JPS5975839A - 油圧式自動クラツチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、油圧式自動クラッチの制御装置に関するもの
である。

油圧式自動クラッチを車両に適用した場合、発ラッチ作
動圧として入力回転速度に対応して上昇する油圧を作用
させれば、遠心こまに作用する遠心力を押付力として利
用する遠心クラッチとほぼ同様の特性を得ることができ
る。すなわち、入力回転速度が所定以上になったとき′
クラッチが締結されるよう°にすることができる。しか
し、入力回転速度に対応する油圧を得るために、入力軸
と共に回転する遠心バルブを設けることは比゛較的大き
なスペースを必要とし、また回転する遠心バルブとの間
で油圧の受は渡しが必要であるので回転シール部を必要
とし、設計上大きな制約を受ける。

このため、入力回転速度を検出する装置としてピトー管
を使用することが考えられる。すなわち、入力軸と一体
に回転する部材に回転といを設け、回転とい中に油を供
給し、油が回転といと一緒に回転するようにし、油の回
転方向に対面させてピトー管の開口を配置する。この場
合、必要スペースは比較的小さく、また回転シール部は
不必要で企る。しかしながら、回転といの半径をあまり
大ができず、また油量も十分に得ることができないので
ピトー管によって検出された油圧をそのままクラッチ作
動圧とすることはできない（油圧が低いため十分な押付
力が得られず、また油量が不足するため急速にクラッチ
を締結させることができない）。

本発明は、従来の油圧式自動クラッチの制御装置におけ
る上記のような問題点に着目してなされたものであり、
ピトー管によって検出された入力回転速度信号油圧を調
圧信号油圧としてこれに対応する油圧を調圧するスター
ティング弁を設けることにより、上記問題点を解消する
ことを目的としている。

以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第１〜２１
図に基づいて説明する。

本発明を適用する無段変速機の動力伝達機構を＠１図に
示す。エンジンのクラ・ンクシャフトと連結される入力
軸２は、前進用クラッチ４を介して、駆動プーリ６を備
えた駆動軸８に連結可能である。入力軸２には、績述の
油圧制御装置の油圧源である外接歯車式のオイルポンプ
１０が設けられている。オイルポンプ１０は駆動ギア１
２及び被動ギア１４を有している。入力軸２には、回転
とい１６が一体回転可能に取りつけてあり、この回転と
い１６は略円板状の板の外周を内側へ折り曲げることに
より油だまり１８を形成し、この油だまり１８の中に回
転とい１６と一緒に回転する油を保持するようにしであ
る。なお、油だまり１８には、回転とい１６の回転変化
に対する油の追従性を良′くする羽根として作用する凹
凸を形成することが好ましい。また、回転とい１６には
、常に所定量の油を油だまり１８内に供給する管路（図
示してない）を設けである。回転とい１６の油たまり１
８内には、回転とい１６と一緒に回転する油の流れに対
向する開口を有するピトー管２０を臨ませてあり、油だ
まり１８内の油の動圧はピトー管２０によって検出可能
である。入力軸２と平行に副軸２２が回転自在に設けて
あり、この副軸２２の一端側に後退用クラッチ２４が設
けられている。入力軸２及び副軸２２はそれぞれ、互い
にかみ合うギア２６及び２８を有している。ギア２６は
入力軸２と常に一体回転可能であり、またギア２８は後
退用クラッチ２４を介して副軸２２と一体回転可能であ
る。副軸２２の他端側には、ギア３４が一体に設けてあ
り、ギア３４は回転自在に支持されたギア３２とかみ合
っている。

ギア３２は、駆動軸８と一体回転可能なギア３０とかみ
合っている。前進用クラフチ４及び後退用クラッチ２４
は、いずれもそのピストン室３６及び３８に後述の油圧
制御装置から油圧が導かれたときに締結される構成とな
っている。前進用クラッチ４が締結されたときには、入
力軸２から伝えられるエンジン回転は正転のまま駆動軸
８に伝達され、一方、後退用クラッチ２４が締結された
ときにはエンジン回転はギア２６．２８．３４．３２及
び３０の作用によって逆転され駆動軸８に伝達される。

駆動プーリ６は、駆動軸８と一体に形成された固定円す
い板４０と、固定円すい板４０に対向配置されてＶ字状
プーリみぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ室４２
に作用する油圧によって駆動軸８の軸方向に移動可能で
ある可動円すい板４４とから成っている。なお、Ｖ字状
プーリみぞの最大幅は、可動円すい板４４が図中で左方
へ所定量移動したときに作用するストッパ（図示してな
い）によって規制される。駆動プーリ６の固定円すい板
４０にも前述の回転とい１６とほぼ同様の回転とい４６
が設けである。回転とい４６の油だまり４７内の油の動
圧はピトー管４８によって検出可能であり、また油だま
り４７内には油管（図示してない）によって常に所定量
の油、が供給される。駆動プーリ６はＶベルト５０によ
って従動プーリ５１と伝動可能に連結されているが、こ
の従動プーリ５１は回転自在な従動軸５２上に設け２ら
れている。従動プーリ５１は、従動軸５２と一体に形成
された固定円すい板５４と、固定円すい板５４に対向配
置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動プーリ
シリンダ室５６に作用する油圧及びスプリング５７によ
って従動軸５２の軸方向に移動可能である可動円すい板
５８とから成っている。駆動プーリ６の場合と同様に、
可動円すい板５８の軸方向の動きは、図示してないスト
ッパによって制限されて最大のＶ字状プーリみぞ幅以上
とならないようにしである。なお、従動プーリシリンダ
室５６の受圧面積は駆動プーリシリンダ室４２の受圧面
積の約１／２としである。従動軸５２と一体回転するよ
うに設けられたギア６０は、リングギア６２とかみ合っ
ている。すなわち、従動軸５２の回転力は、ギア６０を
介してリングギア６２に伝達される。リングギア６２か
取り伺けられたデフケース６４には、１対のピニオンギ
ア６６及び６８及びこのビニオンギア６６及び６８とか
み合って差動装置７０を構成する１対のサイドギア７２
及び７４が設けられている。サイドギア７２及び７４に
はそれぞれ出力軸７６及び７８が連結される。

上記のような無段変速機の動力伝達機構にエンジンのク
ランクシャフトから入力され−た回転力は、入力軸２か
ら前進用クラッチ４を介して駆動軸８に（又は、入力軸
２からギア２６、ギア２８、後退用クラッチ２４．副軸
２２、ギア３４、ギア３２及びギア３０を介して駆動軸
８に）伝えられ、次いで駆動プーリ６、Ｖベルト５０、
従動プーリ５１、従動軸５２へと伝達されていき、更に
ギア６０を介してリングギア６２に入力され、次いで差
動装置７０の作用により出力軸７６及び７８に回転力が
伝達される。上記動力伝達の際、前進用クラッチ４か締
結され後退用クラッチ２４が解放されている場合には、
駆動軸８は入力！１ｉｌｌ１２と同一方向に回転し、出
力軸７６及び７８は前進方向に回転される。また逆に、
前進用クラッチ４か解放ぎれ後退用クラッチ２４が締結
されている場合には、駆動軸８は入力軸２と逆方向に回
転し、出力軸７６及び７８は後退方向に回転する。

この動力伝達の際に、駆動プーリ６の可動円すい板４４
及び従動プーリ５１の可動円すい板５８を軸方向に移動
させてＶベルト５０との接触位置半径を変えることによ
り、駆動プーリ６と従動プーリ５１との回転比を変える
ことができる。例えば、駆動プーリ６のＶ字状プーリみ
ぞの幅を拡大すると共に従動プーリ５１のＶ字状プーリ
みぞの幅を縮小すれば、駆動プーリ６側のＶベルト接触
位置半径は小さくなり、従動プーリ５１側のＶベルト接
触位置半径は大きくなり、結局大きな変速比が得られる
ことになる。可動円すい板４４及び５８を逆方向に移動
させれば、上記と全く逆に変速比は小さくなる。

次に、この無段変寧機の油圧制御装置について説明する
。油圧制御装置は第呑図に示すように、オイルポンプ１
０、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速制
御弁１０６、クラッチ完全締結制御弁１０８、変速モー
ターｌｏ、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、
スターティング弁１１６．スタート調整弁１１８、最大
変速比保持弁１２０、リバースインヒビター弁１２２、
潤滑弁１２４等から成っている。

オイルポンプｌＯは、前述のように入力軸２よって駆動
されて、タンク１３０内の油をストレーナ１３１を介し
て吸引し油路１３２に吐出する。油路１３２の吐出油は
、ライン圧調圧弁１０２のポート１４６ｄ及び１４６ｅ
に導かれて、後述のようにライン圧と・してＰＡ’定圧
力に調圧される。油路１３２は、スロットル弁１１゛４
のポート１９２ｃ及び変速制御弁１０６の゛ポー゛ト１
７２ｂにも連通している。また１、油路ｌ′３２は従動
プーリシリンダ室５６にも連通している。すなわち、従
動プーリシリンダ室５６には常にライン圧が供給されて
いる。

マニアル弁１０４は、４つのポート１３４ａ、１３４ｂ
、１３４ｃ及び１３４ｄを有する弁穴１３４と、この弁
穴１３４に対応した２つのランド１３６ａ及び１３６ｂ
を有するスプール１３６とから成っている。運転席のセ
レクトレバー（図示していない）によって動作されるス
プール１３６はＰ、、Ｒ，Ｎ、Ｄ及びＬレンジの５つの
停止位置を有している。ポート１３４ａはドレーンボー
トであり、ボー）１３４ｂは油路１　’３８によってリ
バースインヒビター弁１２２のポー）２４０ｃと連通し
ている。またポート１３４ｃは油路１４０によってスタ
ーティング弁１１６のポート２０４ａと連湧し、ポート
１３４ｄは油路１４２によって前進用クラッチ４のピス
トン室３６に連通している。スプール１３６がＰの位置
では、後述のスターティング弁１１６によって制御され
る油路１４０のスタート圧が加圧されたポート１３４Ｃ
はランド１３６ｂによって閉鎖され、前進用クラッチ４
のピストン室３６は油路１４２及びボー１−１３４　ｄ
を介してドレーンされ、また、後退用クラ・ンチ２４の
ピストン室３８は油路１４４、リバースインヒビター弁
１２２のポート２４０ｂ及び２４０Ｃ１油路１３８及び
ポート１３４ｂを介してドレーンされる。スプール１３
６がＲ位置にあると、ポート１３４ｂとポート１３４ｃ
とがランド１３６ａ及び４３６ｂ間において連通して、
（リバースインヒビター弁１２２が図中上半部状態ニあ
るときには）後退用クラッチ２４のピストン室３８に油
路１４０のスタート圧が供給され、他方、前進用クラッ
チ４のピストン室３６はポート１３４ｄを経てドレーン
される。スプール１３６がＮ位置にくると、ポート１３
４ｃはランド１３６ａ及び１３６ｂによってはさまれて
他のポートに連通ずることができず、一方、ボー）１３
４ｂ及び１３４ｄは共にドレーンされるから、Ｐ位置の
場合と同様に後退用クラ・ンチ２４のピストン室３８及
び前進用クラッチ４のピストン室３６は共にドレーンさ
れる。スプール１′３６がＤ又はＬ位置にあるときは、
ポートｌ　３４’ｃとポート１３４ｄとがランド１３６
ａ及び１３６ｂ間において連通して、前進用クラッチ４
のシリンダ室３６に？イン圧が供給され、他方、後退用
クラッチ２４のピストン室３８はポート１３４ｂを経て
ドレンされる。これによって、結局、スプール１３６が
Ｐ又はＮ位置にあるときには、前進用クラッチ４及び後
退用クラッチ２４は共に解放されて動力の伝達がしヤ断
され入力軸２の回転力が駆勲軸８に伝達されず、スプー
ル１３６がＲ位置では後退用フランチ２４が締結されて
（リバースインヒビクー弁１２２が図中上半部状態の場
合）、出力軸７６及び７８は前述のように後退方向に駆
動され、またスプール１３６がＤ又はＬ位置にあるとき
には前進用クラッチ４が締結されて出力軸７６及び７８
は前進方向に駆動されることになる。なお、Ｄ位置とＬ
位置との間には上述のように油圧回路上は何の相違もな
いが、両位置は電気的に検出されて異なった変速パター
ンに応じて変速するように後述の変速モータ１１０の作
動が制御される。

ライン圧調圧弁１０２は、６つのポート１４６ａ、１４
６ｂ、１４６ｃ、１４６ｄ、１４６ｅ及び１４６ｆを有
する弁穴１４６と、この弁穴１４６に対応して５つのラ
ンド１４８ａ、１４８ｂ、１４８ｃ、１４８ｄ及び１４
８ｅを有するスプール１４８と、軸方向に移動臼′在な
スリーブ１５０と、スプール１４８とスリーブ１５０と
の間に並列に設けられた２つのスプリング１５２及び１
５４と、から成っている。スリーブ１５０は、ピン１５
６を支点として揺動するレバー１５８の一端から押圧力
を受けるようにしである。し／＜−１５８の他端は駆動
プーリ６の可動円すい板４４の外周に設けたみぞにかみ
合っている。従って、変速比が大きくなるとスリーブ１
５０は図中右側に移動し、変速比が小さくなるとスリー
ブ１５’０は図中左側に移動する。２つのスプリング１
５２及び１５４のうち、外周側のスプリング１５２は常
に両端をそれぞれスリーブ１５０及びスプール１４８に
接触させて圧縮状態にあるが、内周側のスプリング１５
４はスリーブ１５０が所定以上図中右方向に移動しては
じめて圧縮されるようにしである。゛ライン圧調圧弁１
０２のボーｈ１４６ａは油路１６０を介して変速制御弁
１０６のボー）１７２ａと接・続されている。ボー）１
４６ｂにはスロットル圧回路である油路１６２、がらス
ロットル圧が供給されている。ポート１４６ｃは潤滑回
路である油路１６４に連通している。ポート１４６ｄ及
び１４６ｅにはライン圧回路である油路１３２からライ
ン圧が供給されている。ポート１４６ｆはドレーンポー
トである。なお、ポート１４６ａ、１４６ｂ及び１４６
ｅの入口にはそれぞれオリフィス１６６．１６８及び１
７０が設けである。結局このライン圧調圧弁１０２のス
プール１４８には、スプリング１５２にょるカ（又はス
プリング１５２及び１５４による力）、ポート１４６ａ
の油圧がランド１４８ａ及び１４８ｂ間の面積差に作用
する力及びポー）１４６ｂの油圧（スロットル圧）がラ
ンド１４８ｂ及び１４８ｃ間の面積差に作用する力とい
う３つの右方向の力と、ランド１４８ｄ及び１４８ｃ間
の面積差に作用するポート１４６　、ｅの油圧（ライン
圧）による力という左方向の力とが作用するが、スプー
ル１４８はポー）１４６ｄからポー）１４６ｃへの油の
洩れ量を調節して常に左右方向Ｑ力が平衡するようにポ
ー）１４６ｅのライン圧を制御する。従ってライン圧は
、変速比が大きいほど高くなり、ポーｈ１４６ａの油圧
（この油圧は後述のように急変速時のみ作用し、ライン
圧と同じ油圧である）が高いほど高くなり、またポー）
１４６ｂに作用するスロットル圧が高いほど高くなる。

このようにライン圧を調節するのは、変速比が大きいほ
どブーりのＶベルト押付力を大きくする必要があり、ま
た急変速時に急速にプーリシリンダ室に油を供給する必
要があり、まスロットル圧が高い（すなわち、エンジン
吸気管負圧が小さい）はどエンジン出力トルクが大きい
ので油圧を上げてプーリの■ベルト押圧力を増大させて
摩擦による動力伝達トルクを大きくするためである。

変速制御弁１（１６は、４つのポー）１７２ａ、１７２
ｂ、１７２ｃ及び１７２ｄを有する弁穴１７２と、この
弁穴１７２に対応した３つのランド１７４ａ、１７４ｂ
及び１７４ｃを有するスプール１７４と、スプール１７
４を図中左方向に押すスプリジグ１．７５とから成って
いる。ポー）１７−２・ａは前述のように油路１６０を
介してライン圧調圧弁１０２のポート１４６ａと連通し
ており、ポート１７２ｂはライン圧回路である油路１３
２と連通してライン圧が供給されており、ランド１７２
’ｃは油路１７６を介して最大変速比保持弁１２０のポ
ー）２３０ｄと連通しており、またポート１７２ｄは温
潤回路である油路１６４と連通している。なお、ポート
１７２ｄの入口にはオリフィス１７７が設けである。ス
プール１７４の左端は後述の変速操作機構１１２のレバ
ー１７８のほぼ中央部にピン１８１によって連結されて
いる。ランド１７４ｂの軸方向長さはポート１７２Ｃの
幅よりも多少小さくしである。従って、ポー）１７２ｂ
に供給されるライン圧はランド１７４ｂの図中左側部分
とポート１７２Ｃとの間のすきまを通ってポー）１７２
ｃに流れ込むが、その一部はランド１７４ｂの図中右側
部分とポート１７２Ｃとの間のすきまからポート１７２
ｄへ排出されるので、ポー）１７２ｃの圧力は上記内す
きまの面積の比率によって決定される圧力となる。

従って、スプール１７４が右方向に移動するに従ってポ
ー）１７２ｃのライン圧側のすきまが大きくなり排出側
のすきまが小さくなるのでポート１７２Ｃの圧力は次第
に高くなっていく。ポート１７２ｃの油圧は、油路１７
６、最大変速比保持ゴｆ’１２０（ただし、図中下半部
状態）及び油路１８０を介して駆動プーリシリンダ室４
２へ供給−される。従って、駆動プーリ６の駆動プーリ
シリンダ室４２の圧力は高くなりＶ字状プーリみぞの幅
が小さくなり、他方、従動プーリ５１の従動プーリシリ
ンダ室５６には常に油路１３２からライン圧が供給され
ているが従動プーリシリンダ室５６の受圧面積は駆動プ
ーリシリンダ室４２の受圧面積の約１７２となっている
ため駆動プーリ６側と比較して相対的にＶベルト押付力
が小さくなってＶ字状プーリみぞの幅が大きくなる。す
なわち、駆動プーリ６のＶベルト接触半径が大きくなる
と共に従動プーリ５１のＶベルト接触半径が小さくなる
ので変速比は小さくなる。逆にスプール１７２を左方向
に移動させると、上記と全く逆の作用によ・す、変速比
は大きくなる。

変速操作機構１１２のレバー１７８は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁１０６のスプール１７４
とピン１８１によって結合されているが、レバー１７８
の一端は前述のレバー１５８のスＩＪ　−フｌ　５０と
接触する側の端部とピン１８３によって結合されており
（なお、図示の都合上、レバー１５８上のピン１８３と
、レバー１７８上のピン１８３とが別々に示しであるが
、実際には両者は同一の部材である）、また他端はロッ
ド１８２にピン１８５によって結合されている。

ロット１８２はラック１８２Ｃを有しており、このラッ
ク１８２ｃは変速モータ１１０のピニオンギア１１０ａ
とかみ合っている。このような変速操作機構１１２にお
いて、変速制御装置３００によって制御される変速モー
タ１１０のピニオンギア１１０ａを回転することにより
ロット１８２を例えば右方向に移動させると、レバー１
７８はピン１８３を支点として反時計方向に回転し、レ
バー１７８に連結された変速制御弁１０６のスプール１
７４を右方向に動かす。これによって、前述のように、
駆動ブー９６の可動円すい板４４は右方向に移動して駆
動プーリ６のＶ字状プーリみぞ間隔は小さくなり、同時
にこれに伴なって従動プーリ５１のＶ字状プーリみぞ間
隔は大きくなり、変速比は小さくなる。レバー１７８の
一端はピン１８３によってレバー１５８と連結されてい
るので、可動円すい板４４が右方向に移動してレバー１
５８が反時計方向に回、転すると今度はレバー１７８の
他端側のピン１８５を支点としてレバー１７８は反時計
方向に回転する。このためスプール１７４は左方向に引
きもどされて、駆動プーリ６及び従動プーリ５１を変速
比が大きい状態にしようとする。このような動作によっ
てスプール１７４、駆動プーリ６及び従動プーリ５１は
、変速モータ１１０の回転位置に対応して所定の変速比
の状態で安定する。変速モータ１１０を逆方向に回転し
た場合も同様である（なお、ロッド１８２は変速比最大
値に対応する位置を越えて更に図中で左側（オーバスト
ローク領域）へ移動可能であり、オーバストローク領域
に移動すると変速基準スイッチ２９８が作動し、この信
号は変速制御装置３００に入力される）、従って、変速
モータ１１０を所定の変速パターンに従って作動ごせる
と、変速比はこれに追従して変化することになり、変速
モータ１１０を制御することによって無段変速機の変速
を制御することができる。

なお、変速モータ１１０を変速比大側に急速に作動させ
ると、変速制御弁１０６のスプール１７４は一時的に図
中左側に移動させられる（ただし、変速の進行に伴ない
次第に中央位置に復帰する）。スプール１７４が大きく
左側に移動すると、ボート１７２ａと１７２ｂとがラン
ド１７４ａ及び１７４ｂ間で連通し、油路１６０にライ
ン圧が供給される。油路１６０のライン圧はライン圧調
圧弁１０６のボート１４６ａに作用し、前述のようにラ
イン圧を上昇させる。すなわち、変速比大側へ急速に変
速する場合にはライン圧が高くなる。これによって、従
動プーリシリンダ室５６に急速に油を送り込み、迅速に
変速させることができる。

変速モータ（以下の説明においては「ステップモータ」
という用語を使用する）１１０は、変速制御装置３００
から送られてくるパルス数信号に対応して回転位置が決
定される。変速制御装置３００からのパルス数信号は所
定の変速パターンに従って与えられる。

クラッチ完全締結制御弁１０８は、その弁体を変速操作
機構１１２のロッド１８２と一体に形成、　　しである
。すなわち、クラッチ完全締結制御弁１０８はボート１
８６ａ及び１８６ｂを有する弁穴１８６と、ロッド１８
２に形成したランド１８２ａ及び１８２ｂとから成って
いる。ボーｉ・１８６ａは油路１８Ｂによって前述のピ
トー管４８と連通している。すなわち、ボー）１８６ａ
には駆動プーリ６の回転速度に対応した信号油圧が供給
されている。ボー）１８６ｂは、油路１９０を介してス
ターティング弁１１６のボート’２０４ｅと連通してい
る。通常はボー）１８６ａと１８６ｂとはランド゛１８
２ａ及び１８２ｂ間において連通しているが、ロッド１
８２が変速比最大値に対応する位Ｍ（変速基準スイッチ
２９８がオンとなる位置）を越えてオーバストローク領
域に移動したときにのみボート１８６ａは封鎖されボー
ト１８６ｂはドレーンされるようにしである。すなわち
、クラッチ完全締結制御弁１０８は、通常は駆動プーリ
６の回転速度信号油圧をスターティング弁１１６のボー
ト２０４ｅに供６合し、ロット１８２が最大変速比位置
を越えてオーバストローク領域に移動したときに上記信
号油圧の供給を停止する機能を有する。

−）、　ｏ　、トＪｌ／弁１１４は、ポート１９２ａ、
１９２ｂ、１９２Ｃ１１９２ｄ及び９１２ｅを有する弁
穴１９２と、弁穴１９２に対応した３つのランド１９４
ａ、１９４ｂ及び１９４Ｃを有するスプール１９４と、
スプール１９４を図中左側１１（こ（甲すスプリング１
９６と、スプール１９４番こ押力を作用する負圧ダイヤ
フラム１９８と力１ら成ってしλる。負圧ダイヤフラム
１９８は、エンジン吸気管負圧が所定値（例えば、３０
０ｍｍＨｇ）よりも低い（大気圧に近い）場合にスプー
ル１９４番こ負圧に反比例した力を作用し、エンジン吸
気管負圧が所定値よりも高い場合には全く力を作用しな
ｌ、Ｎようにしである。ポート１９２ａ＋よ潤滑回路で
ある油路１６４と連通しており、ボー）１”９２ｂ及び
１９２ｄはスロ・ントル圧回路であるン山路１６２と連
通しており、ポート１９２ｃｊよライン圧回路である油
路１３２と連通しており、またボー）１９２ｅはドレー
ンポートである。ボー）１９２ｄの人口にはオリフィス
２０２が設けである。スプール１９４には、スプリング
１９６の力及び負圧ダイヤフラム１９８による力という
図中右向きの力と、ランド１９４ｂ及び１９４ｅ間の面
積追番こ作用するボー）１９２ｄの油圧による力とｌ、
Ｎう図中左向きの力とが作用するか、スロ・ントル弁１
１４は上記両方向の力がつり合うようにポート１９２Ｃ
のライン圧を圧力源としポート１９２ａを排出ポートと
して周知の調圧作用を行なう。これによってボー）１９
２ｂ及び１９２ｄにはスプリング１９Ｅ＋及び負圧ダイ
ヤフラム１９８による力（こ一対、応したスロットル圧
が発生する。このよう番こして得られたスロットル圧は
、エンジン吸気管負圧に応じて調圧されているので、エ
ンジン出力トルクに対応する。すなわち、エンジン出力
トルクか大きければ、スロットル圧もこれに対応して高
い油圧となる。

スターティング弁１１６は、ポート２０４ａ、２０４ｂ
、２０４Ｃ１２０４ｄ及び２０４ｅを有する弁穴２０４
と、ランド２０６ａ、２０６ｂ、２０６Ｃ及び２０６ｄ
を有するスプール２０６（なお、ランド２０６ａの図中
左側の部分はテーパ状に縮径されている）と、スプール
２０６を図中右方向に押すスプリング２０８とから成っ
ている。ポート２０４ａは、スロットル圧回路である油
路１６２とオリフィス２１０を介して接続された油路１
４０と連通している。ボー）　２０　’４　ｂはドレー
ン回路である油路２００（この油路はオイルポンプｌＯ
とストレーナ１３１との間に連通している）を介してド
レーンされている。ポート２０４ｃは油路２１２を介し
てスタート調整弁１１８と接続されている。ボー）２０
４ｄは油路２１４によって前述のピトー管２０と連通し
ている。

すなわち、ボー）２０４ｄには入力軸２の回転速度に対
応したイδ号油圧（すなわち、エンジン回転速度信号油
圧）が供給されている。ポート２０４ｅは前述のように
油路１９０によってクラッチ完全締結制御弁１０８のポ
ート１８６ｂと連通している。ポート２０４ｃ、ポート
２０４ｄ、ポート２０４ｅの入口にはそれぞれオリフィ
ス２１６．２１８及び２２０が設けである。スターティ
ング弁１１６はスプール２０６の位置に応じてポート２
０４ａの油をポート２０４ｂに排出することにより油路
１４０の油圧（スタート圧）をスロットル圧よりも減圧
された油圧とする機能を有する。

すなわち、スプール２０６が図中左側寄りに位置してい
る場合にはボー）２０４ａからポート２０４ｂへのすき
まが小さいためポート２０４ａの油圧は高く、逆にスプ
ール２０６が図中右側に移動するとボー）２０４ａから
ポート２０４ｂへのすきまが大きくなって油の漏れ量が
増大しポート２０’４ａの油圧が低くなる。な郁、スロ
ットル圧回路である油路１６２とスタート迂回路である
油路１４０とはオリフィス２１０を介して接続されてい
るため、油路１４０の油圧が低くなっても油路１６２の
スロットル圧は実質的に影響を受けない。スプール２０
６の位置は、スプリング２０８の力及びランド２０６ｂ
及び２０６ｅ間の面積差に作用する油圧（スタート調整
圧）による力という右向きの力と、ランド２０６ｃ及び
２０６ｄ間の面積差に作用するボー）２０４ｄの油圧（
エンジン回転速度信号油圧）による力及びランド２０６
ｄに作用するポート２０４ｅの油圧（駆動プーリ回転速
度信号油圧）による力という左向きの力とのつり合いに
よって決定される。すなわち、後述のスター］・調整バ
ルブ１１８によって得られる油路２１２のスタート調整
圧が高いほど油路１４０のスタート圧は低くなり、エン
ジン回転速度信号油圧及び駆動プーリ回転速度信号油圧
が高いほどスタート圧は高くなる。発進時には、前述の
クラ・ンチ完全締結制御弁１０８のロッド１８２は最も
左へ移動しており、油路１９０はドレーンされているた
め、スターティング弁１１６のポート２０４ｅには駆動
プーリ回転速度油圧信号は作用していない。従って、ス
タート圧はスタート調整圧及びエンジン回転速度信号油
圧によって制御され、エンジン回転速度の上昇にともな
っ′て緩やかに上昇する。このスタート圧は前進用クラ
ッチ４（又は後退用クラッチ２４）に供給され、これを
徐々に締結していき、円滑な発進を可能とする。

発進がある程度進行すると、ステップモータ１１Ｏの作
用によりクラッチ完全締結制御弁１０８が切換わり、油
路１９０を介してポート２０４ｅに駆動プーリ回転速度
信号油圧が供給され、スタート圧は急激に上昇する。こ
れによって前進用フランチ４（又は後退用クラッチ２４
）は確実に締結され、滑りのない状態となる。なお、ス
ターティング弁１１６は、ポート２０４ａに供給される
エンジン出力トルクに応じたスロットル圧を調圧し前進
用クラッチ４及び後退用クラッチ２４に供給する゛から
、前進用クラッチ４及び後退用クラッチ２４に不必要に
高い油圧が作用することはない。このことは前進用クラ
ッチ４及び後退用クラッチ２４の耐久性能上好適である
。

スタート調整弁１１８は、油路２１２の油のポー１２２
２　（このポート２２２はドレーン回路である油路２０
０と連通している）への排出量をプランジャ２２４ａに
よって調節可能なフォースモーク２２４によって構成さ
れている。油路２１２には潤滑油路である油路１６４か
らオリフィス２２６を介して低圧の油が供給されている
。フォースモータ２２４はその通電量に反比例して油路
２１２の油を排出するため、油路２１２の油圧（スター
ト調整圧）は通電量によって制御される。

フォースモーク２２４の通電量は変速制御装置３００に
よって制御される。車両が停止したアイドリング状態に
おいては、このスタート調整弁ｌ１８によって得られる
スタート調整圧によって、スタート圧（スターティング
弁１１６によって調圧されφ油圧）は前進用クラッチ４
又は後退用クラッチ２４が締結開始直前の状態となるよ
うに制御される。発進前には常にこのスタート圧が前進
用クラ・ンチ４又は後退用り゛ラッチ２４に供給されて
いるので、エンジン回転の上昇にともなって直ちに前進
用クラッチ４又は後退用クラッチ２４が締結を開始し、
エンジンの空吹きを生ずることはなく、またエンジンの
フィトリング回転速度が通常より高い場合であっても誤
発進することはない。

最大変速比保持弁１２０は、ポー）２３０ａ、２３０ｂ
、２３０ｃ、２３０ｄ、２３０ｅ及び２３０ｆを有する
弁穴２３０と、ランド２３２ａ、２３２ｂ及び２３２ｃ
を有するスプール２３２と、スプール２３２を図中左方
向に押すスプリング２３４とから成っている。ポート２
３０ａには油路１８．８から駆動プーリ回転速度信号油
圧が導かれており、ポート２３ｏｃは油路１８０によっ
て駆動プーリシリンダ室４２及びリバースインヒビタ弁
１２２のポート２４０ｄと連通しており、またポー）２
３０ｄは油路１７６を介して変速制御弁１０’６のポー
ト１７２ｃと連通している。ポ二）２３０ｂは油路２０
０を介してドレーンされ、またポート２３０ｆはドレー
ンポートである。ポー）２３０ａ及び２３０ｅの入口に
はオリフィス２３６及び２３８が設けである。ランド２
３２ａと２３２ｂとは同径であり、ランド２３２Ｃはこ
れらよりも小径である。この最大変速比保持弁１２０は
、変速制御弁１０６の状態にかかわらず発進時において
は最大変速比を実現する弁である。これによって、ステ
ップモータ１１０の故障等によって変速制御弁１０６が
変速比小側で固定されても、最大変速比状態となって発
進することかできる。車両が停止した状態では、駆動プ
ーリ回転速度信号油圧が０であるためスプール２３２を
図中右方向に押す力が存在せず、スプール２３２はスプ
リング２３４によって押されて図中上半部に示す状態に
ある。従って、駆動プーリシリンダ室４２は油路１８０
、ポート２３０Ｃ、ポー１−２３０　ｂ及び油路２００
を介してドレーンされており、無段変速機は必ず最大変
速比状態となる。この状態は、スプール２３２のランド
２３２ａの面積に作用するポー）２３０ａの油圧（駆動
ブーり回転速度信号油圧）による図中右向きの力がラン
ド２３２ｂ及び２３２ａ間の面積差に作用するポー）２
３０ｅの油圧（エンジン回転速度信号油圧）による力及
びスプリング２３４による力という左向きの力に打ち勝
つまで維持される。すなわち、前進用クラッチ４の締結
が開始され駆動プーリ６がある程度の速度で回転するよ
うになる（つまり前進用クラッチ４の滑りが小さくなる
）までは最大変速比のままである。駆動プーリ６が所定
以上の速度で回転するようになると最大変速比保持弁１
２０は図中下半部の位置に切換わり。

ポート２３０ｃと２３０ｄとが連通ずるため、駆動プー
リシリンダ室４２に変速制御弁１０６からの油圧が供給
され、無段変速機は変速可能な状態となる。最大変速比
保持弁１２０のスプール２３２がいったん図中下半部に
示す状態となると、ランド２３２ｂ及び２３２ａ間の面
積差に作用していた油圧がポート２３０ｆからドレーン
されるため、スブ゛−ル２３２は駆動プーリ回転速度信
号油圧が非常に低くなるまで上半部に′示す位置に復帰
しない。すなわち、車速が非常に低くなって停止直前に
スプール２３２は上半部に示す位置に復帰し、最大変速
比状態となる。なお、駆動プーリ回転速度信号油圧は、
駆動プーリ６が逆回転している場合（すなわち、後退用
クラッチ２４が作動している場合）には油圧が０である
から、後退時にも必ず最大変速比状態となる。

リバースインヒビター弁１２２は、ポート２４０ａ、２
４０ｂ、２４０ｃ及び２４０ｄを有するいう事態を防止
することができる。

潤滑弁１２４は、ボート２５０ａ、２５０ｂ、２５０ｃ
及び２５０ｄを有する弁穴２５０と、等径のランド２５
２ａ及び２５２ｂを有するスプール２５２と、スプール
２５２を図中左方向に押すスプリング２５４とから成っ
ている。ポート２５０ａはクーラ２６０の下流側に連通
ずる油路１６４と接続されており、ボート２５０ｂはス
ロットル圧回路である油路１６２と接続されており、ポ
ー）２５０ｃはクーラ２６０の上流側と連通ずる油路２
５８と接続されており、ポー）２５０ｄはドレーン回路
である油路２００と接続されている。この潤滑弁１２４
は、ポー）２５０ｂのスロットル圧を油圧源として周知
の調圧作用によりポート２５０ａの油圧をスプリング２
５４に対応した一定の油圧とし、これを油路１６４に供
給す払。油路１６４の油は回転とい１６及び４６への供
給及び潤滑に使用された後、タンク１３０ヘトレーンさ
れる。

次に、ステップモータ１１０及びフォースモータ２２４
の作動を制御する変速制御装置３００について説明する
。

変速制御装置３００には、第３図に示すように、エンジ
ン回転’１１　度センサー３０１、車速センサー３０２
、スロットル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）
　’３０３、シフトポジションスイッチ３０４、変速基
準スイッチ２９８、エンジン冷却水温センサー３０６、
ブレーキセンサー３０７及びスタート圧検出圧力センサ
ー３２１からの電気信号が人力される。エンジン回転速
度センサー３０１はエンジンのイブ丹ツション点火パル
スからエンジン回転速度を検出し、また車速センサー３
０２は無段変速機の出力軸の回転から車速を検出する。

スロットル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３
０３はエンジンのスロットル開度を電圧信号として検出
する（吸気管負圧センサーの場合は吸気管負圧を電圧信
号として検出する）。シフトポジションスイッチ３０４
は、前述のマニアルバルブｊ０４がＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌ
のどの位置にあるかを検出する６変速基準スイツチ２９
８は、前述の変速操作機構１１２のロッド１８２が変速
比の最も大きい位置にきたときにオンとなるスイッチで
ある（なお、ロッド１８２は変速基畢スイッチ２９８が
オンとなった状態で更に移動すること、すなわちオーバ
ストロークが可能である）。エンジン冷却水温センサー
３０６は。

エンジン冷却水の温度が一定値以下のときに信号を発生
する。ブレーキセンサー３０７は、車両あブレーキが使
用されているかどうかを検出する。

スタート圧検出圧力センサー３２１は前述の油路１４０
のスタート圧を電気信号に変換する。エンジン回転速度
センサー３０１及び車速センサー３０２からの信号はそ
れぞれ波形整形器３０８及び３０９を通して入力インタ
ーフェース３１１に送られ、またスロツ）・ル開度セン
サー（又は吸気管負圧センサー）３０３からの電圧信号
はＡＤ変換＆！　３１０によってデジタル信号に変換さ
れて入力インターフェース３１１に送られる。変速制御
装置３００は、入力インターフェース３１１、ＣＰＵ（
中央処理装置）３１３、基準パルス発生器３１２、ＲＯ
Ｍ　（リードオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダム
アクセスメモリ）３１５、及び出力インターフェース３
１６を有しており、これらはアドレスバス３１９及びデ
ータバス３２０によって連絡されている。基準パルス発
生器３１２は、ＣＰＵ３１３を作動させる基準パルスを
発生させる。ＲＯＭ３１４には、ステップモータ１１０
及びフォースモータ２２４を制御するためのプログラム
、及び制御に必要なデータを格納しである。ＲＡ’Ｍ３
１５には、各センサー及びスイッチからの情報、制御に
必要なパラメータ等を一時的に格納する。変速制御装置
３００からの出力信号は、それぞれ増幅器３１７及び電
流制御器３１８を介してステップモータ１１０及びフォ
ースモーク２２４に出力される。

次に、この変速制御装置３００によって行な５れるステ
ップモータ１１０及びフォースモータ２２４の具体的な
制御の内容について説明する。

制御は大きく分けて、フォースモータ制御ルーチン５０
０と、完全締結制御ルーチン６００と、ステンプモータ
制ｉ）［１ルーチン７００とから成っている。

まず、フォースモータ２２４の制御について説明する。

フォースモータ制御ルーチン５００を第４図に示す。フ
ォースモーク制御ルーチン５００は、エンジンのアイド
リング時にスタート調整弁１１８及びスターティング１
ｌ１６を介してスタート圧を調整し、前進用クラッチ４
（又は後退用クラッチ２４）を締結開始直前の状態とす
る機能を有する。このフォースモーク制御ルーチン５０
０は一定時間毎に行なわれる（すなわち、短時間内に以
下のルーチンが繰り返し実行される）。まず、スロット
ル開度センサー３０３からスロットル開度ＴＨの読み込
みを行ない（ステラ９５゜１）、車速センサー３０２か
ら車速Ｖの読み込みを行ない（同５０３　）、次いでス
テ・ンプ５０５において車速Ｖが所定の小さい値Ｖｏ以
下であるがどうかを判断し、所定値Ｖｏ以下の場合には
ステップ５０７においてスロットル開度ＴＨが所定の小
さい値ＴＨｏ以下であるかを判断し、所定値ＴＨｏ以下
（すなわち、車両は停止し、エンジンはアイドリング状
態）ならばステップ５０９に進んでスタート圧検出圧力
センサー３２１からスタート圧Ｐｓを読み込む。なお、
ステップ５０５及び５０７においてｖ＞ｖｏ又はＴＨ＞
ＴＨｏと判断された場合にはステップ５２７に進み前回
ルーチンと同しフォースモーク電流信号、すなわちＶ＞
Ｖｏ又はＴＨ＞ＴＨｏとなる直前の電流信号、を出力す
る。ステップ５０９においてスタート圧’Ｐ　ｓを読み
込んだ後はステップ５１１に進んでスタート圧Ｐｓが目
標締結開始前スタート圧上限値Ｐｓｕより大きいかどう
かを判断する。Ｐｓ＞ＰＳＵの場合には、前回ルーチン
のフォースモータ電流信号■に微小値ΔＩを加算して新
たな電流信号値とする（ステップ５１３）。次いで、電
流信号工が許容最大電流信号工０以下であるがどうかを
判断しくステップ５１５）、Ｉ≦Ｉｏの場合はそのまま
ス、テップ５２７に進み、Ｉ＞Ｉ　ｏの場合にはＩ＝Ｉ
ｏとして（ステップ５１７）ステ、ンプ”５２７に進み
、フォースモータ電流信号■を出力する。ステップ５１
１においてＰｓ≦Ｐｓｕの場合、スタート圧が目標締結
開始前スタート圧下限値Ｐｓ、−より小さいかどうかを
判断する（ステップ５１９）、Ｐｓ≧Ｐ　ｓ　１−の場
合（ステップ５１１の判断と組み合わせるとＰｓＬ≦Ｐ
ｓ≦Ｐｓｕとなる。すなわち、スタート圧Ｐｓは目標締
結開始前スタート圧の上、下限値間にある。）、ステッ
プ５２７に進んで前回ルーチンの電流信号工をそのまま
出力する。ステップ５１９においてＰＳ＜ＰＳＬの場合
、フォースモーク電流信号■から微小値ΔＩを減じ、こ
れを新たな電流信号Ｉとする（ステップ５２１）。次い
で、電流信号工が　　１負になることを防止するために
、工≧０であるが　　　１どうかを判断しくステップ５
２３）、Ｉ≧０の場合はそのままステップ５２７に進み
、Ｉくｏの場　　　ぜ合はステップ５２５においてＩ＝
Ｏとしてステップ５２７に進み、電流信号工を出力する
。結局、　　　ｉ上記一連のステップによって、スター
ト圧Ｐｓが目標締結開始前上限値よりも大きい場合はフ
ォースモータ電流信号Ｉを増大させてスタート圧Ｐｓを
低下させ、スタート圧Ｐｓが目標締結開始前スタート圧
下限値よりも小さい場合にはフォースモータ電流信号Ｉ
を減少させてスタート圧を上昇させる制御が行なわれ、
スタート圧Ｐｓは目標締結開始前スタート圧の上、下限
値間に°維持される。

目標締結開始前スタート圧は、前進用クラッチ４（又は
後退用クラッチ２４）の締結開始直前の油圧（すなわち
、これよりわずかに高くなると締結が開始される油圧）
に設定しである。従って、こつ状態からエンジン回転速
度が上昇すると、スターティング弁１１６の作用により
スタート圧Ｐｓよ目標締結開始前スタート圧にエンジン
回転速度、こ対応する油圧を加算した油圧となり、前進
用クラッチ４（又は後退用クラッチ２４）が締結され饋
進が行なわれる。これによってエンジンのアイドル回転
速度の変動にかかわらず、空吹き、誤発焦等のない安定
した発進動作を得ることができ５゜なぜならば、エンジ
ンのアイドル回転速度はトヨーク使用時、クーラ使用時
、エンジン不調時亭には正規の設定値どおりでなくなる
が、アイドル回転速度にかかわらずスタート圧Ｐｓは上
記作用により常に１」標締結開始前スタート圧となるよ
うに制御されるからである。

次に、完全締結制御ルーチン６００について説明する。

完全締結制御ルーチン６’　ＯＯを第５図に示す。完全
締結制御ルーチン６００は前述のフォースモータ制御ル
ーチン５００のステップ５２７に引き続いて実行される
。すなわち、ステップ５２７からステ・ンプ６０１に進
み、今回ルーチンの変速基準スイッチ２９８のデータの
読み込みが行なわれ、ステップ６０２において前回ルー
チンの変速基準スイッチ２９８のデータの読み出しが行
なわれ、次いでステップ６０３において前回ルーチンに
おいて変速基準スイッチ２９８がオンであったかどうか
が判断される。前回ルーチンにおいて変速基準スイッチ
２９８がオフの場合には、今回ルーチンの変速基準スイ
ッチ２９８がオンかどうかが判断され（ステップ６０４
）、オンの場合には完全締結用パルス数データＭを一定
値Ｍ。

に設定して（ステップ６０５）、ステップ６０７に進む
。また、ステップ６０３で前回ルーチンの変速基準スイ
ッチ２９８がオンの場合には、今回ルーチンの変速基準
スイッチ２９８がオンであるかどうかが判断され（ステ
・ンプ６０６）、オンの場合にはステップ６０７に進み
、ステップ６０７では完全締結オン車速Ｖ　ＤＨの検索
が行なわれる。

なお、パルス数ＭＯは、変速操作機構１１２のロッド１
８２が第２図左方向へ移動してオーバストローク領域に
入る直前、すなわち変速基準スイッチン９８がオンとな
るときのステップモータ１１０の位置に対応している。

この位置ではクラッチ完全締結制御弁１０８から駆動プ
ーリ回転速度信号油圧がスターティング弁１１６へ導か
れる。

完全締結オン車速検索ルーチン６０７の詳細を第６図に
示す。完全締結オン車速■開が、第７図に示すように、
各スロットル開度に対応してＲＯＭ３１４に格納されて
いる。完全締結オン車速検゛索ルーチン６０７では、ま
ず、比較基準スロットル開度ＴＨ８をＯ（すなわち、ア
イドル状態）と設定しく同６９１）、これに対応するＲ
ＯＭ３１４のアドレスｉを枠数ｉ１に設定する（同６９
２）。次に、実スロツトル開度ＴＨと比較基準スロット
ル開度ＴＨ米とを比較する（同６９３）。

実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロットル開度ＴＨ’
よりも小さい場合又は等しい場合には、実スロツトル開
度ＴＨに対応した完全締結オン車速データＶ　ＯＮが格
納されているＲＯＭ３１４のアドレスが枠数ｉ１で与え
られ、枠数ｉ１のアドレスの完全締結オン車速データＶ
ＯＮ＋の値が読み出される（ｊｉｉ’１６９６）。逆に
、実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロットル開度ＴＨ
＊よりも大きい場合には、比較基準スロットルＴＨ米に
所定の増分△ＴＨ’を加算しく同６９４）、枠数ｉも所
定の増分△ｉだけ加算する（同６９５）。その後、再び
ステップ６９３に戻り、実スロツトル開度ＴＨと比較基
準スロットル開度ＴＨ＊とを比較する。

この一連の処理（同６９３．６９４及び６９５）を何回
か繰り返すことにより、実スロツトル開度ＴＨに対応し
た完全締結オン車速データＶ　ＯＮが格納されているＲ
ＯＭ３１４のアドレスの枠数ｉが得られる。こうしてア
ドレスｉに対応する完全締結オン車速データＶ　ＯＮを
読み出して、リターンする。

次に、上記のようにして読み出された完全締結オン車速
ｖｏＮと実車速Ｖとを比較しく同６゜９）、実車速Ｖの
方が完全締結オン車速データＶＯＮよりも大きい場合に
は、ステップ６１１において完全締結フラグＦを１に設
定し、次いでステップ６１３゛において完全締結用パル
ス数データＭがＭＱとなっているかどうかを判断し、Ｍ
　”ｒ、　Ｍ　ｏの場合にはステップ６１５に進む。ス
テップ６１５では、タイマ値Ｔが負又はＯになっている
がどうかを判断し、タイマ値Ｔが正の場合には、タイマ
値Ｔから所定の減算値ΔＴを減算してこれを新たなタイ
マ値として設定しく同６１７）、前回ルーチンと同様の
ステップモータ駆動信号を出力して（同６４７）リター
ンする。このステップ６１７はタイマ値Ｔが０又は負に
なるまで繰り返し実行される。タイ１マ値Ｔが０又は負
になった場合、すなわち一定時間が経過した場合、ステ
ップモータ１１０の駆動信号をアップシフト方向へ１段
階移動し、（同６１９）、タイマ値Ｔを所定の正の値Ｔ
Ｉに設定しく同６２１）、パルス数Ｍを現在のステップ
モータのパルス数Ｍに１だけ加算したものに設定しなお
しく同６２３）、アップシフト方向に１段階移動された
ステップモータ駆動信号を出力して（同６４７）リター
ンする。これによってステップモータ１１０はアップシ
フト方向に１単位だけ回転される。上記ルーチンを繰り
返すことによりＭの値は増大し、Ｍ　＝　Ｍ　ｏに達す
るとステップ６１３からステップ６５１に進む。なお、
ステ、プロ０４及び６０６において今回ルーチンの変速
基準スイッチ２９８がオフの場合にもステ・ンブ６５１
に進む。

ステ、プロ０９において、Ｖ　＜　Ｖ　ＱＮの場合には
、完全締結を解除すべき車速（完全締結オフ車速）デー
タＶ　ＯＦＦを検索するルーチン（同６２５）を行なう
。この検索ルーチン６２５は、完全締結オン車速データ
Ｖ　ＯＮを検索する検索ルーチン６０７と基本的に同様
である（入力されているデータが下記のように異なるだ
けである）ので説明を省略する。

なお、完全締結オン車速データＶＯＮと完全締結オフ車
速データＶ　ＯＦＦとは、第８図に示すような関係とし
である。すなわち、Ｖ　ＯＮ　＞　Ｖ　ＯＦＦとしてヒ
ステリシスを与えである。これによってハンチングの発
生を防止しである。また、車速データＶ　ＯＮ及びＶ　
ＯＦＦは、第８図に示すように、スロットル開度ＴＨに
対応して増大するように決定することが好ましい。

次いで、上記のようにしてステップ６２５において検索
された完全締結オーツ車速データＶ　ＯＦＦと実車速Ｖ
とを比較して（同６２７）、実車速Ｖが小さい場合には
、完全締結フラグＦを０としく同６２９）ステップ６３
１に進み、実車速Ｖが大きい場合には完全締結フラグＦ
がＯかどうかを判断しく同６３３）、Ｆ＝０の場合には
ステップ６３１に進み、Ｆ＝１の場合には前述のステッ
プ６１３に進む、ステップ６３１では、完全締結用パル
ス数データＭが０かどうかを判断し、Ｍ″ｒ、Ｏの場合
には、タイマ値Ｔが０又は負であるかどうかを判断しく
四６３５）、タイマ値Ｔが正の場合には所定の減３９．
値ΔＴを減じてタイマ（＋ｔｉ　Ｔとしく同６３７）、
前回ルーチンと同様のステップモータ駆動信号を出力し
く同６４７）、　　リターンする。これを繰り返すこと
により、タイマ値Ｔから減算値ΔＴが繰り返し減じられ
るので、ある時間を経過するとタイマ値Ｔが０又は負に
なる。タイマ値Ｔが０又は負になった場合、ステップモ
ータ駆動信号をダウンシフト方向へ１段階移動させる（
四６４１）。またタイマ値Ｔには所定の正の値Ｔ工を設
定しく同６４３）、パルス数Ｍを現在のステップモータ
パルス数Ｍから１だけ減じたもの＋”＝設定しなおしく
同６４５）、ダウンシフト方向へ１段階移動されたステ
ップモータ駆動信号を出力しく同６４７）、リターンす
る。これによってステップモータ１１０はダウンシフト
方向へ１単位だけ回、転される。上記ルーチンを繰り返
すことによりＭの値は次第に小さくなり、Ｍ＝＝０に達
するとステップ６３１からステップ６５１に進む。なお
、パルス数Ｍ＝ｂは、変速操作機構１１２のロッド１８
２が第２図中で最も左方向へ動いたオーバストローク領
域終端のステップモータ１１０の位置に対応している。

ステップ６５１では完全締結フラグＦが１であるかどう
かが判断され、Ｆ＝１ならば完全締結用パルス数ＭがＭ
Ｏであるかどうかを判断する（同６５３）、Ｍ＃Ｍｏな
らばリターンし、Ｍ　＝　Ｍ　。

ならば、後述のステップモータ制御ルーチン７００のス
テップ７０５に進む。すなわち、クラッチの完全締結が
行なわれ且つＭ　＝　Ｍ　ｏのときにのみステップモー
タ制御ルーチン７００が実行されるようにしである。

上記完全締結制御ルーチン６００の動作を場合に分けて
要約して説明すると以下のようになる。

まず、変速基準スイッチ２９８が前回ルーチンでオフで
あり今回ルーチンでオンとなった場合（ステップ６０３
→６０４→６０５→６０７呻６０９）、、パルス数Ｍを
Ｍｏに設定する。次いでＶ≧Ｖ　［ＩＮならばステップ
モータ１１０は動かさない。すなわち完全締結の状態の
ままである（ステップ６１　ｔ＋ｓ　１３−６５１）　
、　Ｖ＜ＶＤ、ならばＶとＶ　ｏ「ｒとを比較し、Ｖ≦
Ｖ　ＯＦＦ　ナラばＭ＝Ｏとなるまでステップモータ１
１０をオーバストローク領域側に回転して完全締結を解
除する（ステップ６２５→６２７→６２９→６３１→６
３５→（６３７）→白４１→６４３→６４５→６４７　
）　、　Ｖ　＞　Ｖ　ＪＩＦＦ　ｔ　ラ４ｆ　（すなわ
ち、ＶｏＦ「＜ｖ＜ｖＯＮでありヒステリシス範囲にあ
る）、前回ルーチンで完全締結ｙれていればＭ　＝　Ｍ
　ｏとなるまでステップ至−夕１１０を回転しく完全締
結はオンのまま）（ステップ６２７→６３３→６１３以
下）、また前回ルーチンで完全締結されていなければス
テップモータ１１０をＭ＝Ｏとなるまで回転する（完全
締結はオフのままである）（ステップ６２７→６３３→
６３１以下）。なお、前述したように、変速基準スイッ
チ２９８は、変速操作機構１１２のロッド１８２がオー
バストローク領域に入る直前にオンとなるようにしであ
るので、走行中アクセルペダルの急踏み込み、いわゆる
キ・ンクダウンを行なったとき、ロッド１８２は変速比
を最大とする所まで動き変速基準スイッチ２９８はオン
となるが、明らかにＶ＞ｖｏＮとなるので完全締結は保
持される。

次に、変速基準スイッチ２９８が前回ルーチンでオフで
あり今回ルーチンでもオフの場合（ステップ６０３→６
０４）。ステップ６５１に進、む。

変速基準スイッチ２９８が前回ルーチンでオンであり今
回ルーチンでもオンの場合（ステップ６０３＋　６０６
−”６０７）　、　Ｖ≧ＶｏＮナラ４ｆＭ＝ＭＯに達す
るまでステップモータ１１０を回転しくステップ６０９
→６１１→６１３→６１５→（６１７）→６１９→６２
１呻６２３→６４７）、クラッチを完全締結しステ・ン
プ６５１へ進む。ｖくｖ。ＮならばＶとＶ　ＯＦＦとを
比較し、Ｖ≦ＶＯＦＦならばＭ＝０になるまでステップ
モータ１１０を回転する（完全締結はオフとされる）（
ステップ６２７→６２９→６３１→６３５→（６３７）
→６４１→６４３　→６４５−”　６４７　）　　、　
　Ｖ　＞　Ｖ　ＯＦＦならば（すなわち、ｖＯＦＦ　＜
　Ｖ　＜　Ｖ　ＯＮならば）、前回ルーチンで完全締結
オンならＭ　＝　Ｍ　ｏになるまでステップモータ１１
０を回転しくステップ６２７→６３３→６１３以下）、
前回ルーチンで完全締結オフならばＭ＝０になるまでス
テップモータ１１０を回転する（ステップ６２７→６３
３→６３１以下）、すなわち、前回ルーチンのままの完
全締結オン又はオフが維持される。

変速基準スイッチ２９８が前回ルーチンでオン、今回ル
ーチンでオフの場合（ステップ６０３→６０６）。ステ
ップ６５１に進む。

ステップ６５１からステップモータ制御ルーチン７００
に進めるのは、前述のように完全締結オンでＭ　＝　Ｍ
　ｏの場合である。

次に、ステップモータ１１０の制御ルーチン７００につ
いて説明する。ステップモータ制御ルーチン７００を第
９図に示す。このステップモータ制御ルーチン７００は
完全締結制御ルーチン６００のステップ６５３でＭ　＝
　Ｍ　ｏの場合に実行される（すなわち、クラッチか完
全締結されている場合に実行される）。まず、シフトポ
ジションスイッチ３０４からシフトポジションを読み込
む（同７０５）。次いで、シフトポジションがＤ位置に
あるかどうかを判断しく同７０７）、Ｄ位置にある場合
には、Ｄレンジ変速パターンの検索ルーチン（同７２０
）を実行する。

Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０は第１０図に
示すように実行される。また、Ｄレンジ変速バタ・−ン
用のステップモータパルス数データＮＱは第１１図に示
すようにＲＯＭ３１４に格納されている。すなわち、Ｒ
ＯＭ３１４の横方向には車速が、また縦方向にはスロッ
トル開度が、それぞれ配置されている（右方向にいくに
従って車速が高くなり、下方向にいくに従ってスロット
ル開度が大きくなるようにしである）。Ｄレンジ変速パ
ターン検索ルーチン７２０では、まず、比較基準スロッ
トル開度ＴＨ’をＯ（すなわち、アイドル状態）としく
同７２１）、スロットル開度が０になっている場合のパ
ルス数データが格納されているＲＯＭ３１４のアドレス
ｊ１を枠数ｊに設定する（同７２２）。次いで、実際の
スロットル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ’　
とを比較して（同７２３）、実スロ・ントル開度ＴＨの
方が大きい場合には、比較基準スロットル開度ＴＨに所
定の増分△ＴＨ’を加算しく同７２４）、枠数ｊにも所
定の増分Δｊを加算する（同７２５）。この後、再び実
スロツトル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ’　
とを比較しく同７２３）、実スロツトル開度ＴＨの方が
大きい場合には前述のステップ７２４及び７２５を行な
った後、再度ステップ７２３を実行する。このような一
連の処理（ステップ７２３．７２４及び７２５）を行な
って、実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロットル開度
ＴＨ’　よりも小さくなった時点において実際のスロッ
トル開度ＴＨに照応する枠数ｊが得られる。次いで、車
速Ｖについても上−記と同様の処理（ステップ７２６．
７２７．７２８．７２９及び７３０）を行なう。これに
よって、実際の車速Ｖに対応した枠数ｋが得られる。

次に、こうして得られた枠数ｊ及びｋを加算しく同７３
１）、実際のスロットル開度ＴＨ及び車速■に対応する
アドレスを得て、第１１図に示すＲＯＭ３１４の該当ア
ドレスからステップモータのパルス数データＮＤを読み
取る（同７３２）。

こうして読み取られたパルス数ＮＤは、現在のスロット
ル開度ＴＨ及び車速Ｖにおいて設定すべき［１のパルス
数を示している。このパルス数ＮＯを読み取って、Ｄレ
ンジ変速パターン検索ルーチン７２０゛を終了しリター
ンする。

第、９図に示すステップ７０７において、Ｄレンジでな
い場合には、Ｌレンジにあるかどうかを判断しく同７０
９）、Ｌレンジにある場合には、Ｌレンジ変速パターン
検索ルーチンを検索する（同７４０）。Ｌレンジ変速パ
ターン検索ルーチン７４０は、Ｄレンジ変速パターン検
索ルーチン７２０と基本的に同様の構成であり、ＲＯＭ
３１４に格納されているステップモータのパルス数デー
タＮＬかＤレンジの場合のパルス数データＮＯと異なる
だけである（パルス数データＮＤとＮＬとの相違につい
ては後述する）。従って、詳細については説明を省略す
る。

以−にのように、ステップ７２０又は７４０において、
シフトポジシロンに応して、それぞれ目標のステンプモ
ータパルス数データＮＤ又はＮＬを検索し終ると、変速
基準スイッチ２９８の信号を読み込み（同７７８）、変
速基準スイッチ２９８がオン状態であるかオフ状態であ
るかを判断する（同７７９）。変速基準スイッチ２９８
がオフ状態である場合には、ＲＡＭ３１５に格納されて
いる現在のステップモータのパルスｅ！ＩＮへを読み出
す（同７８１）。このパルス数ＮＡは、ステップモータ
１１０を駆動するための信号として変速制御装置３００
により発生されたパルス数であり、電気的雑音等がない
場合にはこのパルス数Ｎへとステンプモータ１１０の実
際の回転位置とは常に１対ｌに対応している。ステップ
７７９において変速基準スイッチ２９Ｂがオン状態にあ
る場合には、ステンプモータ１１０の現在のパルス数Ｎ
へを０に設定する（同７８０）。変速基準スイッチ２９
８は、変速操作機構１１２のロッド１８２が最大変速比
位置にあるときにオン状態になるように設定され≠Ａる
。すなわち、変速基準スイッチ２９８がオンのンきには
、ステップモータ１１０の実際の回転位置が最大変速比
位置にあることになる。従って、変速基準スイッチ２９
８がオンのときにパルス数ＮＡをＯにすることにより、
ス　　−テップモータ１１０が最大変速比位置にあると
きにはこれに対応してパルス数ＮＡは必ず０になる゛こ
とにな、る。このように最大変速比位置においてパルス
数Ｎ△をＯに修正することにより、電気的雑音等のため
にステップモータ１１０の実際の回転位置とパルス数Ｎ
へとに相違を生じた場合にこれらを互いに一致させるこ
とができる。従って、電気的雑音が累積してステップモ
ータ１１０の実際の回転位置とパルス数Ｎへとが対応し
、なくなるという不具合は生じない。次いて、ステップ
７８３において、検索した目標パルス数ＮＤ又はＮＬと
、実パルス数Ｎへとの大小を比較する。

実パルス数ＮＡと目標パルス数ＮＤ又はＮＬとが等しい
場合には、目標パルス数ＮＤ又はＮＬ（＝パルス数ＮＡ
）がＯであるかどうかを判断する（同７８５）。目標パ
ルス数ＮＤ又はＮＬが０でない場合、すなわち最も変速
比が大きい状態にはない場合、前回ルーチンと同様のス
テップモータ駆動信号（これについては後述する）を出
力しく同８１１）　、リターンする。目標パルス数Ｎ。

又はＮＬがＯである場合には変速基準スイッチ２９８の
データを読み込み（同７１３）、そのオンΦオフに応じ
て処理を行なう（同７１５）。変速基準スイッチ２９８
がオンの場合には、実パルス数ＮへをＯにしく同７１７
）、また後述するステップモータ用タイマ値ＴをＯにし
く同７１８）、パルス数Ｏに対応する前回ルーチンと同
様に対応する前回ルーチンと同様のステップモータ駆動
信号を出力する（同８１１）。ステップ７１５において
変速基準スイッチ２９８がオフの場合には、後述するス
テップ８０１以下のステップが実行される。

次に、ステップ７８３において実パルス数ＮＡが目標パ
ルス数ＮＤ又はＮＬよりも小さい場合には、ステップモ
ータ１１０を、パルス数大の方向へ駆動する必要がある
。まず、前回ルーチンにおけるタイマ値Ｔが負又はＯに
なっているかどうかを判断しく同７８７）、タイマ値Ｔ
が正の場合には、タイマ値Ｔから所定の減算値６丁を減
算してこれを新たなタイマ値Ｔとして設定しく同７８９
）、前回ルーチンと同様のステップモータ駆動信号を出
力して（同ａｉｉ）リターンする。このステラ、ｈ、７
８９はタイマ値ＴがＯ又は負になるまで繰り返し実行さ
れる。タイマ値ＴがＯ又は負になった場合、すなわち一
定時間が経過した場合、後述のようにステップモータ１
１０の駆動信号をアップシフト方向へ１段階移動し、（
同７９１）、タイマ値Ｔを所定の正の値Ｔ１に設定しく
同７９３）、現在のステップモータのパルス数ｓ４　Ａ
を１だけ加算したものとしく同７９５）、アップシフト
方向に１段階移動されたステップモータ駆動信号を出力
して（同８１１）リターンする。これによってステップ
モータ１１０はアップシフト方向に１４４位だけ回転さ
れる。

ステップ７８３において現在のステップモータパルス数
Ｎへが目標パルス数ＮＤ又はＮＬよりも大きい場合には
、タイマ値ＴがＯ又は負であるかどうかを判断しく同８
０１）、タイマ値Ｔが正の場合には所定の減算値△Ｔを
減じてタイマ値Ｔとしく同８０３）、前回ルーチンと同
様のステップモータ駆動信号を出力しく同８１１）、　
　リターンする。これを繰り返すことにより、タイマ値
Ｔから減算値６丁が繰り返し減じられるので、ある時間
を経過するとタイマ値ＴがＯ又は負になる。タイマ値Ｔ
がＯ又は負になった場合、ステップモータ駆動信号をダ
ウンシフト方向へ１段階移動させる（同８０５）。また
、タイマ値Ｔには所定の正の値Ｔ１を設定しく同８０７
）、現在のステップモータパルス数ＮＡを１だけ減じて
（同８０゛９）、ダウンシフト方向へ１段階移動された
ステップモータ駆動信号を出力しく同８１１）、　リタ
ーンする。これによってステップモータ１１０はダウン
シフト方向へ１単位だけ回転される。

ここでステップモータの駆動信号について説明をしてお
く。ステップモータの駆動信号を第１２図に示す。ステ
ップモータ１１０に配線されている４つの出力線３１７
ａ、３１７ｂ、３１７ｃ及び３１７ｄ　（第３図参照）
には、Ａ−Ｄの４通りの信号の組合せがあり、Ａ＋Ｂ−
＋Ｃ→Ｄ−Ａのように駆動信号を与えるとステップモー
タ１１０はアップシフト方向に回転し、逆に、Ｄ、Ｃ４
Ｂ→Ａ＋Ｄのように駆動信号を与えると、ステップモー
タｉｔ’ｏはダウンシフト方向に回転する。従って１．
４つの駆動信号を第１３図のように配置すると、第１２
図でＡ→ｎ−＋ｃ＋ｎの駆動（アップシフト）をするこ
とは、第１３図で信号を左方向へ移動することと同様に
なる。この場合、ｂｉ　ｔ３の信号はｂｉｔＯへ移され
る。逆に、第１２図でＤ−Ｃ＋Ｂ＋Ａの駆動（ダウンシ
フト）を行なうことは、第１３図では信号を右方向へ移
動することに相当する。この場合、ｂｔｔＯの信号はｂ
ｉｔ３へ移動される。

アップシフトの時の出力線３１７ａ、３１７ｂ、３１７
ｃ及び３１７ｄにおける信号の状態を第１４図に示す。

ここで、Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤの各状態にある時間は、ステ
ップ７９３又は８０７で指定したタイマ値Ｔ１になって
いる。

」二連のように、ステップモータ駆動信号は、実パルス
数（すなわち、実変速比）が目標パルス数（すなわち、
目標変速比）よりも小さい場合は、左方向に移動させら
れる（同７９１）ことにより、ステップモータ１１０を
ア・ンプシフＩ・方向へ回転させる信号として機能する
。逆に、実変速比が目標変速比よりも大きい場合には、
ステップモータ駆動信号は右方向に移動させられる（同
８０５）ことにより、ステップモータ１１０をダウンシ
フト方向へ回転させる信号として機能する。また、実変
速比が目標変速比に一致している場合には、左、右いず
れかの方向にも移動させないで、前回のままの状態の駆
動信号が出力される。この場合にはステップモータ１１
０は回転せず、変速が行なわれないので変速比は一定に
保持される。

前述のステップ７０９（第９図）においてＬレンジでな
い場合、すなわちＲ，Ｐ又はＮレンジにある場合には、
ステップ７１３以下のステ１．プが実行される。すなわ
ち、変速基準スイ・ンチ２９８の作動状態を読み込み（
同７１３）、変速基準スイッチ２９８がオンであるかオ
フであるかを判別しく同７１５）、変速基準スイッチ２
９８がオン状態の場合には、実際のステ・ンプモータの
ノくルス数を示す実パルス数ＮＡを０にしく同７１７）
またステッ゛プモータ用タイマー値ＴをＯにする（同一
７．１８　）。次いで、前回ルーチンと同じ状態のステ
ップモータ駆動信号を山号を出力しく同８１１）、リタ
ーンする。ステップ７１５において変速基準スイッチ２
９８がオフ状態にある場合には、前述のステップ８０１
以下のステ・ンプが実行される。すなわち、ステップモ
ータ１１０がダウンシフト方向に回転される。従って、
Ｒ，Ｐ及びＮレンジでは、最も変速比の大きい状態とな
っている。

次に、Ｄレンジにおいてエンジンの最小燃料消費率曲線
に沿って無段変速機の変速比を制御する方法について説
明する。

エンジンの性能曲線の１例を第１５図に示す。

第１５図においては横軸にエンジン回転速度及びたて軸
にエンジントルクをとり、各スロットル開度における両
者の関係及び等燃費曲線ＰＣＩ−ＦＣ８（この順に燃料
消費率が小さい）が示しである。図中の曲線Ｇは最小燃
料消費率曲線であり、この曲線Ｇに沿ってエンジンを作
動させれば最も効率の良い運転状態が得られる。常にこ
のエンジンの最小燃料消費率曲線Ｇに沿ってエンジンが
運転されるように無段変速機を制御するために、ステッ
プモータ１１０のパルス数ＮＤを次のように決定する。

まず、最小燃料消費率曲線Ｇをスロットル開度とエンジ
ン回転速度との関数として示すと第１６図に示すように
なる。すなわち、スロットル開度に対して一義的にエン
ジン回転速度が定まる。例えば、スロットル開度４０’
の場合にはエンジン回転速度は３０００ｒｐｍである。

なお、第１６図において低スロツトル開度（約２０度以
下）の最低エンジン回転速度が１００Ｏｒｐｍになって
いるのは、クラッチを完全締結した場合にこれ以下のエ
ンジン回転速度では無段変速機の駆動系統がエンジンの
振動との共振を発生するからである。エンジン回転速度
Ｎ及び車速■の場合に、変速比Ｓは、 Ｓ＝　（Ｎ／Ｖ）・に で与えられる。ただし、ｋは最終減速比、タイヤ半径等
によって定まる定数である。ここで、第１６図にお゛け
るエンジン回転速度を車°速に変換して図示すると、第
１７図のようになる。同一エンジン回転速度であっても
変速比が異なれば車速が異なるため、第１７図の線図に
おいては車速は一定の幅を有している。すなわち、最も
変速比が大きい場合（変速比ａ）が線１ａによって示し
てあり、最も変速比が小さい場合（変速比Ｃ）が縁立Ｃ
によって示しである（なお、中間の変速比すの場合を線
１ｂで示しである）。例えば、スロットル開度が４０６
の場合には、約２５　ｋ　ｍ　／　ｈから約７７　ｋ　
ｍ　／　ｈの間の車速で走行することができる。なお、
文ａよりも低速側の領域にある場合にはｔ１文ａに沿っ
て制御が行なわれ、また縁立Ｃよりも高速側の領域にあ
る場合には縄文Ｃに沿って制御が行なわれる。一方、変
速操作機構１１２のロッド１８２の位置と変速比との間
には一定の関係がある。すなわち、ステップモータ１１
０に与えられるパルス数（すなわち、ステップモータ１
１０の回転位置）と変速比との間には、第１８図に示す
ような関係がある。従って、第１７図における変速比（
ａ、ｂ、ｃ等）を第１８図に基づいてパルス数に変換す
ることができる。こうしてパルス数に変換した線図を第
１９図に示す、なお、第１９図に、前述の第７図のクラ
ッチ完全締結オン及びオフ線も同時に記入すると、図示
のように、クラッチ完全締結オン及びオフ線は最大変速
比ａの制御線よりも低車速側にある。

第１９図に示す変速パターンに従って無段変速機の制御
を行なうと次のようになる。発進時には、最大変速比保
持弁１２０によって無段変速機は最大変速比位置に制御
されている。エンジン回転速度が上昇すると前進用クラ
ッチ４が徐々に締結されていき、車速が完全締結オン線
を越えると、前進用クラッチ４が完全締結される。更に
車速か上昇して縁立ａを越えると、変速比はエンジンの
最小燃料消費率曲線に沿ってａ−ｃ間において無段階１
こ変化する。例えば縁立ａ及び０間の領域において一定
車速・一定スロットル開度で走行している状態からスロ
ットル開度を大きくした場合、スロットル開度が変わる
から制御すべき目標エンジン回転速度も変化するが、目
標エンジン回尤速度に対応するステップモータの目標パ
ルス数は実際のエンジン回転速度には関係なく、第１６
図に示す関係に基づいて決定される。ステップモータ１
１０は与えられた目標パルス数に応じてただちに目標位
置まで回転し、所定の変速比が実現され、実エンジン回
転速度が目標エンジン回転速度に一致する。前述のよう
に、ステップモータのパルス数はエンジンの最小燃料消
費率曲線Ｇから導き出されたものであるから、エンジン
は常にこの曲線Ｇに沿って制御される。このように、ス
テップモータのパルス数に対して変速比か一義的に決定
されるので、パルス数を制御することにより変速比を制
御することができる。

なお、以上説明した実施例では、エンジンのスロットル
開度を基準として制御を行なったが、エンジン負荷に対
応する変量としてエンジンの吸気管負圧又は燃料噴射量
を用いても（それぞれ最小燃料消費率曲線Ｇは第２０図
及び第２１図に示すような曲線となる）同様に制御を行
なうことができることは明らかである。　上記はＤレン
ジにおける変速パターンの説明であるが、Ｌレンジにつ
いてはＤレンジとは異なる変速パターンをデータとして
入力しておけばよい。例えば、Ｌレンジにおいて、同一
スロットル開度に対してＤレンジの変速パターンよりも
変速比が大きくなる変速パターンとし、加速性能を向上
すると共にスロットル開度Ｏの状態において強力なエン
ジンブレーキ性能か得られるようにする。このような変
速パターンは所定のデータを入力することにより簡単に
得ることかできる。また、制御の基本的作動はＤレンジ
の場合と同様である。従って、Ｌレンジにおける作用の
説明は省略する。Ｒレンジにおいてはステップモータ１
１０は最大変速位置となるように制御される（なお、こ
れに加えて最大変速比保持弁１２０の作用によりステッ
プモータ１１０の状態にかかわらず無段変速機は常に最
大変速比状態とされる）。

次に、第３図に示したエンジン冷却水温センサー３０６
及びブレーキセンサー３０７について簡単に説明してお
く。

エンジン冷却水温センサー３０６は、エンジン冷却水の
温度が所定値（例えば、６０℃）以下においてオンとな
る。エンジン冷却水温センサー３０６がオンの場合には
、その信号に基づいてＤレンジにおける変速パターンを
変速比大側の変速ノ々ターンに切換える。これによって
、エンジン始動直後におけるエンジン不調、動力不足等
を解消することができる。

ブレーキセンサー３０７は、フートブレーキを作動させ
たときにオンとなる。これは例えば、次のような制御に
使用する。すなわち、ブレーキセンサー３０７がオンで
あり、かつスロットル開度がＯの場合に、Ｄレンジの変
速パターンを変速比大側の変速パターンに切換えるよう
にする。これによって、Ｄレンジ走行中にブレーキを踏
めば。

強力なエンジンブレーキを得ることができる。

次に本発明を構成するスターティング弁１１６の作用に
ついてまとめて説明する。

クラ・ンチ完全締結制御弁１０８は、前述の変速制御装
置３００の完全締結制御ルーチン６００によって制御さ
れるステ・ンプモータエｌｏによって切換えられ、完全
締結車速以下の車速においては第３図中て上半部に示す
位置にある。従って、低車速時（発進中）には、クラッ
チ完全締結制御弁１０８のポート１８６ｂ　（すなわち
、油路１９０）はドレーンされており、スターティング
弁ｌ１６のポート２０４ｅもドレーンされる。このため
、スプール２０６には、スプリング２０８の力、ランド
２０６ｂ及び２０６ｃ間の面積差に作用する油圧（スタ
ート調整圧）にょるカ及びランド２０６ａに作用するポ
ート２０４ａの油圧（スタート圧）による力という右向
きの力と、ランド２０６ｃ及び２０６ｄ間の面積差に作
用するポート２０４ｄの油圧（エンジン回転速度信号油
圧）による力という左向きの力とが作用する。スプリン
グ２０８の力及びスタート調整圧による力は一定である
から、スタート圧はエンジン回転速度信号油圧とつり合
うように調圧される。すなわち、スターティング弁１１
６は、ボー）２０４ｄに作用するエンジン回転速度油圧
に対応するようにポート２０４ａのスタート圧を制御す
る。このスタート圧がマニアル弁１０４を介して前進用
クラッチ４（又は後退用クラッチ２４）に供給されるた
め、クラッチ作動圧はエンジン回転速度に対応して上昇
することになる。これによってクラッチはエンジン回転
速度が所定以上となると円滑に締結される。なお、発進
が進行して所定以上の車速になると、クラッチ完全締結
制御弁１０８は切換わり、ポート１８６ａと１８６ｂと
が連通し、油路１９０を介してスターティング弁１１６
のポート２０４ｅに駆動プーリ回転速度信号油圧が供給
されるため、スターティング弁１１６によって調圧され
るポート２０４ａの油圧（スタート圧）は急に高くなり
前進用クラッチ４（又は後退用クラッチ２４）は完全に
締結される。

以上説明してきたように１本発明による油圧式自動クラ
ッチの制御装置は、入力軸と一体に回転する部材に遠心
力により追従して回転する油から入力回転速度に対応す
る入力回転速度信号油圧を検出するピトー管と、ピトー
管によって検出された入力回転速度信号油圧を調圧信号
油圧としてこれに対応するスタート圧を調圧しクラッチ
に供給するスターティング／ヘルプとを有するので、油
圧及び油量が十分でないピトー管による入力回転速度検
出装置を用いてクラッチの自動締結を行なわせることが
できる。これによって必要スペースが減少し、また回転
シール部が不要となり、より小型化された自動クラッチ
を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はＶベルト式無段変速機の断面図、第２図は油圧
制御装置全体を示す図、第３図は変速制御装置を示す図
、第４図はフォースモータ制御ルーチンを示す図、第５
図は完全締結制御ルーチンを示す図、第６図は完全締結
オン車速検索ルーチンを示す図、第７図は完全締結オン
車速データの格納配置を示す図、第８図は完全締結制御
パターンを示す図、第９図はステップモータ制御ルーチ
ンを示す図、第１０図はＤレンジ変速パターン検索ルー
チンを示す図、第１１図はパルス数データの格納配置を
示す図、第１２図は各出力線の信号６組み合わせを示す
図、第１３図は各出力線の配列を示す図、第１４図はア
ップシフトの場合の各出力線の信号を示す図、第１５図
はエンジン性能曲線を示す図、第１６図は、スロットル
開度とエンジン回転速度との関係を示す図、第１７図は
スロットル開度と速度との関係を示す図、第１８図は変
速比とステップモータパルス数との関係を示す図、第１
９図はスロットル開度と車速との関係を示す図、第２０
図は吸気管負圧を基準として最小燃料消費率曲線を示す
図、第２１図は燃料噴射量を基準として最小燃料消費率
曲線を示す図である。 ２・φ・入力軸、４・・・前進用クラッチ、６・・φ駆
動プーリ、８・・・駆動軸、１０・拳・オイルポンプ、
１２・・ｅ駆動ギア、１４・・φ被動ギア、１６・・φ
回転とい、１８・・・油だまり、２０・・・ピトー管、
２２・・副軸、２４・・・後退用クラッチ、２６　、２
８　、３０　、３２．３４−−・ギア、３６．３８・・
・ピストン室、４０・・命固定円すい板、４２・・・駆
動プーリシリンダ室、４４・・ｅ可動円すい板、４６拳
争書回転とい、４７−・・油だまり、４８・Φ争ピトー
管、５０φ・−Ｖベルト、５１・・会従動プーリ、５２
・・・従動軸、５４ψ・・固定円すい板、５６・・・従
動プーリシリンダ室、５７・・・スプリング、５８・・
・可動円すい板、６０・・Φギア、６２・Φ・リングギ
ア、６４＠嘩寺デフケース、６６．６８・φ−ピニオン
ギア、７０−−・差動装置、７２．７４・・・サイドギ
ア、７６．７８−・・出力軸、１０２・拳・ライン圧調
圧弁、１０４−・・マニアル弁、１０６・拳・変速制御
弁、１０８・・・クラ・ソチ完全締結制御弁、１１０・
・・変速モータ、１１２・・・変速操作機構、１１４・
・・スロットル弁、１１６・・・スターティング弁、１
１８・・−スタート調整弁、１２０・・・最大変速比保
持弁、１２２赤・・リバースインヒビター弁、１２４０
命・潤滑弁、】３０・Φ・タンク、１３１・ψ・ストレ
ーナ、１３２−・・油路、１３４・・・弁穴、１３６・
′・・スプール、１３８，１４０，１４２．１４４−・
φ油路、１４８・拳Φスプール、１５０・・・スリーブ
、１５２，１５４−　・・スプリング、１５６−・・ピ
ン、１５８拳・・レバー、−１６０，１６２，１６４・
・・油路、１６６．１６８．１７０・・・オリフィス、
１７２＠・φ弁穴、１７４争・−スプール、１７５・・
・スプリング、１７６・・・油路、１７８・・・レバー
、１８０・φ・油路、１８１．１８３．１８５φ・・ピ
ン、１８２・・・ロッド、ｘ９ｏ・・・油路、１９２φ
Φ・弁穴、１９４・・・スプール、１９６φ・φスプリ
ング、１９８・・・負圧タイヤフラム、２００・・・油
路、２０２・・ｅオリフィス、２０４・・・弁穴、２０
６・・・・スプール、２０８−・・スプリング、２１２
，２１４・令＠油路、２１６，２１８，２２０・φ争オ
リフィス、２２４・争・フォースモーク、２２６＃Ｉｌ
＠オリフイス、２３２−−−スプール、２３４・・・ス
プリング、２４２・−・スプール、２４４拳争・スプリ
ング、２５０−・争弁穴、２５２ｅ・書スプール、２５
４・φ−スプリング、２５８・争−油路　２６０・・・
クーラ、２９８・・・変速基準スイッチ、３００・・・
変速制御装置、３０１・・・エンジン回転速度センサー
、３０２自・・車速センサー、３０３・争・スロ、ント
ル開度センサー（吸気管負圧センサー）、３０４・・・
シフトポジションスイ・ンチ、３０６＠・・エンジン冷
却水温センサー、３０７・・・ブレーキセンサー、３０
８，３０９・・・波形整形器。 ３１０Φ−−ＡＤ変換器、３１１−−φ入カインターフ
ェース、３１２−・・基準ノくルス発生器。 ３１３自１１もＣＰＵ（中央処理装置）、３１４拳・・
ＲＯＭ（リードオンリメモリ）、３１５・會・ＲＡＭ（
ランダムアクセスメモリ）、３１６−・・出力インター
フェース、３１７・・・増幅器、３１８・・−電流制御
器、３１９−・・アドレスバス、３２０．−・Φデータ
バス、３２１・・・スタート圧検出圧力センサー、５０
０・Φ・フォースモーク制御ルーチン、６００・・・完
全締結制御ルーチン、６０７・・・完全締結オン車速検
索ルーチン、６２５・・・完全締結オフ車速検索ルーチ
ン、フ００・・・変速モータ制御ルーチン、７２０・・
・Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン、７４０・・・Ｌ
レンジ変速パターン検索ルーチン。 特許出願人　　日　産　自　動　車　株　式　会　社代
理人　　　　　　弁　　理　　士　　　　　宮　　内　
　利　　行縞１１ｆｆｌ Ｏ八ｖ　　　２ΔＶ　−→庫遭 に１　　　ｋ＋＋八ｋへｋ＋＋２Δに一一→−アＦ′し
又第１２図 □　　　　　　−（夕゛゛之ンシ７ト）Ｗ＆１３図 ｂｉｔ３　　　ｂｉｔ２　　ｂｉｔｌ　　　ｂｉｔ。 第１４図 ３１７ｄ−Ｌ」−」−４０−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、入力軸と一体に回転する部材に遠心力により追従し
   て回転する油から入力回転速度に対応する入力回転速度
   信号油圧を検出するピトー管と、入力回転速度信号油圧
   を調圧信号油圧としてこれに対応するスタート圧を調圧
   しクラッチに供給するスターティング弁と、 を有する油圧式自動クラッチの制御装置。 ２、スターティング弁は、エンジｖ比カトルクに対応し
   た油圧をスタート圧に調圧するようにした、特許請求の
   範囲第１項記載−の油圧入自動クラッチの制御装置。