユニツトの減衰力の後輪側のダンパユニ
ツトの減衰力に対する比を非操舵時より小さくす
るような制御信号を出力する制御手段により、制
御するようにしたことを特徴とするものである。 ここで、前輪側のダンパユニツトの減衰力の、
後輪側のダンパユニツトの減衰力に対する比を操
舵時に、非操舵時より小さくするとは、前輪側の
減衰力を一定として、操舵時に後輪側の減衰力を
大きくする場合と、その逆に後輪側を一定として
前輪側を小さくする場合と、両方を逆方向に変化
させる場合すなわち前輪側を小さく、後輪側を大
きくする場合の３つの場合（それぞれの場合にお
いて、非操舵時には上記と逆の方向に減衰力は変
化せしめられる）を含むものである。 以下、説明の簡略化のために前、後輪のダンパ
ユニツトの減衰力をそれぞれCF，CRで表わす。
CFのCRに対する比はCF／CRで表わされるか
ら、上記３つの場合とは、操舵時のCF／CRを非
操舵時のCF／CRより小さくするということを意
味する。これは表１のように表わすことができ
る。
を可変としたダンパを備え、減衰力を状況に応じ
て制御するようにした自動車のサスペンシヨンに
関するものである。 自動車のサスペンシヨンにおいて、ダンパの減
衰力を状況に応じて制御するようにしたものとし
ては、例えば実開昭55−109008号に示されている
ように、車速に応じて減衰力を変化させて常に好
ましい操縦特性を得るようにしたものが知られて
いる。これは、高速時にアンダーステア特性を強
め、低速時にはニユートラルステアもしくは弱い
オーバーステア特性を得て、車速の変化に応じて
常に安定性に優れた操縦特性を得るようにしたも
のである。 しかしながら、操縦特性の変化を要求する状況
の変化としては、車速以外にも各種の要素があ
る。例えば、操舵角の大きさも要求される操縦特
性と密接な関係があり、大きくハンドルを切つた
時にはアンダーステア特性は弱い方が望ましい。
すなわち、アンダーステア特性は操舵角が大きい
ときには弱められ、操舵角が小さいときには強め
られるのが望ましい。したがつて、車速に応じた
制御のみでは、十分な走行安定性を確保すること
ができない。 例えば、急ハンドルを切つて車の進行方向を大
きく変えたときには、アンダーステア特性は弱め
られて、オーバーステアに近づけた方が、応答性
がよく、ハンドルの切れがよくなる。しかしなが
ら、ハンドルを切ることなく直進しているとき
は、アンダーステア特性が強い方が直進性がよい
ので望ましい。アンダーステア特性は、特に車が
外乱を受けたときにこれを修正する際有効な特性
であり、この特性が弱まると、直進安定性が低下
し、特に高速時に危険な車となる。したがつて操
舵角が変化した場合には、これに応じて常に適切
な強さのアンダーステア特性が得られることが望
ましい。 本発明はこの点に着目し、操舵角の変化に応じ
て常に望ましい操縦特性が得られるようにした自
動車のサスペンシヨンを提供することを目的とす
るものである。 本発明のサスペンシヨンは、この目的を達成す
るためダンパの減衰力を可変にし、これを操舵角
の変化に応じて制御して、常に望ましい操縦特性
を得るようにしたことを特徴とするものである。 すなわち、本発明のサスペンシヨンは、前後輪
のサスペンシヨンのうち、前輪、後輪の少なくと
も一方にダンパ内の流体通路面積を変えることに
より、減衰力を変えるダンパユニツトを設け、こ
のダンパユニツトの減衰力を電磁手段により制御
するようになし、この電磁手段を、操舵角を検出
する操舵角センサの出力を受けて操舵時に前輪側
のダンパユニツトの減衰力の後輪側のダンパユニ
ツトの減衰力に対する比を非操舵時より小さくす
るような制御信号を出力する制御手段により、制
御するようにしたことを特徴とするものである。 ここで、前輪側のダンパユニツトの減衰力の、
後輪側のダンパユニツトの減衰力に対する比を操
舵時に、非操舵時より小さくするとは、前輪側の
減衰力を一定として、操舵時に後輪側の減衰力を
大きくする場合と、その逆に後輪側を一定として
前輪側を小さくする場合と、両方を逆方向に変化
させる場合すなわち前輪側を小さく、後輪側を大
きくする場合の３つの場合（それぞれの場合にお
いて、非操舵時には上記と逆の方向に減衰力は変
化せしめられる）を含むものである。 以下、説明の簡略化のために前、後輪のダンパ
ユニツトの減衰力をそれぞれCF，CRで表わす。
CFのCRに対する比はCF／CRで表わされるか
ら、上記３つの場合とは、操舵時のCF／CRを非
操舵時のCF／CRより小さくするということを意
味する。これは表１のように表わすことができ
る。
【表】
CF／CRを小さくするとアンダーステア特性が
弱められるので、操舵時にアンダーステア特性を
弱めてハンドルの切れをよくすることができる。
本発明は上記のようにCF／CRを操舵角の大小に
よつて変化させるようにしたので、常に望ましい
アンダーステア特性を得ることができ、良好な操
縦性と走行安定性を実現することができる。 以下、図面により、本発明の実施例を説明す
る。 第１図は本発明の一実施例によるサスペンシヨ
ンを備えた自動車を示すもので、第２図はその主
要部系統図を示す。この実施例では、前輪のサス
ペンシヨン１，１と、後輪のサスペンシヨン２，
２のそれぞれに、減衰力可変のダンパユニツトを
設け、これらをコントローラ３によつて制御する
ようにしている。コントローラ３には、ステアリ
ング４に設けられ、操舵角の大小を検出する操舵
角センサ５からの出力がリード線３ａを通して入
力され、減衰力可変のダンパユニツトを内蔵する
前後輪サスペンシヨン１，１，２，２にリード線
３ｂ，３ｃを通して制御信号が送られる。また、
この実施例では、スピードメータ６からの出力も
リード線３ｄを通して入力される。さらにオート
とマニユアルの切換スイツチ７がリード線３ｅを
通してコントローラ３に接続されている。 第２図に示すように、各サスペンシヨン１，
１，２，２には電磁手段からなるアクチユエータ
１ａ，１ａ，２ａ，２ａと、これによつて減衰力
を変化せしめられるダンパユニツト１ｂ，１ｂ，
２ｂ，２ｂと、このダンパユニツト１ｂ，１ｂ，
２ｂ，２ｂをさらにスプリング支持するコイルス
プリング１ｃ，１ｃ，２ｃ，２ｃが設けられ、操
舵角センサ５からの信号を受けたコントローラ３
からの出力は、リード線３ｂ，３ｃを通して左右
の前後輪のサスペンシヨン１，１，２，２のアク
チユエータ１ａ，１ａ，２ａ，２ａに入力され
る。この出力すなわち制御信号を受けたアクチユ
エータ１ａ，１ａ，２ａ，２ａは、減衰力可変ダ
ンパユニツト１ｂ，１ｂ，２ｂ，２ｂの減衰力を
操舵角に応じた大きさに制御する。 例えば、操舵角センサ５が、所定値以上の操舵
角を検出して大操舵角であることを示す信号（所
定値以上の電圧）を出力すれば、これを受けたコ
ントローラ３がアクチユエータ１ａ，１ａ，２
ａ，２ａを駆動して、前輪のダンパユニツト１
ｂ，１ｂの減衰力（CF）を小さく、後輪のダン
パユニツト２ｂ，２ｂの減衰力（CR）を大きく
し、これによりCF／CRを小さくする。 具体的には、例えば第３図に示すように、操舵
角センサ５の出力が所定値以上になるとコントロ
ーラ３のコンパレータ３Ａの正入力が大きくなつ
て、高出力（Ｈ）を出し、このコンパレータ３Ａ
の出力にインバータ３Ｂを介して接続したトラン
ジスタ３Ｃのベース電圧を低くしてこのトランジ
スタ３Ｃをオフするとともに、コンパレータ３Ａ
の出力に接続したトランジスタ３Ｄのベース電圧
を高くしてこのトランジスタ３Ｄをオンするよう
になし、前者のトランジスタ３Ｃのコレクタ側に
接続した前輪側のアクチユエータ１ａ，１ａ（電
磁手段のソレノイド）を消磁して前輪側のサスペ
ンシヨン１，１の減衰力（CF）を小さくすると
ともに、後者のトランジスタ３Ｄのコレクタ側に
接続した後輪側のアクチユエータ２ａ，２ａ（電
磁手段のソレノイド）を駆動して後輪側のサスペ
ンシヨン２，２の減衰力（CR）を大きくし、こ
れによりCF／CRを小さくしてアンダーステア特
性を弱める（標準アンダーステア）ようにするこ
とができる。 直進状態では、操舵角センサ５の出力が所定値
以下であるため、コンパレータ３Ａの出力は低出
力（Ｌ）となり、インバータ３Ｂを介して接続し
たトランジスタ３Ｃはオンされて前輪側の減衰力
（CF）を大きくし、後輪側の減衰力（CR）を小
さくして、CF／CRを大きくすることにより、ア
ンダーステア特性を強める。 なお、車速センサであるスピードメータ６（第
１図、第２図）の出力は、操舵角センサ５の出力
とともに、コントローラ３に入力され、操舵角セ
ンサ５による上記の減衰力制御に加えて、車速に
応じた制御を可能にするものである。この車速に
応じた制御とは、例えば、従来知られているよう
に、高速時にアンダーステア特性を強めるような
制御すなわち操舵角（θ）に対する制御に対し車
速（Ｖ）に対する制御を逆方向に行なう制御と、
操舵時に車速が大きい程アンダーステア特性を弱
めるような制御すなわち操舵時の遠心力によるロ
ールを押えるために車速の２乗（V2）を操舵角
（θ）に掛け合わせたもの（θ×V2）の大きさに
応じてアンダーステア特性を弱める制御の２つが
考えられる。 第３図では車速センサ６の出力を利用していな
いが第４図、第５図に示す実施例において、車速
センサ６の出力を利用した上記２種の制御の例を
説明する。（前者の操舵角と車速に対して逆方向
の制御を行なうものを第５図の実施例で、θ×
V2に対する制御を行なうものを第４図の実施例
で説明する。） また、オートマニユアル切換スイツチ７は、上
記の自動的なオート制御の他に、任意に手動で前
後輪の減衰力比（CF／CR）を変えたいときに、
手動での制御を可能にするものである。 次に第４図に、第２の実施例を示す。この実施
例では、コントローラ３０に入力される操舵角セ
ンサ５の出力θと車速センサ６の出力Ｓとが、操
舵角θはそのまま、車速Ｖは車速センサの出力Ｓ
を電圧に変換する変換器３１によつて変換された
出力Ｖを乗算器３２によつて掛け合せてV2にし
た後乗算器３３に入力されてθ×V2を得、この
出力θ×V2をバツフアー３４ａと増幅器３４ｂ
を介して前後輪のアクチユエータ１ａ，２ｂに伝
え、減衰力を制御するようにしている。すなわ
ち、車速（Ｖ）を２乗したものと操舵角（θ）を
掛け合わせた値の大小に応じて減衰力の前後輪比
CF／CRの大きさをこの値（θ×V2）が大きい程
小さくなるように制御する。これにより、車速の
２乗に比例する遠心力の影響を操舵角に乗じたも
のに対する減衰力制御を行なうことができる。 次に車速と操舵角の組み合わせに応じて、前後
輪の減衰力を制御する実施例を説明する。 この第３の実施例は、CF／CRの大きさを操舵
時に小さくするという基本的な制御をする一方、
さらに車速によつてCF／CRの大きさを変えるよ
うにしたものである。すなわち、低速のときより
高速のときに、CF／CRを大きくして高速時アン
ダーステア特性を強めるようにしたものである。
この関係は表２のように表わすことができる。
弱められるので、操舵時にアンダーステア特性を
弱めてハンドルの切れをよくすることができる。
本発明は上記のようにCF／CRを操舵角の大小に
よつて変化させるようにしたので、常に望ましい
アンダーステア特性を得ることができ、良好な操
縦性と走行安定性を実現することができる。 以下、図面により、本発明の実施例を説明す
る。 第１図は本発明の一実施例によるサスペンシヨ
ンを備えた自動車を示すもので、第２図はその主
要部系統図を示す。この実施例では、前輪のサス
ペンシヨン１，１と、後輪のサスペンシヨン２，
２のそれぞれに、減衰力可変のダンパユニツトを
設け、これらをコントローラ３によつて制御する
ようにしている。コントローラ３には、ステアリ
ング４に設けられ、操舵角の大小を検出する操舵
角センサ５からの出力がリード線３ａを通して入
力され、減衰力可変のダンパユニツトを内蔵する
前後輪サスペンシヨン１，１，２，２にリード線
３ｂ，３ｃを通して制御信号が送られる。また、
この実施例では、スピードメータ６からの出力も
リード線３ｄを通して入力される。さらにオート
とマニユアルの切換スイツチ７がリード線３ｅを
通してコントローラ３に接続されている。 第２図に示すように、各サスペンシヨン１，
１，２，２には電磁手段からなるアクチユエータ
１ａ，１ａ，２ａ，２ａと、これによつて減衰力
を変化せしめられるダンパユニツト１ｂ，１ｂ，
２ｂ，２ｂと、このダンパユニツト１ｂ，１ｂ，
２ｂ，２ｂをさらにスプリング支持するコイルス
プリング１ｃ，１ｃ，２ｃ，２ｃが設けられ、操
舵角センサ５からの信号を受けたコントローラ３
からの出力は、リード線３ｂ，３ｃを通して左右
の前後輪のサスペンシヨン１，１，２，２のアク
チユエータ１ａ，１ａ，２ａ，２ａに入力され
る。この出力すなわち制御信号を受けたアクチユ
エータ１ａ，１ａ，２ａ，２ａは、減衰力可変ダ
ンパユニツト１ｂ，１ｂ，２ｂ，２ｂの減衰力を
操舵角に応じた大きさに制御する。 例えば、操舵角センサ５が、所定値以上の操舵
角を検出して大操舵角であることを示す信号（所
定値以上の電圧）を出力すれば、これを受けたコ
ントローラ３がアクチユエータ１ａ，１ａ，２
ａ，２ａを駆動して、前輪のダンパユニツト１
ｂ，１ｂの減衰力（CF）を小さく、後輪のダン
パユニツト２ｂ，２ｂの減衰力（CR）を大きく
し、これによりCF／CRを小さくする。 具体的には、例えば第３図に示すように、操舵
角センサ５の出力が所定値以上になるとコントロ
ーラ３のコンパレータ３Ａの正入力が大きくなつ
て、高出力（Ｈ）を出し、このコンパレータ３Ａ
の出力にインバータ３Ｂを介して接続したトラン
ジスタ３Ｃのベース電圧を低くしてこのトランジ
スタ３Ｃをオフするとともに、コンパレータ３Ａ
の出力に接続したトランジスタ３Ｄのベース電圧
を高くしてこのトランジスタ３Ｄをオンするよう
になし、前者のトランジスタ３Ｃのコレクタ側に
接続した前輪側のアクチユエータ１ａ，１ａ（電
磁手段のソレノイド）を消磁して前輪側のサスペ
ンシヨン１，１の減衰力（CF）を小さくすると
ともに、後者のトランジスタ３Ｄのコレクタ側に
接続した後輪側のアクチユエータ２ａ，２ａ（電
磁手段のソレノイド）を駆動して後輪側のサスペ
ンシヨン２，２の減衰力（CR）を大きくし、こ
れによりCF／CRを小さくしてアンダーステア特
性を弱める（標準アンダーステア）ようにするこ
とができる。 直進状態では、操舵角センサ５の出力が所定値
以下であるため、コンパレータ３Ａの出力は低出
力（Ｌ）となり、インバータ３Ｂを介して接続し
たトランジスタ３Ｃはオンされて前輪側の減衰力
（CF）を大きくし、後輪側の減衰力（CR）を小
さくして、CF／CRを大きくすることにより、ア
ンダーステア特性を強める。 なお、車速センサであるスピードメータ６（第
１図、第２図）の出力は、操舵角センサ５の出力
とともに、コントローラ３に入力され、操舵角セ
ンサ５による上記の減衰力制御に加えて、車速に
応じた制御を可能にするものである。この車速に
応じた制御とは、例えば、従来知られているよう
に、高速時にアンダーステア特性を強めるような
制御すなわち操舵角（θ）に対する制御に対し車
速（Ｖ）に対する制御を逆方向に行なう制御と、
操舵時に車速が大きい程アンダーステア特性を弱
めるような制御すなわち操舵時の遠心力によるロ
ールを押えるために車速の２乗（V2）を操舵角
（θ）に掛け合わせたもの（θ×V2）の大きさに
応じてアンダーステア特性を弱める制御の２つが
考えられる。 第３図では車速センサ６の出力を利用していな
いが第４図、第５図に示す実施例において、車速
センサ６の出力を利用した上記２種の制御の例を
説明する。（前者の操舵角と車速に対して逆方向
の制御を行なうものを第５図の実施例で、θ×
V2に対する制御を行なうものを第４図の実施例
で説明する。） また、オートマニユアル切換スイツチ７は、上
記の自動的なオート制御の他に、任意に手動で前
後輪の減衰力比（CF／CR）を変えたいときに、
手動での制御を可能にするものである。 次に第４図に、第２の実施例を示す。この実施
例では、コントローラ３０に入力される操舵角セ
ンサ５の出力θと車速センサ６の出力Ｓとが、操
舵角θはそのまま、車速Ｖは車速センサの出力Ｓ
を電圧に変換する変換器３１によつて変換された
出力Ｖを乗算器３２によつて掛け合せてV2にし
た後乗算器３３に入力されてθ×V2を得、この
出力θ×V2をバツフアー３４ａと増幅器３４ｂ
を介して前後輪のアクチユエータ１ａ，２ｂに伝
え、減衰力を制御するようにしている。すなわ
ち、車速（Ｖ）を２乗したものと操舵角（θ）を
掛け合わせた値の大小に応じて減衰力の前後輪比
CF／CRの大きさをこの値（θ×V2）が大きい程
小さくなるように制御する。これにより、車速の
２乗に比例する遠心力の影響を操舵角に乗じたも
のに対する減衰力制御を行なうことができる。 次に車速と操舵角の組み合わせに応じて、前後
輪の減衰力を制御する実施例を説明する。 この第３の実施例は、CF／CRの大きさを操舵
時に小さくするという基本的な制御をする一方、
さらに車速によつてCF／CRの大きさを変えるよ
うにしたものである。すなわち、低速のときより
高速のときに、CF／CRを大きくして高速時アン
ダーステア特性を強めるようにしたものである。
この関係は表２のように表わすことができる。
【表】
【表】
表２においてソフトとは減衰力（CF，CR）の
小さいことを、ハードとは大きいことを意味す
る。したがつて、表２は低速のときも高速のとき
も操舵時は後輪の減衰力（CR）をソフトからハ
ードにしてアンダーステア特性を弱めるようにし
ており、直進時も操舵時も車速が低から高になる
と、前輪の減衰力（CF）をソフトからハードに
してアンダーステア特性を強めるようにしてい
る。 このような実施例の回路図を第５図に示す。 第５図から明らかなように、車速センサ６から
の出力はコントローラ３５の第１のコンパレータ
３６に入力され、この第１コンパレータ３６の出
力に接続されている第１トランジスタ３７をオン
オフし、これに接続されている前輪のサスペンシ
ヨン１のアクチユエータ１ａ，１ａを制御する。
（高速時第１のコンパレータ３６の出力がＨにな
り、アクチユエータをオンすることにより、ソフ
トをハードにする）一方、操舵角センサ５の出力
は第２のコンパレータ３８に入力され、その出力
は第２トランジスタ３９をオンオフし、これに接
続された後輪のサスペンシヨン２のアクチユエー
タ２ａ，２ａを制御する。（操舵時に第２のコン
パレータ３８の出力がＨになり、アクチユエータ
をオンすることによりソフトをハードにする。） 次に減衰力可変のダンパユニツトの具体的な例
を第６図および第７図により詳細に説明する。 第６図に示すように、車体の一部１０に弾性体
１１を介して上端を固定されたサスペンシヨン２
は、エア室１２を形成する上ケース１３と、この
上ケースの下端に上端を出入させるように組み込
まれた外筒１４と内筒１５からなる下ケース１６
と、上下のケース１３，１６の内部を気密に連結
する連結体１７と、上下のケース１３，１６の内
部を同軸に貫通し下ケース１６の内筒１５に対し
て上下に摺動自在のピストンロツド１８と、この
ピストンロツド１８の下端に固着されたメインバ
ルブ１９と、内筒１５の下端に固着されたボトム
バルブ２０とを備え、メインバルブ１９により、
内筒１５内の油室をメインバルブ１９の上のＡ室
と下のＢ室とに分割し、さらに外筒１４と内筒１
５の間の油室Ｃを上端においてＡ室の上端と、下
端においてＢ室の下端と、それぞれ連通させてい
る。また、ピストンロツド１８の中心を上下にコ
ントロールロツド２１が貫通しており、このコン
トロールロツド２１は上端２１ａが外力により回
転される回転キー２２と回転力伝達可能に係合さ
れている。このコントロールロツド２１の下端部
には、Ａ室とＢ室とを連通させるようにピストン
ロツド１８の下端部１８ａに穿設された連通孔１
８ｂと連通するオリフイス２１ｂが設けられ、コ
ントロールロツド２１の回転により、このオリフ
イス２１ｂとピストンロツド下端部１８ａの連通
孔１８ｂとの連通がオンオフされるようになつて
いる。 コントロールロツド２１の下端部を含むピスト
ンロツド１８の下端部およびメインバルブ１９と
ボトムバルブ２０の構造の詳細は第７図により後
述する。 上ケース１３と下ケース１６の相対的上下動
は、上記エア室１２によるエアばねの他に、上下
のケース１３，１６に固定した上下のスプリング
ケース１３ａ，１６ａの間に挾持されたスプリン
グ３０（第２図の２ｃ）により弾力的に吸収され
る。下ケース１６の外面に固設されたブラケツト
１６ｂ，１６ｃは車輪を回転自在に支持するホイ
ールハブを含む車輪支持構造を固着するためのも
ので、これにより車輪は車体の一部１０に上下動
可能に保持される。すなわち、車体は、車輪に懸
架され、上下動可能に弾性支持される。 上記のように、構成されたサスペンシヨンで
は、下ケース１６内のＡ，Ｂ，Ｃ室およびこれら
を連通する連通路とバルブ１９，２０によりダン
パユニツトを構成し、減衰力を生ぜしめている。
以下その減衰力を生ずるダンパユニツトの構造の
詳細を第７図により説明する。 第７図に示すように、メインバルブ１９には縮
み側オリフイス１９ａと伸び側オリフイス１９ｂ
が形成され、それぞれのオリフイス１９ａ，１９
ｂにバルブ１９ｃ，１９ｄが設けられている。ボ
トムバルブ２０にも同様に縮み側オリフイス２０
ａと伸び側オリフイス２０ｂが形成され、それぞ
れにバルブ２０ｃ，２０ｄが設けられる。Ａ室と
Ｂ室が隣接するメインバルブ１９の部分では、減
衰力を大きくする場合にはオリフイス１９ａ，１
９ｂのみを介して連通しているが、減衰力を小さ
くする場合にはコントロールロツド２１を回転し
てコントロールロツド２１の下端部のオリフイス
２１ｂとピストンロツド１８の下端部１８ａの連
通孔１８ｂが連通され、コントロールロツド２１
の下端部のオリフイス２１ｂの内側からＢ室へ開
放して設けられた連通孔１８Ａを通してＡ室とＢ
室が連通される。したがつて、Ａ室とＢ室の間の
流体通路面積は大きくなつて、このダンパユニツ
トの減衰力が小さくなる。 コントロールロツド２１は、上端２１ａに係合
した回転キー２２を回転（例えば90度）すること
により回転せしめられ、これによりオリフイス２
１ｂと連通孔１８ｂの連通のオンオフを行なう。
回転キー２２はソレノイド等の電磁手段により駆
動制御されて回転し、ダンパユニツトの減衰力の
可変制御を行なう。 上記のような構成のダンパユニツトを後輪側に
使用するときは、直進時にコントロールロツド２
１のオリフイス２１ｂをオンの状態にしてＡ室と
Ｂ室の間の流体通路面積を大きくしておいて比較
的小さい減衰力を得るようになし、操舵角センサ
が大操舵角を検出したときにオリフイス２１ｂを
オンして上記面積を小さくし、減衰力を大きくす
るようにすればよい。また、これを前車輪に使用
するときは、操舵時にオリフイス２１ｂをオンし
ておき、直進時にオフするようにする。さらにこ
れを前後輪の両方に使用するときは、上記２つの
形式のものをそのまま併用すればよい。 本発明による自動車のサスペンシヨンは、上記
のように減衰力可変のダンパを使用し、これを操
舵角の変化に応じて制御して操舵時にCF／CRを
小さくするようにしているので、非操舵時に弱め
られるアンダーステア特性を望ましい強さに維持
することができ、操舵角の変化にかかわらず、常
に安定した走行を実現することができる。 なお、上記実施例では減衰力の大きさは大小の
２種切換えになつているが、これはオリフイス２
１ｂと連通孔１８ｂの連通断面積を連続的に変化
させるようにすることにより、連続的に変化させ
ることができ、操舵角センサの出力も連続的なア
ナログ値にすれば、微妙な操舵角の変化に応じた
連続的な制御をすることも可能である。もちろん
これを３段階以上に分割した多段制御も可能であ
ることは言うまでもない。
小さいことを、ハードとは大きいことを意味す
る。したがつて、表２は低速のときも高速のとき
も操舵時は後輪の減衰力（CR）をソフトからハ
ードにしてアンダーステア特性を弱めるようにし
ており、直進時も操舵時も車速が低から高になる
と、前輪の減衰力（CF）をソフトからハードに
してアンダーステア特性を強めるようにしてい
る。 このような実施例の回路図を第５図に示す。 第５図から明らかなように、車速センサ６から
の出力はコントローラ３５の第１のコンパレータ
３６に入力され、この第１コンパレータ３６の出
力に接続されている第１トランジスタ３７をオン
オフし、これに接続されている前輪のサスペンシ
ヨン１のアクチユエータ１ａ，１ａを制御する。
（高速時第１のコンパレータ３６の出力がＨにな
り、アクチユエータをオンすることにより、ソフ
トをハードにする）一方、操舵角センサ５の出力
は第２のコンパレータ３８に入力され、その出力
は第２トランジスタ３９をオンオフし、これに接
続された後輪のサスペンシヨン２のアクチユエー
タ２ａ，２ａを制御する。（操舵時に第２のコン
パレータ３８の出力がＨになり、アクチユエータ
をオンすることによりソフトをハードにする。） 次に減衰力可変のダンパユニツトの具体的な例
を第６図および第７図により詳細に説明する。 第６図に示すように、車体の一部１０に弾性体
１１を介して上端を固定されたサスペンシヨン２
は、エア室１２を形成する上ケース１３と、この
上ケースの下端に上端を出入させるように組み込
まれた外筒１４と内筒１５からなる下ケース１６
と、上下のケース１３，１６の内部を気密に連結
する連結体１７と、上下のケース１３，１６の内
部を同軸に貫通し下ケース１６の内筒１５に対し
て上下に摺動自在のピストンロツド１８と、この
ピストンロツド１８の下端に固着されたメインバ
ルブ１９と、内筒１５の下端に固着されたボトム
バルブ２０とを備え、メインバルブ１９により、
内筒１５内の油室をメインバルブ１９の上のＡ室
と下のＢ室とに分割し、さらに外筒１４と内筒１
５の間の油室Ｃを上端においてＡ室の上端と、下
端においてＢ室の下端と、それぞれ連通させてい
る。また、ピストンロツド１８の中心を上下にコ
ントロールロツド２１が貫通しており、このコン
トロールロツド２１は上端２１ａが外力により回
転される回転キー２２と回転力伝達可能に係合さ
れている。このコントロールロツド２１の下端部
には、Ａ室とＢ室とを連通させるようにピストン
ロツド１８の下端部１８ａに穿設された連通孔１
８ｂと連通するオリフイス２１ｂが設けられ、コ
ントロールロツド２１の回転により、このオリフ
イス２１ｂとピストンロツド下端部１８ａの連通
孔１８ｂとの連通がオンオフされるようになつて
いる。 コントロールロツド２１の下端部を含むピスト
ンロツド１８の下端部およびメインバルブ１９と
ボトムバルブ２０の構造の詳細は第７図により後
述する。 上ケース１３と下ケース１６の相対的上下動
は、上記エア室１２によるエアばねの他に、上下
のケース１３，１６に固定した上下のスプリング
ケース１３ａ，１６ａの間に挾持されたスプリン
グ３０（第２図の２ｃ）により弾力的に吸収され
る。下ケース１６の外面に固設されたブラケツト
１６ｂ，１６ｃは車輪を回転自在に支持するホイ
ールハブを含む車輪支持構造を固着するためのも
ので、これにより車輪は車体の一部１０に上下動
可能に保持される。すなわち、車体は、車輪に懸
架され、上下動可能に弾性支持される。 上記のように、構成されたサスペンシヨンで
は、下ケース１６内のＡ，Ｂ，Ｃ室およびこれら
を連通する連通路とバルブ１９，２０によりダン
パユニツトを構成し、減衰力を生ぜしめている。
以下その減衰力を生ずるダンパユニツトの構造の
詳細を第７図により説明する。 第７図に示すように、メインバルブ１９には縮
み側オリフイス１９ａと伸び側オリフイス１９ｂ
が形成され、それぞれのオリフイス１９ａ，１９
ｂにバルブ１９ｃ，１９ｄが設けられている。ボ
トムバルブ２０にも同様に縮み側オリフイス２０
ａと伸び側オリフイス２０ｂが形成され、それぞ
れにバルブ２０ｃ，２０ｄが設けられる。Ａ室と
Ｂ室が隣接するメインバルブ１９の部分では、減
衰力を大きくする場合にはオリフイス１９ａ，１
９ｂのみを介して連通しているが、減衰力を小さ
くする場合にはコントロールロツド２１を回転し
てコントロールロツド２１の下端部のオリフイス
２１ｂとピストンロツド１８の下端部１８ａの連
通孔１８ｂが連通され、コントロールロツド２１
の下端部のオリフイス２１ｂの内側からＢ室へ開
放して設けられた連通孔１８Ａを通してＡ室とＢ
室が連通される。したがつて、Ａ室とＢ室の間の
流体通路面積は大きくなつて、このダンパユニツ
トの減衰力が小さくなる。 コントロールロツド２１は、上端２１ａに係合
した回転キー２２を回転（例えば90度）すること
により回転せしめられ、これによりオリフイス２
１ｂと連通孔１８ｂの連通のオンオフを行なう。
回転キー２２はソレノイド等の電磁手段により駆
動制御されて回転し、ダンパユニツトの減衰力の
可変制御を行なう。 上記のような構成のダンパユニツトを後輪側に
使用するときは、直進時にコントロールロツド２
１のオリフイス２１ｂをオンの状態にしてＡ室と
Ｂ室の間の流体通路面積を大きくしておいて比較
的小さい減衰力を得るようになし、操舵角センサ
が大操舵角を検出したときにオリフイス２１ｂを
オンして上記面積を小さくし、減衰力を大きくす
るようにすればよい。また、これを前車輪に使用
するときは、操舵時にオリフイス２１ｂをオンし
ておき、直進時にオフするようにする。さらにこ
れを前後輪の両方に使用するときは、上記２つの
形式のものをそのまま併用すればよい。 本発明による自動車のサスペンシヨンは、上記
のように減衰力可変のダンパを使用し、これを操
舵角の変化に応じて制御して操舵時にCF／CRを
小さくするようにしているので、非操舵時に弱め
られるアンダーステア特性を望ましい強さに維持
することができ、操舵角の変化にかかわらず、常
に安定した走行を実現することができる。 なお、上記実施例では減衰力の大きさは大小の
２種切換えになつているが、これはオリフイス２
１ｂと連通孔１８ｂの連通断面積を連続的に変化
させるようにすることにより、連続的に変化させ
ることができ、操舵角センサの出力も連続的なア
ナログ値にすれば、微妙な操舵角の変化に応じた
連続的な制御をすることも可能である。もちろん
これを３段階以上に分割した多段制御も可能であ
ることは言うまでもない。
第１図は本発明のサスペンシヨンを備えた自動
車の概略図、第２図は本発明のサスペンシヨンの
実施例の系統図、第３図から第５図は第２図の具
体的な例を示す回路図、第６図は本発明のサスペ
ンシヨンに使用されるダンパユニツトの例を示す
断面図、第７図は第６図の要部を詳細に示す断面
図である。 １，２……サスペンシヨン、１ａ，２ａ……ア
クチユエータ、３……コントローラ、５……操舵
角センサ、６……車速センサ、７……オートマニ
ユアル切換スイツチ、１２……エア室、１３……
上ケース、１４……外筒、１５……内筒、１６…
…下ケース、１８……ピストンロツド、１９……
メインバルブ、２０……ボトムバルブ、１８ｂ…
…連通孔、２１……コントロールロツド、２１ｂ
……オリフイス、２２……回転キー。
車の概略図、第２図は本発明のサスペンシヨンの
実施例の系統図、第３図から第５図は第２図の具
体的な例を示す回路図、第６図は本発明のサスペ
ンシヨンに使用されるダンパユニツトの例を示す
断面図、第７図は第６図の要部を詳細に示す断面
図である。 １，２……サスペンシヨン、１ａ，２ａ……ア
クチユエータ、３……コントローラ、５……操舵
角センサ、６……車速センサ、７……オートマニ
ユアル切換スイツチ、１２……エア室、１３……
上ケース、１４……外筒、１５……内筒、１６…
…下ケース、１８……ピストンロツド、１９……
メインバルブ、２０……ボトムバルブ、１８ｂ…
…連通孔、２１……コントロールロツド、２１ｂ
……オリフイス、２２……回転キー。
Claims (1)
- １ 前輪および後輪にそれぞれ車体を懸架する懸
架手段、この懸架手段のうち、前輪、後輪の少な
くともいずれか一方に設けられた、流体通路面積
を変えることにより、減衰力を変えるダンパユニ
ツト、このダンパユニツトの上記流体通路面積を
変える電磁手段、操舵角を検出する操舵角セン
サ、およびこの操舵角センサの出力を受け、前輪
側のダンパユニツトの減衰力の後輪側のダンパユ
ニツトの減衰力に対する比を、操舵時に非操舵時
より小さくする制御信号を前記電磁手段に入力す
る制御手段からなる自動車のサスペンシヨン。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18236782A JPS5973312A (ja) | 1982-10-18 | 1982-10-18 | 自動車のサスペンシヨン |
| US06/542,652 US4555126A (en) | 1982-10-18 | 1983-10-17 | Vehicle suspension system |
| DE8383306313T DE3368558D1 (en) | 1982-10-18 | 1983-10-18 | Vehicle suspension system |
| EP83306313A EP0106697B1 (en) | 1982-10-18 | 1983-10-18 | Vehicle suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18236782A JPS5973312A (ja) | 1982-10-18 | 1982-10-18 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5973312A JPS5973312A (ja) | 1984-04-25 |
| JPS629449B2 true JPS629449B2 (ja) | 1987-02-28 |
Family
ID=16117068
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18236782A Granted JPS5973312A (ja) | 1982-10-18 | 1982-10-18 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5973312A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6136009A (ja) * | 1984-07-30 | 1986-02-20 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用サスペンション制御装置 |
| JPS61215107A (ja) * | 1985-03-20 | 1986-09-24 | Mazda Motor Corp | 減衰力可変式シヨツクアブソ−バ |
| JPH0717134B2 (ja) * | 1986-02-25 | 1995-03-01 | 日産自動車株式会社 | 車両におけるサスペンシヨン制御装置 |
| US4746106A (en) * | 1986-08-15 | 1988-05-24 | Nhk Spring Co., Ltd. | Car suspension system |
| JPH0780407B2 (ja) * | 1987-08-14 | 1995-08-30 | 株式会社日立製作所 | 電動パワ−ステアリング連動式車高制御装置 |
| JP2515364B2 (ja) * | 1988-02-02 | 1996-07-10 | 日産自動車株式会社 | 車輪キャンバ角制御装置 |
| JPH0224703U (ja) * | 1988-08-02 | 1990-02-19 | ||
| WO2004022365A2 (de) * | 2002-09-05 | 2004-03-18 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur steuerung und regelung von digital oder analog einstellbaren stossdämpfern |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5845129Y2 (ja) * | 1979-01-25 | 1983-10-14 | 日産自動車株式会社 | 車両用サスペンシヨン |
-
1982
- 1982-10-18 JP JP18236782A patent/JPS5973312A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5973312A (ja) | 1984-04-25 |
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