JPS5999045A - スロツトルバルブ制御装置 - Google Patents
スロツトルバルブ制御装置Info
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- JPS5999045A JPS5999045A JP20771382A JP20771382A JPS5999045A JP S5999045 A JPS5999045 A JP S5999045A JP 20771382 A JP20771382 A JP 20771382A JP 20771382 A JP20771382 A JP 20771382A JP S5999045 A JPS5999045 A JP S5999045A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- opening
- signal
- throttle valve
- change
- depression
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K26/00—Arrangement or mounting of propulsion-unit control devices in vehicles
- B60K26/04—Arrangement or mounting of propulsion-unit control devices in vehicles of means connecting initiating means or elements to propulsion unit
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
この発明は、自動車など、エンジンを備えた走行車両の
スロットルバルブを開閉制御するスロットルバルブ制御
装置に関するもので、特に、加速時にアクセル・ペダル
が急速に踏込まれてもエンジン回転数の円滑な上昇を可
能にして車両走行を安定化することを図ったものである
。
スロットルバルブを開閉制御するスロットルバルブ制御
装置に関するもので、特に、加速時にアクセル・ペダル
が急速に踏込まれてもエンジン回転数の円滑な上昇を可
能にして車両走行を安定化することを図ったものである
。
従来のスロットルバルブ制御装置としては９例えば第１
図に示すようなものがある。この従来例はメカニカル、
リンケージ機構によるもので、運転者がアクセル・ペダ
ル１１を踏込むことにより踏込み量カベダルアーム１２
及びトーションシャフト１３を介して図示されていない
スロットルバルブに伝達され、踏込み量に応じてスロッ
トルバルブが開閉するものである。１４はアジャストナ
ツトで、アクセル・ペダル自由時にスロットルバルブが
アイドル位置になるように調整するためのもの、また１
５バストツバボルトでトーションシャフト１３ ヲ＝杯
に押し込んだとき、スロットルバルブが全開になるよう
に調整するためのものである。
図に示すようなものがある。この従来例はメカニカル、
リンケージ機構によるもので、運転者がアクセル・ペダ
ル１１を踏込むことにより踏込み量カベダルアーム１２
及びトーションシャフト１３を介して図示されていない
スロットルバルブに伝達され、踏込み量に応じてスロッ
トルバルブが開閉するものである。１４はアジャストナ
ツトで、アクセル・ペダル自由時にスロットルバルブが
アイドル位置になるように調整するためのもの、また１
５バストツバボルトでトーションシャフト１３ ヲ＝杯
に押し込んだとき、スロットルバルブが全開になるよう
に調整するためのものである。
またスロットルバルブ制御装置の従来例として。
アクセル・ペダルの踏込み量をポテンショメータ式可変
抵抗器等を用いて電圧信号として検出し。
抵抗器等を用いて電圧信号として検出し。
検出した電圧値に対応してサーボ装置等によりスロット
ルバルブを開閉する構成のものもある（特開昭５０−４
３６２６号公報）。、 しかしながら、このような従来のスロットルバルブ制御
装置にあっては、アクセル・ペダルの踏込み量のみに対
応させてスロットルバルブを開閉させる構成であり、踏
込み量の変化速度やスロ・ソトルバルブの開閉速度を考
慮していない構成となっていたため、かりにスロットル
バルブのある開度状態からフルスロットル状態にしたと
しても。
ルバルブを開閉する構成のものもある（特開昭５０−４
３６２６号公報）。、 しかしながら、このような従来のスロットルバルブ制御
装置にあっては、アクセル・ペダルの踏込み量のみに対
応させてスロットルバルブを開閉させる構成であり、踏
込み量の変化速度やスロ・ソトルバルブの開閉速度を考
慮していない構成となっていたため、かりにスロットル
バルブのある開度状態からフルスロットル状態にしたと
しても。
エンジンの特性上からエンジン回転数の上昇は追従する
ことができず、失火の原因となりアフタファイヤを起こ
すことにもつながり、また、ノッキングをおこす原因に
もなるという問題点かあった。
ことができず、失火の原因となりアフタファイヤを起こ
すことにもつながり、また、ノッキングをおこす原因に
もなるという問題点かあった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、アクセル・ペダルの踏込み量が急速に増大し
た場合にもエンジン回転数の円滑な上昇を可能とするよ
うなスロットルバルブの開閉制御とすることにより上記
問題点を解決することを目的とするものである。
たもので、アクセル・ペダルの踏込み量が急速に増大し
た場合にもエンジン回転数の円滑な上昇を可能とするよ
うなスロットルバルブの開閉制御とすることにより上記
問題点を解決することを目的とするものである。
本発明の特徴は、上記目的を達成するために。
アクセル・ペダル踏込み量を検出するセンサと。
この検出された踏込み量信号とエンジン回転数信号とギ
ヤポジション信号とを少なくとも入力に受は上記踏込み
量に応じたスロットルノくルブの目標開度及びその運転
状態で許容される開度変化率の上限値を決める目標値演
算回路と、スロットルバルブの実際の開度を検出するセ
ンサと、検出されたスロットルバルブ開度と前記踏込み
量信号と前記目標開度信号及び許容変化率上限値とを入
力に取込んで踏込み量変化率を演算し演算結果の踏込み
量変化率が前記許容変化率」ユ限値を越えない範囲を開
度変化速度でスロットルバルブの開度をその目標開度に
一致させる制御信号をスロットルアクチュエータに出力
する駆動制御信号演算回路とを備えた構成とするにある
。
ヤポジション信号とを少なくとも入力に受は上記踏込み
量に応じたスロットルノくルブの目標開度及びその運転
状態で許容される開度変化率の上限値を決める目標値演
算回路と、スロットルバルブの実際の開度を検出するセ
ンサと、検出されたスロットルバルブ開度と前記踏込み
量信号と前記目標開度信号及び許容変化率上限値とを入
力に取込んで踏込み量変化率を演算し演算結果の踏込み
量変化率が前記許容変化率」ユ限値を越えない範囲を開
度変化速度でスロットルバルブの開度をその目標開度に
一致させる制御信号をスロットルアクチュエータに出力
する駆動制御信号演算回路とを備えた構成とするにある
。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第２図は、この発明の一実施例を示す構成図である。第
２図において、１はアクセル・ペダルであり、２はアク
セル・ペダル１の踏込み量を検出するアクセル・ペダル
ポジションセンサで２例えばポテンショメータ式の可変
抵抗とこれに直流定電圧子Ｅを印加する電源とで構成さ
れる。３は目標値演算回路で、アクセル・ペダルポジシ
ョンセンサ２からのアクセル踏込み量に応じた信号Ｖと
。
２図において、１はアクセル・ペダルであり、２はアク
セル・ペダル１の踏込み量を検出するアクセル・ペダル
ポジションセンサで２例えばポテンショメータ式の可変
抵抗とこれに直流定電圧子Ｅを印加する電源とで構成さ
れる。３は目標値演算回路で、アクセル・ペダルポジシ
ョンセンサ２からのアクセル踏込み量に応じた信号Ｖと
。
さらにエンジン回転数信号Ｎ、車速信号Ｖ、負荷トルク
信号Ｑ、ギヤポジション信号Ｇを入力に取込んで、アク
セル踏込み量Ｖが変化した際、追従可能なスロットルバ
ルブの開き速度の上限値とエンジンの目標回転数とスロ
ットルバルブの目標開度量とを演算し、それぞれに対応
した信号を出力する。４は駆動制御信号演算回路で、ア
クセル・ペダルポジションセンサ２からのアクセル踏込
み量信号Ｖと、目標値演算回路３からの上記したスロッ
トルバルブの開き速度上限値と目標開度量及びエンジン
の目標回転数に対応する各信号と、さらにスロットルバ
ルブ７の実際の開度量を検出しているスロットルバルブ
ポジションセンサ８からのバルブ開度量検出信号とを入
力に取込んで、スロットル駆動回路９に駆動制御信号を
出力する。
信号Ｑ、ギヤポジション信号Ｇを入力に取込んで、アク
セル踏込み量Ｖが変化した際、追従可能なスロットルバ
ルブの開き速度の上限値とエンジンの目標回転数とスロ
ットルバルブの目標開度量とを演算し、それぞれに対応
した信号を出力する。４は駆動制御信号演算回路で、ア
クセル・ペダルポジションセンサ２からのアクセル踏込
み量信号Ｖと、目標値演算回路３からの上記したスロッ
トルバルブの開き速度上限値と目標開度量及びエンジン
の目標回転数に対応する各信号と、さらにスロットルバ
ルブ７の実際の開度量を検出しているスロットルバルブ
ポジションセンサ８からのバルブ開度量検出信号とを入
力に取込んで、スロットル駆動回路９に駆動制御信号を
出力する。
スロットル駆動回路９はスロットルアクチュエータ６に
駆動信号を出力する。５はスロットルチャンバである。
駆動信号を出力する。５はスロットルチャンバである。
次に作用を説明する。車両運転中に運転者が車速をｖｏ
からｖｌに変化させようとして、第３図に示すように７
時刻ｔｏにおけるアクセル踏込み量■０を９時間幅Δｔ
の間にＶθから■１に変化させたとする。この場合のア
クセル踏込み量の変化率は（■１−Ｖｏ）／ΔＬで表わ
される。この運転者の要求に対し、エンジン回転数Ｎの
変化及び車速Ｖの変化が理想的には第４図の破線で示す
ようにΔを間にＮＯからＮ１に、ｖｏからｖｌに変化す
ることが望ましいが、しかし実際には、エンジンの特性
により、さらにその時のギヤポジションや負荷トルクに
より。
からｖｌに変化させようとして、第３図に示すように７
時刻ｔｏにおけるアクセル踏込み量■０を９時間幅Δｔ
の間にＶθから■１に変化させたとする。この場合のア
クセル踏込み量の変化率は（■１−Ｖｏ）／ΔＬで表わ
される。この運転者の要求に対し、エンジン回転数Ｎの
変化及び車速Ｖの変化が理想的には第４図の破線で示す
ようにΔを間にＮＯからＮ１に、ｖｏからｖｌに変化す
ることが望ましいが、しかし実際には、エンジンの特性
により、さらにその時のギヤポジションや負荷トルクに
より。
エンジン回転数は第４図実線のように、車速は一点鎖線
で示すように、変化して図示ｔ１時点になってＮ１．ｖ
ｌに達する。つまり、アクセル踏込み量の変化の割合に
対し１円滑にエンジン回転数、車速か追従できる変化は
、エンジン回転数、車速、負荷トルク、ギヤポジション
により決定されてしまう。第５図は、スロットルバルブ
開度変化率と。
で示すように、変化して図示ｔ１時点になってＮ１．ｖ
ｌに達する。つまり、アクセル踏込み量の変化の割合に
対し１円滑にエンジン回転数、車速か追従できる変化は
、エンジン回転数、車速、負荷トルク、ギヤポジション
により決定されてしまう。第５図は、スロットルバルブ
開度変化率と。
各ギヤポジションによるエンジン回転数上昇追従速度と
の関係の一例を示している。この場合、負荷トルクは同
一としている。
の関係の一例を示している。この場合、負荷トルクは同
一としている。
従来のメカニカルリンク機構による。スロットルバルブ
制御では、アクセル踏込み量がそのままスロットルバル
ブの開き量となり、開き速度も踏込み速度と同じ速度で
変化する制御であったので。
制御では、アクセル踏込み量がそのままスロットルバル
ブの開き量となり、開き速度も踏込み速度と同じ速度で
変化する制御であったので。
前述したアフタファイヤやノッキング等の現象が現われ
、エンジン動作や車両走行に悪影響か生じていた。本発
明は、これに対処して、第２図実施例構成に示すような
スロットルバルブ制御とすることによりエンジン回転数
や車速等の円滑な上昇を得ようとするものである。
、エンジン動作や車両走行に悪影響か生じていた。本発
明は、これに対処して、第２図実施例構成に示すような
スロットルバルブ制御とすることによりエンジン回転数
や車速等の円滑な上昇を得ようとするものである。
第２図の作用について説明する。アクセル・ペダル１が
踏込まれると、それに連動してアクセル・ペダルポジシ
ョンセンサ２はその出力電圧■の値が変化する。以下、
この電圧信号Ｖで踏込み量を代表させると、この踏込み
量信号■が目標値演算回路３及び駆動制御信号演算回路
４に入ノＪされる。目標値演算回路３では、動作状態に
ある車両のエンジン回転数信号Ｎ、車速信号Ｖ、負荷ト
ルク信号Ｑ、ギヤポジション信号Ｇをも入力に受け。
踏込まれると、それに連動してアクセル・ペダルポジシ
ョンセンサ２はその出力電圧■の値が変化する。以下、
この電圧信号Ｖで踏込み量を代表させると、この踏込み
量信号■が目標値演算回路３及び駆動制御信号演算回路
４に入ノＪされる。目標値演算回路３では、動作状態に
ある車両のエンジン回転数信号Ｎ、車速信号Ｖ、負荷ト
ルク信号Ｑ、ギヤポジション信号Ｇをも入力に受け。
エンジン回転数上昇が追従できるス０．７ ）ルバルブ
開度変化率の上限値を演算し、演算結果を駆動制御信号
演算回路４に出力し、さらに、アクセル・ペダルが踏込
まれる直前の踏込み量Ｖｏと踏込まれた後の踏込み量■
１とを読込んで記憶し、これらの踏込み量とエンジン回
転数信号Ｎ、車速信号Ｖ負荷トルク信号Ｑ、ギヤポジシ
ョン信号Ｇとからエンジンの目標回転数及びスロットル
バルブの目標開度を決定し、その結果をも駆動制御信号
演算回路４に出力する。
開度変化率の上限値を演算し、演算結果を駆動制御信号
演算回路４に出力し、さらに、アクセル・ペダルが踏込
まれる直前の踏込み量Ｖｏと踏込まれた後の踏込み量■
１とを読込んで記憶し、これらの踏込み量とエンジン回
転数信号Ｎ、車速信号Ｖ負荷トルク信号Ｑ、ギヤポジシ
ョン信号Ｇとからエンジンの目標回転数及びスロットル
バルブの目標開度を決定し、その結果をも駆動制御信号
演算回路４に出力する。
駆動制御信号演算回路４は、アクセル踏込み量信号Ｖと
、目標値演算回路３からのスロットルバルブ開度変化率
の上限値とエンジン目標回転数とスロットルバルブの目
標開度と、さらにスロットルバルブポジションセンサ８
からのスロットルバルブ開度検出値とを入力に受け、ア
クセルペダルが踏込まれたときの踏込み量■の変化率と
、目標値演算回路３からのスロットルバルブ開度変化率
上限値に対応する踏込み量変化重上限値との大小関係を
比較判断する。アクセル・ペダルの踏込み量Ｖの変化率
は２例えば演算増幅器の帰還回路にコンデンサを用いた
微分回路、あるいは踏込み量信号Ｖを電圧−周波数変換
して得られる周波数の時間的変化を求める。などにより
知ることができる。そして、踏込み量変化率が上限値よ
り大きい場合には、スロットルバルブ７は、その上限値
により、目標開度まで開かれる。これは、目標値演算回
路３からの目標開度信号と、スロットルバルブポジショ
ンセンサ８からの開度検出信号との偏差を零にする制御
によって行なわれる。
、目標値演算回路３からのスロットルバルブ開度変化率
の上限値とエンジン目標回転数とスロットルバルブの目
標開度と、さらにスロットルバルブポジションセンサ８
からのスロットルバルブ開度検出値とを入力に受け、ア
クセルペダルが踏込まれたときの踏込み量■の変化率と
、目標値演算回路３からのスロットルバルブ開度変化率
上限値に対応する踏込み量変化重上限値との大小関係を
比較判断する。アクセル・ペダルの踏込み量Ｖの変化率
は２例えば演算増幅器の帰還回路にコンデンサを用いた
微分回路、あるいは踏込み量信号Ｖを電圧−周波数変換
して得られる周波数の時間的変化を求める。などにより
知ることができる。そして、踏込み量変化率が上限値よ
り大きい場合には、スロットルバルブ７は、その上限値
により、目標開度まで開かれる。これは、目標値演算回
路３からの目標開度信号と、スロットルバルブポジショ
ンセンサ８からの開度検出信号との偏差を零にする制御
によって行なわれる。
スロットル駆動回路９は、駆動制御信号演算回路４によ
り演算された結果をもとに、スロットルアクチュエータ
６を駆動してそれに連動したスロットルバルブ７を開閉
する。スロットル駆動回路９は、駆動制御信号演算回路
４の出力信号の形態に応じて構成すればよい。例えば出
力信号がパルス信号の場合は、トランジスタ素子、サイ
リスタ素子等の半導体素子を用いればよく、また、半導
体素子とリレーとの組合せでも可能である。さらに、出
力信号がアナログ電圧信号の場合は、電圧−周波数変換
回路を半導体素子の前段に設ける構成、あるいは演算増
幅器を用いた差動増幅器でアナログ電圧信号を直接処理
する構成などが採用できる。スロットルアクチュエータ
６としては、サーボモータまたはりニアモータ等を用い
ることもできる。
り演算された結果をもとに、スロットルアクチュエータ
６を駆動してそれに連動したスロットルバルブ７を開閉
する。スロットル駆動回路９は、駆動制御信号演算回路
４の出力信号の形態に応じて構成すればよい。例えば出
力信号がパルス信号の場合は、トランジスタ素子、サイ
リスタ素子等の半導体素子を用いればよく、また、半導
体素子とリレーとの組合せでも可能である。さらに、出
力信号がアナログ電圧信号の場合は、電圧−周波数変換
回路を半導体素子の前段に設ける構成、あるいは演算増
幅器を用いた差動増幅器でアナログ電圧信号を直接処理
する構成などが採用できる。スロットルアクチュエータ
６としては、サーボモータまたはりニアモータ等を用い
ることもできる。
第２図実施例の演算処理をマイクロコンピュータ及びそ
の周辺素子を用いた回路構成により実現する場合の一実
施例と制御流れ図を第６図〜第１１図により説明する。
の周辺素子を用いた回路構成により実現する場合の一実
施例と制御流れ図を第６図〜第１１図により説明する。
第６図は実施例のマイクロコンピュータ構成回路図であ
り、演算処理を行なうＣＰＵ １０６と、ギヤポジショ
ン信号Ｇを取込んでこれをＣＰＵ １０６に出力するＩ
ｌｏ ＬＳＩ［］’） １０１と、エンジン回転数信号
Ｎ、車速信号Ｖ、負荷トルク信号Ｑを入力に取込んで各
信号をそれぞれ８ビツトあるいは１６ビツトのディジタ
ル信号に変換してＣＰＵ １０６に出力するＩｌｏ Ｌ
ＳＩ（２１１０２と、アクセル踏込み量信号Ｖをディジ
タル信号に変換してＣＰＵ １０６に出力するＡ／Ｄ変
換器１０３と、同様にスロットル開・度信号θをＡ／Ｄ
変換してＣＰＵ １０６に出力するＡ／Ｄ変換器１０４
と、 ＣＰＵ ＩＱ５により演算処理された結果をスロ
ットル制御信号としてスロットルアクチュエータ側に送
出する駆動回路１０５と２本制御回路を動作させるため
のプログラムが記憶されているＲＯＭ＋１１１０７と、
制御に必要な各種データを記憶しデータテーブルとして
使用されるＲＯＭ（２１１０８と。
り、演算処理を行なうＣＰＵ １０６と、ギヤポジショ
ン信号Ｇを取込んでこれをＣＰＵ １０６に出力するＩ
ｌｏ ＬＳＩ［］’） １０１と、エンジン回転数信号
Ｎ、車速信号Ｖ、負荷トルク信号Ｑを入力に取込んで各
信号をそれぞれ８ビツトあるいは１６ビツトのディジタ
ル信号に変換してＣＰＵ １０６に出力するＩｌｏ Ｌ
ＳＩ（２１１０２と、アクセル踏込み量信号Ｖをディジ
タル信号に変換してＣＰＵ １０６に出力するＡ／Ｄ変
換器１０３と、同様にスロットル開・度信号θをＡ／Ｄ
変換してＣＰＵ １０６に出力するＡ／Ｄ変換器１０４
と、 ＣＰＵ ＩＱ５により演算処理された結果をスロ
ットル制御信号としてスロットルアクチュエータ側に送
出する駆動回路１０５と２本制御回路を動作させるため
のプログラムが記憶されているＲＯＭ＋１１１０７と、
制御に必要な各種データを記憶しデータテーブルとして
使用されるＲＯＭ（２１１０８と。
演算処理に必要なデータを一時的に格納するためのＲＡ
Ｍ １０９とより構成されている。
Ｍ １０９とより構成されている。
次に第１１図の演算処理流れ図について説明するが、ま
ず、各信号間の相互関係を第７図、第８図により述べる
。第７図はギヤポジションをパラメータにしたスロット
ル開度θとエンジン回転数Ｎとの関係曲線であり、以下
の説明ではギヤポジションが４速であるとして説明する
ので、上記関係曲線をギヤ４速として改めて示したのが
第８図ｔａｌである。第８図（ｂｌは同じくギヤポジシ
ョン４速での、スロットル開度θとアクセル踏込みｉＶ
との関係曲線を示し、第８図（Ｃ１はエンジン回転数Ｎ
の時間的変化曲線を示す。
ず、各信号間の相互関係を第７図、第８図により述べる
。第７図はギヤポジションをパラメータにしたスロット
ル開度θとエンジン回転数Ｎとの関係曲線であり、以下
の説明ではギヤポジションが４速であるとして説明する
ので、上記関係曲線をギヤ４速として改めて示したのが
第８図ｔａｌである。第８図（ｂｌは同じくギヤポジシ
ョン４速での、スロットル開度θとアクセル踏込みｉＶ
との関係曲線を示し、第８図（Ｃ１はエンジン回転数Ｎ
の時間的変化曲線を示す。
いま、第８図ｔｅｌの時刻ｔｏにおいてアクセルが踏込
まれてアクセルポジションの変化が起きたとする。この
変化は第１１図（ａｌの処理ブロック２０１〜２０３に
おいてその変化量が演算される。これは、第１０図に示
すように、一定の時間間隔ｔＦＬごとに発生するアクセ
ル踏込み量読込み信号（１）を用い、この読込み信号（
１）の発生ごとにアクセル踏込み量データ（２）をＣＰ
Ｕ １．０６に取込むことにより行なわれる。そして前
回に読込まれたデータＶＡＯと新しく読込まれたＶＡＩ
（これらの■Ａｏ、ＶＡＩはアクセルポジション信号
をＡ／Ｄ変換したデータ値を示す）との差ｖＡＩ−ｖい
０をＶＡＳとして求め、このＶＡＳが正か否かを２０３
で判断する。ＶＡＳが零または負ならは処理ルーチンは
判断回路２０８に進み、ここで零か負かの判断が行なわ
れ、 ＶＡＳ＝０ならば、アクセル踏込み量に変化が無
いことになり、処理過程は２０９に進み現状のスロット
ルバルブ開度を保持するように、駆動回路１０５に指令
信号を送る。２０８におしてＶＡＳ＜Ｏと判断された場
合は、減速モードであると判断できることにより、減速
ルーチンの処理過程２１０に進み、アクセルの戻し量に
応じたスロットルバルブの制御を行なう。
まれてアクセルポジションの変化が起きたとする。この
変化は第１１図（ａｌの処理ブロック２０１〜２０３に
おいてその変化量が演算される。これは、第１０図に示
すように、一定の時間間隔ｔＦＬごとに発生するアクセ
ル踏込み量読込み信号（１）を用い、この読込み信号（
１）の発生ごとにアクセル踏込み量データ（２）をＣＰ
Ｕ １．０６に取込むことにより行なわれる。そして前
回に読込まれたデータＶＡＯと新しく読込まれたＶＡＩ
（これらの■Ａｏ、ＶＡＩはアクセルポジション信号
をＡ／Ｄ変換したデータ値を示す）との差ｖＡＩ−ｖい
０をＶＡＳとして求め、このＶＡＳが正か否かを２０３
で判断する。ＶＡＳが零または負ならは処理ルーチンは
判断回路２０８に進み、ここで零か負かの判断が行なわ
れ、 ＶＡＳ＝０ならば、アクセル踏込み量に変化が無
いことになり、処理過程は２０９に進み現状のスロット
ルバルブ開度を保持するように、駆動回路１０５に指令
信号を送る。２０８におしてＶＡＳ＜Ｏと判断された場
合は、減速モードであると判断できることにより、減速
ルーチンの処理過程２１０に進み、アクセルの戻し量に
応じたスロットルバルブの制御を行なう。
２０３においてＶＡＳ＞Ｏと判断された場合は処理過程
は２０４に進み、ここで前記の時間間隔ｔＲを用いて変
化率ＶＡｓ／ｌａが演算される。この変化率Ｖｘｓ／ｌ
ｐがエンジンが追従可能な上限値より大きいか、あるい
は上限値内であるかの判断が２０５において行なわれ、
上限値内の場合はスロットルバルブ制御２の処理ルーチ
ン２０６に進み、アクセルポジションに対応したスロッ
トル開度制御を行なう。判断回路２０５においてＶＡＮ
／ｌＲが上限値より大きいと判断された場合はスロット
ルバルブ制御１の処理ルーチン２０７に進み、さらに第
１１図［ｂｌに示す処理か行なわれる。
は２０４に進み、ここで前記の時間間隔ｔＲを用いて変
化率ＶＡｓ／ｌａが演算される。この変化率Ｖｘｓ／ｌ
ｐがエンジンが追従可能な上限値より大きいか、あるい
は上限値内であるかの判断が２０５において行なわれ、
上限値内の場合はスロットルバルブ制御２の処理ルーチ
ン２０６に進み、アクセルポジションに対応したスロッ
トル開度制御を行なう。判断回路２０５においてＶＡＮ
／ｌＲが上限値より大きいと判断された場合はスロット
ルバルブ制御１の処理ルーチン２０７に進み、さらに第
１１図［ｂｌに示す処理か行なわれる。
第１１図Ｆｂｌにおいて、まず２１１でギヤポジション
（例えば１速〜４速）の判断を行ない、ここではｌ速と
判断されたものとする。そして、ギヤポジションが４速
であることと、アクセル踏込み量ＶＡＩと、これに対応
するエンジン回転数Ｎ１とから目標のスロットル開度θ
１を設定する。この設定方法については後述する。ここ
で目標スロットル開度θ１が設定されれば処理過程２１
３に進み、第８図ｔｃ） ｉａｌに示した関係図よりΔ
ｔごとに変化するであろうΔθ（Δθはエンジンの目標
回転数Ｎ１に達する時点を１１としてｔｎ ｔｏをｎ等
分したΔｔごとにΔＮ変化するエンジン回転数に対し、
変化させるべきスロットル開度を第５図の関係曲線より
求めたもの）値を予めシュミレーション等により求めて
記憶させであるメモリ１０７より逐次取出して用い、ス
ロットル開度がΔθだけ大きくなるように駆動回路１０
５を介して制御し、これを続けることにより時刻ｔ１１
において目標のスロットル開度θ１になり、要求された
エンジン回転数Ｎ１となる。第８図（Ｃ１に示した一点
鎖線の曲線は、エンジン冷却水温等の環境条件を考慮し
た場合のエンジン回転数の変化を示すものである。この
ように冷却水温等の条件をも加えたデータをメモリに記
憶させておけば、環境状態に一層適合した制御とするこ
とができる。
（例えば１速〜４速）の判断を行ない、ここではｌ速と
判断されたものとする。そして、ギヤポジションが４速
であることと、アクセル踏込み量ＶＡＩと、これに対応
するエンジン回転数Ｎ１とから目標のスロットル開度θ
１を設定する。この設定方法については後述する。ここ
で目標スロットル開度θ１が設定されれば処理過程２１
３に進み、第８図ｔｃ） ｉａｌに示した関係図よりΔ
ｔごとに変化するであろうΔθ（Δθはエンジンの目標
回転数Ｎ１に達する時点を１１としてｔｎ ｔｏをｎ等
分したΔｔごとにΔＮ変化するエンジン回転数に対し、
変化させるべきスロットル開度を第５図の関係曲線より
求めたもの）値を予めシュミレーション等により求めて
記憶させであるメモリ１０７より逐次取出して用い、ス
ロットル開度がΔθだけ大きくなるように駆動回路１０
５を介して制御し、これを続けることにより時刻ｔ１１
において目標のスロットル開度θ１になり、要求された
エンジン回転数Ｎ１となる。第８図（Ｃ１に示した一点
鎖線の曲線は、エンジン冷却水温等の環境条件を考慮し
た場合のエンジン回転数の変化を示すものである。この
ように冷却水温等の条件をも加えたデータをメモリに記
憶させておけば、環境状態に一層適合した制御とするこ
とができる。
次に、前述した目標スロットル開度θ１の設定方法につ
いて述べる。第８図ｔａ）はスロットル開度θとエンジ
ン回転数Ｎとの関係曲線を、第８図ｔｂ＋はスロットル
開度θとアクセル踏込み量■との関係曲線を示している
。第８図（ａ＋、 （ｂ＋はいずれもギヤポジションが
４速の場合であり、ギヤポジションが異なればこれらの
関係曲線も当然、別の曲線となる。第９図はスロットル
開度θと電圧値との関係を示し、これはスロットル開度
θを例えば第２のポテンショメータ式のバルブポジショ
ンセンサ８を用いて電圧値で検出し、 Ａ／Ｄ変換して
得られるディジタルデータの電圧値で、この第９図の関
係曲線はギヤポジションやアクセル踏込み量とは無関係
である。そこで、ギヤポジションが例えば４速の場合な
らば、第９図のスロットル開度θに対するディジタル電
圧値■をメモリアドレス４００〜４ＦＦに設定し〜、第
８図ｔｂｌのギヤポジション４速でのアクセル踏込み量
ＶＡに対するスロットル開度θのデータを前記アドレス
に記憶させておけば。
いて述べる。第８図ｔａ）はスロットル開度θとエンジ
ン回転数Ｎとの関係曲線を、第８図ｔｂ＋はスロットル
開度θとアクセル踏込み量■との関係曲線を示している
。第８図（ａ＋、 （ｂ＋はいずれもギヤポジションが
４速の場合であり、ギヤポジションが異なればこれらの
関係曲線も当然、別の曲線となる。第９図はスロットル
開度θと電圧値との関係を示し、これはスロットル開度
θを例えば第２のポテンショメータ式のバルブポジショ
ンセンサ８を用いて電圧値で検出し、 Ａ／Ｄ変換して
得られるディジタルデータの電圧値で、この第９図の関
係曲線はギヤポジションやアクセル踏込み量とは無関係
である。そこで、ギヤポジションが例えば４速の場合な
らば、第９図のスロットル開度θに対するディジタル電
圧値■をメモリアドレス４００〜４ＦＦに設定し〜、第
８図ｔｂｌのギヤポジション４速でのアクセル踏込み量
ＶＡに対するスロットル開度θのデータを前記アドレス
に記憶させておけば。
そのアドレス領域内から取出されるデータは、ギヤポジ
ション４速でのアクセル踏込み量とスロットル開度との
関係データとなる。ギヤポジションか１速〜３速の場合
も同様の設定方法で対処できる。
ション４速でのアクセル踏込み量とスロットル開度との
関係データとなる。ギヤポジションか１速〜３速の場合
も同様の設定方法で対処できる。
以上説明したように、この発明によれば、アクセルペダ
ルの踏込み量を順次検出して踏込み量の時間的変化速度
である変化率を演算しこの変化率がエンジン回転数等を
考慮して予め演算して決められた変化率上限値を越えな
いように、即ちエンジン回転数等の変化が追従可能な範
囲内でスロットルバルブの最大限の開度制御を行なう構
成としたため、加速時にアクセルペダルが急速に踏込ま
れても、エンジン回転の円滑な上昇がその最大限で行な
われることになり、従来のメカニカルリンク機構採用時
に問題となった失火や失火によるアフタファイヤさらに
はノッキングの防止等が可能となり、車両走行の安定性
が確保できるという効果か得られる。
ルの踏込み量を順次検出して踏込み量の時間的変化速度
である変化率を演算しこの変化率がエンジン回転数等を
考慮して予め演算して決められた変化率上限値を越えな
いように、即ちエンジン回転数等の変化が追従可能な範
囲内でスロットルバルブの最大限の開度制御を行なう構
成としたため、加速時にアクセルペダルが急速に踏込ま
れても、エンジン回転の円滑な上昇がその最大限で行な
われることになり、従来のメカニカルリンク機構採用時
に問題となった失火や失火によるアフタファイヤさらに
はノッキングの防止等が可能となり、車両走行の安定性
が確保できるという効果か得られる。
第１図は従来例を示す斜視図、第２図は本発明の一実施
例構成図、第３図はアクセル踏込み量と時間との関係図
、第４図はエンジン回転数上昇及び車速上昇の応答特性
図、第５図はエンジン回転数上昇追従速度の特性を示す
図、第６図は本発明における演算処理をマイクロコンピ
ュータで実施する場合の回路構成図、第７図はエンジン
回転数とスロットル開度との関係図、第８図はエンジン
回転数、スロットル開度、アクセル踏込み量の相互関係
図、第９図はスロットル開度とその検出電圧信号と−の
関係図、第１０図はアクセル踏込み量データの取込み説
明図、第１１図は本発明実施例における演算処理の流れ
図である。 符号の説明 ■・・・アクセル・ペダル ２・・・アクセルポジシ
ョンセンサ３・・・目標値演算回路 ４・・・駆動制
御信号演算回前５・・・スロットルチャンバ ６・・
・ス引ントルアクチュエータ７・・・スロットルバルブ ８・・・スロットルバルフホジションセンサ９・・・ス
ロットル駆動回路 １０１、１０２−ＩｌｏＬＳＩ １０３．１０４
− Ａ／Ｄ変換器１０５・・・駆動回路 １０６
・・・ＣＰＵ１０７、１０８ ・ＲＯＭ １０
９−、 ＲＡＭ代理人弁理士 中利純之助 才１図 オル３図 １′Ｆ４図 スロットルバルブ開度変化？（−大） ＭＰ６図 ？７図 スロ、ヮトル開度 １＝９図 スロ１５．トル開度θ ｉ１０図 ？１１図 （Ｑ） １？１１図 般定 ］イ。 １２ ］
例構成図、第３図はアクセル踏込み量と時間との関係図
、第４図はエンジン回転数上昇及び車速上昇の応答特性
図、第５図はエンジン回転数上昇追従速度の特性を示す
図、第６図は本発明における演算処理をマイクロコンピ
ュータで実施する場合の回路構成図、第７図はエンジン
回転数とスロットル開度との関係図、第８図はエンジン
回転数、スロットル開度、アクセル踏込み量の相互関係
図、第９図はスロットル開度とその検出電圧信号と−の
関係図、第１０図はアクセル踏込み量データの取込み説
明図、第１１図は本発明実施例における演算処理の流れ
図である。 符号の説明 ■・・・アクセル・ペダル ２・・・アクセルポジシ
ョンセンサ３・・・目標値演算回路 ４・・・駆動制
御信号演算回前５・・・スロットルチャンバ ６・・
・ス引ントルアクチュエータ７・・・スロットルバルブ ８・・・スロットルバルフホジションセンサ９・・・ス
ロットル駆動回路 １０１、１０２−ＩｌｏＬＳＩ １０３．１０４
− Ａ／Ｄ変換器１０５・・・駆動回路 １０６
・・・ＣＰＵ１０７、１０８ ・ＲＯＭ １０
９−、 ＲＡＭ代理人弁理士 中利純之助 才１図 オル３図 １′Ｆ４図 スロットルバルブ開度変化？（−大） ＭＰ６図 ？７図 スロ、ヮトル開度 １＝９図 スロ１５．トル開度θ ｉ１０図 ？１１図 （Ｑ） １？１１図 般定 ］イ。 １２ ］
Claims (2)
- （１） エンジンを備えた走行車両のスロットルバル
ブを開閉制御する装置において、アクセル・ペダル踏込
み量を検出するセンサと、この踏゛込み量信号とエンジ
ン回転数信号、ギヤポジション信号とを少なくとも入力
に受は上記踏込み量に応じたスロットルバルブの目標開
度及びその運転状態で許される開度変化率の上限値を決
める目標値演算回路と、スロットルバルブの実際の開度
を検出するセンサと、検出されたスロットルバルブ開度
と前記踏込み量信号と前記目標開度信号及び変化率上限
値とを入力に受けて踏込み量変化率を演算し演算結果の
踏込み量変化率が前記変化率上限値を越えない範囲の開
度変化速度でスロットルバルブの開度をその目標開度に
一致させる制御信号をスロットルアクチュエータに出力
する駆動制御信号演算回路とを備えたことを特徴とする
スロットルバルブ制御装置。 - （２）前記駆動制御信号演算回路は、アクセル踊込み量
信号を周波数信号に変換しこの周波数の変化から踏込み
量変化率を検知する回路を内含する駆動制御信号演算回
路であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
スロットルバルブ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20771382A JPS5999045A (ja) | 1982-11-29 | 1982-11-29 | スロツトルバルブ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20771382A JPS5999045A (ja) | 1982-11-29 | 1982-11-29 | スロツトルバルブ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5999045A true JPS5999045A (ja) | 1984-06-07 |
| JPH0324575B2 JPH0324575B2 (ja) | 1991-04-03 |
Family
ID=16544324
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20771382A Granted JPS5999045A (ja) | 1982-11-29 | 1982-11-29 | スロツトルバルブ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5999045A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6183461A (ja) * | 1984-09-29 | 1986-04-28 | Mazda Motor Corp | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
| JPS6183470A (ja) * | 1984-09-29 | 1986-04-28 | Mazda Motor Corp | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
| US4691676A (en) * | 1985-03-12 | 1987-09-08 | Nissan Motor Company, Limited | Apparatus for throttle valve control |
| US4760826A (en) * | 1986-06-12 | 1988-08-02 | Mazda Motor Corporation | Engine throttle valve control device |
| JP2002195078A (ja) * | 2000-12-27 | 2002-07-10 | Daihatsu Motor Co Ltd | 電子スロットル弁装置の制御方法 |
| CN111516897A (zh) * | 2020-04-29 | 2020-08-11 | 湖南双达机电有限责任公司 | 除冰车的行驶控制方法、控制系统以及除冰车 |
| CN112983662A (zh) * | 2021-03-12 | 2021-06-18 | 阜阳市安航电子科技有限公司 | 一种人工智能汽车节能减排增强动力系统 |
-
1982
- 1982-11-29 JP JP20771382A patent/JPS5999045A/ja active Granted
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6183461A (ja) * | 1984-09-29 | 1986-04-28 | Mazda Motor Corp | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
| JPS6183470A (ja) * | 1984-09-29 | 1986-04-28 | Mazda Motor Corp | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
| US4691676A (en) * | 1985-03-12 | 1987-09-08 | Nissan Motor Company, Limited | Apparatus for throttle valve control |
| US4760826A (en) * | 1986-06-12 | 1988-08-02 | Mazda Motor Corporation | Engine throttle valve control device |
| JP2002195078A (ja) * | 2000-12-27 | 2002-07-10 | Daihatsu Motor Co Ltd | 電子スロットル弁装置の制御方法 |
| CN111516897A (zh) * | 2020-04-29 | 2020-08-11 | 湖南双达机电有限责任公司 | 除冰车的行驶控制方法、控制系统以及除冰车 |
| CN112983662A (zh) * | 2021-03-12 | 2021-06-18 | 阜阳市安航电子科技有限公司 | 一种人工智能汽车节能减排增强动力系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0324575B2 (ja) | 1991-04-03 |
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