JPS5977165A - ロツクアツプ付自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両の所定の運転領域においてエンジンの回
転力が直結クラッチを介して直接伝動されるようにした
ロックアップ付自動変速機の改良に関するものである。

一般に、ロックアップ付自動変速機は、通常の自動変速
機（ロックアツプなしのもの）の持つ欠点、すなわちエ
ンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に介設されたト
ルクコンバータ等の駆動力伝達ロスによって車両の運転
性が低下し燃費が増大するという欠点を補うために開発
されたものであり、例えばアクセル開度を検出するアク
セル開度センサと、車速を検出する車速センサと、作動
時エンジンの出力軸に変速機の入力軸を直結クラッチを
介して直結するロックアツプ装置とを備え、アクセル開
度が所定開度以下で車速か所定速度以上である運転領域
（ロックアツプ領域）のときにロックアツプ装置を作動
させてエンジン出力軸と変速機入力軸とを一体に連結す
るようにしたものである。

ところが、この種口ツクアップ付自動変速機においては
、車両の減速走行時に車速がロックアツプ領域から外れ
ている場合にはロックアツプ装置の非作動によりエンジ
ンブレーキ効果が小さいという問題がある。

この問題を解決すべく、従来、例えば特開昭５０−’７
８７５７号や特開昭５０−８２′７３０号の各公報に開
示されているように、車両の減速走行時にＯＮ作動ずΣ
リターダスイッチ（減速スイッチ）を設け、該リターダ
スイッチのＯ’　Ｎ作動によってロックアツプ装置を作
動させるようにすることにより、減速走行時には常にロ
ックアツプ作動させて十分なエンジンブレーキ効果を得
るようにしだものが提案されている。

しかるに、この提案のものでは、反面、車両の減速走行
時には常にロックアツプ装置が作動する７にめにエンジ
ン回転数が上昇し、このことによりアクセル開度は全閉
状態にあるものの時間当りの燃料消費量が増大して本来
の燃費低減効果が削減される嫌いがある。

さりとて、例えば特開昭５６−３９３５３号公報に開示
されているように、アクセル開度が全閉状態にあるとき
、ロックアツプ装置の作動を停止させることによりエン
ジン回転数を下げて燃費を低減させるようにすることは
上記した十分なエンジンブレーキ効果を得難いものであ
る。

そこで、本発明はかがる諸点に鑑み、上記のアクセル開
度センサで検出されるアクセル開度が全閉状態にあると
きＫは、運転者によって操作されるシフトレバ−のセレ
クトレンジによって車両に減速走行が要求されてぃＺが
否かを見極め、それに応じてロックアツプ装置を作動状
態または作動停止状態に選択的に切り換えるようにする
ことにより、エンジンブレーキ効果による運転性の向上
と燃費の低減との両立を図らんとするものである。

この目的の達成のため、本発明の構成は、アクセル開度
を検出するアクセル開度センサと、車速を検出する車速
センサと、上記両センサの出力を受けてアクセル開度が
所定開度以下で車速か所定速度以上である運転領域のと
きにエンジンの出力軸に変速機の入力軸を直結クラッチ
を介して直結するロックアツプ装置とを備えたロックア
ップ付自動変速機において、シフトレバ−のセレクトレ
ンジを検出するセレクトレンジセンサと、該セレクトレ
ンジセンサおよび上記アクセル開度センサの各出力を受
けて、シフトレバ−がＤレンジにかつアクセル開度が全
閉状態にあるとき上記ロックアツプ装置の作動を強制停
止させる一方、シフトレバ−がＤレンジ以外の前進レン
ジにかつアクセル開度が全閉状態にあるときロックアツ
プ装置の作動を維持するように制御する制御装置とを設
けることにより、アクセルペダルを戻した際、シフトレ
バ−がＤレンジにあれば変速機をエンジンにトルクコン
バータ等によって駆動連結させ、Ｄレンジ以外の前進レ
ンジにあれば変速機をエンジンに直結クラッチによって
駆動連結させるようにしたものである。

以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明
する。

第１図は本発明に係る４速オ一バードライブ方式のロッ
クアップ付自動変速機およびその油圧制御回路を示し、
１は変速機のケーシング、２は核ケー７ング１の内部前
端にエンジンの出力軸３と同一軸線上に配設された変速
機の入力軸であって、該入力軸２の前部にはトルクコン
バータ４が配設されている。該トルクコンバータ４は、
エンジン出力軸３に取９付けられたポンプ４ａと、変速
機の入力軸２に取り付けられたタービン４ｂと、入力軸
２に支持されたステータ４ｃとからなり、エンジン出力
軸２の回転によるポンプ４ａの回転によって内部の作動
油をポンプ４ａからタービン４ｂおよびステータ４ｃを
経てポンプ４ａに戻すように環流させることによりエン
ジン出力軸３の回転力を変速機入力軸２に伝動するもの
である。

また、５は上記トルクコンバータ４に近接して配設され
た直結クラッチであって、該直結クラッチ５は作動室（
図示せず）を有し、該作動室に圧油を導入することによ
りトルクコンバータ４のポンプ４ａ部分にタービン４ｂ
Ｍ分を連Ｍｆるように、すなわちエンジンの出力軸３と
変速機の入力軸２とを直結させるように作動するもので
ある。

尚、６はケーシング１内部のトルクコンバータ４よシ後
側に設けられたオーバードライブ機構、７は該オーバー
ドライブ機構６より後側に設けられた補助変速機構であ
って、該両機構６，７は共に、歯車変速装置としてのプ
ラネタリギヤ８，８．・・と、歯車変速装置を切換駆動
する変速要素としての多板クラッチ９，９．・・、ブレ
ーキバンド（図示せず）、ワンウェイクラッチ１０，１
０．　　・・等とを備え、入力軸２の回転速度を種々に
変速するものである。

一方、１゛１は油ポンプ、１２は該油ポンプ１１の吐出
圧を自動車の走行状態に適した圧力（ライン圧）に調整
するレギュレータバルブ、１３は運転席のシフトレバ−
（図示せず）と連動して上記ライン圧に調整された圧油
の供給方向を切換制御スルマニュアルバルブである。

また、１４はロックアツプコントロールバルブであって
、該バルブ１４は上記油ポンプ１１からの圧油を上記ト
ルクコンバータ４または直結クラッチ５の作動室のいず
れか一方に切換供給して、エンジン出力軸３と変速機入
力軸２との連結をトルクコンバータ４または直結クラッ
チ５を介して行うように制御するものである。尚、１５
はエンジンの吸気負圧で作動するダイアフラム装置１６
によって駆動されるスロットルバルブで、アクセル開度
すなわちエンジン出力に対応したスロットル圧を得るた
めのものである。まだ１７はスロットルバックアップバ
ルブである。１８は３−４速シフトバルブ、１９は１−
２速シフトバルブ、２Ｑｉ；ｊ２−３速シフトバルブで
、共に上記ケーシング１内の変速要素への油路切換を圧
油の圧力に応じて自動的に行うものである。また、２１
および２２はバンドサーボで、上記変速要素のうちブレ
ーキバンドを駆動するものである。

第２図は上記油圧制御回路のうちのロックアツプコント
ロールバルブ１４を作動制御するための制御システムを
示し、２３は車速を検出する車速センサ、２４はアクセ
ル開度（エンジン出方）を検出するアクセル開度センサ
である。２５は上記両センザ２３．２４からの出力信号
をもとに車両の運転領域がロックアツプ領域にあるか否
かを判定する第１判定器で、車両の運転領域が例えば第
３図右上り斜線部分に示すように、アクセル開度が所定
開度以下で車速が所定速度以上であるロックアツプ領域
にあるときにはＨレベル信号を出力する一方、ロックア
ツプ領域以外の領域にあるとき如はＬレベル信号を出力
するものである。上記第１判定器２５の出力は第１乗算
器２６を介して、上記ロックアツプコントロールバルブ
１４をＪＩＩするソレノイド２７に接続されており、車
両の運転領域がロックアツプ領域にあるときにソレノイ
ド２７に通！してロックアツプコントロールバルブ１４
を作動させることにより、エンジン出力軸３に変速機入
力軸２を直結クラッチ５を介して直結するようにしたロ
ックアツプ装置２８か構成されている。

また、２９は上記アクセル開度センサ２４からの出力を
受けてアクセル開度が全閉状態にあるか否かを判定する
第２判定器で、アクセル開度が全閉状態にあるときにＨ
レベル信号を、その他のときにはＬレベル信号をそれぞ
れ出力するものである。３０は上記シフトレバ−のセレ
クトレンジを検出するセレクトレンジセンサ、３１は該
セレクトレンジセンサ３０からの出力信号をもとにシフ
トレバ−がＤレンジにあるか否かを判定する第３判定器
で、あって、該第３判定器３１は、シフトレバ−がＤレ
ンジ（通常走行レンジ）にあるときＨレベル信号を、Ｄ
レンジ以外の前進レンジ（低速走行レンジ）にあるとき
Ｌレベル信号をそれぞれ出力するものである。

さらに、３２は上記第２および第３判定器２９゜３１の
出力信号が共にＨレベルであるときＨレベル信号を出力
する第２乗算器、３３は該第２乗算器３２の出力信号を
反転する反転器で、該反転器３３の出力は上記第１乗算
器２６の他の入力部に入力されている。以上によりアク
セル開度センサ２４およびセレクトレンジセンサ３０の
各出力を受けて、シフトレバ−がＤレンジにかつアクセ
ル開度が全閉状態にあるとき」二記第１乗算器２６の出
力信号をＬレベルにして上記ロックアツプ装置２８の作
動を強制停止させる一方、シフトレバ−がＤレンジ以外
の前進レンジにかつアクセル開度が全閉状態にあるとき
第１乗算器２６の出力信号をＨレベルに保ってロックア
ツプ装置２８の作動を通常状態に維持するように制御す
る制御装置３４が構成されている。

次に；上記制御装置３４の作動を第４図に示す制御フロ
ーチャートにより説明すると、先ず、第１判定器２５に
おいて車速センサ２３およびアクセル開度センサ２４か
らの各出力信号に基づいて車両の運転領域がロックアツ
プ領域にあるか否かが判定され、ロックアツプ領域にな
いとき（第３図空白部分にあるとき）には第１判定器２
５の出力信号がＬレベルとなることによシソレノイド２
７およびロックアツプコントロールバルブ１４は作動せ
ず、このことによりエンジン出力軸３と変速機入力軸２
とはトルクコンバータ４を介して連結される。

これに対して、車両の運転領域がロックアツプ領域にあ
るとき（第３図右上シ斜線部分にあるとき）には第１判
定器２５の出力信号がＨレベルとなり、その後、第２判
定器２９において上記アクセル開度センサ２４からの出
力信号によってアクセル開度が全閉状態にあるか否がが
■」定される。

そして、アクセル開度が全閉状態にないときには該第２
判定器２９の出力信号がＬレベルになり、それに伴って
第２乗算器３２の出力信号かＬレベルに、また反転器３
３の出力信号がＨレベルにそれぞれなるととＫよシ第１
乗算器２６からＨレベル信号が出力され、このことによ
ってロックアツプ装置２８が作動してエンジン出力軸・
３と変速機入力軸２とは直結クラッチ５を介して直結さ
れ、よって車両の運転性の向上および燃費の低減が図ら
れる。

一方、上記アクセル開度が全閉状態にあるときには第２
判定器２９からＨレベル信号が出力され、この状態で第
３判定器３１においてシフトレバ−がＤレンジにあるか
否かが判定される。そして、シフトレバ−がＤレンジに
なくてそれ以外の前進レンジにあるときには上記アクセ
ル開度の全閉状態によって車両は減速走行状態にあると
判別され、そのときには上記第３判定器３１の出力信号
がＬレベルになり、それに伴って反転器３３の出力信号
がＨレベルになることにより、ロックアツプ装置２８の
作動が保たれて上記と同様にエンジン出力軸３と変速機
入力軸２とは直結され、よってエンジンブレーキ効果を
効率良く得ることができる。

逆に、シフトレバ−がＤレンジにあるときには第３判定
器３１の出力信号がＨレベルになることにより第２乗算
器３２の出力信号がＨレベルに、丑だ反転器３３の出力
信号がＬレベルにそれぞれなり、このことにより第３図
左上り斜線部分に示すように上記ロックアツプ装置２８
の作動が停止されてエンジン出力軸３と変速機入力軸２
とはトルクコンバータ４を介して連結される。その結果
、トルクコンバータ４でのすべり作用によってエンジン
回転数は低く抑えられ時間当りの燃料消費量が低減され
る。

したがって、このように、アクセル開度が全閉状態にあ
る場合においてシフトレバ−がＤレレジにあるときには
車両が通常走行状態にあると判定してトルクコンバータ
４を作動させ、燃費を低減させる一方、シフトレバ−が
Ｄレンジ以外の前進レンジにあるときには車両が減速走
行状態にあると判定して直結クラッチ５を作動させ、エ
ンジンブレーキ効果を高めるので、運転者が選択するシ
フトレバ−の各レンジに応じて運転性の向上と燃費の低
減とを両立させることができる。

尚、上記実施例では、４速オ一バードライブ方式の自動
変速機に適用した場合を説明したが、本発明はその他、
２速力式や３速力式の自動変速機にも適用することがで
きるのは言うまでもない。

以上説明したように、本発明によれば、車速およびアク
セル開度に基づいて車両の運転領域を検出し、車両がロ
ックアツプ領域にあるときにはロックアツプ装置を作動
させてエンジンの出力軸と変速機の入力軸とを直結する
ようにしたロックアップ付自動変速機において、上記ア
クセル開度が全開状態にあるときのシフトレバ−のセレ
クトレンジを検出し、シフトレバ−がＤレンジにあると
きには上記ロックアツプ装置の作動を強制停止させる一
方、Ｄレンジ以外の前進レンジにあるときにはロックア
ツプ装置の作動を維持するようにしたものであるので、
運転者が選択するンフトレバーのセレクトレンジに応じ
て運転性の向上と燃費の低減との両立を達成することが
できるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は油圧制御回路図
、第２図はロックアツプ装置の作動制御機構の説明図、
第３図はロックアツプ装置の作動領域を示す説明図、第
４図は制御装置のフローチャート図である。 ２・・変速機入力軸、３・・エンジン出力軸、４・・ト
ルクコンバータ、５・・直結クラッチ、１４・・ロック
アツプコントロールバルブ、２３・・車速センサ、２４
・・アクセル開度センサ、２７・・ソレノイド、２８・
・ロックアツプ装置、３０・・セレクトレンジセンサ、
３４・・制御装置。 第２図 第３図 車速　　→九 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ＋１＋　　アクセル開度を検出するアクセル開度センサ
   と、車速を検出する車速センサと、上記両センサの出力
   を受けてアクセル開度が所定開度以下で単速か所定速度
   以上である運転領域のときにエンジンの出力軸に変速機
   の入力軸を直結クラッチを介して直結するロックアツプ
   装置とを備えたロックアップ付自動変速機において、シ
   フトレバ−のセレクトレンジを検出するセレクトレンジ
   センサと、該セレクトレンジセンサおよび上記アクセル
   開度センサの各出力を受けて、シフトレバ−がＤレンジ
   にかつアクセル開度が全閉状態にあるとき上記ロックア
   ツプ装置の作動を強制停止させる一方、シフトレバ−が
   Ｄレンジ以外の前進レンジにかつアクセル開度が全閉状
   態にあるときロックアツプ装置の作動を維持するように
   制御する制御装置とを設けたことを特徴とするロックア
   ップ付自動変速機。