JPS5990735A - エンジンのアイドルストツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） この発明は、クラッチの接離（接合と切り離し）により
エンジンの回転！ＩＱＩ＋と一体回転または自由回転用
能なフリーホイール装置を備え、エンジンの加速中また
は定速回転中にフリーホイール装置にエネルギを蓄え、
ＪＩ両の停止時にはエンジンの回転を停止（アイドルス
トップ）させ、車両発進時にフリーホイール装置に蓄え
たエネルギによってエンジンを始動させろようにしたエ
ンジンのアイドルストップ制御装置の改良に関する。

（従来技術） 従来のエンジンのアイドルストップ制御装置としては、
例えば第１図に示すようなものかある（　’ｌ’！＋開
昭４９−５１／１２８号公報「エンジン始動用フライホ
イール装置６」）。

第１図において、エンジン回転軸１にフライホイール２
が固定され、またエンジン始動用のフリーホイール３か
エンジン回転軸１に対して自由回転ｉ１能に装着されろ
。フライホイール２（従ってエンジン回１１グＮｌｌｌ
１ｌ１１）の回転数が電磁ピンクアップ１１に３Ｌす、
フリーホイール３０回転数かも５１つの電磁ピックアッ
プ５によりそれぞれ検出され、また車速か車速センサ６
により検出され、それらの検出信号はその他の信号と共
に制御回路７に入力される。制御回路７かものオン（Ｓ
３）信号によって電気−空気圧作動のアクチーエータ８
を作動させろと、レバー９が動かされてフライホイール
２に接着されたライニング１０にフリーホイール３を接
触させ、従ってフリーホイール３はエンジン回転軸１と
一体回転する。他方、制御回路７からのオフ（８１））
信号によってアクチーエータ８は非動作となり、リター
ンスプリング１１によってレノクー９か俊帰し、フリー
ホイール３はフライホイール２から離れて、その時の回
転数によって自由回転する。

エンジンの加速中または定速回私中はフリーホイール３
をフライホイール２に接合し、一体回転させてエネルギ
をフリーホイール２に蓄え、エンジンの減速中はフリー
ホイール３を離して自由回転させ、車両が停止した時に
はイ、グニノションを切ってエンジンを停止させる。こ
の時フリーホイール；３は一定の’Ｂｒ性で減衰しなが
ら自由回転を続けろ。トランスミッション（図示しない
）がニュートラルの状態またはクラッチ１２が切れてい
る状態でアクセル（図示しない）を踏むと、フリーホイ
ール３がフライホイール２に接合され、フリーホイール
：３に蓄えられているエネルギによってフライホイール
２従ってエンジン回転軸１が回転され、エンジンが始動
（再起動）される。制御回路７は電（直ピックアップ４
によるエンジン回転数情ｆ）・５、’ＩＬｉ　（蔽ピッ
クアップ５によるフリーホイール回転数情報、車速セン
サ６による車速情報その他の人力情報に基づいて、適当
にオン（Ｓａ）またはオフ（５ｌｙ）信シタを出力して
フリーホイール３の接離を制ｆｉｌｌ−ｆる１゜ しか１〜ながら、このような従来のエンジンのアイドル
ストップ制御装置にあっては、電磁ピック−アップによ
るフリーホイール回転数信号に対してバックアップ回路
を有していない４１１に成となっていたため、’１１ｊ
、（１９Ｊ、ピックアップが故障してフリーホイール回
転数倍−シフが出されなくなった場合には、エンジン側
とフリーホイールの接離を行なうことが不可能になると
同時に、エンジン回転数とフリーホイール回転数が一致
していない時に接合したり、さらにその接合により大き
なショックを発生し、車両の走行に悪影響を及ぼすとい
う問題点があった。

（発明の目的） この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、’Ｆｌｆｉピックアンプ等のフリーホイール
回転数検出器が故障しても、エンジン側とフリーホイー
ルの接離をスムーズに行わせ、またエンジン回転数とフ
リーホイール回転数が一致していない時に接合し、その
接合により大きなショックを発生することを防止して、
車両の走行を良好に行なうことを目的とする。

（発明の構成および作用） そこでこの発明は、フリーホイール回転数バックアップ
回路を設け、フリーホイール回転数検出器が故障した場
合にはフリーホイール回転数信号ラインをバックアップ
回路に切り換え、実際のフリーホイール回％ｉ数信りに
相当する回転数信号を制置１１回路に人力すＺ）ように
構成することを特徴とづろものである０、 以下、この発明を図面に基づい゛て説明する。

第２図に、Ｊｌ、このグ１１明の一実施例を示す図であ
る。

；卜す（１′６成イぐ１悦明ずろと、エンジンｔｂ力軸
またはエンジン回：１ｌＪ−１軸てあろクランク軸１３
の出刃側端面（／こ（」、フライホイール］・１が固定
され、さらにクランク’１ｌｌ１１１３には＋ｌＱｌ受
１５を介してフリーホイールＩＧが自由回％、＜用能に
装着されている。エンジンのリアプレー１−１７には′
電磁コイルＪ８が固定されており、−カフライホイール
ト１の電磁コイル１８と対向するイ則面にフリーホイー
ル接１加用クラッチ１９が片持ちの状１パ１で取り伺り
゛られている。これにより、電磁コイル１８に’、＋ｌ
ＴＩ　ＴＩＬした時にのみ、クラッチＩ９がフリーホイ
ール１０に引ぎ寄せられて接合するため、フリーホイー
ル１０はクランク軸１：３と一体に回転し、クランク１
ｌＩｌｌｌＩＩの回転がンリーホイール拓に伝達され、
あイ）（・（４、逆にフリーホイール１０の回転がクラ
ンク’１１１＋１１：うに伝達されろ、。

フライホイール１４の他側面には、クランク軸１３と出
力伝達軸であるメインドライブシャフト２０との接離を
行なう通常のクラッチ装置２１が固定されている。フラ
イホイール１４とフリーホイール１０の外周にはそれぞ
れリングギア１．４　ａおよび１６ａが取り付けられて
お１′）、このリングギア］／１ａと】６ａはスクータ
モータ（図示しない）と噛み合い、かつ電磁ピックアッ
プ（図示しない）によりその回転数を検出するためのも
ので゛ある。

次に、第３図を参照して、制御回路の構成を説明する。

先ず、各種信号８１〜Ｓ１２を説明する。ＳＩはスター
タスインチ１１号で、スタータスイッチ（図示しない）
がオンの時に“］ＩＩハイ）″となる。Ｓ２はイクニノ
ションスイノチ信号で、イグニノションスインチ（図示
しない）がオンの時に゛用″となる。。

ＳＪは車速信号で、車速に対応したパルス信号を出力し
、車速Ｏの時は出力しなし・。Ｓ、は水温情゛号で、水
温が設定範囲内（例えば６０−１００“Ｃ）の時に゛用
°゛となろ。Ｓ５は負荷信号で、自動車のライト、エア
コン、熱線等が作画じて（・る時に■・（ロー）′°と
なろａ　Ｓｌｌはクラッチ信弓で、クラッチペダル（図
示しなし・うか：ｒｉ’ｉみ込まれると用“°となる。

Ｓ７はエン／）回・Ｉ’Ｊ（数も号で、工／ジン回転数
に対応した・・ルス（ｉｊ号（例えはクランク角センサ
点大信号等）を１１−冒Ｊｌ−イノ。Ｓ８はアクセル信
号で、アクセルペダル（図；Ｊｅ　Ｌ、ない）か戻って
（・ろ時に“′Ｌ”が出力されろ。２Ｓ１）はフリーホ
イール回転数信号で、フリーホイール回転数に対応した
パルス信号（例えば箪（１仔ヒノクアノノによるイぎ一
号）を出力し、フリーホイール回転数か０ならば、パル
スは出力されない。

８、。（：１、）・エルノノノト（燃わ１遮断）信号で
、アイドリンク：Ｊ）ｑ　ｊ、＋、ＩＨ’、を判疋して
エンジンを停止（アイドルスＩ・ノソと＠；する。）ｆ
ろ時に燃料供給を遮断するための’ｔｒｉシ；である。

Ｓ、Ｉは点火カット（点火遮断）４’ｉ”＞−、／て、
アイトルスｊ・ノブ時のイグニッションカットイど−す
る。Ｓ１２はスタータ駆動４５号で、スタークスイッチ
のオンｌｌ−’ｉ’　（−ｒなわち、初期スクート時）
：ｔ、、；　Ｌひア（トルストップ Ｉ　−、、＞　−、ｌ−ｃン／ンをスクートさせろこと
がて゛きながつた時に、スタータモータ（図示せず。以
下、単にスタータという。）を駆動するための信号であ
る。

次に回路の構成を説明する。

２２はワンショットマルチパイプレーク（以下、ＭＭ回
路という。）で、スタータスイッチ信−号Ｓ，かＩＩ　
Ｊ，”′かゲ用′°になる時にｌ−　、ｌＪガされ、パ
ルス信号を出力する。２３もＭＭ回路で、イグニノショ
ンスインチ信号Ｓ２が’Ｌ′′から゛用パになる時にト
リガされ、パルス信号を出力する。２４はフリップフロ
ップ回路（以下、Ｊ，Ｎ　ｉ，１回路という。１，）で
、へ４Ｍ回路２２おＪ：びんの出力信号によりその状態
が変化し、その出力はフーエルカソトおよび点火カット
信号出力回路５とスターク駆動信号出力回路２（つに入
力され、これらの回路Ｚ５および２（５の信号の出力に
条件を与える。２７はエンジンストップ条件」」」断回
路で、車速信号Ｓ３が０または設定値（例えば２　Ｊ’
＜ｍ　／　Ｉ］）以下、水温信号Ｓ４が設定範囲内およ
び負荷信号Ｓ，か’ＩＩ”（すなわち、負荷使用がない
場合）の時に、パルス信−号を出力する。さらにこの回
路２７ば、沖両がＪ１！・）人に所定中速（例えば１０
１Ｇｎ　／　ｈ　）以上で走行した］１°Ｊにこれイク
況・ｌｉ’、７−３−ろ様態を備え、その記憶情報は初
ｊυ１スタート庄たはアイドルストップ動作を行たべ）
だ時にリセットされる。フーエルカソトおよび点火カッ
ト信は出力回路２５１ｊ１、アイドルストップ尤１・１
゛が揃った場合、づ−なわちエンジンストップ条１′１
判断回路２７よりパルス１ぎ号か出力された場合にソ、
エルノノノト信号Ｓ＋ｏおよび点火カット信号Ｓ＋＋イ
１テ出力し、エンジンをストップさせろ。路はスターク
、１−ス動条件判断回路で、初期スクート時とアイドル
ストップ後のエンジンスタート時とを判別し、それに対
応１７た信号を出力する。２９はエンジン回ｌ１ｌｊ（
数’ｒ−ｌｌ　１ｊ）Ｉ　１ｊ１１路−Ｑ、エンジン回
転数カ設定値（例工０．１．２５０甲１１り以下または
以」二により、ｎ　Ｌ　＋＋または’ＩＩ’“をｉ−１
，ｌ）Ｊ　−３−Ｚ）と共に、さらにＦ／Ｖ変換機能を
有し、１・゛／＼ｌノ、：換信し一０優を増幅回路３９
（第４図）に出力する３、スターク１駆動情号出力回路
２Ｇは、初期スタート時あろいはフリーホイール１６の
回転エネルギによりエンジンをスタートさせろことがで
きなかった」易ｒマに、スタータ駆動イご号Ｓ１２を出
力する１、３０は遅延回路で、フリーホイール１６をエ
ンジンに接合してからスタータ駆動までのタイムディレ
ィ（約Ｑ、５　ｓｅｃ　）を作るもので、フリーホイー
ル１６に換器で、フリーホイール回転数信号（パルス信
号）Ｓ、を電圧変換する。３２はフリーホイール回転数
の設定値３３（例えば２５Ｏｒｐｍ）との比較器で、設
定値３；３（例えば、フリーホイール１６かエンジン側
に接合された状態で、２５Ｏｒｐｍ　）以上の値になる
とスタータ駆動信号出力回路２６に１８号を出力し、ス
タータ駆動停止あるいは禁止をする。また、比較器３２
の出力は遅延回路３０をリセットするためのりセント信
号に用いられ、出力信号が’Ｉｆ”から“Ｌ“′になる
時にインバータ３１１を介してＬ″から’ＩＩ”になる
ようにし、遅延回路３０をリセットする。３５は′電磁
コイル通電制御回路で、制御入力信号により電磁コイル
１８の励磁電流を通電・遮断すると共に、さらに１酩４
図におけるスイノ、チ４０および４：３のオン・オフの
制御信号として使用されろ。１８は電磁コイルて、この
通電・遮１１す１によりフリーホイール１６のｊシ台・
脱離を行なう。スリンプリング（図示しない）を介して
電流供給される。アクセル信号８８Ｇ１走？を中のフリ
ーホイール１６の接合・脱離の信号に用℃・もれると同
時に、エンジン作動中にスタータか、１．駆動されろの
を防止する役目をする。

以下余白 なお、アンド回路３６はアクセル信号Ｓ８とエンジン回
転数判断回路２９の出力信号とを入力し、走行中にフリ
ーホイール１Ｇにエネルギを蓄えろ。丁な′わち、アク
セルを踏み込んでいる時は電（１す（コイル通電制御回
路３５に信号“ｌ−１”を送って電４ｉμコイル］８を
作動さセ、また、アクセルが戻されている時は、電磁コ
イル通電制御回路３５に信号”　Ｌ　”を送って′電磁
コイル］８を不作動にし、エンジン側からフリーホイー
ル１６を切り離丁ことにより、エンジンの回転低下によ
るフリーホイール１０の回転エネルギの低下を防止する
１こめのものでル）る。

３７は切換スイッチで、フリーホイール回転数信号Ｓ９
と後述するフリーホイール回転数バックアップ回路（第
４図）で作り出されたフリーホイール回転数に１・目当
する信号■とを、同じ＜ノ＜ツクアップ回路からの切換
え信号◎により切り換えるためのものである。

次に、第３図の制御回路の作用を説明１−る。

初期スタート時にイグニノションスインチがオンされる
と、イグニッションスイッチ信号Ｓ２が“°１■゛にな
り、その１５号８２により１＼＝Ｉ　Ｍ回路２３がトリ
ガされ、パルクイ９−号”Ｌ”を出力する。この信号ば
Ｊ−’　Ｉ−”回路２１．！：ススタタ、（ンＸ動条件
判断回路２８に入力されろ１、ｊ山＼・１回路２：３か
らの信号により、１イ゛１−回路２Ｉばその状態（イグ
ニッションスイッチのオン時、Ｉ＼ｌ　Ｍ回路２：うか
ら信号が１１」４力′されるまで゛ば、］パＪパ回路２
１はその状、ｌ焦が決定されない）を変化させ、出力に
）、“°ｊノ゛とノ、ニーろ。この信号はフユエルカノ
トおよび点火カッＩ−ＣＫ−号７Ｊｊ力回路２５および
スタータ駆動（ｂ、シ４出力１１−旧１名２０ニ人力さ
れ、イグニッションスイッチのオン時にスターク、駆動
信号Ｓ１□が出力されるのヲ′停屯し、かつツユ。ニル
カット信号Ｓ１０と点火カット’ＩＩＸ　４′；Ｅ’：
Ｉ　＋　１が出力されるのを停止し、誤出力（′電源か
投入された時に出力）されるのを防止する１、スターク
、１駆動条件判１析回ｊ賂２８に入力される１”ｖ＋１
＼・１回路２；３のイ１Ｊ号も同様で、スタータ駆動信
号Ｓ１２が１□Ｃ）出力されるのを防止１−ろ。庄１こ
このスタータ駆動粂１′し１′ＩＪｌ′１ノ目１１１１
路：２８には、アイドルストップ後に上ノジンをスター
トサーヒるｌ！”；ｊ　Ｋ　、フリーホイール１＋ｉ匠
よりコーノシノスタートができブ、ｃかった場合に、ス
タータを駆動させる作用がある。この作用がイグニッシ
ョンスイッチのオン時Ｋ　％に作動することを、ＭＭ回
路２３の信号により防止する。

イグニッションスイッチのオン時にスタータスイッチか
オンされると、スタークスイッチ信号Ｓ１か１」″から
’Ｉ−１”になり、ＭＩＶ１回路２２をトリガし、パル
ス信号”Ｌ’”を出力する。これによりｌ＋”　ｌ＋”
回路２／１は出力信号をｌ］、Ｉ＋から゛１丁′に変化
させ、アイドルストップ動作が行われ１こ場合にフユエ
ルカノト信号８Ｈ６と点火カット信号ＳＩＩとが出刃可
能な状態にさせるように、フユエルカノトおよυ・点火
カット信号出力回路２５に作用する。同時に、ＩＴ　Ｉ
ｉ１回１ｉ　２−１からの信号はスタータ駆動信号出力
回路２６Ｖｃ入力され、初期スタートおよびアイドルス
トップ後のエンジンスタートをスタータで行なうことが
可能す状態にする。スタータスイッチがオン（初期ス　
　′フート時）Ｋなると、前述のごとくへ・ＩＭ回路２
２から信号が出力され、その信号はノア回路；３８の一
方に入力されろ。ノア回路３８の他方の人力てば、エン
ジン回転数判断回路２Ｃ）からの信号か人力されている
。この回路２９ば、エンジン停止状態あるいはそれに近
い状態（例えば２５０　ｒｐｍ以下）の時に’Ｌ“′信
けを出力する。従って、初期スタート時はエンジン停止
１−状１軒に矛）るので、その出力信号は′Ｌ゛°でＡ
；）イ）。従って、Δ・開回路２２がらの信号は、ノア
回１１″猷１８を介して用゛′偏号を出力さセる。−こ
のノア回路；３８の出力は、ｒ３　（ｉｊ’ｔコイル通
電制御回路３５および遅延回路：３０に作用する。電磁
コイル通電制御回路、）５はノア回路：う８がらの信号
をトリガ信号として電イ１列コイル１８に励磁′重砲を
可１電する。同時に遅延回ｉ１’Ｒ、’幻イ、ノア回ｊ
路、３８からの信号によりトリガされて【１）′延動作
をＩＪ（１始する。電磁コイル１．８に通電すること（
でより、フリーホイールＪ６はエンジン停止に４１合さ
ハイ）３、初期スターＩ・時は、はとんどの場合にフリ
ーホイール１にの回転エネルギば０かそれに近い状’ｐ
Ｈｊにル）る。しがし、走イ１状態から車両を停止し、
極＜　ｌａノかい間イグニッションスイッチをオフ匠し
てエノヅンスタ−１・をさセるＪ場合は、回転エネル：
）＜；；川−分に保Ｊ’、′Ｉシていることがある。こ
の場合はエンジンスタートをさせろことが可能となる。

従つて、初期スタート時でも、一旦フリーホイール１６
をエンジン側に接合させる。遅延回路：３ｏはこのフリ
ーホイール１Ｇによりエンジンをスタートさせるために
必要な時間と、スタートできながった場合のスタータ駆
動信号出力のトリガ信号を出力する役目を果に丁。

スタータスイッチのオンによりおよびフリーホイール〕
６の接合によりエンジンスタートし定場合の動作は以下
の辿りである。フリーホイール回転数信号Ｓ、ば、その
フリーホイール回転数が正常であれば、切換えスイッチ
３７と１”／ＶＪ”換器Ｘ３１を通して比較器３２に入
力される（この際、フリーホイール１６はエンジン側Ｋ
Ｊｉ合されているので、フリーホイール回転数はエンジ
ン回転数と同等で゛ある）。

比較器３２は設定値３３（例えば２５０　ｒｐｍ　）と
Ｊ−”／Ｖ変換器３１の出刃とを比較し、設定値３３以
上ｖｃ’／ｘろど”Ｊ、ＩＪの信号を出力し、インバー
タ３４を介して遅延回路３０の動作をす七ノ（・シ、さ
らにスタ〜り、駆動信号出刃回路２ＧにばＬ　”信号を
出力し、この回路２６はこの信号により、スタータ、駆
動信号ｂ＋　２を出刃しない。

次にフリーホイール＋６によりエンジンスタートしなか
った場合は、比較器３２の信号ば’　１−１’“のまま
であり、遅延回路３０はリセットされることなくその動
作を続行し、設定時間動作すると、”１−Ｉ’”の信号
を出力１−る比較器３２からスタータ駆動信号出刃回路
２Ｇに入力される信号も°’ＩＩ”のままである。遅延
回路３０よりのトリガ信号を受け、ＦＦ回路２４により
スタータ駆動準備状態にあるスタータ駆動信号出力回路
２６は、スタータ駆動信号Ｓ１□を出力し、スタータ駆
動をする。スタータ駆動によりエンジンはスタートサれ
、始動完了状態になるとエンジン回転数判断回路２９の
出刃（または比較器３２の出力）が’ＩＩ”となり、ス
タータ駆動信号出刃回路２６の作動を停止し、エンジン
はアイドル状態に移行−［る。この除行に、アイドルス
トップの条件、す１’ｘ　ハチ−１１Ｌ速がＱ（ＪＬ速
信−号Ｓ３にパルス大刀なし）、水６１Ｍが設定範囲内
（６０〜１００℃で、水温信号Ｓ４が°１１°゛）、１
１荷使用がない（９背信号Ｓ５が°’Ｈ”　）の各条、
件が°ｊ１トっていたとしても、エンジンストップ条件
判断回路２７の記憶作用により、一旦走行状態てなった
かどうかを判断させる定め、その判断が、走行状態履歴
がないと判断した場合、アイドルストップ信号を出力し
ない。この履歴は初期スタート時およびアイドルストッ
プ時眞クリアされる。

このように、アイドル状態に移行しても、エンジン停止
はしない。

アイドル状態から一旦走行し、再びアイドル状態になり
、信号Ｓ３　、８４　、　Ｓ５の条件が整っていると、
エンジンストップ条件判断回路２７よりパルス信号を出
力する（この時回路２７は走行履歴をクリアする）。こ
の信号はツユニルカットおよび点火カット信号出力回路
部に入力され、フーエルカソト信号Ｓ＋ｏと点火カット
信号ＳＩ＋を出力し、エンジンを停止させる。また、エ
ンジンストップ条件判断回路２７の信号はスタータ駆動
条件判断回路部に入力され、エンジン再スタートの際フ
リーホイール１６によりエンジンスタートができなかつ
１こ場合に備え、スタータ駆動を可能状態にし、スター
タ駆動に備える。

文Ａ／ アイドルストップ後のエンジン再スタートは、スタータ
スイッチまたはクラッチ踏込みにより行へ′うことかで
きる。スタータスイッチによる場合は」二連のノ１１１
１つである。

クラッチによる場合は以下の辿りである。クラッチが踏
み込まれると、クラッチ信号Ｓ６がＨ”に／、〔る。こ
の信号を受けてスタータ駆動条件判断回＋１！３２８ば
゛Ｃ帽Ｉ浪コイル通電制御回路３５と遅延回路よ）に’
１ｌｉｌｌ　’ｊＪＩＩ仙号を出力し、電磁コイル通電
制御回路３５はフリーホイール１６を接合するため、電
磁コイル１８に辿’ｔＯ：さ一ビろ。遅延回路３０はス
タータ駆動条件判断回路２８の信号により遅延動作を開
始１−る。さらにこの回路路はスタータ駆動信号出力回
路２６に、フリーΣｊ、イールＨｉにおいてスタートで
きない場合にスタータ駆動させるための信号を出力する
（初ｊυ１スタート、４４４スタートの判断は、スター
タ駆動条件１′ＩＪ断回路あの内部にて行なわれる）。

その後のエンジン始動光子までの動作（１（’／Ｖ　ｍ
＝換器３１、比較器：つ２、遅延回路：３０、スタータ
駆動信号出力回路２６の動作）は、スタータスイッチオ
ン時と同様である。

次に、第４図によりフリーホイール回転数バックアンプ
回路の構成を説明する。

第３図において二゛ンジン回転数判断回路２９において
Ｆ／ｖ変換されたエンジン回転数信号■（アナログ信号
）は、増幅回路３９により増幅される。

スイッチ４０は、第３図において電磁コイル通電制御回
路３５から電磁コイルオン信号■が出力されている時に
オンする。４１は、フリーホイール１６の自由回転時の
フリーホイール回転数をＶ／Ｆ変換器４２に発生させる
ための擬似信号発生回路で、この回路４１には常にエン
ジン回転数信号■が入力され、７１Ｊ−ホイール１６を
エンジン１１１１から切り離し１こ時のエンジン回転数
（−フリーホイール回転ａ）の値から、フリーホイール
１６の回転特性と同等の信号を出力する。スイッチ４３
は、フリーホイール回転数検出器が故障した時に、フリ
ーホイール１６の自由回転時に擬似信号発生回路４１に
接続し、Ｖ／Ｆ変換器４２に信号を入力させる定めのス
イッチでル、る。インバータ１１１１は、フリーホイー
ルの自由回転１１！１に°ＩＩ°”を出力してスイッチ
４３を閉じるためのもの、Ｖ／Ｊパ変換器４２は、フリ
ーホイールの回転数に相当するパルス信号を発生するた
めのものである。

擬似信号発生回路・１１の構成の仕方は種々あるが、例
えば抵抗とコンデンサを組み合わせて構成し、コンデン
サの放電特性を利用してフリーホイールＨｉの自由回転
時の回転特性と同等の擬似信号を発生さセる。あるいは
、フリーホイール回転特性を記１、ハし１こ記憶装部を
用いてＡｌｔｆｔ成し、記憶データを１１ｙつ出１−こ
とにより擬似信号を発生させる。あるいはマイクロコン
ビーータ等を用い、逐次フリーホイール回転数を演算づ
−ることにより擬似信号を発生さ−ばる。

、７成算回Ｆｆ’Ｇ１１５は、フリーホイール１６とエ
ンジン１則が接合状態の時に、エンジン回転数とフリー
ホイール回転数の回転数信号を減算して両者の差を求め
、この差は比リヅ器４６において設定値４７と比較さＡ
し、差が設定値７１７以上の場合に、比較器４６は切換
え゛°ト１“′信号◎を出力する。この切換え””ＩＩ
“′信号■により第３図の切換えスイッチ３７が切り換
えられる。

次に、第４図のフリーホイール回転数バックアップ回路
の作用を説明する。フリーホイール１６とエンジン側が
接合状態にある時に、減算回路４５によりエンジン回転
数とフリーホイール回転数の減算を行なうが、接合時は
エンジン回転数とフリーホイール回転数は同一であるの
で、通常は減算結果は°Ｏ゛″である。しかしながら、
フリーホイール回転数検出器に故障が生じて正確なフリ
ーホイール回転数を検出しなくなると、接合時の減算回
路４５０減算結果が′０“でなくなる。従って減算結果
が許容される設定値以上になると比較器４６はフリーホ
イール回転数検出器が故障し１こことを示す“°１−■
“°信号を出力し、この“ｌ−１”信号を切換え信号■
として第３図の切換えスイッチ３７を切り換え、フリー
ホイール回転数信号Ｓ、に代えてバックアップ回路側の
信号◎を通過させる。

バックアップ回路は、フリーホイール１６がエンジン側
と接合している場合には、フリーホイール回１法数とエ
ンジン回転数とは同じであるので゛、エンジン回転数に
Ａ目当した回転数信号をフリーホイール回転数信号とし
て出力する。７υ−ホイール１（１かエンジン側から離
脱して自由回転している場合は、擬（Ｕ信号発生回路羽
から回転特性（減衰特性）をシミュレートさ＋８！：定
フリーホイール回転数１ｇｔ　（Ｊプ信号か発生される
。従ってフリーホイール回転数検出器が故障した場合眞
バックアップ回路から分化されるフリーホイール回転数
擬似信号は、夫際のフリーホイール回転数信号と同等で
あり、了イトルストソブｊｆｉｌ印１回路に与える信号
として十分イ１イ顆１／１がル）す、制御を進める上で
何ら支障をきに丁ことか’／ｒ　（、フリーホイールの
接離を何ら間’ｓ’ＪＩ７：Ｌ−＜　ｑ”ｊえ、ｄ二ｒ
、＝　Ｊ〆会合時ショックが発生すること　イ、／、ｃ
し・３、 （発明の効果） 以上説明してぎｆこように、この発明によれば、フリー
ホイール回転数検出器が故障した時に、夫１ｚ１ｔのフ
リーホイール回転数にイ目当する回転数信号を出力する
バックアップ回路を有する構成としたため、フリーホイ
ール回転数検出器が故障しても、フリーホイールとエン
ジン側の接離をスムーズに行なうことが可能であると同
時妃、フリーホイール回転数とエンジン回転数が一致し
てい／ｆい時に接合してその接合により大きなショック
を発生することがなくなり、車両の走行を良好に行なう
ことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

篠１図は従来のエンジンのアイドルストップ制御装置の
一例の構成図、第２図はこの発明によるエンジンのアイ
ドルストップ制御装置の一実施例の主要部の切断正面図
、第３図は第２図の装置の制御回路の回路図、第４図は
この発明によるフリーホイール回転数バックアップ回路
のｊ１１’ｆ成図である。 １３・・・・・・クランク軸１４・・・・・フリーホイ
ール１６・・・・・・フリーホイール　　１８・・・・
・・電（＋）Ｊコイル】９・・・・・・フリーホイール
接離用クラ／チ２５・・・・・・フユエルカノトおよび
点火カット信号出力回路：つ５・・・・・・電磁コイル
通電制御回路：（７・・・・・切換えスイッチ　３９・
・・・・・増幅回路１０、．１３・・スイッチ　　ｌＩ
］・・・・・・擬似信号発生回路・１５・・・・・・減
−姻回路　　　・１６・・・・・・比較器時ｉｉ’ｌ’
出願人 日産自動車株式会社 Ｉコ１許出願代理人 弁理士　　　山　　本　　恵　　− 第１図 ７ 第２図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン回転＋１ηＩ＋に対してクラッチの接離
   に３１：つて−・体回転または自由回転可能なフリーホ
   イール装置を備え、エンジンの加速中または定速回転中
   に該フリーホイール装置を＋）１■記工ンジン回転１１
   １１］１と一体回転させて該フリーホイール装置に回転
   エネルギを蓄え、減速時に該フリーホイール装置を・前
   記エンジン回転１ｌ（ｌより切り離して自由回１１云さ
   せ、工／ジ／のアイドルストソゲ後該フリーホイール装
   置に蓄えられたエネルギによりエンジンをＩ旧イ側１わ
   させ７．）　、、ｌ：　５に構成したエンジンのアイド
   ルストツノ１ｒｌｌ　ｆＩｌ装置において、前記フリー
   ホイール装置、’＋’ｊど１１ｊ］記工ン７ン回転１（
   ｌとの接合時にエンジン回１１１ハ数検出器からのエン
   ジン回転数とフリーホイール回転数検出器からのフリー
   ホイール回＋１云数とのパ１ンを演ｒ′、１する誠３′
   ｒ　＋ｃ：＋路と、該差が設定値以上の１１・“ｊに１
   １１ｊ記フリ一ポイール回転数検出器が故障した旨の信
   号を出力する比較器と、前記フリーホイール装置を前記
   エンジン回転軸がら切り１Ａ１ｆした瞬間のエンジン回
   転数と該フリーホイール装置の回転減衰特性に基づいて
   該フリーホイール装置の自由回転時の回転数に相当する
   フリーホイール回転数擬似信号を発生する擬似信号発生
   回路と、前記フリーホイール装置と前記エンジン回転軸
   の接合時には前記エンジン回転数信号をかつ切り離し時
   には前記擬似信号発生回路からのフリーホイール回転数
   擬似信号をそれぞれ通過させる切換えスイッチとから構
   成したフリーホイール回転数バックアップ回路を有する
   ことを特徴とするエンジンのアイドルストップ制御装置
   。
2. （２）擬似信号発生回路がフリーホイール装置の回転減
   衰特性を予め記憶した記憶装置でＡ’：ｒＩ成され、記
   憶データを取り出すことによりフリーホイール回転数擬
   似信号を出力する特許１ｉｉ１ｊ求の範囲第１項記載の
   装置。