JPS597631Y2 - 湿式多板クラツチへのオイル供給量コントロ−ル装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、湿式多板クラッチへのオイルの供給量を、オ
イルの動粘度の変化に応じて制御するようにした湿式多
板クラッチへのオイル供給量コントロール装置に関する
ものである。

従来から多板式クラッチには、クラッチ板間にオイルを
強制的に供給して、クラッチ板同志の接合、離間をオイ
ル中で行なうようにした湿式多板クラッチがある。

このクラッチ板間に供給さ五るオイルの動粘度は、オイ
ルの温度が低いほど大きくなる。

このため、湿式多板クラッチにあっては、クラッチ板間
に供給されるオイルの量が一定の場合に、このオイルの
温度が低いほどクラッチ切れが悪くなる欠点がある。

このような湿式多板クラッチを装着したオートバイ、自
動車等の車輌にあっては、クラッチ板間に供給されるオ
イルにエンジンオイルを用いている。

この結果、クラッチ板間に供給されるオイルは、エンジ
ンの始動時（冷機運転時）には十分低いが、エンジン始
動後、時間がたってからの運転時（暖機運転時）には高
温になる。

このため、冷機運転時のクラッチ切れをよくするために
クラッチ板間へのオイルの供給量を少なくすれば、暖機
運転時にクラッチ板同志が焼付く虞があり、又、暖機運
転時のクラッチ板同志の焼付を防止するためにクラッチ
板間へのオイルの供給量を多くすれば、冷機運転時のク
ラッチ切れが悪くなるという問題があった。

本考案は、この問題を解消した湿式多板クラッチへのオ
イル供給量コントロール装置を提供することを目的とす
るもので、湿式多板クラッチへのオイルの供給量をエン
ジンの冷機運転時に少なくしてクラッチ切れが悪くなる
のを防止し、湿式クラッチへのオイルの供給量をエンジ
ンの暖機運転時に多くしてクラッチ板同志の焼付を防止
可能としたことを特徴とするものである。

以下、本考案の一実施例を図面にしたがって説明する。

第１図において、１はカウンターシャフト、２はカウン
ターシャフト１に回転自在に支持されたプライマリード
リブンギャである。

このプライマリードリブンギャ２には、クラッチスリー
ブ３がピン４により一体に結合されている。

５はカウンターシャフト１の端部に形或したスプライン
で、このスプライン５はクラッチスリーブ３内に位置し
ている。

このスプライン５には、クラッチスリーブハブ６がスプ
ライン嵌合している。

７はクラッチスリーブハブ６の左端外周に突設されたス
トツパーフランジである。

３ａはクラッチスリーブ３に形或されたスリット、６ａ
はクラッチスリーブハブ６外周面に形或された長溝であ
る。

このスリット３ａ、長溝６ａは、カウンターシャフト１
の軸線と平行に延びている。

８はクラッチドライブプレート （クラッチ板）、９は
クラッチドリブンプレート（クラッチ板）である。

クラッチドライブプレート８、クラッチドリブンプレー
ト９はそれぞれリング板状に形或されている。

このクラッチドライブプレート８はクラッチスリーブ３
内に嵌合し、その外周の突起８ａはスリッ｝３ａに長手
方向にのみ移動自在に嵌合している。

クラッチドリブンプレート９はクラッチスリーブ６外周
に嵌合し、その内周の突起９ａは長溝６ａに長手方向に
のみ移動自在に嵌合している。

この両フ゜レート８，９はカウンターシャフト１の軸線
方向に交互に重なっている。

１０は図示しないクラッチレバーの操作により回転する
ピニオン、１１はピニオンに噛合するラック、１２はラ
ツク１１を有する軸、１３は軸１２に回転自在に保持さ
れたプレッシャープレート、１４は軸１２のクラッチス
リーブハブ６側に突設されたフランジ、１５はクラッチ
スリーブハブ６とプレッシャープレート１３との間に介
装された圧縮コイルスプリングである。

この圧縮コイルスプリング１５は、プレッシャープレー
ト１３をプレート８，９側に押圧して、この両プレート
８，９をストッパーフランジ７とプレッシャープレート
１３との間に扶持している。

カウンターシャフト１には、軸線方向に延びる油通孔１
６と、この油通孔１６と間隙１７とに開口する油通孔１
８とが穿設されている。

この油通孔１６は、一端が図示しないオイルポンプの吐
出口に接続されている。

クラッチスリーブハブ６の内周面には、スプライン５に
スプライン嵌合している支持盤部１９が一体に設けられ
ている。

この支持盤部１９とクラッチスリーブ３との間に間隙１
７が形或されている。

支持盤部１９には、間隙１７とクラッチスリーブハブ６
の内周面に開口する油通孔２０が形或されている。

クラッチスリーブハブ６には、その内外周面に開口する
油通孔２１が形或されている。

これらの油通孔１６、間隙１７、油通孔２０， ２１と
によって、オイルポンプの吐出口（図示せず）とクラッ
チ板であるプレート８，９との間にオイル供給通路が形
或されている。

油通孔１６内には、オイルの動粘度を検知して開度が変
化する流量制御弁２２が介装されている（第１図ないし
第３図参照）。

この流量制御弁２２には、次の構造の一方向弁が用いら
れている。

この一方向弁は、油通孔１６内に圧入固定された筒状の
弁本体２３と、弁本体２３の一端閉塞壁２４に穿設され
た油通路２５と、弁本体２３の他端開口部の周縁に設け
られた弁座２６と、油通孔１６の長手方向に移動自在に
閉塞壁２４に保持された弁体２７と、閉塞壁２４と弁体
２７との間に介装された圧縮コイルスプリング２８とか
らなる。

この圧縮コイルスプリング２８は、弁体２７を弁座２６
から離間する方向にばね付勢している。

このような一方向弁からなる流量制御弁２２は、弁体２
７を上流に向けて油通孔１６内に配設してある。

これにより、弁体２７に作用するオイル圧は、圧縮コイ
ルスプリング２８を圧縮する方向に作用する。

２９は、弁体２７と一体の弁ロツド２７ ａ端部の溝２
７ ｂに取り付けられたサークリップである。

なお、流量制御弁２２とオイルポンプとの油通孔１６間
には、各潤滑部に開口する孔（図示せず）が連通してい
る。

また、エンジン始動時（すなわちエンジンオイルの温度
が低いとき）の油通孔１６の上流の圧力をＰ′、エンジ
ン始動後一定時間がたってからのエンジン運転時（エン
ジンオイルの温度が高くなってある温度ｔに達したとき
）の油通孔１６の上流の圧力をＰとすると、ＰとＰ′は
オイルポンプと流量制御弁２２とに開口する図示しない
孔及びエンジンオイルの動粘度の変化により次式のよう
になる。

Ｐ＜Ｐ’・・・・・・・・・（１） ここで、流量制御弁２２の圧縮コイルスプリング２８の
初期設定ばね荷重をＷとして、Ｐ， Ｐ’， Ｗを次の
ように予め設定しておく。

Ｐ≦ｗ＜ｐ’・・・・・・・・・（２） 更に、弁体２７が第３図の如く弁座２６に着座したとき
の圧縮コイルスプリング２８のばね力をＷ′とするとＷ
とＷ′は次式のようになる。

ｗ＜ｗ’・・・・・・・・・（３） これに加えてＰ′をＰ１′とＰ２ ’ （Ｐ１’＜Ｐ２
’）とに分けて考え、Ｐ１′，Ｐ２′，Ｗｌを次式の
ように予め設定しておく。

Ｐ１′〈Ｗ′≦Ｐ２′・・・・・・・・・（４）次にこ
のような構或の湿式多板クラッチ及びオイル供給量コン
トロール装置としての流量制御弁２２の作動を説明する
。

図示しないエンジンを作動させると、プライマリードリ
ブンギャ２が回転して、クラッチスリーブ３及びクラッ
チドライブプレート８が一体に回転する。

ここでクラッチドリブンプレート９は、圧縮コイルスプ
リング１５のばね力によりクラッチドライブプレート８
に圧接しているので、クラッチドライブプレート８の回
転によりこれと一体に回転してこの回転をカウンターシ
ャフトに伝達する。

次に、この状態から図示しないクラッチを操作してピニ
オン１０を反時計方向に回転させると、軸１２が右方に
変位してプレッシャープレート１３が圧縮コイルスプリ
ング１５のばね力に抗して右方に変位し、プレート８，
９の圧接が解除されるので、カウンターシャフト１への
回転伝達が断たれる。

一方、エンジンの作動に伴なってオイルポンプからのエ
ンジンオイルの一部が、油通孔１６内に吐出されその一
部は図示しない孔から潤滑部に供給される。

残りのエンジンオイルは、流量制御弁２２の弁座２６と
弁体２７との間を通過したのち、弁本体２３内、油通路
２５、油通孔１８、間隙１７、油通孔２０， ２１内を
流れて、プレート８，９間に供給され、クラッチプレー
ト８，９間の間隙から外方に流れる。

しかしながら、エンジンの始動時は、エンジンオイルの
温度が低いので、エンジンオイルの動粘度が大きい。

このときのエンジンオイルは、流動制御弁２２の上流に
開口する図示しない孔から潤滑部に流出するが、動粘度
が大きいために流出しにくいため、流量制御弁２２とオ
イルポンプとの間の油通孔１６内の圧力は上昇する。

これに伴ない、このときの動圧が弁体２７に圧縮コイル
スプリング２８を圧縮する方向に作用すると同時に、エ
ンジンオイルが弁体２７に粘着するので、流量制御弁２
２上流の圧力がＰ′２のときは、この圧力Ｐ′２により
弁体２７が圧縮コイルスプリング２８のばね力に抗して
弁座２６に第３図の如く着座して、プレート８，９側へ
のオイルの供給を完全に停止する。

このときには、プレート８，９間に動粘度の高いエンジ
ンオイルが供給されないので、上述したようにプレート
８，９間の圧接を解除したときに、プレート８，９には
エンジンオイルはほとんどなく、この結果、プレート８
，９が良好に相対回転して、プレート８，９間の回転力
の伝達が断たれる。

エンジンオイルは、エンジンの作動に伴なって温度が徐
々に上昇し、その動粘度はこの温度上昇に伴なって除々
に低下する。

これに伴なって、オイルポンプと流量制御弁２２との間
の油通孔１６に開口させた図示しない孔内を通過するエ
ンジンオイルの流れが円滑となり、流量制御弁２２上流
の油通孔１６内の圧力が低下する。

このようにして、流量制御弁２２上流の油通孔１６内の
圧力Ｐ′が、Ｐ′２未満であるＰ′１になると、弁体２
７が弁座２６がら離間する。

このときの弁体２７と弁座２６との開度は、Ｐ′１の低
下に伴なって大きくなり、Ｐ′１＝Ｗ≧Ｐとなったとき
に第２図の如く最大となる。

このように弁体２７と弁座２６との間の開度の増大は、
エンジン始動後しばらくしてエンジンオイルが上昇する
に伴なって始まり、この開度の増大に伴なってプレート
８，９へのエンジンオイルの供給量が増大する。

なお、油通孔１６途中に装着する流量制御弁としては上
述した構或の一方向弁に限るものではなく、また、この
流量制御弁の装着位置も他の部分であってもよい。

本考案は、以上説明したように、湿式多板クラッチへオ
イルポンプによってオイルを供給する通路の途中に、弁
体と、該弁体を弁座に対して開弁し前記通路を連通ずる
方向に付勢するスプリングとから或る流量制御弁を、そ
の弁体を前記オイルポンプ側に向けて介装すると共に、
前記スプリングのばね荷重の値を、低温時のオイルの圧
力値よりは小さく、エンジン暖機により高温となったオ
イルの圧力値よりは大なる値に設定したものであるから
、湿式多板クラッチへのオイルの供給量をエンジンの始
動時である冷機運転時に少なくしてクラッチ切れが悪く
なるのを防止することができると共に、このオイルの供
給量をエンジン始動後、時間がたってからのエンジンの
運転時である暖機運転時に多くしてクラッチ板同志の焼
付を防止させることができる。

これは、特に冬期には有効である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の一実施例を示す湿式多板クラッチの
断面図、第２図、第３図は、第１図の流量制御弁の作動
状態を示す部分拡大断面図。 ８・・・・・・クラッチドライブプレート（クラッチ板
）、９・・・・・・クラッチドリブンプレート（クラッ
チ板）、｛１６・・・・・・油通孔、１７・・・・・・
間隙、２０， ２１・・・・・・油通孔｝オイル供給通
路、２２・・・・・・流量制御弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 湿式多板クラッチへオイルポンプによってオイルを供給
   する通路の途中に、弁体と、該弁体を弁座に対して開弁
   じ前記通路を連通ずる方向に付勢するスプリングとから
   或る流量制御弁を、・その弁体を前記オイルポンプ側に
   向けて介装すると共に、前記スプリングのばね荷重の値
   を、低温時のオイルの圧力値よりは小さく、エンジン暖
   機により高温となったオイルの圧力値よりは大なる値を
   設定したことを特徴とする湿式多板クラッチへのオイル
   供給量コントロール装置。