JPS5977158A - Ｖベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、Ｖベルト式無段変速機の油圧制御装置に関す
るものである。

油圧式自動クラッチを車両に適用した場合、車両の発進
時にクラッチを円滑に締結させる必要があり、このため
エンジン回転速度に対応して上昇する油圧をクラッチ作
動圧とすることが考えられる。これによって遠心クラッ
チとほぼ同様の作用を得ることができる。しかし上記の
ような自動クラッチでは、エンジン回転速度に対応する
油圧をクラッチ作動圧としているため、所定エンジン回
転速度以下の領域ではクラッチは解除又は半クラツチ状
態となって通常の走行はできないという問題点があった
。

上記問題点の解決策として、本出願人が本出願と同日に
出願した特許願「油圧式自動クラッチの制御装置」にお
いて開示したように、自動クラッチに作動圧を供給する
スターティング弁と、スターティング弁の調圧状態を切
換える完全締結制御弁とを設け、完全締結制御弁は所定
車速以上の場合にスターティング弁の調圧状態を切換え
てクラッチ作動圧を高くするようにする方法がある。

しかし、完全締結制御弁を単独の弁として構成したので
は、上述したＶベルト式無段変速機に完全締結制御弁を
実装する際に大きなスペースを必要とし価格も高くなる
というという問題点があった（例えば、電子制御により
完全締結制御弁を切換えるようにした場合、ステップモ
ーフ（又はンレノイド）、スプール、スプール穴等が必
要である）。

本発明は、従来のＶベルト式無段変速機の油圧制御装置
における上記ような問題点に着目してなされたものであ
り、変速制御弁の位置を調節する変速操作機構と連結さ
れ且つ変速モータによって駆動されるロッドの位置に応
じて移動する弁体を有する完全締結制御弁を設けること
により、上記問題点を解消することを目的としている。

以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第１〜２１
図に基づいて説明する。

本発明を適用する無段変速機の動力伝達機構をｉ１図に
示す。エンジンのクランクシャフトと連結される入力軸
２は、前進用クラッチ４を介して、駆動プーリ６を備え
た駆動軸８に連結可能である。入力軸２には、後述の油
圧制御装置の油圧源である外接歯車式のオイルポンプｌ
Ｏが設けられている。オイルポンプ１０は駆動ギア１２
及び被動ギア１４を有している。入力軸２には、回転と
い１６が一体回転可能に取りつけてあり、この回転とい
１６は略円板状の板の外周を内側へ折り曲げることによ
り油だまり１８を形成し、この油だまり１８の中に回転
とい１６と一緒に回転する油を保持するようにしである
。なお、油だまり１８には１、回転とい１６の回転変化
に対する油の追従性を良くする羽根として作用する凹凸
を形成することが好ましい。また、回転とい１６には、
常に所定量の油を油だまり１８内に供給する管路（図示
してない）を設けである。回転とい１６の油だまり１８
内には、回転とい１６と一緒に回転する油の流れに対向
する開口を有するピトー管２０を臨ませてあり、油だま
り１８内の油の動圧はピトー管２０によって検出可能で
ある。入力軸２と平行に副軸２２が回転自在に設けてあ
り、この副軸２２の一端側に後退用クラッチ２４が設け
られている。入力軸２及び副軸２２はそれぞれ、互いに
かみ合うギア２６及び２８を有している。ギア２６は入
力軸２と常に一体回転可能であり、またギア２８は後退
用クラッチ２４を介して副軸２２と一体回転可能である
。副軸２２の他端側には、ギア３４が一体に設けてあり
、ギア３４は回転自在に支持されたギア３２とかみ合っ
ている。

ギア３２は、駆動軸８と一体回転可能なギア３０とかみ
合っている。前進用クラッチ４及び後退用クラッチ２４
は、いずれもそのピストン室３６及び３８に後述の油圧
制御装置から油圧が導かれたときに締結される構成とな
っている。前進用クラッチ４が締結されたときには、入
力軸２から伝えられるエンジン回転は正転のまま駆動軸
８に伝達され、一方、後退用クラッチ２４が締結された
ときにはエンジン回転はギア２６．２８．３４゜３２及
び３０の作用によって逆転され駆動軸８に伝達される。

駆動プーリ６は、駆動軸８と一体に形成された固定円す
い板４０と、固定円すい板４０に対向配置されてＶ字状
プーリみぞを形成′すると共に駆動プーリシリンダ室４
２に作用する油圧によって駆動軸８の軸方向に移動可能
である可動円すい板４４とから成っている。なお、Ｖ字
状プーリみぞの最大幅は、可動円すい板４４が図中で左
方へ所定量移動したときに作用するストッパ（図示して
ない）によって規制される。駆動プーリ６の固定円すい
板４０にも前述の回転とい１６とほぼ同様の回転とい４
６が設けである。回転とい４６の油だまり４７内の油の
動圧はピトー管４８によって検出可能であり、また油だ
まり４７内には油管（図示してない）によって常に所定
量の油が供給される。駆動プーリ６はＶベルト５０によ
って従動プーリ５１と伝動可能に連結されているが、こ
の従動プーリ５１は回転自在な従動軸５２上に設けられ
ている。従動プーリ５１は、従動軸５２と一体に形成さ
れた固定円すい板５４と、固定円すい板５４に対向配置
されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動プーリシ
リンダ室５６に作用する油圧及びスプリング５７によっ
て従動軸５２の軸方向に移動可能である可動円すい板５
８とから成っている。駆動プーリ６の場合と同様に、可
動円すい板５８の軸方向の動きは、図示してないストッ
パによって制限されて最大のＶ字状プーリみぞ幅量上と
ならないようにしである。なお、従動プーリシリンダ室
５６の受圧面積は駆動プーリシリンダ室４２の受圧面積
の約１７２としである。従動軸５２と一体回転するよう
に設けられたギア６０は、リングギア６２とかみ合って
いる。すなわち、従動軸５２の回転力は、ギア６０を介
してリングギア６２に伝達される。リングギア６２が取
り付けられたデフケース６４には、１対のピニオンギア
６６及び６８及びこのピニオンギア６６及び６８とかみ
合って差動装置７０を構成する１対のサイドギア７２及
び７４が設けられている。サイドギア７２及び７４には
それぞれ出力軸７６及び７８が連結される。

上記のような無段変速機の動力伝達機構にエンジンのク
ランクシャフトから入力された回転力は、入力軸２から
前進用クラッチ４を介して駆動軸８に（又は、入力軸２
からギア２６、ギア２８、後退用クラッチ２４、副軸２
２、ギア３４、ギア３２及びギア３０を介して駆動軸８
に）伝えられ、次いで駆動プーリ６、Ｖベルト５０、従
動プーリ５１．従動軸５２へと伝達されていき、更にギ
ア６０を介してリングギア６２に入力され、次いで差動
装置７０の作用により出力軸７６及び７８に回転力が伝
達される。上記動力伝達の際、前進用クラッチ４が締結
され後退用クラッチ２４が解放されている場合には、駆
動軸８は入力軸２と同一・方向に回転し、出力軸７６及
び７８は前進方向に回転される。また逆に、前進用クラ
ッチ４が解放され後退用クラッチ２４が締結されている
場合には、駆動軸８は入力軸２と逆方向に回転し、出力
軸７６及び７８は後退方向に回転する。

この動力伝達の際に、駆動プーリ６の可動円すい板４４
及び従動プーリ５１の可動円すい板５８を軸方向に移動
させてＶベルト５０との接触位置半径を変えることによ
り、駆動プーリ６と従動プーリ５１との回転比を変える
ことができる。例えば、駆動プーリ６のＶ字状プーリみ
ぞの幅を拡大すると共に従動プーリ５１のＶ字状プーリ
みぞの幅を縮小すれば、駆動プーリ６側のＶベルト接触
位置半径は小さくなり、従動プーリ５１側のＶベルト接
触位置半径は大きくなり、結局大きな変速比が得トジれ
ることになる。可動円すい板４４及び５８を逆方向に移
動させれば、上記と全く逆に変速比は小さくなる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について説明する
。油圧制御装置は第中図に示すように、オイルポンプ１
０、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速制
御弁１０６、クラッチ完全締結制御弁１０８、変速モー
タ１１０、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、
スターティング弁１１６、スタート調整弁１１８、最大
変速比保持弁１２０、リバースインヒビター弁１２２、
潤滑弁１２４等から成っている。

オイルポンプ１０は、前述のように入力軸２よって駆動
されて、タンク１３０内の油をストレーナ１３１を介し
て吸引し油路１３２に吐出する。油路１３２の吐出油は
、ライン圧調圧弁１０２のポート１４６ｄ及び１４６ｅ
に導かれて、後述のようにライン圧として所定圧力に調
圧される。油路１３２は、スロットル弁１１４のポート
１９２Ｃ及び変速制御弁１０６のポート１７２ｂにも連
通している。また、油路１３２は従動プーリシリンダ室
５６にも連通している。すなわち、従動プーリシリンダ
室５６には常にライン圧が供給されている。

マニアル弁１０４は、４つのポート１３４ａ、１３４ｂ
、１３４ｃ及び１３４ｄを有する弁穴１３４と、この弁
穴１３４に対応した２つのランド１３６ａ及び１３６ｂ
を有するスプール１３６とから成っている。運転席のセ
レクトレバー（図示していない）によって動作されるス
プール１３６はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ及びＬし、ンジの５つの
停止位置を有している。ボー）１３４ａはドレーンボー
トであり、ポート１３４ｂは油路１３８によってリバー
スインヒビター弁１２２のボー１−２４０　ｃと連通し
ている６またボー）１３４ｃは油路１４０によってスタ
ーティング弁１１６のポート２ｏ４ａと連通し、ポート
１３４ｄは油路１４２によって前進用クラッチ４のピス
トン室３６に連通している。スプール１３６がＰの位置
では、後述のスターティング弁１１６によって制御され
る油路１４０のスタート圧が加圧されたポート１３４Ｃ
はランド１３６ｂによって閉鎖され、前進用クラッチ４
のピストン室３６は油路１４２及びボー）１３４ｄを介
してドレーンされ、また、後退用クラッチ２４のピスト
ン室３８は油路１４４、リバースインヒビター弁１２２
のポート２４０　ｂ及び２４０ｃ、油路１３８及びポー
ト１３４ｂを介してドレーンされる。スプール１３６が
Ｒ位置にあると、ポート１３４ｂとポート１３４ｃとが
ランド１３６ａ及び１３６ｂ間において連通して、（リ
バースインヒビター弁１２２が図中上半部状態にあると
きには）後退用クラッチ２４のピストン室３８・に油路
１４０のスタート圧が供給され、他方、前進用クラッチ
４のピストン室３６はボー）１３４ｄを経てトレー・ン
される。スプール１３６がＮ位置にくると、ボー）１３
４ｃはランド１３６ａ及び１３６ｂによってはさまれて
他のポートに連通ずることができず、一方、ポート１３
４ｂ及び１３４ｄは共にドレーンされるから、Ｐ位置の
場合と同様に後退用クラッチ２４のピストン室３８及び
前進用クラッチ４のピストン室３６は共にドレーンされ
る。スプール１３６がＤ又はＬ位置にあるときは、ポー
ト１３４ｃとボー）１３４ｄとがランド１３６ａ及び１
３６ｂ間において連通して、前進用クラッチ４のシリン
ダ室３６にライン圧が供給され、他方、後退用クラッチ
２４のピストン室３８はポート１３４ｂを経てドレーン
される。これによって、結局、スプール１３６がＰ又は
Ｎ位置にあるときには、前進用クラッチ４及び後退用ク
ラッチ２４は共に解放されて動力の伝達がし帝断され入
力軸２の回転力が駆動軸８に伝達されず、スプール１３
６がＲ位置では後退用クラッチ２４が締結されて（リバ
ースインヒビター弁１２２が図中上半部状態の場合）、
出力軸７６及び７８は前述のように後退方向に駆動され
、またスプール１３６がＤ又はＬ位置にあるときには前
進用クラッチ４が締結されて出力軸７６及び７８は前進
方向に駆動されることになる。なお、Ｄ位置とＬ位置と
の間には上述のように油圧回路」二は何の相違もないが
、再位置は電気的に検出されて異なった変速パターンに
応じて変速するように後述の変速モータ１１Ｏの作動が
制御される。

ライン圧調圧弁１０２は、６つのポート１４６ａ、１４
６ｂ、１４６Ｃ１１４６ｄ、１４６ｅ及び１４６ｆを有
する弁穴１４６と、この弁穴１４６に対応して５つのラ
ンド１４８ａ、１４８ｂ、１４８ｃ、１４８ｄ及び１４
８ｅを有するスプール１４８と、軸方向に移動自在なス
リーブ１５０と、スプール１４８とスリーブ１５０との
間に並列に設けられた２つのスプリング１５２及び１５
４と、から成っている。スリーブ１５０は、ビン１５６
を支点として揺動するレバー１５Ｂの一端から押圧力を
受けるようにしである。レバー１５８の他端は駆動プー
リ６の可動円すい板４４の外周に設けたみぞにかみ合っ
ている。従って、変速比が大きくなるとスリーブ１５０
は図中右側に移動し、変速比が小さくなるとスリーブ１
５０は図中左側に移動する。２つのスプリング１５２及
び１５４のうち、外周側のスプリング１５２は常に両端
をそれぞれスリーブ１５０及びスプール１４８に接触さ
せて圧縮状態にあるが、内周側のスプリング１５４はス
リーブ１５０が所定以上図中右方向に移動してはじめて
圧縮されるようにしてある。ライン圧調圧弁１０２のポ
ート１４６ａは油路１６０を介して変速制御弁１０６の
ポー）１７２ａと接続されている。ポー）１４６ｂには
スロットル圧回路である油路１６２からスロットル圧が
供給されている。ポート１４６ｃは潤滑回路である油路
１６４に連通している。ポート１４６ｄ及び１４６ｅに
はライン圧回路である油路１３２からライン圧が供給さ
れている。ボート１４６ｆはドレーンポー１・である。

なお、ボート１４６ａ、１４６ｂ及び１４６ｅの入口に
はそれぞれオリフィス１６６．１６８及び１７０が設け
である。結局このライン圧調圧弁１０２のスプール１４
８には、スプリング１５２による力（又はスプリング１
５２及び１５４による力）、ボート１４６ａの油圧がラ
ンド１４８ａ及び１４８ｂ間の面積差に作用する力及び
ボート１４６ｂの油圧（スロットル圧）がランド１４８
ｂ及び１４８ａ間の面積差に作用する力という３つの右
方向の力と、ランド１４８ｄ及び１４８ａ間の面積差に
作用するポー１−１４６　ｅの油圧（ライン圧）による
力という左方向の力とが作用するが、スプール１４８は
ポー）１４６ｄからポー）１４６ｃへの油の洩れ量を調
節して常に左右方向の力が平衡するようにポート１４６
．　ｅのライン圧を制御する。従ってライン圧は、変速
比が大きいほど高くなり、ポー）　１４６ａの油圧（こ
の油圧は後述のように急変速時のみ作用し、ライン圧と
同じ油圧である）が高いほど高くなり、またボート１４
６ｂに作用するスロットル圧が高いほど高くなる。この
よ、うにライン圧を調節するのは、変速比が大きいほど
プーリのＶベルト押付力を大きくする必要があり、また
急変速時に急速にプーリシリンダ室に油を供給する必要
があり、まスロットル圧が高い（すなわち、エンジン吸
気管負圧が小さい）はどエンジン出力トルクが大きいの
で油圧を上げてプーリのＶベルト押圧力を増大させて摩
擦による動力伝達トルクを大きくするためである。

変速制御弁１０６は、４つのボート１７２ａ、１７２ｂ
、１７２ｃ及び１７２ｄを有する弁穴１７２と、この弁
穴１７２に対応した３つのランド１７４ａ、１７４ｂ及
び１７４ｃを有するスプール１７４と、スプール１７４
を図中左方向に押すスプリング１７５とから成っている
。ポー）１７２ａは前述のように油路１６０を介してラ
イン圧調圧弁１０２のポー）１４６ａと連通しており、
ボート１７２ｂはライン圧回路である油路１３２と連通
してライン圧が供給されており、ランド１７２ｃは油路
１７６を介して最大変速比保持弁１２０のポート２３０
ｄと連通しており、またポー１−１７２　ｄは潤滑回路
である油路１６４と連通している。なお、ポー）１７２
ｄの入口にはオリフィス１７７が設けである。スプール
１７４の左端は後述の変速操作機構１１２のレバー１７
８のほぼ中央部にピン１８１によって連結されている。

ランド１７４ｂの軸方向長さはポート１７２Ｃの幅より
も多少小さくしである。従って、ボート１７２ｂに供給
されるライン圧はランド１７４ｂの図中左側部分とポー
）１７２ｃとの間のすき・まを通ってボート１７２ｃに
流れ込むが、その一部はランド１’　７４　ｂの図中右
側部分とポート１７２Ｃとの間のすきまからポー）１７
２ｄへ排出されるので、ポー）１７２ｃの圧力は上記両
すきまの面積の比率によって決定される圧力となる。

従って、スプール１７４が右方向に移動するに従ってポ
ー）１７２ｃのライン圧側のすきまが大きくなり排出側
のすきまが小さくなるのでポート１７２ｃの圧力は次第
に高くなっていく。ポート１７２ｃの油圧は、油路１７
６、最大変速比保持弁１２０．（ただし、図中下半部状
態）及び油路１８０を介して駆動プーリシリンダ室４２
へ供給される。従って、駆動プーリ６の駆動プーリシリ
ンダ室４２の圧力は高くなりＶ字状プーリみぞの幅が小
さくなり、他方、従動プーリ５１の従動プーリシリンダ
室５６には常に油路１３２がらライン圧が供給されてい
るが従動プーリシリンダ室５６の受圧面積は駆動プーリ
シリンダ室４２の受圧面積の約１７２となっているため
駆動プーリ６側と比較して相対的にＶベルト押付力が小
さくなってＶ字状プーリみぞの幅が大きくなる。すなわ
ち、駆動プーリ６のＶベルト接触半径が大きくなると共
に従動プーリ５１のＶベルト接触半径が小さくなるので
変速比は小さくなる。逆にスプール１７２を左方向に移
動させると、上記と全く逆の作用により、変速比は大き
くなる。

変速操作機構１１２のレバー１７８は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁１０６のスプール１７４
とピン１８１によって結合されているが、レバー１７８
の一端は前述のレバー１５８のスリーブ１５０と接触す
る側の端部とピン１８３によって結合されており（なお
、図示の都合上、レバー１５８上のピン１８３と、レバ
ー１７８上のピン１８３とが別々に示しであるが、実際
には両者は同一の部材である）、また他端はロッド１８
２にピン１８５によって結合されている。

ロッド１８２はラック１８２ｃを有しており、このラッ
ク１８２ｃは変速モータ１１０のピニオンギア１１０ａ
とかみ合っている。このような変速操作機構１１２にお
いて、変速制御装置３００によって制御される変速モー
タ１１０のピニオンギア１１０ａを回転することにより
ロッド１８２を例えば右方向に移動させると、レバー１
７８はピン１８３を支点として反時計方向に回転し、レ
バー１７８に連結された変速制御弁１０６のスプール１
７４を右方向に動かす。これによって、前述のように、
駆動プーリ６の可動円すい板４４は右方向に移動して駆
動プーリ６のＶ字状ブーりみぞ間隔は小さくなり、同時
にこれに伴なって従動プーリ５１のＶ字状プーリみぞ間
隔は大きくなり、変速比は小さくなる。レバー１７８の
一端はピン１８３によってレバー１５８と連結されてい
るので、可動円すい板４４が右方向に移動してレバー１
５８が反時計方向に回転すると今度はレバー１７８の他
端側のピン１８５を支点としてレバー１７８は反時計方
向に回転する。このためスプール１７４は左方向に引き
もどされて、駆動プーリ６及び従動プーリ５１を変速比
が大きい状態にしようとする。このような動作によって
スプール１７４、駆動プーリ６及び従動プーリ５１は、
変速モータ１１０の回転位置に対応して所定の変速比の
状態で安定する。変速モータ１１０を逆方向に回転した
場合も同様である（なお、ロッド１８２は変速比最大値
に対応する位置を越えて更に図中で左側（オーバストロ
ーク領域）へ移動可能であり、オーバストローク領域に
移動すると変速基準スイッチ２９８が作動し、この信号
は変速制御装置３００に入力される）。従って、変速モ
ータ１１０を所定の変速パターンに従って作動させると
、変速比はこれに追従して変化することになり、変速モ
ータ１１０を制御することによって無段変速機の変速を
制御することができる。

なお、変速モータ１１０を変速比大側に急速に作動させ
ると、変速制御弁１０６のスプール１７４は一時的に図
中左側に移動させられる（ただし、変速の進行に伴ない
次第に中央位置に復帰する）。スプール１７４が大きく
左側に移動すると、ボー）　１７２ａと１７２ｂとがラ
ンド１７４ａ及び１７４ｂ間で連通し、油路１６０にラ
イン圧が供給される。油路１６０のライン圧はライン圧
調圧弁１０６のボー）１４６ａに作用し、前述のように
ライン圧を上昇させる。すなわち、変速比大側へ急速に
変速する場合にはライン圧が高くなる。これによって、
従動プーリシリング室５６に急速に油を送り込み、迅速
に変速させることができる。

変速モータ（以下の説明においては「ステップモーフ」
という用語を使用する）１１０は、変速制御装置３００
から送られてくるパルス数信号に対応して回転位置が決
定される。変速制御装置３００からのパルス数信号は所
定の変速パターンに従って与えられる。

クラッチ完全締結制御弁１０８は、その弁体を変速操作
機構１１２のロッド１８２と一体に形成しである。すな
わち、クラッチ完全締結制御弁１０８はポート１８６ａ
及び１８６ｂを有する弁穴１８６と、ロッド１８２に形
成したう７ド１８２ａ及び１８２ｂとから成っている。

ポート１８６ａは油路１８８によって前述のピトー管４
８と連通している。すなわち、ボー）１８６ａには駆動
プーリ６の回転速度に対応した信号油圧が供給されてい
る。ポート１８６ｂは、油路１９０を介してスターティ
ング弁１１６のポー１−２０４　ｅと連通している。通
常はポー）１８６ａと１８６ｂとはランド１８２ａ及び
１８２ｂ間において連通しているが、ロッド１８２が変
速比最大値に対応する位置（変速基準スイッチ２９８が
オンとなる位置）を越えてオーバストローク領域に移動
したときにのみポー）１８６ａは封鎖されポート１８６
ｂはドレーンされるようにしである。すなわち、クラッ
チ完全締結制御弁１０８は、通常は駆動プーリ６の回転
速度信号油圧をスターティング弁１１６のポート２０４
ｅに供給し、ロッド１８２が最大変速比位置を越えてオ
ーバストローク領域に移動したときに上記信号油圧の供
給を停止する機能をイラする。

スロットル弁１１４は、ポート１９２ａ、１９２ｂ、１
９２ｃ、１９２ｄ及び９１２ｅを有する弁穴１９２と、
弁穴１９２に対応した３つのランド１９４ａ、１９４ｂ
及び１９４Ｃを有するスプール１９４ど、スプール１９
４を図中右側に押すスプリング１９６と、スプール１９
４に押力を作用する負圧ダイヤフラム１９８とから成っ
ている。負圧ダイヤフラム１９８は、エンジン吸気管負
圧が所定値（例えば、３０．０ｍｍＨｇ）よりも低い（
大気圧に近い）場合にスプール１９４に負正に反比例し
た力を作用し、エンジン吸気管負圧が所定値よりも高い
場合には全く力を作用しないようにしである。ポート１
９２ａは潤滑回路である油路１６４と連通しており、ポ
ート１９２ｂ及び１９２ｄはスロットル圧回路である油
路１６２と連通しており、ポー）　１９２ｃはライン圧
回路である油路１３２と連通しており、またポート１９
２ｅはドレーンポートである。ポート１９２ｄの入口に
はオリフィス２０２が設けである。スプール１９４には
、スプリング１９６の力及び負圧ダイヤフラム１９８に
よる力という図中右向きの力と、ランド１９４ｂ及び１
９４Ｃ間の面積差に作用するポー）１９２ｄの油圧によ
る力という図中左向きの力とが作用するが、スロットル
弁１１４は上記両方向の力がつり合うようにポー）１９
２Ｃのライン圧を圧力源としポート１９２ａを排出ポー
トとして周知の調圧作用を行なう。これによってポー１
−１９２　ｂ及び１９２ｄにはスプリング１９６及び負
圧ダイヤフラム１９８による力に対応したスロットル圧
が発生する。このようにして得られたスロットル圧は、
エンジン吸気管負圧に応じて調圧されているので、エン
ジン出力トルクに対応する。すなわち、エンジン出力ト
ルクが大ｙければ、スロットル圧もこれに対応して高い
油圧となる。

スターティング弁１１６は、ポート２０４ａ、２０４ｂ
、２０４ｃ、２０４ｄ及び２０４ｅを有する弁穴２０４
と、ランド２０６ａ、２０６ｂ、２０６ｃ及び２０６ｄ
を有するスプール２０６（なお、ランド２０６ａの図中
左側の部分はテーパ状に縮径されている）と、スプール
２０６を図中右方向に押すスプリング２０８とから成っ
ている。ポー）２０４ａは、スロットル圧回路である油
路１６２とオリフィス２１０を介して接続された油路１
４０と連通している。ポート２０．４　ｂはドレーン回
路である油路２００（この油路はオイルポンプ１０とス
トレーナ１３１との間に連通している）を介してドレー
ンされている。ポート２０４ｃは油路２１２を介してス
タート調整弁１１８と接続されている。ポー）　２０４
ｄは油路２１４によって前述のピトー管２０と連通して
いる。

すなわち、ポート２０４ｄには入力軸２の回転速度に対
応した信号油圧（すなわち、エンジン回転速度信号油圧
）が供給されている。ポート２０４ｅは前述のように油
路１９０によってクラッチ完全締結制御弁１０８のポー
ト１８６ｂと連通している。ポート２０４ｃ、ポー）２
０４ｄ、ポート２０４ｅの入口にはそれぞれオリフィス
２１６．２１８及び２２０が設けである。スターティン
グ弁１１６はスプール２０６の位置に応じてポート２０
４ａの油をポート２０４ｂに排出することにより油路１
４０の油圧（スタート圧）をスロットル圧よりも減圧さ
れた油圧とする機能を有する。

すなわち、スプール２０Ｂが図中左側寄りに位置してい
る場合にはポー）２０４ａからポート２０４ｂへのすき
まが小さいためポート２０４ａの油圧は高く、逆にスプ
ール２０６が図中右側に移動するとボー）２０４ａから
ボー）２０４ｂへのすきまが大きくなって油の漏れ量が
増大しボート２０４ａの油圧が低くなる。なお、スロッ
トル圧回路である油路１６２とスタート圧回路である油
路１４０とはオリフィス２１０を介して接続されている
ため、油路１４０の油圧が低くなっても油路１６２のス
ロットル圧は実質的に影響を受けない。スプール２０６
の位置は、スプリング２０８の力及びランド２０６ｂ及
び２０６ｅ間の面積差に作用する油圧（スタート調整圧
）による力という右向きの力と、ランド２０６Ｃ及び２
０６ａ間の面積差に作用するボー）２０４ｄの油圧（エ
ンジン回転速度信号油圧）による力及びランド２０６ｄ
に作用するボー）２０４ｅの油圧（駆動プーリ回転速度
信号油圧）による力という左向きの力とのつり合いによ
って決定される。すなわち、後述のスタート調整バルブ
１１８によって得られる油路２１２のスタート調整圧が
高いほど油路１４０のスタート圧は低くなり、エンジン
回転速度信号油圧及び駆動プーリ回転速度信号油圧が高
いほどスタート圧は高くなる。発進時には、前述のクラ
ッチ完全締結制御弁１０８のロッド１８２は最も左へ移
動しており、油路１９０はドレーンされているため、ス
ターティング弁１１６のボート２０４ｅには駆動プーリ
回転速度油圧信号は作用していない。従って、スタート
圧はスタート調整圧及びエンジン回転速度信号油圧によ
って制御され、エンジン回転速度の上昇にともなって緩
やかに上昇する。このスタート圧は前進用クラッチ４（
又は後退用クラッチ２４）に供給され、これを徐々に締
結していき、円滑な発進を可能とする。

発進がある程度進行すると、ステップモータ１１０の作
用によりクラッチ完全締結制御弁１０８が切換わり、油
路１９０を介してボー）２０４ｅに駆動プーリ回転速度
信号油圧が供給され、スタート圧は急激に上昇する。こ
れによって前進用クラッチ４（又は後退用クラッチ２４
）は確実に締結され、滑りのない状態となる。なお、ス
ターティング弁１１６は、ボー）２０４ａに供給される
エンジン出力トルクに応じたスロ・ントル圧を調圧し前
進用クラッチ４及び後退用クラ・ンチ２４に供給するか
ら、前進用クラッチ４及び後退用クラッチ２４に不必要
に高い油圧が作用することはない。このことは前進用ク
ラッチ４及び後退用クラッチ２４の耐久性能上好適であ
る。

スタート調整弁１１８は、油路２１２の油のボー１−２
２２（このボート２２２はドレーン回路である油路２０
０と連通している）への排出量をプランジャ２２４ａに
よって調節可能なフォースモーク２２４によって構成さ
れている。油路２１２には潤滑油路である油路１６４か
らオリフィス２２６を介して低圧の油が供給されている
。フォースモーク２２４はその通電量に反比例して油路
２１２の油を排出するため、油路２１２の油圧（スター
ト調整圧）は通電量によって制御される。

フォースモーク２２４の通電量は変速制御装置３００に
よって制御される。車両が停止したアイドリング状態に
おいては、このスタート調整弁１１Ｂによって得られる
スタート調整圧によって、スタート圧（スターティング
弁１１６によって調圧される油圧）は前進用クラッチ４
又は後退用クラッチ２４が締結開始直前の状態となるよ
うに制御される。発進前には常にこのスタート圧が″前
進用クラッチ４又は後退用クラッチ２４に供給されてい
るので、エンジン回転の上昇にともなって直ちに前進用
クラッチ４又は後退用クラッチ２４が締結を開始し、エ
ンジンの空吹きを生ずることはなく、またエンジンのア
イドリング回転速度が通常より高い場合であっても誤発
進することはない。

最大変速比保持弁１２０は、ボー）２３０ａ、２３０ｂ
、２３０Ｃ１２３０ｄ、２３０ｅ及び２３０ｆを有する
弁穴２３０と、ランド２３２ａ、２３２ｂ及び２３２Ｃ
を有するスプール２３２と、スプール２３２を図中左方
向に押すスプリング２３４とから成っている。ボート２
３０ａには油路１８８から駆動ブーり回転速度信号油圧
が導かれており、ボート２３０ｃは油路１８０によって
駆動プーリシリンダ室４２及びリバースインヒビタ弁１
２２のポー）２４０ｄと連通しており、またポー１＝　
２３０　ｄは油路１７６を介して変速制御弁１０６のポ
ート１７２Ｃと連通している。ポート２３０ｂは油路２
００を介してドレーンされ、またポート２３０ｆはドレ
ーンポートである。ポート２３０ａ及び２３０ｅの入口
にはオリフィス２３６及び２３８が設けである。ランド
２３２ａと２３２ｂとは同径であり、ランド２３２Ｃは
これらよりも小径である。この最大変速比保持弁１２０
は、変速制御弁１０６の状態にかかわらず発進時におい
ては最大変速比を実現する弁である。これによって、ス
テップモータ１１０の故障等によって変速制御弁１０６
が変速比小側で固定されても、最大変速比状態となって
発進することができる。車両が停止した状態では、駆動
プーリ回転速度信号油圧が０であるためスプール２３２
を図中右方向に押す力が存在せず、スプール２３２はス
プリング２３４によって押されて図中上半部に示す状態
にある。従って、駆動プーリシリンダ室４２は油路１８
０、ポート２３０Ｃ、ポー）２３０ｂ及び油路２００を
介してドレーンされており、無段変速機は必ず最大変速
比状態となる。この状態は、スプール２３２のランド２
３２ａの面積に作用するポー）２３０ａの油圧（駆動プ
ーリ回転速度信号油圧）による図中右向きの力がランド
２３２ｂ及び２３２ａ間の面積差に作用するボー）２３
０ｅの油圧（エンジン回転速度信号油圧）による力及び
スプリング２３４による力という左向きの力に打ち勝つ
まで維持される。すなわち、前進用クラッチ４の締結が
開始され駆動プーリ６がある程度の速度で回転するよう
になる（つまり前進用クラッチ４の滑りが小さくなる）
までは最大変速比のままである。駆動プーリ６が所定以
上の速度で回転するようになると最大変速比保持弁１２
０は図中下半部の位置に切換わり、ボー）２３０ｃと２
３０ｄとが連通ずるため、駆動プーリシリンダ室４２に
変速制御弁１０６からの油圧が供給され、無段変速機は
変速可能な状態となる。最大変速比保持弁１２０のスプ
ール２３２がいったん図中下半部に示す状態となると、
ランド２３２ｂ及び２３２ｃ間の面積差に作用していた
油圧がポート２３０ｆからドレーンされるため、スプー
ル２３２は駆動プーリ回転速度信号油圧が非常に低くな
るまで上半部に示す位置に復帰しない。すなわち、車速
が非常に低くなって停止直前にスプール２３２は上半部
に示す位置に復帰し、最大変速比状態となる。なお、駆
動プーリ回転速度信号油圧は、駆動プーリ６が逆回転し
ている場合（すなわち、後退用クラッチ２４が作動して
いる場合）には油圧がＯであるから、後退時にも必ず最
大変速比状態となる。

リバースインヒビター弁１２２は、ポート２４０ａ、２
４０ｂ、２４０Ｃ及び２４０ｄを有する弁穴２４０と、
等径のランド２４２ａ及び２４２ｂを有するスプール２
４２と、スプール２４２を図中右方向に押すスプリング
２４４とから成っている。ポート２４０ａはドレーンポ
ートであり、ポー１−２４０　ｂは油路１４４を介して
後退用クラッチ２４のピストン室３８と連通しており、
ボー　ｌ−２４０ｃは油路１３８を介してマニアル弁１
０４のポート１３４ｂと連通しており、ポート２４０ｄ
は駆動プーリシリンダ室４２へ油圧を供給する油路１８
０と接続されている。このリバースインヒビクー弁１２
２は、前進走行中に誤ってマニアル弁１０４をＲ位置に
セレクトしたときに、後退用クラッチ２４が作動するこ
とを阻止する弁である。車両が停止している場合には、
前述の最大変速比保持弁１２０の作用により油路１８０
（すなわち、駆動プーリシリンダ室４２）の油圧はドレ
ーンされている。従って、リバースインヒビター弁１２
２のスプール２４２に図中左向きの力が作用しないため
、スプール２４２はスプリング２４４に押されて図中上
半部に示す位置にあり、ボー）２４０ｂと２４００とが
連通している。この状態でマニアル弁１０４をＲ位置に
セレクトすると、マニアル弁１０４のボー）１３４ｂの
油圧は油路１３８．ポート２４０Ｃ、ポート２４０ｂ及
び油路１４４を介して後退用クラッチ２４のピストン室
３８に供給される。これによって後退用クラッチ２４が
作動し、後退状態となる。

しかし、車両が前進走行中は、最大変速比保持弁１２０
は停止直前まで図中下半部に示す位置にあり、油路１８
０には油路１７６から油圧が供給されている。この油圧
はリバースインヒビター弁１２２のボー）２４０ｄに作
用するので、リバースインヒビター弁１２２は図中下半
部に示す状態となり、油路１３８と１４４との連通が阻
止され、後退用クラッチ２４のピストン室３８の油圧は
ポート２４０ａからドレーンされる。従って、この状ｍ
においてマニアル弁１０４をＲ位置にセレクトしても後
退用クラッチ２４のピストン室３８には油圧が供給され
ない。これによって、前進走行中に動力伝達機構が後退
状態となって破損するという事態を防止することができ
る。

潤滑弁１２４は、ボー）２５０ａ、２５０ｂ、２５０ｃ
及び２５０ｄを有する弁穴２５０と、等径のランド２５
２ａ及び２５２ｂを有するスプール２５２と、スプール
２５２を図中左方向に押すスプリング２５４とから成っ
ている。ポート２５０ａはクーラ２６０の下流側に連通
ずる油路１６４と接続されており、ポート２５０ｂはス
ロットル圧回路である油路１６２と接続されており、ボ
ー）２５０ｃはクーラ２６０の上流側と連通ずる油路２
５８と接続されており、ポート２５０ｄはドレーン回路
である油路２００と接続されている。この潤滑弁１２４
は、ポート２５０ｂのスロットル圧を油圧源として周知
の調圧作用によりボー１２５０ａの油圧をスプリング２
５４に対応した一定の油圧とし、これを油路１６４に供
給する。油路１６４の油は回転とい１６及び４６への併
給及び潤滑に使用された後、タンク１３０ヘトレーンさ
れる。

次に、ステップモータ１１０及びフォースモーク２２４
の作動を制御する変速制御装置３００について説明する
。

変速制御装置３００には、第３図に示すように、エンジ
ン回転速度センサー３０１、車速センサー３０２、スロ
ットル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０３
、シフトポジションスイッチ３０４、変速基準スイッチ
２９８、エンジン冷却水温センサー３０６、ブレーキセ
ンサー３０７及びスタート圧検出圧力センサー３２１か
らの電気信号が入力される。エンジン回転速度センサー
３０１はエンジンのイグニッション点火ハルスからエン
ジン回転速度を検出し、また車速センサー３０２は弾設
変速機の出力軸の回転から車速を検出する。スロワＩ・
ル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０３はエ
ンジンのスロットル開度を電圧信号として検出する（吸
気管負圧センサーの場合は吸気管負圧を電圧信号として
検出する）。シフトポジションスイッチ３０４は、前述
のマニアルバルブ１０４がＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌのどの位
置にあるかを検出する。変速基準スイッチ２９８は、前
述の変速操作機構１１２のロッド１８２が変速比の最も
大きい位置にきたときにオンとなるスイッチである（な
お、ロッド１８２は変速基準スイッチ２９８がオンとな
った状態で更に移動すること、すなわちオーバストロー
クが可能である）。エンジン冷却水温センサー３０６は
、エンジン冷却水の温度が一定値以下のときに信号を発
生する。ブレーキセンサー３０７は、車両のブレーキが
使用されているかどうかを検出する。

スタート圧検出圧力センサー３２１は前述の油路１４０
のスタート圧を電気信号に変換する。エンジン回転速度
センサー３０１及び車速センサー３０２からの信号はそ
れぞれ波形整形器３０８及び３０９を通して入力インタ
ーフェース３１１に送られ、またスロットル開度センサ
ー（又は吸気管負圧センサー）３０３からの電圧信号は
ＡＤ変換機３１０によってデジタル信号に変換されて入
力インターフェース３１１に送られる。変速制御装置３
００は、入力インターフェース３１１．ＣＰＵ（中央処
理装置）３１３、基準パルス発生器３１２、ＲＯＭ　（
リードオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセ
スメモリ）３１５、及び出力インターフェース３１６を
有しており、これらはアドレスバス３１９及びデータバ
ス３２０によって連絡されている。基準パルス発生器３
１２は、ＣＰＵ３１３を作動させる基準パルスを発生さ
せる。ＲＯＭ３１４には、ステップモータ１１Ｏ及びフ
ォースモータ２２４を制御するためのプログラム、及び
制御に必要なデータを格納しである。ＲＡＭ３１５には
、各センサー及びスイッチからの情報、制御に必要なパ
ラメータ等を一時的に格納する。変速制御装置３００か
らの出力信号は、それぞれ増幅器３１７及び電流制御器
３１８を介してステップモータｌｌＯ及びフォースモー
ク２２４に出力される。

次に、この変速制御装置３００によって行なわれるステ
ップモータ１１０及びフォースモーク２２４の具体的な
制御の内容について説明する。

制御は大きく分けて、フォースモーク制御ルーチン５０
０と、完全締結制御ルーチン６００と、ステップモータ
制御ルーチン７００とから成っている。

まず、フォースモーク２２４の制御について説明する。

フォースモータ制御ルーチン５００を第４図に示す。フ
ォースモーク制御ルーチン５００は、エンジンのアイド
リング時にスタート調整弁１１８及びスターティング弁
１１６を介してスタート圧を調整し、前進用クラッチ４
（又は後退用クラッチ２４）を締結開始直前の状態とす
る機能を有する。このフォースモーク制御ルーチン５０
０は一定時間毎に行なわれる（すなわち、短時間内に以
下のルーチンが繰り返し実行される）。まず、スロット
ル開度センサー３０３からスロットル開度ＴＨの読み込
みを行ない（ステップ５０１）、車速センサー３０２か
ら車速Ｖの読み込みを行ない（同５０３）、次いでステ
ップ５０５において車速Ｖが所定の小さい値ｖＯ以下で
あるかどうかを判断し、所定値ｖＯ以下の場合にはステ
ップ５０７においてスロットル開度ＴＨが所定の小さい
値ＴＨｏ以下であるかを判断し、所定値ＴＨｏ以下（す
なわち、車両は停止し、エンジンはアイドリング状態）
ならばステップ５０９に進んでスタート圧検出圧力セン
サー３２１からスターｌ圧Ｐｓを読み込む。なお、ステ
ップ５０５及び５０７においてｖ＞ｖＯ又はＴＨ＞ＴＨ
ｏ　と判断された場合にはステップ５２７に進み前回ル
ーチンと同じフォースモータ電流信号、すなわちＶ＞Ｖ
ｏ又はＴＨ＞ＴＨｏとなる直前の電流信号、を出力する
。ステップ５０９においてスタート圧Ｐｓを読み込んだ
後はステップ５１１に進んでスタート圧Ｐｓが目標締結
開始前スタート圧上限値Ｐｓｕより大きいかどうかを判
断する。Ｐｓ＞ＰＳＵの場合には、前回ルーチンのフォ
ースモーク電流信号工に微小値ΔＩを加算して新たな電
流信号値とする（ステップ５１３）。次いで、電流信号
Ｉが許容最大電流信号ＩＯ以下であるかどうかを判断し
くステップ５１５）、Ｉ≦ＩＯの場合はそのままステッ
プ５２７に進み、Ｉ＞Ｉ　ｏの場合にはＩ＝Ｉｏとして
（ステップ５１７）ステップ５２７に進み、フォースモ
ーク電流信号Ｉを出力する。ステップ５１１においてＰ
ｓ≦Ｐｓｕの場合、スタート圧が目標締結開始前スター
ト圧下限値Ｐ　ｓ　＋−より小さいかどうかを判断する
（ステップ５１９）。Ｐｓ≧ＰＳＬの場合（ステップ５
１１の判断と組み合わせるとＰｓ、≦Ｐｓ≦Ｐｓｕとな
る。すなわち、スタート圧Ｐｓは目標締結開始前スター
ト圧の上、下限値間にある。）、ステップ５２７に進ん
で前回ルーチンの電流信号工をそのまま出力する。ステ
ップ５１９においてＰｓ　＜　Ｐ　Ｓ　Ｌの場合、フォ
ースモーク電流信号Ｉから微小値ΔＩを減じ、これを新
たな電流信号Ｉとする（ステップ５２１）。次いで、電
流信号Ｉが負になることを防止するために、Ｉ≧Ｏであ
るかどうかを判断しくステップ５２３）、Ｉ≧０の場合
はそのままステップ５２７に進み、Ｉ＜Ｏの場合はステ
ップ５２５においてＩ＝０としてステップ５２７に進み
、電流信号Ｉを出力する。結局、上記一連のステップに
よって、スタート圧Ｐｓが目標締結開始前上限値よりも
大きい場合はフォースモーク電流信号Ｉを増大させてス
タート圧Ｐｓを低下させ、スタート圧Ｐｓが目標締結開
始前スタート圧下限値よりも小さい場合にはフォースモ
ーク電流信号Ｉを減少させてスタート圧を、Ｌ昇させる
制御が行なわれ、スタート圧Ｐｓは目標締結開始前スタ
ート圧の上、下限値間に維持される。

目標締結開始前スタート圧は、前進用クラッチ４（又は
後退用クラッチ２４）の締結開始直前の油圧（すなわち
、これよりわずかに高くなると締結が開始される油圧）
に設定しである。従って、この状ｙ、檄からエンジン回
転速度が上昇すると、スターティング弁１１６の作用に
よりスタート圧Ｐｓは目標締結開始前スタート圧にエン
ジン回転速度に対応する油圧を加算した油圧となり、前
進用クラッチ４（又は後退用クラッチ２４）が締結され
発進が行なわれる。これによってエンジンのアイドル回
転速度の変動にかかわらず、空吹き、誤発進等のない安
定した発進動作を得ることができる。なぜならば、エン
ジンのアイドル回転速度はチョーク使用時、クーラ使用
時、エンジン不調時等には正規の設定値どおりでなくな
るが、アイドル回転速度にかかわらずスタート圧Ｐｓは
上記作用により常に目標締結開始前スタート圧となるよ
うに制御されるからである。

次に、完全締結制御ルーチン６００について説明する。

完全締結制御ルーチン６００を第５図に示す。完全締結
制御ルーチン６００は前述のフォースモーク制御ルーチ
ン５００のステップ５２７に引き続いて実行される。す
なわち、ステップ５２７からステ・ンプ６０１に進み、
今回ルーチンの変速基準スイッチ２９８のデータの読み
込みが行なわれ、ステップ６０２において前回ルーチン
の変速基準スイッチ２９８のデータの読み出しが行なわ
れ、次いでステップ６０３において前回ルーチンにおい
て変速基準スイッチ２９８がオンであったかどうかが判
断される。前回ルーチンにおいて変速基準スイッチ２９
８がオフの場合には、今回ルーチンの変速基準スイッチ
２９８がオンがどうかが判断され（ステップ６０４）、
オンの場合には完全締結用パルス数データＭを一定値Ｍ
。

に設定して（ステップ６０５）、ステップ６０７に進む
。また、ステップ６０３で前回ルーチンの変速基準スイ
ッチ２９８がオンの場合には、今回ルーチンの変速基準
スイッチ２９８がオンであるかどうかが判断され（ステ
ップ６０６）、オンの場合にはステップ６０７に進み、
ステップ６０７では完全締結オン車速Ｖ　ＯＨの検索が
行なわれる。

なお、パルス数Ｍｏは、変速操作機構１１２のロッド１
８２が第２図左方向へ移動してオーパス）・ローフ領域
に入る直前、すなわち変速基準スイッチ２９８がオンと
なるときのステップモータ１１０の位置に対応している
。この位置ではクラッチ完全締結制御弁１０８から駆動
プーリ回転速度信号油圧がスターティング弁１１６へ導
かれる。

完全締結オン車速検索ルーチン６０７の詳細を第６図に
示す。完全締結オン車速ＶＯＮが、第７図に示すように
、各スロットル開度に対応してＲＯＭ３１４に格納され
ている。完全締結オン車速検索ルーチン６０７では、ま
ず、比較基準スロットル開度ＴＨ＊をＯ（すなわち、ア
イドル状態）と設定しく同６９１）、これに対応するＲ
ＯＭ３１４のアドレスｉを枠数１１に設定する（同６９
２）。次に、実スロツトル開度ＴＨと比較基準スロット
ル開度ＴＨ’とを比較する（同６９３）。

実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロットル開度ＴＨ＊
よりも小さい場合又は等しい場合には、実スロツトル開
度ＴＨに対応した完全締結オン車速データＶＯＮが格納
されているＲＯＭ３１４のアドレスが枠数１１で与えら
れ、枠数１１のアドレスの完全締結オン車速データＶＯ
Ｎ＋の値が読み出される（同６９６）。逆に、実スロツ
トル開度ＴＨが比較基準スロットル開度ＴＨ＊よりも大
きい場合には、比較基準スロットルＴＨ”に所定の増分
ΔＴＨ’を加算しく同６９４）、枠数ｉも所定の増分Δ
ｉだけ加算する（同６９５）。その後、再びステップ６
９３に戻り、実スロツトル開度ＴＨと比較基準スロット
ル開度ＴＨ＊とを比較する。

この一連の処理（同６９３．６９４及び６９５）を何回
か繰り返すことにより、実スロッＩ・ル開度ＴＨに対応
した完全締結オン車速データＶ　ＯＮが格納されている
ＲＯＭ３１４のアドレスの枠数ｉが得られる。こうして
アドレスｉに対応する完全締結オン車速データＶ　ＯＮ
を読み出して、リターンする。

次に、上記のようにして読み出された完全締結オン車速
Ｖ　ＯＮと実車速Ｖとを比較しく同６０９）、実車速Ｖ
の方が完全締結オン車速データＶ開よりも大きい場合に
は、ステップ６１１において完全締結フラグＦを１に設
定し、次いでステップ６１３において完全締結用パルス
数データＭがＭＯとなっているかどうかを判断し、Ｍ〜
ＭＯの場合にはステップ６１５に進む。ステップ６１５
では、タイマ値Ｔが負又はＯになっているかどうかを判
断し、タイマ値Ｔが正の場合には、タイマ値Ｔから所定
の減算値ΔＴを減算してこれを新たなタイマ値として設
定しく同６１７）、前回ルーチンと同様のステップモー
タ駆動信号を出力して（同６４７）リターンする。この
ステップ６１７はタイマ値ＴがＯ又は負になるまで繰り
返し実行される。タイマ値ＴがＯ又は負になった場合、
すなわち一定時間が経過した場合、ステップモータ１１
０の駆動信号をアップシフト方向へ１段階移動し、（同
６１９）、タイマ値Ｔを所定の正の値Ｔ１に設定しく同
６２１）、パルス数Ｍを現在のステップモータのパルス
数Ｍに１だけ加算したものに設定しなおしく同６２３）
、アップシフト方向に１段階移動されたステップモータ
駆動信号をてステップモータ１１０はアップシフト方向
に１　。

単位だけ回転される。上記ルーチンを繰り返すことに・
よりＭの値は増大し、Ｍ　＝　Ｍ　ｏに達するとステッ
プ６１３からステップ６５１に進む。なお、ステップ６
０４及び６０６において今回ルーチンの変速基準スイッ
チ２９８がオフの場合にもステップ６５１に進む。

ステップ６０９において、Ｖ＜ＶｏＮの場合には、完全
締結を解除すべき車速（完全締結オフ車速）データＶ　
［ｌＦＦを検索するルーチン（同６２５）を行なう。こ
の検索ルーチン６２５は、完全締結オン車速データＶ　
ＯＮを検索する検索ルーチン６０７と基本的に同様であ
る（入力されているデータが下記のように異なるだけで
ある）ので説明を省略する。

なお、完全締結オン車速データＶＴｌ１４と完全締結オ
フ車速データｖ　ｏ、Ｆとは、第８図に示すような関係
としである。すなわち、ＶＤＨ＞Ｖ［ｌＦＦとしてヒス
テリシスを与えである。これによってハンチングの発生
を防止しである。また、車速データＶ。Ｈ及びＶ　ＯＦ
Ｆは、第８図に示すように、スロットル開度ＴＨに対応
して増大するように決定することが好ましい。

次いで、上記のようにしてステップ６２５において検索
された完全締結オフ車速データＶ　ＯＦＦと実車速Ｖと
を比較して（同６２７）、実車速Ｖが小さい場合には、
完全締結フラグＦをＯとしく同６２９）ステップ６３１
に進み、実車速Ｖが大きい場合には完全締結フラグＦが
Ｏかどうかを判断しく同６３３）、Ｆ＝Ｏの場合にはス
テップ６３１に進み、Ｆ＝１の場合には前述のステップ
６１３に進む。ステップ６３１では、完全締結用パルス
数データＭがＯかどうかを判断し、ＭＮＯの場合には、
タイマ値ＴがＯ又は負であるかどうかを判断しく同６３
５）、タイマ値Ｔが正の場合には所定の減算値ΔＴを減
じてタイマ値Ｔとしく同６３７）、前回ルーチンと同様
のステップモータ駆動信号を出力しく同６４７）、リタ
ーンする。これを繰り返すことにより、タイマ値Ｔから
減算値△Ｔが繰り返し減じられるので、ある時間を経過
するとタイマ値ＴがＯ又は負になる。タイマ値Ｔが０又
は負になった場合、ステップモータ駆動信号をダウンシ
フト方向へ１段階移動させる（同６４１）。またタイマ
値Ｔには所定の正の値Ｔ１を設定しく同６４３）、パル
ス数Ｍを現在のステップモータパルス数Ｍから１だけ減
じたものに設定しなおしく同６４５）、ダウンシフト方
向へ１段階移動されたステップモータ駆動信号を出力し
く同６４７）、　　リターンする。これによってステッ
プモータ１１０はダウンシフト方向へ１単位だけ回転さ
れる。上記ルーチンを繰り返すことによりＭの値は次第
に小さくなり、Ｍ＝Ｏに達するとステップ６３１．から
ステップ６５１に進む。なお、パルス数Ｍ＝０は、変速
操作機構１１２のロッド１８２が第２図中で最も左方向
へ動いたオーバストローブ領域終端のステップモータ１
１０の位置に対応している。

ステップ６５１では完全締結フラグＦが１であるかどう
かが判断され、Ｆ＝１ならば完全締結用パルス数ＭがＭ
Ｏであるかどうかを判断する（同６５３）。Ｍ洪ＭＯな
らばリターンし、Ｍ　＝　Ｍ　。

ならば、後述のステップモータ制御ルーチン７００のス
テップ７０５に進む。すなわち、クラッチの完全締結が
行なわれ且つＭ　＝　Ｍ　ｏのときにのみステップモー
タ制御ルーチン７００が実行されるようにしである。

上記完全締結制御ルーチン６００の動作を場合に分けて
要約して説明すると以下のようになる。

まず、変速基準スイッチ２９８が前回ルーチンでオフで
あり今回ルーチンでオンとなった場合（ステップ６０３
→６０４→６０５→６０７→６０９）。パルス数ＭをＭ
ｏに設定する。次いでＶ≧Ｖ　ＯＮならばステップモー
タ１１０は動かさない。すなわち完全締結の状態のまま
である（ステップ６１１＝６１３＝６５１）　、　Ｖ＜
ＶｏＮナラばＶとＶ　ＯＦＦとを比較し、Ｖ≦Ｖ　ＯＦ
ＦならばＭ＝０となるまでステップモータ１１．０をオ
ーバストローク領域側に回転して完全締結を解除する（
ステップ６２５→６２７→６２９→６３１→６３５→（
６３７）　　→６４１　　→　６４３　→　６４５　→
６４７　）　、　Ｖ　＞　Ｖ　ＯＦＦ　ナラば（スナワ
チ、ｖｏｒ［＜ｖ＜ｖＯＮでありヒステリシス範囲にあ
る）、前回ルーチンで完全締結されていればＭ＝Ｍｏと
なるまでステップモータ１１０を回転しく完全締結はオ
ンのまま）（ステップ６２７→６３３→６１３以下）、
また前回ルーチンで完全締結されていなければステップ
モータ１１０をＭ＝Ｏとなるまで回転する（完全締結は
オフのままである）（ステップ６２７→６３３→６３１
以下）。なお、前述したように、変速基準スイッチ２９
８は、変速操作機構１１２のロッド１８２がオーバスト
ローク領域に入る直前にオンとなるようにしであるので
、走行中アクセルペダルの急踏み込み、いわゆるキック
ダウンを行なったとき、ロッド１８２は変速比を最大と
する所まで動き変速基準スイッチ２９８はオンとなるが
、明らかにＶ　＞　Ｖ　ＯＮとなるので完全締結は保持
される。

次に、変速基準スイッチ２９８が前回ルーチンでオフで
あり今回ルーチンでもオフの場合（ステップ６０３→６
０４）。ステップ６５１に進む。

変速基準スイッチ２９８が前回ルーチンでオンであり今
回ルーチンでもオンの場合（ステ・ンプ６０３−６０６
→６０７）　。Ｖ≧Ｖ　ＯＮならばＭ＝ＭＯに達するま
でステップモータ１１０を回転しくステップ６０９→６
１１→６１３→６１５→（６１７）→６１９→６２１→
６２３→６４７）、クラッチを完全締結しステ・ンプ６
５１へ進む。Ｖくｖ。ＮならばＶとＶ　ＯＦＦとを比較
し、Ｖ≦Ｖ１旺ならばＭ＝Ｏになるまでステップモータ
１１０を回転する（完全締結はオフとされる）（ステ・
ンプ６２７→６２９→６３１→６３５→（６３７）−６
４１−６４３−６４５−＋６４．７）、ｖ＞ｖＯ「。

ならば（すなわち、ｖｏ［「くｖくｖＯＮならば）、前
回ルーチンで完全締結オンならＭ　＝　Ｍ　ｏになるま
でステップモータ１１０を回転しくステ・ツブ６２７→
６３３→６１３以下）、前回ルーチンで完全締結オフな
らばＭ＝０になるまでステップモータ１１０を回転する
（ステ・ツブ６２７→６３３→６３１以下）。すなわち
、前回ルーチンのままの完全締結オン又はオフが維持さ
れる。

変速基準スイッチ２９８が前回ルーチンでオン、今回ル
ーチンでオフの場合（ステップ６０３→６０６）。ステ
ップ６５１に進む。

ステップ６５１からステップモータ制御ルーチン７００
に進めるのは、前述のように完全締結オンでＭ＝Ｍｏの
場合である。

次に、ステップモータ１１０の制御ルーチン７００につ
いて説明する。ステップモータ制御ルーチン７００を第
９図に示す。このステップモータ制御ルーチン７００は
完全締結制御ルーチン６００のステップ６５３でＭ　＝
　Ｍ　ｏの場合に実行される（すなわち、クラッチが完
全締結されている場合に実行される）。まず、シフトポ
ジションスイッチ３０４からシフトポジションを読み込
む（同７０５）。次いで、シフトポジションがＤ位置に
あるかどうかを判断しく同７０７）、Ｄ位置にある場合
には、Ｄレンジ変速パターンの検索ルーチン（同７２０
）を実行する。

Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０は第１０図に
示すように実行される。また、Ｄレンジ変速パターン用
のステップモータパルス数データＮＯは第１１図に示す
ようにＲＯＭ３１４に格納されている。すなわち、ＲＯ
Ｍ３１４の横方向には車速が、また縦方向にはスロット
ル開度が、それぞれ配置されている（右方向にいくに従
って車速が高くなり、下方向にいくに従ってスロットル
開度が大きくなるようにしである）。Ｄレンジ変速パタ
ーン検索ルーチン７２０では、まず、比較基準スロット
ル開度ＴＨ’をＯ（すなわち、アイドル状態）としく同
７２１）、スロットル開度が０になっている場合のパル
ス数データが格納されているＲＯＭ３１４のアドレスｊ
１を枠数ｊに設定する（同７２２）。次いで、実際のス
ロットル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ’　と
を比較して（同７２３）、実スロツトル開度ＴＨの方が
大きい場合には、比較基準スロットル開度ＴＨ′に所定
の増分ΔＴＨ’を加算しく同７２４）、枠数ｊにも所定
の増分Δｊを加算する（同７２５）。この後、再び実ス
ロツトル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ’　と
を比較しく同７２３）、実スロツトル開度ＴＨの方が大
きい場合には前述のステップ７２４及び７２５を行なっ
た後、再度ステップ７２３を実行する。このような一連
の処理（ステップ７２３．７２４及び７２５）を行なっ
て、実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロットル開度Ｔ
Ｈ’よりも小さくなった時点において実際のスロットル
開度ＴＨに照応する枠数ｊが得られる。次いで、車速Ｖ
についても上記と同様の処理（ステップ７２６．７２７
．．７２８．７２９及び７３０）を行なう。これによっ
て、実際の車速Ｖに対応した枠数ｋが得られる。

次に、こうして得られた枠数ｊ及びｋを加算しく同７３
１）、実際のスロットル開度ＴＨ及び車速Ｖに対応する
アドレスを得て、第１１図に示すＲＯＭ３１４の該当ア
ドレスからステップモータのパルス数データＮＯを読み
取る（同７３２）。

こうして読み取られたパルス数ＮＤは、現在のスロット
ル開度ＴＨ及び車速Ｖにおいて設定すべき目標のパルス
数を示している。このパルス数ＮＤを読み取って、Ｄレ
ンジ変速パターン検索ルーチン７２０を終了しリターン
する。

第９図に示すステップ７０７において、Ｄレンジでない
場合には、Ｌレンジにあるかどうかを判断しく同７０９
）、Ｌレンジにある場合には、Ｌレンジ変速パターン検
索ルーチンを検索する（同７４０）。Ｌレンジ変速パタ
ーン検索ルーチン７４０は、Ｄレンジ変速パターン検索
ルーチン７２０と基本的に同様の構成であり、ＲＯＭ３
１４に格納されているステップモータのパルス数データ
Ｎ、がＤレンジの場合のパルス数データＮＤと異なるだ
けである（パルス数データＮＤとＮＬとの相違について
は後述する）。従って、詳細については説明を省略する
。

以上のように、ステップ７２０又は７４０において、シ
フトポジションに応じて、それぞれ目標のステップモー
タパルス数データＮＤ又はＮ、を検索し終ると、変速基
準スイッチ２９８の信号を読み込み（同７７８）、変速
基準スイッチ２９８がオン状態であるかオフ状態である
かを判断する（同７７９）。変速基準スイッチ２９８が
オフ状態である場合には、ＲＡＭ３１５に格納されてい
る現在のステップモータのパルス数Ｎへを読み出す（同
７８１）。このパルス数ＮＡは、ステップモータ１１０
を駆動するための信号として変速制御装置３００により
発生されたパルス数であり、電気的雑音等がない場合に
はこのパルス数Ｎへとステップモータ１１０の実際の回
転位置とは常に１対ｌに対応している。ステップ７７９
において変速基準スイッチ２９８がオン状態にある場合
には、ステップモータ１１０の現在のパルス数Ｎへを０
に設定する（同７８０）。変速基準スイッチ２９８は、
変速操作機構１１２のロッド１８２が最大変速比位置・
にあるときにオン状態になるように設定されている。す
なわち、変速基準スイッチ２９８がオンのときには、ス
テップモータ１１０の実際の回転位置が最大変速比位置
にあることになる。従って、変速基準スイッチ２９８が
オンのときにパルス数Ｎへを０にすることにより、ステ
ップモータ１１０が最大変速比位置にあるときにはこれ
に対応してパルス数ＮＡは必ずＯになることになる。こ
のように最大変速比位置においてパルス数ＮへをＯに修
正することにより、電気的雑音等のためにステップモー
タ１１０の実際の回転位置とパルス数Ｎへとに相違を生
じた場合にこれらを互いに一致させることができる。従
って、電気的雑音が累積してステップモータ１１０の実
際の回転位置とパルス数Ｎへとが対応しなくなるという
不具合は生じない。次いで、ステップ７８３において、
検索した目標パルス数Ｎｏ又はＮＬと、実パルスＩＮへ
との大小を比較する。

実パルス数ＮＡと目標パルス数ＮＤ又はＮＬとが等しい
場合には、目標パルス数ＮＤ又はＮＬにパルス数ＮＡ）
がＯであるかどうかを判断する（同７８５）。目標パル
ス数ＮＯ又はＮＬがＯでない場合、すなわち最も変速比
が大きい状態にはない場合、前回ルーチンと同様のステ
ップモータ駆動信号（これについては後述する）を出力
しく同８１１）、　　リ゛ターンする。目標パルス数Ｎ
Ｄ又はＮＬがＯである場合には変速基準スイ・シチ２９
８のデータを読み込み（同７１３）、そのオン・オフに
応じて処理を行なう（同７１５）。変速基準スイッチ２
９８がオンの場合には、実パルス数Ｎへを０にしく同７
１７）、また後述するステップモータ用タイマ値ＴをＯ
にしく回７１８）、パルス数Ｏに対応する前回ルーチン
と同様に対応する前回ルーチンと同様のステップモータ
駆動信号倉出力する（同８１１）。ステップ７１５にお
いて変速基準スイッチ２９８がオフの場合には、後述す
るステップ８０１以下のステップが実行される。

次に、ステップ７８３において実パルス数Ｎへが目標パ
ルス数Ｎｏ又はＮＬよりも小さい場合には、ステ・ンプ
モータ１１０を、パルス数大の方向へ駆動する必要があ
る。まず、前回ルーチンにおけるタイマ値Ｔが負又はＯ
になっているがどうかを判断しく同７８７）、タイマ値
Ｔが正の場合には、タイマ値Ｔから所定の減算値△Ｔを
減算してこれを新たなタイマ値Ｔとして設定しく同７８
９）、前回ルーチンと同様のステップモータ駆動信号を
出力して（四８１１）リターンする。このステップ７８
９はタイマ値ＴがＯ又は負になるまで繰り返し実行され
る。タイマ値ＴがＯ又は負になった場合、すなわち一定
時間が経過した場合、後述のようにステップモータ１１
０の駆動信号をアップシフト方向へ１段階移動し、（同
７９１）、タイマ値Ｔを所定の正の値Ｔ１に設定しく同
７９３：）、現在のステ・ンプモータのパルス数ＮＡを
１だけ加算したものとしく同７９５）、アップシフト方
向に１段階移動されたステップモータ駆動信号を出力し
て（同８１１）リターンする。これによってステップモ
ータ１１０はアップシフト方向に１単位だけ回転される
。

ステップ７８３において現在のステップモータパルス数
Ｎへが目標パルス数ＮＤ又はＮＬよりも大きい場合には
、タイマ値Ｔが０又は負であるかどうかを判断しく同８
０１）、タイマ値Ｔが正の場合には所定のｇ算値ΔＴを
減じてタイマ値Ｔとしく同８０３）、前回ルーチンと同
様のステップモータ駆動信号を出力しく同８１１）、　
　リターンする。これを繰り返すことにより、タイマ値
Ｔから減算値ΔＴが繰り返し減じられるので、ある時間
を経過するとタイマ値ＴがＯ又は負になる。タイマ値Ｔ
がＯ又は負になった場合、ステップモータ駆動信号をダ
ウンシフト方向へ１段階移動させる（同８０５）。また
、タイマ値Ｔには所定の正の値Ｔ１を設定しく同８０７
）、現在のステップモータパルス数ＮＡを１だけ減じて
（同８０９）、ダウンシフト方向へ１段階移動されたス
テップモータ駆動信号を出力しく同８１１）、　リター
ンする。これによってステップモータ１１０はダウンシ
フト方向へ１単位だけ回転される。

ここでステップモータの駆動信号について説明をしてお
く。ステ・ンプモータの駆動信号を第１２図に示す。ス
テップモータ１１０に配線されている４つの出力線３１
７ａ、３１７ｂ、３１７ｃ及び３１７ｄｃ第３図参照）
には、Ａ−Ｄの４通りの信号の組合せがあり、Ａ＋Ｂ−
＋Ｃ−＋Ｄ−＋Ａのように駆動信号を与えるとステップ
モータ１１０はアップシフト方向に回転し、逆に、Ｄ→
Ｃ−Ｂ→Ａ−＋Ｄのように駆動信号を与えると、ステッ
プモータ１１Ｏはダウンシフト方向に回転する。従って
、４つの駆動信号を第１３図のように配置すると、第１
２図でＡ＋Ｂ、Ｃ−＋Ｄの駆動（アップシフト）をする
ことは、第１３図で信号を左方向へ移動することと同様
になる。この場合、ｂｉｔ３の信号はｂｉｔｏへ移され
る。逆に、第１２図でＤ＋Ｃ４Ｂ、Ａの駆動（ダウンシ
フト）を行なうことは、第１３図では信号を右方向へ移
動することに相当する。この場合、ｂｉｔｏの信号はｂ
ｉｔ３へ移動される。

アップシフトの時の出力線３１７ａ、３１７ｂ、３１７
ｃ及び３１７ｄにおける信号の状態を第１４図に示す。

ここで、Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤの各状態にある時間は、ステ
ップ７９３又は８０７で指定したタイマ値ＴＩになって
いる。

上述のように、ステップモータ駆動信号は、実パルス数
（すなわち、実変速比）が目標パルス数（すなわち、目
標変速比）よりも小さい場合は、左方向に移動させられ
る（同７９１）ことにより、ステップモータ１１０をア
ップシフト方向へ回転させる信号として機能する。逆に
、実変速比が目標変速比よりも大きい場合には、ステッ
プモータ駆動信号は右方向に移動させられる（同８０５
）ことにより、ステップモータ１１０をダウンシフト方
向へ回転させる信号として機能する。また、実変速比が
目標変速比に一致している場合には、左、右いずれかの
方向にも移動させないで、前回のままの状態の駆動信号
が出力される。この場合にはステップモータ１１０は回
転せず、変速が行なわれないので変速比は一定に保持さ
れる。

前述のステップ７０９（第９図）においてＬレンジでな
い場合、すなわちＲ，Ｐ又はＮレンジにある場合には、
ステップ７１３以下のステップが実行される。すなわち
、変速基準スイッチ２９８の作動状態を読み込み（同７
１３）、変速基準スイ・ンチ２９８がオンであるかオフ
であるかを判別しく同７１５）、変速基準スイッチ２９
８がオン状態の場合には、実際のステップモータのパル
ス数を示す実パルス数ＮＡをＯにしく同７１７）またス
テップモータ用タイマー値ＴをＯにする（同７１８）。

次いで、前回ルーチンと同じ状態のステップモータ駆動
信号を山号を出力しく同８１１）、リターンする。ステ
ップ７１５において変速基準スイッチ２９８がオフ状態
にある場合には、前述のステップ８０１以下のステップ
が実行される。すなわち、ステップモータ１１０がダウ
ンシフト方向に回転される。従って、Ｒ，Ｐ及びＮレン
ジでは、最も変速比の大きい状態となっている。

次に、Ｄレンジにおいてエンジンの最小燃料消費率曲線
に沿って無段変速機の変速比を制御する力法について説
明する。

エンジンの性能曲線の１例を第１５図に示す。

第１５図においては横軸にエンジン回転速度及びたて軸
にエンジントルクをとり、各スロットル開度における両
者の関係及び等燃費曲線ＦＣＩ〜ＦＣ８（この順に燃料
消費率が小さい）が示しである。図中の曲線Ｇは最小燃
料消費率曲線であり、この曲線Ｇに沿ってエンジンを作
動させれば最も効率の良い運転状態が得られる。常にこ
のエンジンの最小燃料消費率曲線Ｇに沿ってエンジンが
運転されるように無段変速機を制御するために、ステッ
プモータ１１０のパルス数ＮＤを次のように決定する。

まず、最小燃料消費率曲線Ｇをスロットル開度とエンジ
ン回転速度との関数として示すと第１６図に示すように
なる。すなわち、スロットル開度に対して一義的にエン
ジン回転速度が定まる。例えば、スロットル開度４０″
の場合にはエンジン回転速度は３０００ｒｐｍである。

なお、第１６図において低スロツトル開度（約２０度以
下）の最低エンジン回転速度が１０　ＣＩＯｒ　ｐｍに
なっているのは、クラッチを完全締結した場合にこれ以
下のエンジン回転速度では無段変速機の駆動系統がエン
ジンの振動との共振を発生するからである。エンジン回
転速度Ｎ及び車速Ｖの場合に、変速比Ｓは、 Ｓ＝　（Ｎ／Ｖ）・に で与えられる。ただし、ｋは最終減速比、タイヤ半径等
によって定まる定数である。ここで、第１６図における
エンジン回転速度を車速に変換して図示すると、第１７
図のようになる。同一エンジン回転速度であっても変速
比が異なれば車速が異なるため、第１７図の線図におい
ては車速は一定の幅を有している。すなわち、最も変速
比が大きい場合（変速比ａ）が線Ｕａによって示してあ
り、最も変速比が小さい場合（変速比Ｃ）が線文Ｃによ
って示しである（なお、中間の変速比すの場合を線ｉｂ
で示しである）。例えば、スロットル開度が４０６の場
合には、約２５ｋｍ／ｈから約７７ｋｍ／ｈの間の車速
で走行することができる。なお、Ｕａよりも低速側の領
域にある場合には線Ｕａに沿って制御が行なわれ、また
線１ｃよりも高速側の領域にある場合には線１ｃに沿っ
て制御が行なわれる。一方、変速操作機構１１２のロッ
ド１８２の位置と変速比との間には一定の関係がある。

すなわち、ステップモータ１１０に与えられるパルス数
（すなわち、ステップモータ１１０の回転位置）と変速
比との間には、第１８図に示すような関係がある。従っ
て、第１７図における変速比（ａ、ｂ、ｃ等）を第１８
図に基づいてパルス数に変換することができる。こうし
てパルス数に変換した線図を第１９図に示す。なお、第
１９図に、前述の第７図のクラッチ完全締結オン及びオ
フ線も同時に記入すると、図示のように、クラッチ完全
締結オン及びオフ線は最大変速比ａの制御線よりも低車
速側にある。

第１９図に示す変速パターンに従って無段変速機の制御
を行なうと次のようになる。発進時には、最大変速比保
持弁１２０によって無段変速機は最大変速比位置に制御
されている。エンジン回転速度が上昇すると前進用クラ
ッチ４が徐々に締結されていき、車速が完全締結オン線
を越えると、前進用クラッチ４が完全締結される。更に
車速が上昇して線文ａを越えると、変速比はエンジンの
最小燃料消費率曲線に沿ってａ−ｃ間において無段階に
変化する。例えば線Ｕａ及び０間の領域において一定車
速Φ一定スロットル開度で走行している状態からスロッ
トル開度を大きくした場合、スロットル開度が変わるか
ら制御すべき目標エンジン回転速度も変化するが、目標
エンジン回転速度に対応するステップモータの目標パル
ス数は実際のエンジン回転速度には関係なく、第１６図
に示す関係に基づいて決定される。ステップモータ１１
０は与えられた目標パルス数に応じてただちに目標位ｊ
δまで回転し、所定の変速比が実現され、実エンジン回
転速度が目標エンジン回転速度に一致する。前述のよう
に、ステップモータのパルス数はエンジンの最小燃料消
費重囲ＩＳ、　Ｇから導き出されたものであるから、エ
ンジンは常にこの曲線Ｇに沿って制御される。このよう
に、ステップモータのパルス数に対して変速比が一義的
に決定されるので、パルス数を制御することにより変速
比を制御することができる。

なお、慝−ヒ説明した実施例では、エンジンのスロット
ル開度を基準として制御を行なったが、エンジン負荷に
対応する変量としてレンジ′／の吸気管負圧又は燃料噴
射量を用いても（それぞれ最小燃料消費率曲線Ｇは第２
０図及び第２１図に示すような曲線となる）同様に制御
を行なうことができることは明らかである。　上記はＤ
レンジにおける変速パターンの説明であるが、Ｌレンジ
についてはＤレンジとは異なる変速パターンをデータと
して入力しておけばよい。例えば、Ｌレンジにおいて、
同一スロットル開度に対してＤレンジの変速パターンよ
りも変速比が大きくなる変速パターンとし、加速性能を
向上すると共にスロットル開度Ｏの状態において強力な
エンジンブレーキ性能が得られるようにする。このよう
な変速パターンは所定のデータを入力することにより簡
単に得ることができる。また、制御の基本的作動はＤレ
ンジの場合と同様である。従って、Ｌレンジにおける作
用の説明は省略する。Ｒレンジにおいてはステップモー
タ１１０は最大変速位置となるように制御される（なお
、これに加えて最大変速比保持弁１２０の作用によりス
テップモータ１１０の状態にかかわらず無段変速機は常
に最大変速比状態とされる）。

次に、第３図に示したエンジン冷却水温センサー３０６
及びブレーキセンサー３０７について簡単に説明してお
く。

エンジン冷却水温センサー３０６は、エンジン冷却水の
温度が所定値（例えば、６０°Ｃ）以下においてオンと
なる。エンジン冷却水温センサー３０６がオンの場合に
は、その信号に基づいてＤレンジにおける変速パターン
を変速比大側の変速パターンに切換える。これによって
、エンジンＩｆ３動直後におけるエンジン不調、動力不
足等を解消することができる。

ブレーキセンサー３０７は、フートブレーキを作動させ
たときにオンとなる。これは例えば、次のような制御に
使用する。すなわち、ブレーキセンサー３０７がオンで
あり、かつスロットル開度がＯの場合に、Ｄレンジの変
速パターンを変速比大側の変速パターンに切換えるよう
にする。これニヨって、Ｄレンジ走行中にブレーキを踏
めば、強力なエンジンブレーキを得ることができる。

次に、本発明を構成するクラッチ完全締結制御弁１０８
及びこれと関連するスターティング弁１１６の作用につ
いてまとめて説明する。

ステップモータ１１０によって駆動されるロッド１８２
と一体にスプールが形成されたクラッチ完全締結制御弁
１０８は、前述の変速制御装置３００の完全締結制御ル
ーチン６００によって制御されるステップモータ１１Ｏ
によって、第８図に示すパターンに従って切換えられる
。すなわち、クラッチ完全締結制御弁１０８は、完全締
結車速以下の車速においては第３図中で上半部に示す位
置にあり、完全締結車速以上の車速では下半部に示す位
置にある。従って、低車速時（発進中）には、クラッチ
完全締結制御弁１０８のポート１８６ｂ（すなわち、油
路１９０）はドレーンされており、スターティング弁１
１６のポート２０４ｅもドレーンされる。このため、ス
ターティング弁１１６は、ポート２０４ｄに作用するエ
ンジン回転速度信号油圧に対応するよう薄こポー）２０
４ａのスタート圧を制御する（発進油圧調圧状態）。

このスタート圧がマニアル弁１０４を介して前進用クラ
ッチ４（又は後退用クラッチ２４）に供給されるため、
クラッチ作動圧はエンジン回転速度に対応して上昇する
ことになる。発進が進行して所定以上の車速になると（
すなわち、第８図の■１１Ｎ線を越えると）、クラッチ
完全締結制御弁ｌＯ８は切換わり、ポート１８６ａと１
８６ｂとが連通し、油路１９０を介してスターティング
弁１１６のポート２０４ｅに駆動プーリ回転速度信号油
圧が供給される。このため、スターティング弁１１６に
よって調圧されるポー）２０４ａの油圧（スタート圧）
は急に高くなり（完全締結油圧調圧状態）、前進用クラ
ッチ４（又は後退用クラッチ２４）は完全に締結される
。以後は、車速が第８図のｖ　ｎｒｒ線以下′に、な−
らない限り、エンジン回転速度が低下してもスタート圧
は蕎い状−態−に維持され、クラッチは完全締結されて
いる。従って、エンジン回転速度が低い状態においても
クラッチを完全締結させて走行することができる。なお
、車速が第８図のｖ　ｏＦＦ以下になるとクラ・ンチ完
全締結制御弁１０Ｂは再び第２図中で上手部に示す位置
に切換わり、スタート圧が低下するので、クラ・ンチは
解放又は半クラツチ状態となり、エンジンが停止するこ
とはない。

以上説明してきたように、本発明によると、油圧式自動
クラッチとＶベルト式無段変速機構とを組合わせたＶベ
ルト式無段変速機の油圧制御装置であって、駆動及び従
動プーリのシリンダ室への油圧の配分を調節する変速制
御弁と、変速制御弁のスプールの位置を制御する変速操
作機構と、変速操作機構と連結されたロッドの位置を最
大変速比及び最小変速比間の所望の変速比に応じて設定
する変速モータと、２つの調圧状態、すなわち入力回転
速度に応じて上昇する油圧を自動クラッチに供給する発
進油圧調圧状態及び上記油圧よりも高い油圧を自動クラ
・ンチに供給する完全締結油圧調圧状態、を有するスタ
ーティング弁と、スターティング弁の上記２つの調圧状
態の切換えを制御する完全締結制御弁とを有する油圧制
御装置において、ロッドの位置に応じて完全締結制御弁
の弁体を移動可能とし、ロッドは最大変速比位置を越え
てオーバストローク可能とし、完全締結制御弁は、ロッ
ドがオーバストローク位置にある場合と変速比対応位置
（最大変速比及び最小変速比間の位置）にある場合との
間で切換わり、前者の位置にあるときにはスターティン
グ弁を発進油圧調圧状態とし、後者の位置にあるときに
はスターティング弁を完全締結油圧調圧状態とするよう
にしたので、変速制御用の変速モータ（ステップモータ
）によってクラッチ完全締結の制御を行なうことができ
、価格を低減し、スペースを節約することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はＶベルト式無段変速機の断面図、第２図は油圧
制御装置全体を示す図、第３図は変速制御装置を示す図
、第４図はフォースモーク制御ルーチンを１示す図、第
５図は完全締結制御ルーチンを示す図、第６図は完全締
結オン車速検索ルーチンを示す図、第７図は完全締結オ
ン車速データの格納配置を示す図、第８図は完全締結制
御パターンを示す図、第９図は支テップモータ制御ルー
チンを示す図、第１０図はＤレンジ変速パターン検索ル
ーチンを示す図、第１１図はパルス数データの格納配置
を示す図、第１２図は各出力線の信号の組み合わせを示
す図、第１３図は各出力線の配列を示す図、第１４図は
アップシフトの場合の各出力線の信号を示す図、第１５
図はエンジン性能曲線を示す図、第１６図は、スロット
ル開度とエンジン回転速度との関係を示す図、第１７図
はスロットル開度と速度との関係を示す図、第１８図は
変速比とステップモータパルス数との関係を示す図、第
１９図はスロットル開度と車速との関係を示す図、第２
０図は吸気管負圧を基準として最小燃料消費率曲線を示
す図、第２１図は燃料噴射量を基準として最小燃料消費
率曲線を示す図である。 ２φ・・入力軸、４・・・前進用クラッチ、６・・・駆
動プーリ、８Φ争・駆動軸、ｌＯ・・Φオイルポンプ、
１２・・・駆動ギア、１４・φφ被動ギア、１６・・・
回転とい、１８・・・油だまり、２０争・・ピトー管、
２２・・副軸、２４・φ・後退用クラッチ、２６，２８
，３０，３２．３４争・會キ°ア、３６，３８・＠９ピ
ストン室、４０・・・固定円すい板、４２・Φや駆動プ
ーリシリンダ室、４４・φ・可動円すい板、４６・・・
回転とい、４７・−−油だまり、４８・・・ピトー管、
５０・Φ・Ｖベルト、５１・拳・従動プーリ、５２・・
・従動軸、５４・・・固定円すい板、５６・・・従動プ
ーリシリンダ室、５７・・・スプリング、５８・Φ・可
動円すい板、６０Φ・・ギア、６２・・争リングギア、
６４・舎・デフケース、６６．６８・・俸ピニオンギア
、７０・・φ差動装置、７２，７４・・・サイドギア、
７６．７８・・・出力軸、１０２ψ・Φライン圧調圧弁
、１０４・・・マニアル弁、１０６・・・変速制御弁、
１０８・・・クラッチ完全締結制御弁、１１０・・・変
速モータ、１１２・・Ｏ変速操作機構、１１４・＠φス
ロットル弁、１１６・・・スターティング弁、１１８・
・争スタート調整弁、１２０・・・最大変速比保持弁、
１２２・・争リバースインヒビター弁、１２４・・・潤
滑弁、１３０・Ｑ・タンク、１３１・・・ストレーナ、
１３２・・・油路、１３４・・嗜弁穴、１３６−−−ス
プール、１３８．１４０．１４２．１４４−・・油路、
１４８拳・・スプール、１５０・・・スリーブ、１５２
．１５４・拳會スプリング、１５６・・拳ピン、１５８
・・嗜レバー、１６０．１６２．１６４・会Φ油路、１
６６．１６８，１７０・・・オリフィス、１７２・・争
弁穴、１７４・・・スプール、１７５・・・スプリング
、１７６・φψ油路、１７ｇ−・・レバー、１８０拳令
・油路、１８１，１８３，１８５・・・ピン、１８２・
ａφロッド、１９０・会・油路、１９２Φ・・弁穴、１
９４・・φスプール、１９６・・・スプリング、１９８
・・Φ負圧ダイヤフラム、２００・・・油路、２０２Φ
・・オリフィス、２０４Φ・・弁穴、２０６Φ・・スプ
ール、２０８・ｅ・スプリング、２１２，２１４・・・
油路、２１６　、２１８　、２２０・・・オリフィス、
２２４・・串フォースモーク、２２６・・Ｏオリフィス
、２３２・・・スプール、２３４・・・スプリング、２
４２・・・スプール、２４４・・・スプリング、２５０
・・中介穴、２５２・・・スプール、２５４φφψスプ
リング、２５８−・φ油路、２６０・Φ・クーラ、２９
８・・争変速基準スイッチ、３００・・・変速制御装置
、３０１・・・エンジン回転速度センサー、３０２・・
・車速センサー、３０３・・・スロットル開度センサー
（吸気管負圧センサー）、３０４−・・シフトポジショ
ンスイッチ、３０６◆・０エンジン冷却水温センサー、
３０７・・・ブレーキセンサー、３０８．３０９・赤・
波形整形器、３１０・・・ＡＤ変換器、３１１・・・入
力インターフェース、３１２争・Φ基準パルス発生器、
３１３・・・ＣＰＵ（中央処理装置）、３１４・ψ・Ｒ
ＯＭ（リードオンリメモリ）、３１５−−φＲＡＭ　（
ランダムアクセスメモリ）、３１６・・・出力インター
フェース、３１７・・・増幅器、３１８・φ・電流制御
器、３１９・・拳アドレスバス、３２０・舎・データバ
ス、３２１−・・スタート圧検出圧力センサー、５００
−−・フォースモータ制御ルーチン、６００・・・完全
締結制御ルーチン、６０７Φ嗜・完全締結オン車速検索
ルーチン、６２５・・・完全締結オフ車速検索ルーチン
、７００番・・変速モータ制御ルーチン、７２０・−Φ
Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン、７４０−・・Ｌレ
ンジ変速パターン検索ルーチン。 特許出願人　　日　産　自　動　車　株　式　会　社代
理人　　　　　　弁　　理　　士　　　　　宮　　内　
　利　　行１８１図 ＯΔ■２ΔＶ　−一一−ル遠 に＋　　　　　ｋ＋＋Δｋ　　ｋ＋＋２八ｋ　−一→−
７ドし°ス第１２図 （ゲウンシ７）−） 第１３図 ｂｉｔ３　　ｂｉｔ２　　ｂｉｔｌ　　ｂｉｔ。 （７ヅフ′シフト） 一−−−−−−−−−−−−→−（ダクンシ・フト）石
１４図 １＄１６図 エンジ′ン回轄炒度（ＲＰＭ） ｉ＄１７回 第１８図 Ｎａ　　　　　　Ｎｂ　　　　　　　　Ｎｃスデッ７′
七−タパルス数 第１９ｒＩＪ 庸　　　連　（ｋｍ／ｈ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 油圧式自動クラッチとＶベルト式無段変速機構とを組合
   わせたＶベルト式無段変速機の油圧制御装置であって、
   駆動及び従動プーリのシリンダ室への油圧の配分を調節
   する変速制御弁と、変速制御弁のスプールの位置を制御
   する変速操作機構と、変速操作機構と連結されたロッド
   の位置を最大変速比及び最小変速比間の所望の変速比に
   応じて設定する変速モータと、２つの調圧状態、すなわ
   ち入力回転速度に応じで上昇する油圧を自動クラッチに
   供給する発進油圧調圧状態及び上記油圧よりも高い油圧
   を自動クラッチに供給する完全締結油圧調圧状態、を有
   するスターティング弁と、スターティング弁の上記２つ
   の調圧状態の切換えを制御する完全締結制御弁とを有す
   る油圧制御装置において、 完全締結制御弁の弁体はロッドの位置に応じて移動可能
   に構成され、ロッドは最大変速比位置を越えてオーバス
   トローク可能であり、完全締結制御弁は、ロッドがオー
   バストローク位置にある場合と変速比対応位置にある場
   合との間で切換わり、前者の位置にあるときにはスター
   ティング弁を発進油圧調圧状態とし、後者の位置にある
   ときにはスターティング弁を完全締結油圧調圧状態とす
   る、ことを特徴とするＶベルト式無段変速機の油圧制御
   装置。