JPS598584B2 - ガイドウエイ車両の誘導輪支持装置用揺動防止装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、ガイドウエイ車輌の誘導装置用揺動防止装
置、とくに、一般道路を手動運転にて走行する走行形態
と、ガイドウエイを自動運転にて走行する走行形態とを
有するテユアルモードバスの誘導装置に用いて好適な揺
動防止装置に関するものである。

かかるテユアルモードバスは、ガイドウエイ走行時には
、車輌に設けた誘導輪および分岐輪を車体の外側へ張り
出してそれらをガイドウエイに当接させることによって
、それらで車輌の自動走行を案内する一方、一般道路走
行時には、他の車輌の走行を妨げないようにするととも
に、構築物との干渉を防止する目的の下に、誘導輪およ
び分岐輪な車体の内側へ格納する。

そして、デュアルモードバスのこのようなガイドウエイ
走行時に使用に供される誘導輪および分岐輪を含む誘導
装置の車輌への取り付けは、一般に、平面形状がコ字状
をなす支持フレームを、車軸から車輌の前方へ向けて突
出させて設け、この支持フレームの隅部に誘導装置を取
り付けることにより行われる。

ところが、かかる従来の誘導装置取付構造では、支持フ
レームおよび誘導装置が車輌に片持ち支持されており、
しかも、誘導装置は、誘導輪および分岐輪の他、それら
を出し入れするための油圧シリンダーおよびリンク機構
を具える必要があり、その重量が相当大きくなることか
ら、デュアルモードバスの走行車輪がわずかにバウンド
しただけでも、誘導装置および支持フレームが、それら
の慣性力によって垂直面内で大きく揺動し、この結果と
して、車軸には大きな捩れが、また板ばねにはワインド
アップに似た現像がそれぞれ生じ、さらに、誘導装置が
集電子をも具える場合には、それの給電線からの離脱が
生じる問題があった。

ここで、車軸の捩れはその耐久性の低下をもたらし，ま
た板ばねのワインドアップに似た現像は板ばねの耐久性
の低下をもたらすとともに、車体の不快な揺れをもたら
すことになる。

この発明は、これらの問題を有利に解決したガイドウエ
イ車輌の誘導装置用揺動防止装置を提供するものである
。

この発明の揺動防止装置は、とくに、車軸と、この車軸
に板ばねを介して連結した車体フレームノクロスメンバ
ーとを、二本のアームと一本のリンク部材とからなるリ
ンク機構にて垂直面内で連結し、このリンク機構の、一
端部をクロスメンバーに固定したアームの他端部と、一
端部を車軸に固定した他のアームの他端部とにリンク部
材の両端部をそれぞれ枢支してこのリンク機構によって
、誘導装置および支持フレームの慣性力に起因して車軸
の軸線の周りに生じるモーメントをクロスメンバーに伝
達するように構成してなる。

なおここで、クロスメンバーは、車体フレームへの板ば
ね取付部のピボット側位置もしくはその近傍位置で、車
体フレームから車軸と平行に延在し、また、リンク機構
の二本のアームは、相互に平行をなし、かつ、実質的に
等しい長さを有する。

この発明の揺動防止装置によれば、たとえば走行車輪の
バウンドに起因して車軸の軸線の周りに、誘導装置およ
び支持フレームの慣性力によるモーメントが発生しても
、それは、リンク機構の、車軸に固定したアームからそ
こに枢支したリンク部材およびクロスメンバーに固定し
たアームへ順次に伝達されて車軸およびクロスメンバー
の両者で支持されるので、直接的には車軸の大きな捩れ
および板ばねのワインドアップに似た現像の発生が防止
され、ひいては誘導装置の大きな揺動が防止されること
になる。

このため、車軸および板ばねの耐久性が向上するととも
に、車輌への乗り心地もまた向上し、さらには、誘導装
置に設けられることが多い集電子の給電線からの離脱も
有効に防止されることになる。

以下にこの発明を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の一実施例を示す斜視図である。

ここでは、走行車輪１を両端に取り付けた車軸２の端部
分から、平面形状がコ字状をなす支持フレーム３を、車
輌の前方へ向けて張り出し、この支持フレーム３の隅部
に誘導装置を取り付ける。

この誘導装置は、この例では誘導輪支持装置４と、それ
を折畳可能ならしめるための複数のシリンダーおよびこ
れらのシリンダーと関連するリンク機構とよりなる。

また、車軸２の上方でそれと直交する方向へ延在する車
体フレーム５を、通常は車輌の前後方向へ延びる板ばね
６によって車軸２に連結し、その車体フレーム５への板
ばね取付部のピボット側位置もしくはその近傍位置で、
車体フレーム５がら車軸２と平行をなす方向へ延在させ
たクロスメンバー７を、リンク機構８で車軸２に連結す
る。

リンク機構８によるこの連結は、第２図に示す側面図か
ら明らかなように、二本のアーム８ａ，８ｃと一本のリ
ンク部材８ｂからなるリンク機構８のうち、アーム８ａ
の一端部、ここでは上端部をクロスメンバー７にボルト
その他で固定してこのアーム８ａをこの例では垂直下方
へ延在させ、また、他のアーム８ｃのこれも上端部を車
軸２に同様に固定してそれをアーム８ａと平行に延在さ
せ、さらに、リンク部材８ｂの両端部をアーム８ａ，８
ｃの下端部にそれぞれ枢支することにより行う。

かかるリンク機構８によれば、車輌走行時に、支持フレ
ーム３および誘導装置の慣性力に起因して車軸２の軸線
の周りに生じるモーメントはアーム８Ｃからリンク部材
８ｂを介してアーム８ａひいてはクロスメンバー７へ伝
達される。

このためそのモーメントに基く力は、車軸２にて支持さ
れるのみならず、リンク部材８ｂの圧縮力または引張力
としてアーム８ａに伝達され、この結果、クロスメンバ
ー７にても支持されることになる。

従って、従来技術に比し、車軸２の捩れがそれほど大き
くなることはな《、また板ばね６にワインドアップに似
た現象が生じることもなくなり、それらの耐久性が著し
く向上するとともに、誘導装置の揺動量も極めて少なく
なる。

そしてこの揺動量の減少は一方において、誘導装置に設
けた集電子の確実な作用を担保することになる。

なお、リンク機構８による車軸２とクロスメンバー７と
の連結に際し、図示例のように、板ばね６の、通常は車
輌の前方側に位置するピボソトと車輌の後側に位置する
シャンクルとを結ぶ線分とアーム８ａの軸線との交点な
Ａ、アーム８ｃの軸線と、板ばね６の最上部に位置する
主板ばねとの交点なＢ、リンク部材８ｂの軸線と、アー
ム８ｃの軸線との交点およびアーム８ａの軸線との交点
をそれぞれＣ，Ｄとしてこれらの交点Ａ，Ｂ，ＣＤを順
次に結ぶ線分で平行四辺形が構成されるようにすること
により、リンク部材８ｂが、板ばね６のピボットと交点
Ｂとを結ぶ線分とほぼ平行になり、車体側および車軸側
に発生する振動に対して、車体フレーム５および支持フ
レーム３のほぼ平行な上下移動をもたらすことができる
。

すなわちこれは、車体側または車軸側に発生した振動に
よって車体フレーム５と車軸２との間に相対変位が生じ
る場合には、交点Ｂは交点Ａまたは交点Ａと板ばねｂの
ピボントとの間の交点Ａ近傍部分を中心に相対回動し、
これは交点Ａを中心とする相対回動と近似しており、ま
た、交点Ｃは交点Ｄを中心に相対回動することから、そ
の相対変位後における線分Ｂ，Ｃは変位前のそれとほぼ
平行となることに基づくものである。

従って、車体側および車軸側の振動は従来装置における
と同様に板ばねにて吸収され、リンク機構を設けたこと
による影響が生じることはない。

そしてこのことはまた、車体フレーム５と車軸２との間
の相対変位に際する車軸２の捩れ、板ばね６のワイドア
ップに似た現象の発生をより有効に防止することになる
。

再び第１図において、前述した誘導輪支持装置４は、誘
導輪９、主にはこの誘導輪９を保持する第１リンク１０
、分岐輪１１およびこの分岐輪１１をピン１１ａの周り
に回動させる第１シリンダ１２を具え、そしてこれも前
述した誘導装置はこの誘導輪支持装置４の他に、第１リ
ンク１０の折畳みを司る第２シリンダ１３ならびに第１
リンク１０のロックおよびその解除を行う第２リンク１
４、第３リンク１５、パンジースプリング１６およびパ
ンジーシリンダ１７を具える。

このような誘導装置における分岐輪１１の格納は第１シ
リンダ１２０ロンドを進出させてそれを図示位置へもた
らすことにより行われ、また、誘導輪支持装置４の格納
はまずパンジーシリンダ１７のロンドを進出させて第３
リンク１５を、パンジースプリング１６のばね力に抗し
てパンジースプリング側へ折曲させることによって第２
リンク１４を内側へ折曲させ、その後、第２シリンダ１
３０ロンドを完全に後退させることにより行われる。

また逆に、分岐輪１１および誘導輪支持装置４の張り出
しは上述したところと逆の操作にて行われることになる
。

以上述べたところから明らかなように、この発明によれ
ば、とくに、車軸と、この車軸に板ばねを介して連結し
た車体フレームの、板ばね取付部のピボット側位置もし
くはその近傍位置から車軸と平行に延在させたクロスメ
ンバーとを、垂直面内で、相互に平行をなし、かつ実質
的に等しい長さを有する二本のアームと一本のリンク部
材からなるリンク機構で連結し、このリンク機構の、一
端部ヲクロスメンバーに固定したアームと、一端部を車
軸に固定したアームとの他端部にリンク部材の両端部を
それぞれ枢支して、誘導装置および支持フレームの慣性
力に起因して車軸の軸線の周りに生じるモーメントをク
ロスメンバーに伝達することにより、そのモーメントを
車軸のみならずクロスメンバーによってもまた受けるこ
とができるので、従来技術に比して車軸の捩り変形量が
減少し、また板ばねのワインドアップに似た現象の発生
が有効に防止されるとともに、誘導装置の揺動量もまた
著しく減少するという実用上の犬なる利益がもたらされ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す斜視図、第２図は第１図
の側面図である。 １・・・・・・走行車輪、２・・・・・・車軸、計・・
・・・支持フレーム、４・・・・・・誘導輪支持装置、
５・・・・・・車体フレーム、６・・・・・・板ばね、
７・・・・・・クロスメンバー、８・・・・・・リンク
機構、８ａ，８ｃ・・・・・・アーム、８ｂ・・・・・
・リンク部材、９・・・・・・誘導輪。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車軸２と、この車軸２から車輌の前方へ向けて突出
   させた支持フレーム３と、この支持フレーム３に取り付
   けられ、ガイドウエイの側壁と当接する誘導輪９を有す
   る誘導装置と、板ばね６を介して車軸２に連結されて車
   軸２と直交する方向へ延在する車体フレーム５と、車体
   フレーム５への板ばね取付部のピボット側位置もしくは
   その近傍位置で、車体フレーム５から車軸２と平行に延
   在させたクロスメンバー７と、同一方向へ延在して互い
   に平行をなす二本のアーム８ａ，８ｃと一本のリンク部
   材８ｂとからなり、垂直面内で、二本のアーム８ａ，８
   ｃの一端部をそれぞれクロスメンバー７および車軸２に
   固定し、これらの二本のアーム８ａ，８ｃの他端部にリ
   ンク部材８ｂの両端部なそれぞれ枢支したリンク機構８
   とを具え、このリンク機構８のアーム８ａの軸線と、板
   ばね６のピボットとシャンクルとを結ぶ線分との交点Ａ
   から前記軸線とリンク部材８ｂの軸線との交点Ｄまでの
   長さと、アーム８ｃの軸線と主板ばねの交点Ｂからその
   軸線とリンク部材８ｂの軸線との交点Ｃまでの長さとを
   実質上等しくし、このリンク機構８で、車軸２の軸線の
   周りに生じるモーメントをクロスメンバー７に伝達する
   ことな特徴とするガイドウエイ車輌の誘導装置用揺動防
   止装置。