JPS5996448A - 内燃機関の吸，排気系制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、通常は理論空燃比より希薄な空燃比の混合気
によって運転される形式の内燃機関の吸。

排気系制御装置に関する。

従来、かかる形式の内燃機関における排ガス浄化対策と
して、排気系に酸化触媒変換装置を設けることによって
、排ガスに含まれるＥＣ，Ｃｏを排ガス中に充分に残存
させた酸素と酸化反応させて浄化し、一方、排ガス中の
ＮＯｘに対しては、吸気系に排ガスを機関の負荷に応じ
て還流させることによってその発生を抑制することが行
われている。

このような排ガス浄化手段の採用によれば、高負荷時に
も、混合気の空燃比は理論空燃比よりも希薄な値に保ち
得るので、もともと排ガス中の有害成分を少なく抑えて
酸化触媒変換装置の負担を軽くすると共に燃費を低減さ
せるのに有効であつたが、この反面特に高負荷時には排
ガス還流量の増加により所望の出力性能が得難く、加速
性等のドライバビリティの点で改良が望まれている。

そこで、本発明は、通常は希薄混合気による機関の運転
を行い、加速時など高出力を要求されるときには吸気系
への燃料供給量を増加させて混合気の空燃比を略理論空
燃比にすると共に吸気系への排ガス還流量を減少させ、
一方、混合スの濃厚化と排ガス還流量の減少とに伴い発
生量が増加する排ガス中のＡ’　Ｏｘは排気系に三元触
媒変換装置を設けることによって、これを効果的に還元
浄化し、勿論、ＩｆＣ，Ｃｏも同時に浄化し、もって出
力性能と排ガス浄化の両面を満足させ得る、前記内燃機
関の吸、排気系制御装置を提供することを目的とする。

以下、図面により本発明を自動車用内燃機関に適用した
一実施例について説明すると、機関Ｅは一側に吸気マニ
ホールドＭ６、他側に排気マニホールドＭｅが結着され
、吸気マニホールドＭｉの上流端に可変ベンチュリ型気
化器Ｃが装着され、この気化器Ｃは、機関の通常運転に
は理論空燃比よりも希薄な空燃比の混合気を生成するよ
うに調整されている。さらに気化器Ｃの入口にはエアク
リーナＡが取付けられている。

一方、排気マニホールドＭｅの下流端には三元触媒変換
装置Ｔが装着される。

気化器Ｃの吸気道１には、中央のベンチュリ１ａを挾ん
でその上流側にチョーク弁２、下流側に絞弁３がそれぞ
れ設置され、ベンチュリ１ａには、その下流側麓部に補
助燃料ノズル４ａが、またその頂部に主燃料ノズル４ｍ
がそれぞれ開口する。

さらに吸気道１において、絞弁３の近傍部に第１負圧検
出孔Ｄ１が、またベンチュリ１αに第２負圧検出孔Ｄ２
が開口し、第１負圧検出孔Ｄ１は、　５− 絞弁３のアイドル開度位置でその上流に位置し、絞弁３
が開き始めるとその下流側に移るようになっている。

れており、その途中に還流量制御弁６が設けられる。こ
の弁６は、排気還流路５の開度調節を行う二Ｔドル形弁
体７にダイヤフラム８を連結し、そのダイヤフラム８の
上側に形成した負圧室９に上記弁体７を閉じ側に付勢す
る弁はね１０を縮設して負圧応動型に構成される。

この還流量制御弁６の負圧室９には第１および第２負圧
検出孔り、、Ｄ２から延出する第１および第２負圧通路
り、、Ｌ２が接続され、第１負圧通路ＬＬ　には電磁弁
１１とその下流側に位置するオリフィス１２とが直列に
設けられる。電磁弁１１はソレノイドへの通電時に第１
負圧通路り、の上　６　− 流側を不通にすると共に下流側をフィルタ付大気開放口
１３に連通ずるようになっている。

第２負圧通路Ｌ２には負圧制御弁ｒが設けられ、それは
第２負圧通路Ｌ２を開閉制御する負圧応動型調整弁Ｖ１
　と、還流Ｍ二制御弁６の作動負圧をフィードバックさ
れて調整弁Ｖ１を制御する同じく負圧応動型の空気弁Ｖ
２とよりなっており、合弁の構成を順次説明する。

先ず調整弁Ｖ、は、第２負圧通路Ｌ２の途中に形成され
る弁室２０と、その上側にダイヤフラム２１を介して隣
接する負圧室２２と、」−記ダイヤフラム２１に付設さ
れて第１負圧通路Ｌ１　の下流側弁口２５を開閉し得る
フラット形弁体２３と、その弁体２３を閉じ側に付勢す
る弁ばね２４とより構成されている。

次に空気弁Ｖ２は、吸気マニホールドＭ　ｉより延出し
てフィルタ付大気開放口１４に至る制御吸気路り、の途
中に形成される弁室３０ど、その上側にダイヤフラム３
１を介して隣接する負圧室３２と、上記ダイヤフラム３
１に付設さＪｌて制御吸気路Ｌ３の下流側の弁口３５を
開閉し得るフラット形弁体３３と、その弁体３３を閉じ
側に付勢する弁ばね３４とより構成さ才する。

而して、負圧室３２は連通路３６及び、調整弁ｆ、ｒ、
の弁口２５よりも下流側の第２負圧通路Ｌ２を介して還
流量制御弁６の負圧室９と連通する。

前記調整弁Ｖ１　の負圧室２２は、空気弁Ｖ２の弁室３
０の上流で制御吸気路Ｌ３に介入するようにしで形成さ
れ、この負圧室２２を間に挾む一対のオリフィスＪ１　
、Ｊ２が制御吸気路Ｌ３に設けられ、それらの絞り開度
は同等、若しくは上流側のものＪ、を下流側のものＪ２
より小さく設定される。

また第２負圧通路Ｌ２には調整弁Ｖ、の上流側において
オリフィス４０と電磁弁４１とが直列に介装される。こ
の電磁弁４１はソレノイドへの通電時に第２負圧通路Ｌ
２の上流側を不通にすると共に下流側をフィルタ付大気
開放口１４に連通ずるようになっている。

排気マニホールドＭｅには、エアクリーナＡより延出す
る２次空気通路Ｌ４が三元触媒変換装置７°の直前で接
続され、この２次空気通路Ｌ４には上流側（エアクリー
ナＡ側）から消音器５０、負圧応動弁５１及びリード弁
５２が順次直列に介装される。負圧応動弁５１は、リー
ド弁５２の入口を開閉する弁体５３と、この弁体５３を
支持するダイヤフラム５４と、このダイヤフラム５４の
一側に形成された負圧室５５と、この負圧室５５に縮設
されてダイヤフラム５４を弁体５３の閉じ方向に弾発す
る弁はね５６とより構成され、負圧室５５に所定値以上
の負圧が導入されると、ダイヤ　９− フラム５４が作動して弁体５３を開くようになっている
。その負圧室５５には、前記制御吸気路Ｌ３より分岐し
た第３負圧通路り、が接続される。

この負圧通路り、には電磁弁５．７が介装される。

電磁弁５７はソレノイドへの通電時に第３負圧通路り、
の上流側を不通にすると下流側をフィルタ付大気開放口
５８に連通ずるようになっている。

本発明において、負圧通路の上流側とは負圧源側をいう
。

前記気化器Ｃの補助燃料ノズル４ａは、第２図に示すよ
うに、並列する第１及び第２燃料ジエツ）６０．．６０
２と、第２燃料ジエツト６０２の直下に設けられる燃料
増量弁６１とを介してフロート室６２の燃料油面下に連
通する。

燃料増量弁６１は、第２燃料ジエツト６０２の下部に連
設された弁筒６３と、この弁筒６３内に昇降自在に収納
されて弁筒６３下端の弁座６３ｄ１０− と協働する針弁６４と、この針弁６４を弁座６３ｄに向
って弾発する弁ばね６５と、弁座６３αを貫通する針弁
６４の突出部に当接し得る作動子６６と、フロ・立ド室
６２の底壁に張設されて作動子６６を支゛持するダイヤ
フラム６７と、このダイヤフラム６７の外側に形成され
た負圧室６８と、この負王室６８に縮設されて前記弁ば
ね６５より強いばね力で作動子６６を針弁６４の開き方
向に弾発する戻しばね６９とより構成され、負圧室６８
は吸気マニホールドＭｉ内に第４負圧通路Ｌ６を介して
連通される。

而して、絞弁３が低開度域におかれる機関の低負荷運転
時には、絞弁３の下流側に発生する比較的高い負圧が第
４負圧通路Ｌ６を通して負圧室６８に伝達し、戻しばね
６９０力に抗してダイヤフラム６γと共に作動子６６を
引き下げるので、針弁６４は弁ばね６５の力で下降して
弁座６３αに着座し、燃料増量弁６１を閉弁状態にする
。したがって、低負荷運転時には、フロート室６２から
補助燃料ノズル４ａへの燃料の供給量は第１燃料ジエツ
ト６０１のみにより少な目に計量されるため、補助燃料
ノズル４ａからの燃料噴出量は比較的少ない。これに対
して、絞弁３が高開度域におかれる機関の高負荷運転時
には、絞弁３の下流側の負圧の低下に伴い負圧室６８の
負圧も低下し、戻しばね６９が作動子６６をダイヤフラ
ム６７と共に押し上げるので、作動子６６が針弁６４を
弁座６３αから離間させ、燃料増量弁６１を開弁状態に
する。

したがって、高負荷運転時には、フロート室６２から補
助燃料ノズル４ａへの燃料供給量が並列関係の第１及び
第２燃料ジエツト６ｏ＋　　、６０２により条目に計量
されるため、補助燃料ノズル４ａからの燃料噴出量は増
量される。

再び第１図に戻り、補助燃料ノズル４ａには空気ブリー
ド通路７０が接続され、この空気ブＩＪ　−ド通路７０
は並列する第１及び第２空気ジエツトγ１゜、１１２を
介してエアクリーナＡと連通し、第２空気ジエツト７１
□とエアクリーナＡとの連通路には電磁弁７２が設けら
れる。

而して、電磁弁７２が通電されず開弁状態にあれば、エ
アクリーナＡから補助燃料ノズル４ａへのブリード空気
の供給量は並列する第１及び第２空気ジエツ）７１＋　
　、７１２　により条目に計量されるため、補助燃料ノ
ズル４ａ内の燃料に混入される空気量が多くなり、結局
、補助燃料ノズル４ａからの噴油は少な目に制御される
。

これに対して、電磁弁７２が通電されて閉弁状態になる
と、第２空気ジエツト７１２が閉鎖され、エアクリーナ
Ａから補助燃料ノズル４ａへのブリード空気の供給量は
第１空気ジエツト７１１のみにより少な目に計量される
ため、補助燃料ノズル１３− ４α内の燃料に混合される空気量が少なくなり、結局、
補助燃料ノズル４ａからの肯油量はこれによっても増量
される。

前記４個の電磁弁１１，４１．５７，７２の制御系とし
て次のものが用意される。

第１負荷検知器Ｓ１・・・機関Ｅの高負荷時、例えばブ
ーストｗＪＪ”　８０ｍｍＥ’　ｙ以下のとき高７ベル
信号を出力する。

車速検知器さ□・・・所定の低車速域、例えば車速が１
５または３０　Ｍ／ｈ以下のとき高レベル信号を出力す
る。

第１機関温度検知器Ｓ３・・・機関Ｅの所定の低温域、
例えば機関Ｅの冷却水温度が６５または７０℃以下のと
き高レベル信号を出力する。

機関速度検出器Ｓ４・・・機関Ｅの所定の回転数以下、
例えば３１５０γｐｍ以下のとき高し〜１４− ベル信号を出力する。

第２負荷検知器Ｓ、　　・一機関Ｅのアイドリング時や
減速時、例えばブースト負圧が５３０７Ｈ７Ｊ　ｇ　　
以Ｊ−のとき高レベル信号を出力する。

第２機関部度検知器Ｓ６・・機関Ｅの所定の低温域、例
えば機関Ｌ“の冷却水温度が５０’Ｃ以下のとき高１７
ベル信号を出力する。

接合検知器、５７・・・車速、機関回転数、ブースト負
圧等の情報を検知して所定の条件下で高レベル信号を出
力する。

第１負荷検出器Ｓ、及び車速検知器Ｓ２の出力は第１Ｏ
Ｒ回路７３１Ｃ入力され、第］機関温度検知器５°、及
び機関速度検知器４５４の出力はＡ　Ｎ　ｆ）回路７４
に入力される。第２負荷検知器Ｓ、及び第２機関部度検
知器、５６の出力は第２ＯＲ回路７５に入力され、また
複合検知器５７の出力は第３ＡＩＶ／）回路７６に入力
されろ。

第１ＯＲ回路７３の出力は電磁弁４１及び電磁弁７２に
入力され、ＡＮＤ回路７４の出力は第３ＯＲ回路７６、
及び必要に応じて第１−ＯＲ回路７３に入力され、第２
０　Ｒ回路７５の出力は電磁弁１１に入力さ才Ｌ、また
第３（ＪＲ回路７６の出力は電磁弁５７に入力される。

次にこの実施例の作用を説明すると、いま電磁弁１１．
４１は図示のように非通電状態にあると′１−る。そこ
で、エンジンＥの運転により絞弁３の近傍に生起する負
圧が第１負圧検出孔り、に検出さ゛れると、その負圧ｐ
ｃは電磁弁１１、オリフィス１２を経て空気弁Ｖ２の負
圧室３２に伝達し、それが弁ばね３４のセット荷重に打
勝ったときダイヤフラム３１を介して弁体３３を引き上
げ、制御吸気路Ｌ３を導通させる。

制御吸気路り、が導通すると、大気開放口１４に外気が
吸込まれ、そして調整弁Ｖ、の負王室２２前後のオリフ
ィスＪ、、Ｊ２により流量を規制された後、空気弁Ｖ２
の弁室３ｏ、弁口３５を経てエンジンＥの吸気路に吸込
まれていく。これに伴い調整弁Ｖ、の負圧室２２および
空気弁Ｖ２の弁室３０に負圧Ｐ１およびＰ２がそれぞれ
生じ、それらの負圧比はオリフィスＪ、、Ｊ２の絞り比
に１７− より決定される。

而して、調整弁Ｖ１　において、負圧室２２の負圧Ｐ、
と第２負圧検出孔Ｄ２の検出負圧Ｐ　ＩＪとの差圧によ
るダイヤフラム２１の上動力が弁ばね２４のセット荷重
に打勝てば、ダイヤフラム２１を介して弁体２３を引き
上げ、弁口２５を開くので、負圧Ｐυの一部が弁口２５
を通過して、先にオリフィス１２を通過した負圧を希釈
して負圧ｐｅとなし、それが還流量制御弁６の作動負圧
としてその負圧室９に作用する。

上記負圧の希釈によれば、作動負圧ｐｅの低下が連通路
３６を通して空気弁Ｖ２の負圧室３２にフィードバック
され、該室３２の負圧が低下する。

それに応じて空気弁Ｖ２の弁口３５が弁体３３によって
急速に遮断されるので、負圧室２２の負圧Ｐ１および弁
室３０の負圧Ｐ２が低下し、これに伴い弁体２３が弁口
２５を閉じる。すると、作動１８− 負圧ｐｅが上昇し、とれが空気弁Ｖ２にフィードバック
されて、上記と反対の作用により弁体２３が弁口２５を
開き、以下同様の作用が繰返され、この繰返しが非常に
早く行われるので、負圧ＰυとＰ′Ｃに、負圧Ｐ１　と
Ｐ２の圧力比に等しい一定の圧力比を与えることができ
る。

そこで、エンジンＥの吸気量が少なければ、負圧Ｐ、は
負圧ｐｖよりも高いため、調整弁Ｖ、の弁体２３は開き
側に位置し、還流量制御弁６の作動負圧ｐｅは低く、こ
れとは反対に吸気量が多くなれば負圧ｐｖが上昇するの
で上記弁体２３は閉じ側に移行し、作動負圧ｐｅは上昇
する。がくして空気弁Ｖ２は負圧ｐｅに応じて開放状態
の時間と閉鎖状態の時間とを制御され、還流量制御弁６
はその同一負圧ｐｅで開口面積を制御されるので、制御
吸気路Ｌ３を流れる空気量と排気還流量とは実質的に比
例し、またエンジンＥの吸気量と排気還流量は比例し、
エンジンＥに常に一定の還流率を以て排気を吸入させる
ことができ、その排気還流率はＰυとｐｅの圧力比、し
たがってオリフィスＪ、、Ｊ２の絞り比により予め決定
される。

ここで、機関Ｅが高負荷運転状態に入って第１負荷検知
器Ｓ１が高レベル信号を発したり、車速が比較的低く車
速検知器Ｓ２が高レベル信号を発したり、あるいは機関
温度が比較的低く月つ機関回転数が所定回転数以下であ
って、第１機関部度検知器Ｓ３及び機関速度検知器Ｓ４
が共に高レベル信号を発したりすると、第１ＯＲ回路７
３がら電磁弁７２及び電磁弁４１に高レベル信号が同時
に入力され、これらを通電状態にする。

この電磁弁７２０２０通電れば、前述のように補助燃料
ノズル４ａの空気ブリード通路７０における第２空気ジ
エツト７１２が閉鎖されるため、該燃料ノズル４ａから
の燃料噴出量が増量され、吸気道１で生成される混合気
の空燃比を略理論空燃比に補正し、機関Ｅはこの混合気
の供給を受けて出力を増強させる。さらに負荷が増大す
ると、続いて燃料増量弁６１が前述のように作動して補
助燃料ノズル４αからの燃料噴出量を増量させ、機関の
出力増強を推し進める。

一方、電磁弁４１０通電によれば、前述のように第２負
圧通路Ｌ２の下流側が大気開放口１４と連通するので、
調整弁Ｖ、の弁室２０が大気圧に保たれ、弁体２３を開
き側に位置させるため、作動負圧ｐｅが低下して還流量
制御弁６の開度が減少する結果、排気還流率が減少し、
機関の出力増強に寄与する。

機関Ｅがアイドリンク状態または減速状態に入って第２
負荷検知器Ｓ、が高レベル信号を発したり、機関温度が
比較的低く第２機関部度検知器Ｓ６が高レベル信号を発
したり、′ｆると、第２ＯＲ回路２１− ７５から電磁弁１１に高レベル信号が入力され、これを
通電状態にする。

この電磁弁１１の通電によれば、前述のように第１負圧
通路Ｌ１の下流側を大気開放口１３に連通させるので、
作動負圧ｐｅは大気圧となり、還流量制御弁６は閉鎖状
態となって排気の還流を止めることができる。

機関Ｅの運転中、排気マニホールド）ｆｅへ排出される
排ガスは三元触媒変換装置を通過し、その際排ガス中に
含まれるＨＣ，Ｃｏ及びＮＯｘが浄化処理される。

ところで、三元触媒変換装置Ｔはガスの空燃比が略理論
空燃比のときに、ＥＣ，Ｃｏ及びＮ　Ｏｘのいずれに対
しても良好な浄化機能を発揮するが、空燃比が理論空燃
比よりも希薄になると、ＮＯｘに対する浄化機能を著し
く低下させ、また理論空燃比よりも濃厚になると、ＨＣ
，Ｃｏに対する浄２２− 化機能を著しく低下させる特性を有する。

したがって、機関ＥＩＪ″−特別高出力を要求されない
通常運転時には、希薄混合気の燃焼によりＮ（Ｊ）ｘの
発生が抑制され、そして排ガス中のＨＣ，Ｃ０が三元触
媒変換装置Ｔにより浄化されるので、結局排ガス中のＩ
ＩＣ、ＣＯ、ＮＯｘのいずれの濃度も低く抑えろことが
できる。

また、機関Ｅが高出力を要求される運転時には、略理論
空燃比の濃厚混合気の燃焼によりＮＯ４γの発生量が増
加するが、上記空燃比の条件から触媒変換装置が上記三
成分に対して有効に働くので、この場合も排気中の上記
三成分の濃度を低く抑えることができる。

また機関Ｅの低温時に加速のために混合気を濃厚にする
ときや減速初期、変速時などには排気中の特にＪｆＣ，
ＣＯ濃度が増加するが、このような場合、図示例では、
第１機関部度検知器Ｓ３及び機関速度検知器Ｓ４が共に
高レベル信号を発して、これをＡ　Ｎ　Ｉ）回路７４及
び第３ＯＲ回路７６を介して電磁弁５７に入力したり、
複合検知器Ｓ７が高レベル信号を発して、これを同じく
第３ＯＲ回路７６を介して電磁弁５７に入力したりして
、この電磁弁５７を通電状態にする。この電磁弁５γの
通電によれば、機関のブースト負圧が制御吸気路Ｌ３及
び第３負圧通路Ｌ５を経て負圧応動弁５１の負圧室５５
に導入され、その吸引力によりダイヤフラム５４を介し
て弁体５３を開放する。すると、排気系の排気脈動の作
用と、それに伴つリード弁５２の開閉作用とによりエア
クリーナＡ内の空気が２次空気通路Ｌ４　を通して排気
マニホールドＡｆ　ｅ内に供給され、これによって排ガ
スの空燃比が略理論空燃比に補正されるから、このよう
な場合も三元触媒変換装置Ｔの浄化機能は充分に発揮さ
れる。

第３図は本発明の第２実施例を示すもので、排気還流率
の調節手段において前実施例と相違しており、その相違
点のみについて説明する。

制御吸気路Ｌ３の、オリフィスＪ１　と大気開放口１４
との間を結ぶ区間には常開型電磁弁９０が介装されると
共に、この電磁弁９０を実質上迂回するバイパス路９１
が接続され、このバイパス路９１にはオリフィスＪ３が
投げられる。そして電磁弁９０には第１ＯＲ回路γ３の
出力が入力されろようになっている。このような電磁弁
９０を設けたことから、第２負圧通路Ｌ２には前実施例
のような電磁弁４１を設ける必要はない。

その他の構成レマ前実施例と同様であり、第３図中、第
１図と対応する部分には同一符号を付す。

而して、大気開放口１４から調整弁Ｖ、に至る制御吸気
路Ｌ３の流路抵抗は、電磁弁９０の開弁時（非通電時）
にオリフィスＪ３が無効にされる２５− からオリフィスＪ１　によって小さく、また電磁弁９０
の閉弁時（即ち第１ＯＲ回路７３かも高レベル信号を受
けて通電されたとき）に直列するオリフィス’Ｉ＋Ｊ３
によって大きくそれぞれ調節される。そして前記流路抵
抗が大きく調節されれば負圧Ｐ１　とＰ２の比、したが
って負圧Ｐυとｐｅの比が排気還流率を減少させるよう
に変化する。

以上において、気化器Ｃ及び吸気マニホールドＭｉは機
関Ｅの吸気系を構成し、排気マニホールドＡｆ　ｅはそ
の排気系を構成し、燃料増量弁６１、空気ブリード通路
７０、第２空気ジエツト７１．２及び電磁弁７２は燃料
増量装置を構成し、排気還流路５、還流量制御弁６、負
圧制御弁Ｖ及び電磁弁４１は排ガス還流装置を構成する
。

以」−のように本発明によれば、吸気系には作動時混合
気の空燃比を略理論空燃比にすべく該吸気系への供給燃
料を増量させ得る燃料増量装置と、２６一 該吸気系への排ガスの還流量を制御し得る排ガス還流装
置とを設けると共に、前記燃料増量装置の作動時には前
記排ガス還流制御装置が排ガスの還流量を減少させるよ
うに作動するようにし、また排気系には三元触媒変換装
置を設けたので、高出力性能を要求されるときには燃料
増量装置及び排ガス還流装置を共に作動して混合気を濃
厚に調節すると共に排ガス還流量を減少することによっ
て良好な出力性能を得ることができる。そして、これに
伴い増加する排ガス中のＮＯｘのみならずＨＣ、Ｃｏは
、このときの空燃比が略理論空燃比となっていることか
ら三元触媒変換装置により効果的に浄化され、これらの
排出濃度を低く抑えることができ、したがって出力性能
と排ガス浄化の両面を満足させることができるものであ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例ゼ示すもので、第１図は第１実施
例の略図的全体図、第２図は第１図の■−ＴＩ線拡大線
面大断面図図は本発明の第２実施例の略図的全体図であ
る。 Ｅ・・・内燃機関、 Ｃ、Ｍｉ・・・吸気系、 Ｃ・・気化器、Ｍｉ・・・吸気マニホールド、Ｍｅ・・
・排気系を構成する排気マニホールド、６１．７０，７
１２　．７２・・・燃料増量装置、６１・・・燃料増量
弁、７０・・・空気ブリード通路、７１□・・・第２空
気ジエツト、７２・・・電磁弁、 ５．６，４１．Ｖ・・・排ガス還流装置、５・・・排気
還流路、 ６・・・還流量制御弁、 ４１・・・電磁弁、 Ｖ・・・負圧制御弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）通常は理論空燃比より希薄な空燃比の混合気によ
   り運転される内燃機関において、その吸気系には作動時
   混合気の空燃比を略理論空燃比にすべく該吸気系への供
   給燃料を増量させ得る燃料増量装置と、該吸気系への排
   ガスの還流量を制御し得る排ガス還流装置とを設けると
   共に、前記燃料増量装置の作動時には前記排ガス還流制
   御装置が排ガスの還流量を減少させるように作動するよ
   うにし、また排気系には三元触媒変換装置を設けてなる
   、内燃機関の吸、排気系制御装置。 （２、特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて。 前記燃料増量装置及び排ガス還流装置は機関の所定の高
   負荷状態を検知して作動するように構成さ　１　− れた、内燃機関の吸、排気系制御装置。 （３）特許請求の範囲第（１）項記載のもの（Ｃおいて
   、前記燃料増量装置及び排ガス還流装置は、車両の所定
   の低速領域を検知して作動するように構成された、内燃
   機関の吸、　Ｊ、Ｉト気系制御装置。 （４）特許請求の範囲第（１）項記載のものに３６いて
   、前記燃料増量装置及び排ガス還流装置は、機関の所定
   の低温領域を検知して作動するように構成された、内燃
   機関の吸、排気系制御装置。 （５）特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて、
   前記燃料増量装置及び排ガス還流装置は、機関が所定の
   低温領域にあり且つ所定の回転数以下で運転されること
   を検知して作動するように構成された、内燃機関の吸、
   排気系制御装置。