JPS6010221B2 - 自動変速機用制御装置の異常処理装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機用電子制御装置の異常処理装置特に
変速歯車機構の動力伝達経路を流体圧（油圧）作動の摩
擦要素により変更して変速する自動変速機の流体圧制御
とト摩擦手段への流体圧の供給を切換える変速判断とを
電気的に処理する電子制御装置の異常時に、危険を防止
して継続走行可能とする異常処理装置に関するものであ
る。

ここで、従来の自動変速機およびその電子制御装置の概
要を説明する。第１図Ａは、通常用いられる前進３段後
進１段の自動変速機用動力伝達系である。

トルタコンバータ１００は、エンジンクランクシヤフト
１０１に連結されたポンプィンベラ１０４と、インプッ
トシャフト１０７に連結されたタービンランナ１０３と
、ワンウェイクラッチ１０５を介して固定部に取付けた
ステータ１０２とで構成され、遊星歯車機構１２０１こ
回転力を伝える。遊星歯車機構１２０は２組の遊星歯車
組と５つの摩擦要素で構成される。２組の遊星歯車組に
ついては既に周知であり、第１図Ａに示す如く以下の回
転メンバ、即ちフロントキヤリア１１２、リアキヤリア
１１２′、フロントインタナルギア１１１、リアインタ
ナルギア１１１′、フロントピニオン１１４、リアピニ
オン１１４′、サンギア１１３で構成される。

摩擦要素は締結時にサンギァ１１３を固定するバンドブ
レーキ１０８、トルクコンバータ１００により駆動され
る中間軸１０７からサンギア１１３への動力の断続を行
なうフロントクラッチ１０９「中間軸１０７がフロント
ィンタナルギア竃１１への動力の断続を行なうリアクラ
ッチ１１０「締結時にリアキャリア１１２′を固定する
ローリバースブレーキ１１５、エンジンクランクシャフ
ト１０１の回転方向への回転のみを許すリアキヤリア１
１２′のワンウエイクラツチ１０５からなる。遊星歯車
機構１２０からはアウトプットシャフト官１８尊こ回転
力が伝達される。オイルポンプ１０６はトルクコンバー
タ１００への作動油、各軸受歯車部の潤滑油、各摩擦要
素１０８，盲０９，１１０，官１５と後述する油圧回路
とへ作動油を供給する。パーキングボール１１６は後述
するシフトレバーのＰ（駐車）レンジにおいてパーキン
グギア外歯１１７と噛み合い、アウトプットシャフト１
１８を固定する。第１図Ｂは「第１図Ａの自動変速機の
各摩擦要素に油圧を供給するための制御油圧回路である
。

なお〜本図においてｔ各管路内の圧力が等しい所につい
ては「各管路に同符号（算用数字）を付して説明の便を
計り、以下この符号を用いて説明する。また各弁装置の
作動原理は周知であるので詳細説明は省くこととする。
定圧弁（プレッシャレギュレータバルブ）１３１はＬポ
ンプ１０６から吐出された作動油圧を所望の油圧（ライ
ン圧６）に保つ。

オイルポンプ１０６から吐出された作動油は、管路１８
を通ってバルブスプールのランド１３１ａに作用し、バ
ルブスプールをバルブスプｌｊング１３１ｂに対抗して
押し下げ、符号Ｘを付したドレンポートよりドレンする
。この繰返しによってライン圧６はスプリング１３１ｂ
との釣合状態に保たれる。管路２０はトルクコンバータ
１００に通じ、トルクコンバータ１００内を所要圧力に
保つと共に、作動油の１部をボール弁によって漏らしフ
ロントラッチ亀０９、リアクラツチ１１０の潤滑に用い
るようになつている。アクセルペダル（図示せず）を踏
み込むと後述するようにスロツトル圧１５が高くなり、
これがプラグ亀３１ｃの一方のランドの下面に作用して
スプリング１３１ｂのばね力を助勢し、バルフスプール
を押し上げるため符号Ｘのドレンポートへの隙間が減少
し、ライン圧６は上昇する。

同様の作用によって、後述する手動弁１３２がＲ（後退
）レンジに操作される時には、管路５よりライン圧６が
前記プラグ１３１ｃの他方のランドの下面に作用し、ス
プリング１３１ｂのばね力を更に助勢し、ライン圧６を
更に高める。

手動弁（マニュアルバルブ）１３２は、そのバルブスプ
ール１３２ａを手動しバ−（図示せず）と機械的に連結
し、往復運動するようになっており、ライン圧６を各管
路１，２，３，４，５から次のように配圧する。

管路１→１−２シフトバルブ１３３、２−３シフトバル
ブ１３４、リアクラツチ１１０、管路２→２一３シフト
バルブ１３４、 管路３→スロットルバックアツプ１３６、管路４→エマ
ージェンシーバルブ１３７、管路５→プレツシヤレギユ
レータバルブ１３１、１一２シフトバルブ１３３、これ
らの各管路は、手動レバーの各操作位置（レンジ）にお
いてライン圧６を下表の○印で示すよう適宜供聯合され
る。

なお、上表から明らかなようにＮ（中立）レンジでは、
ライン圧６はすべて、手動弁１３２の符号Ｘで示したド
レンポートよりドレンされる。

ライン圧調整弁（バキュームスロットルバルブ）１３５
は、ライン圧６からエンジン負荷に比例したスロツトル
圧１５を生じさせて、このスロットル圧を前述したよう
に定圧弁１３１のバルブスプールのランド１３１ａに作
用させ、ライン圧６をエンジン負荷に比例して調整する
ものである。このライン圧調整弁１３５のバルブスプー
ル１３５ａは、負圧作動のダイヤフラム式のアクチュェ
ータ１４０に連結されて作動する。ダイヤフラム１４０
ａに作用する負荷が小さい時（エンジン負荷が大きい時
）にはバルブスプール１３５ａがアクチユェータ１４０
内のスプリング１４０ｂにより押し下げられて下降位置
（図の右半分で示す位置）にあり、ライン圧６はスロッ
トル圧１５として定圧弁１３１に伝えられ、高いライン
圧６が得られる。ダイヤフラム１４０ａに作用する負圧
が大きい時（エンジン負荷が小さい時）にはバルブスプ
ール１３５ａはダイヤフラム１４０ａで引き上げられて
上昇位贋（図の左半分に示す位置）にあり、ライン圧６
は管路１６へ流れた分だけ低くなってスロットル圧１５
として定圧弁１３１に伝えられ低いライン圧６が得られ
る。エンジンのマニホールド負圧は、チェックバルブ１
３９を介して負圧タンク１３８に貯蔵されており、通電
時に開くソレノィドバルブ１４４を介してアクチユエー
タ１４０のダイヤフラム１４０３に導かれる。

さらにこのダイヤフラム１４０ａには、通電時に大気を
導入するソレノィド弁１４３からの大気圧を導ぴ〈。両
ソレノィド弁１４３，１４４を制御してダイヤフラム１
４０ａに作用する負圧をエンジン負荷に対応させ、即ち
エンジン負荷が大である程ダイヤフラム１４０ａに作用
する負圧を小さくして、これによりスロットル圧１５を
エンジン負荷に対応させるようになっている。スロット
ルバツクアツプバルプ１３６は、手動弁１３２をＤレン
ジからＤレンジあるいはＤレンジから１レンジへ操作し
た瞬時にライン圧６が管路３へ通じてバルブスプール１
３６ａをスプリング１３６ｂのばね力に抗して図の左半
分に示す位置まで押し上げ、ライン圧の１部を符号×の
ドレンポートへ漏らしつつライン圧６よりも低いバック
アップ圧１６を生じさせる。

このバックアップ圧１６は、前述した油圧調整弁（バキ
ュームスロットルバルブ）１３５のバルブスプール１３
５ａが上昇位置にある時（エンジン負荷が低い時）、、
スロットル圧１５として定圧弁（プレツシャレギュレー
タバルブ）１３１に作用し高めのライン圧６を得て、ブ
レーキバンド１０８またはローアンドリバンスブレーキ
１１５の作動遅れを防止する。またさらに１レンジにお
いて、後述する１一２シフトバルブ１３３が、第１速側
に移動した時には、手動弁１３２から管路１を経て導か
れたライン圧６が管路８へ通じる。

又、この１レンジにおいては手鰯弁１３２から管路４を
経て後述するェマージエンシーバルプ１３７のバルブス
プール１３７ａにライン圧６が作用し、このバルブスプ
ール１３７ａを図の左半分示すように押し下げられてい
る。従って、上述のように管路８へ通じたラィン圧６は
管路９に導かれる。このようにして管路９を経てライン
圧６はスロットルバツクアツプバルブ１３６のバルブス
プール１３６ａをその上限位置に押し上げて管路１６を
符号Ｘのドレンポートへ蓮通し、バックアップ圧！６を
発生させないようにして、過剰なライン圧の発生を防止
する。ェマージヱンシーバルブ１３７は、前述した１レ
ンジで１遠の時の作用に加えて、Ｒ（後退）レンジの時
も管路４を経て導かれたライン圧によってバルブスプー
ル１３７ａを押し下げられた位置にある。

これによりＲレンジでは手動弁１３２から管路５を経て
導かれたライン圧が管路１９へ通じ、フロントクラッチ
１０９をブレーキバンド亀０８の解放側へ作用するよう
になっている。１−２シフトバルブ１３３、２一３シフ
トバルブ１３４は共に、手動弁亀３２からＮ（中立）、
Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）レンジ以外のレンジで管略１を
経て常時供給されるライン圧６を、１一２シフトソレノ
イド１４１、２−３シフトソレノイド１４２によりその
非通電時オリフィス１３３ａ，１３４ａから夫々ドレィ
ンされ、スプール１３３ｃ，１３４ｃをスプリング１３
３ｂ，１３４ｂによって図の右半分に示す位置に保たれ
る。

しかし、シフトソレノィド１４１，１４２の通電時には
これによりオリフイス１３３ａ１３４ａを閉じてライン
圧を各バルブスプール１３３ｃ，１３４ｃの上端に作用
させ、これらを図の左半分に示す位置に押し下げること
により各摩擦要素（リャクラツチ亀１０、ブレーキバン
ド１０８、ローアンドリバースプレーキ１１５）に配圧
することができる。以上により手勢弁１３２の各操作位
置において〜シフトソレノィドおよび各摩擦要素の作動
の組合わせは下表の通りである。

上表中、ＯＮは通電、ＯＦＦは非通電を示し、０印は該
当要素の作用を示す。

なお、バンドサーボは作動、解放共に油圧が作用する時
は受圧面積の関係上解放となる。次に、以上に述べた自
動変速機を制御する電子装置、すなわちエンジン負荷と
車速に応じて変速位置を判断し、シフトソレノィド１４
１，１４２を通電または非通電とすると共に、アクチユ
ェータ１４０に作用する負圧を大気ソレノィド１４３、
負圧ソレノィド１４４の通電または非通電によって制御
し、所要のライン圧を保つ電子制御装置について説明す
る。なお、本発明の理解に際し、この電子制御装置の具
体的な回路構成は必要がないので、その制御方式につい
てのみ説明し、詳細説明は略した。

このような電子制御装置の回路構成は、先に本願出願人
が提案した袴豚昭５４一４１３４５号明細書、特脇昭５
４−９３５１号明細書に説明されているものを用いても
よい。第２図は、電子制御装置２０８の概略を示し、シ
フトソレノイド１４１，１４２を通電または非通電とす
ることにより変速段を決定する変速段選択判断回路２０
９と、負圧ソレノイド１４３および大気ソレノィド１４
４を通電または非通電とすることによりライン圧を制御
する油圧制御判断回路２１０とから構成されている。

変速段選択判断回路２０９は、手動レバー位置信号（Ｄ
レンジ信号２０２、０レンジ信号２０３、１レンジ信号
２０４）によって第３図Ａ、第３図Ｂに示すようなエン
ジン負荷と車遠との関係を定めた変速線を選択し、車速
信号２０５およびエンジン負荷信号２０６と比較するこ
とによって、変速段を決定し、前記表に示したように各
変速段に対応してシフトソレノィド１４１．１４２を出
力信号１４１′，１４２′により通電または非通電とす
る。

第３図Ａ、第３図Ｂに示した変速線の１例は、第３図Ａ
がＤレンジ用で、第３図Ｂが０レンジ、１レンジ用であ
る。

例えばＤレンジであれば、第３図Ａの変速線を用いて、
点Ｘ，からＸ２をエンジン負荷一定のまま、車速が増加
して変速線ａを越えた時変速段は１遠から２遠へ変速さ
れる。変速線ｂは、同様に２遠から３速への変速を定め
る。２遠から１速、３遠から２遠への変速は夫々、変速
線ａ′，ｂ′をもとに決定し、これら変速線は第３図Ａ
から明らかなように、より低車遠側とし、ダウンシフト
時のヒステリシスを設定している。

又、ロレンジと１レンジでは第３図Ｂの変速線のうち夫
々ｄ，ｄ′とｃ，ｃ′を用いて同様にして変速判断を行
なう。次に油圧制御判断回路２１０は、エンジン負荷信
号２０６とライン圧に対応する値のライン圧信号２０７
とを入力されて、ライン圧信号２０７のライン圧値と、
第４図に示すエンジン負荷に対する要求ライン圧特性か
らエンジン負荷に対応したライン圧値とを比較して、エ
ンジン負荷の大きさに対応したライン圧となるように前
述したように負圧ソレノィド１４３と大気ソレノイド１
４４を出力信号１４３′，１４４′により通電または非
通電とに油圧調整弁１３５を作動する。

なお、第４図において、斜線を付した領域は、この領域
内では両ソレノィド１４３，１４４が共に通電しないよ
うにして不要な電力消費を防ぐ不惑帯である。前述した
手動レバー位置信号２０２〜２０４は、手動レバーが各
位暦を占めた時ＯＮとなるスイッチ等のセンサによって
得られる。車遠信号２０５は変速機の出力軸と共に回転
する磁石によってＯＮ、ＯＦＦ作動を繰り返すリードス
イッチ等のセンサによって得られる。またエンジン負荷
信号２０６は、エンジンのスロツトル駒度をポテンシオ
メータ式センサによって検出したり、インテークマニホ
ールド員圧をダイヤフラムによって受けて、その変位を
ポテンシオメ−タ式センサによって検出する等して得ら
れる。ライン圧信号２０７は、直接油圧を受けるダイヤ
フラムの変位をポテンシオメータで検出して得られる他
、ライン圧調整弁１３５のアクチュェータ１４０に作用
する負圧を受けるダイヤフラムとその変位を検出するポ
テンシオメータ式センサとで検出して得ることもできる
。従来の自動変速機とその電子制御回路は、上述の如く
構成されているが、次のような問題があった。

電子制御回路２０８が、故障または電源の不良によって
作動しない時は、シフトソレノィド１３３，１３４が非
通電となって非作動であっても、前述した手動弁１３２
の操作によってＤレンジでは３速、０レンジでは２速、
１レンジでは１速を使って走行可能である。

またこの時にはライン圧調整弁１３５の各ソレノィド１
４３，１４４も非通電となり、ライン圧は保持されるた
め通常の走行に際し支障はない。しかし、電子制御回路
２０８への各入力信号２０２〜２０７に異常を生じた時
は走行に際し以下の如く大きな問題を生じる。すなわち
、各入力信号線の断線または短絡、各センサの故障が発
生してる時は対応する入力信号が異常値となりこの異常
値に基づいて、誤った変速判断あるいはライン圧制御が
行なわれることになる。例えばエンジン負荷信号２０６
をエンジン負荷に比例した電圧として入力している場合
には、信号線の断線を生じれば、低エンジン負荷状態に
相当すると判断され、他の入力信号が正常であっても高
速段（２速、３速）へのシフトアップが低車遠で行なわ
れ、一方ライン圧が低圧に制御されるための著しい場合
には自動変速機の摩擦要素が滑り易くなり、大きな駆動
トルクを必要な登坂路走行または発進が不可能になるこ
ともある。また走行中このような状態が降坂時に生じれ
ば手動弁１３２を０レンジにしてもライン圧が低いこと
にって摩擦要素が滑り、エンジンブレーキが得られず危
険である。なお、このような状態に至るまえに定速走行
をしている時には、この走行に要求される駆動トルクが
小さいため、ライン圧の低下に運転者が前もって気付き
難いため危険である。また手動レバー位置信号２０２〜
２０４の信号が短絡等によって、実際に選択していない
位置に手動レバーがあるとして制御が行なわれると、正
しい変速が得られなくなってしまう。更に車速信号２０
５、ライン圧信号２０７の入力信号線も異常があれば、
夫々適切な変速やライン圧の制御が不可能となる。本発
明は、以上に述べた自動変速機の電子制御装置の問題点
に着目してなされたもので、電子制御装置のエンジン負
荷センサ、車遠センサ、圧力センサからの信号の入力部
に各信号の異常値検出回路を設けて前記各信号のうち少
なくともいずれか１つが異常値である場合これを検出し
て異常値検出信号を発するようにすると共に、この異常
値検出信号を受けて変速段選択判断回路及び油圧制御判
断回路からの信号に関係なく所定の変速段と所定の高ラ
イン圧が保持されるよう機能する異常処理回路を設けた
自動変速機用電子制御装置の異常処理装置に係わる。

さらに本発明は、従来例について前述したように変速段
選択判断回路２０９の変速線の選択に関連し適正な変速
段を得るに重要な、手動レバー位置信号の異常をも検出
し、この異常値検出時には、異常値検出信号によって変
速段選択判断回路及び油圧制御判断回路からの信号に関
係なく手動弁で手動選択可能な変速段以外の所定変速段
と高ライン圧が保持されるよう機能する異常処理回路を
設けた自動変速機用電子制御装置の異常処理装置に係わ
る。

以下、本発明を実施例に従って説明する。

第５図は、本発明の第１実施例になる自動変速機用電子
制御装置の異常処理装置を示し、この装置の詳細を第６
図〜第１０図に示す。

なお、第５図においては、先に第２図につき説明した従
釆例と同様の部分を同一符号で示し、説明を省略した。
また自動変速機については「第１図に示した従来例と同
じものとして説明する。第５図において、２０２〜２０
４は夫々、Ｄレンジ、０レンジ、１レンジに対応するシ
フトレバー位置信号で、選択されているレンジに対応す
る信号は高レベル（以下「１」と略す）の信号入力であ
り、他の選択されているレンジに対応する信号は低レベ
ルの信号入力（以下「０」信号と略す）である。

２０５は、車遠信号であって車遠に対応する電圧値とし
て入力され同様に２０６，２０７は、夫々エンジン負荷
に対応する信号、ライン圧信号であって、各々エンジン
負荷、前記摩擦手段を作動させる油圧（ライン圧）に対
応する電圧値として入力される。

手動レバー位置信号２０２〜２０４は夫々、前記手動弁
１３２（第１図Ｂ参照）の手敷レバーがＤレンジ、ｎレ
ンジ、１レンジの時これらレンジ位置を個々に検出して
閉じる位置スイッチにより得ることができ、車遠信号２
０５は、変速機の出力軸と共に回転する磁石により、オ
ン、オフを繰り返すリードスイッチ等で構成した車遠セ
ンサによって得ることができる。又ヱンジン負荷に対応
する信号２０６は、エンジン負荷がエンジンのスロット
ル開度又は吸入負圧によって代表されることから、スロ
ットル開度を検出してこれに対応した電圧値を出力する
ポテンシオメータ式スロットル開度センサ、又はィンテ
ークマニホルド負圧に応動するダイヤフラムの変位をポ
テンシオメータにより検出して吸入員圧に対応した電圧
値を出力する負圧センサを可とするエンジン負荷センサ
によって得ることができる。更にライン圧信号２０７は
、ライン圧に応動するダイヤフラムの変位をポテンシオ
メー外こより検出したり、又はライン圧がアクチュェー
タ１４０（第１図Ｂ参照）内の負圧で決まることから、
この負圧に応動するダイヤフラムの変位をポテンシオメ
ータにより検出したりしてライン圧に対応した電圧値を
出力する圧力センサによって得ることができる。変速機
段選択判断回路２０９と油圧制御判断回路としてのライ
ン圧制御判断回路２１川ま、第２図について説明したと
同様に夫々１一２シフトソレノイド１４１と２−３シフ
トソレノイド１４２への駆動信号、負圧ソレノィド１４
３と大気ソレノィド１４４への駆動信号を発する。

異常値検出回路１００川ま手動レバー位置信号２０２〜
２０４、車速信号２０５、エンジン負荷信号としてのス
ロットル開度信号２０６、油圧信号としてのライン圧信
号２０７を入力され、各信号の異常値を検出し、異常値
検出信号１０５２ａを発する。異常値検出回路１０００
‘ま、詳しくは後述する手動レバー位置信号異常値検出
回路１０１０、スロットル開度信号異常値検出回路１０
２０、車遠信号異常値検出回路１０３０、およびライン
圧信号異常値検出回路１０４０から成っており、これら
異常値検出回路１０１０〜１０４０の出力１０１０ａ〜
１０４０ａはＯＲ回路１０５２に入力され、これら回路
の少なくとも１つから異常判断を示す「１」の信号が発
せられると、ＯＲ回路ｉ０５２は、異常処理回路１０５
１へ「１」の異常値検出信号１０５２ａを発する。なお
、タイマ１０６０は、クロック信号１０６０ａを各異常
値検出回路１０１０〜１０４０へ送り、これら回路はク
ロック信号１０６０ａが入力した時毎に作動する。本発
明の要部を構成する異常処理回路１０５１は後述するよ
うに、異常値検出信号１０５２ａを入力されると、変速
段選択判断回路２０９とライン圧制御判断回路２１０か
らの信号の如何に拘わらず、シフトソレノイド１４１，
１４２を非通電に保つと共に、負圧ソレノィド１４３も
非通電に保ち、大気ソレノィド１４４のみ通電する。す
なわち、この時、前述した第１図の自動変速機の説明か
ら明らかなように、変速段は３遠、ライン圧は高圧力に
保たれることになる。したがって、１速、２速は手動弁
１３２を手動レバーの１レンジ、ロレンジ位置に操作す
れば夫々得られるので、１〜３速が手動で得られること
になり、修理するまでの間も走行が可能となり、この間
ライン圧は高圧力に保たれているので摩擦要素の滑りを
生じる恐れもない。第６図は異常処理回路１０５１の具
体的な構成例を示す。

変速段選択判断回路２０９、ライン圧制御判断回路２１
０からの信号を各々一方の入力端子に入力される３個の
２入力ＡＮＤ回路１０５１Ａ〜１０５１Ｃおよび２入力
ＯＲ回路１０５１Ｄを有し、これらＡＮＤ回路１０５１
Ａ〜１０５１Ｃの他方の入力端子にはィンバータ１０５
１８を介して、又ＯＲ回路１０５１Ｄには直接、フリッ
プフロップ回路１０５１Ｆの出力端子Ｑからの信号を入
力する。フリツプフロツプ回路１０５１Ｆは、セット端
子Ｓ、ｌｊセット端子Ｒがいずれもエッジトリガされる
もので、端子Ｓが入力信号の立上りでトリガされ、端子
Ｒが入力信号の立下りでトリガされる。

端子Ｒには、エンジンのイグニツションスイッチ１０５
３を介しバッテリを接続し、走行中は常時スイッチ１０
５３が閉じているので、バッテリからの所定電圧が印加
されている。端子Ｓには、ＯＲ回路１０５２の出力が入
力され、「１」の異常値検出信号１０５２ａが入力され
た時、フリツプフロツプ回路１０５１Ｆは「１」の出力
信号を発する。このような構成から明らかなように異常
処理回略１０５１は次の作用を行なう。

即ち、異常値検出信号１０５２ａを入力された時〜フリ
ップフロツプ回路１０５１Ｆから「１」の信号が出力さ
れ、この信号がィソバータ１０５１Ｅで反転されるため
、ＡＮＤ回路１０５１Ａ〜１０５１Ｃは他の入力信号の
如何に拘わらずシフトソレノィド１４１，１４２を非通
電として所定変速段（第３遠）を保持すると共に、負圧
ソレノィド１４３を非通電とし、ＯＲ回路１０５１Ｄは
直接フリップフ。ツプ回路１０５１Ｆの「１」の出力信
号を入力されるので、他の入力信号の如何に拘わらず大
気ソレノイド１４４を通電としてライン圧を最高値に保
持する。この状態は、停車のためィグニッションスイツ
チ１０５３が開かれ、フリツプフロップ回路１０５１Ｆ
がリセットされるまで継続される。第７図は、異常値検
出回路１０００のうち手動レバー位置信号２０２〜２０
４の異常を検出する回路部分に該当する手動レバー位置
信号異常値検出回路１０１０の具体的構成を例示する。

手動レバー位置信号２０２〜２０４は手動レバー位置信
号判別回路１０１１に入力され、この回路１０１１‘ま
クロック信号１０６０ａを入力される分周回路１０１４
と共にカウンタ１０１２に接続され、カウンタ１０１２
は比較回路１０１３に接続し、カウン夕１０１２、比較
回路１０１３及び分周回路１０１４で時限回路を構成す
る。手動レバー位置信号判別回路１０１１は２つ以上の
手動レバー位置信号が「１」の信号である時、すなわち
２つ以上の手動レバー位置が選択されていると判別した
とき異常と見倣して「１」の信号を出力する。分周回路
１０１４はクロツク信号１０６０ａをシフトレバー異常
検出に十分な周期をもった周波数に分周し、クロツク信
号１０１４ａを出力する。カウンタ１０１２は判別回路
１０１１が「１」の信号を出力している間、クロツク信
号１０１４ａに同期して積算カウントし、比較回路１０
１３はカゥンタ１０１２の出力が一定カウント値に達し
たとき、即ち上記異常が所定時間以上続く時、「１」の
異常値検出信号１０１０ａをＯＲ回路１０５２へ出力す
る。なお、このようにカウンタ１０１２に一定カウント
値まで積算カウントさせることによって手動レバーの操
作過程で過渡的に２つのシフトレバー位置信号が「１」
の信号になるのを異常と見倣すような誤った異常検出を
防止できる。第８図は、異常値検出回路１０００内にお
けるスロットル開度信号異常値検出回路１０２０の具体
的構成を例示する。

車速信号２０５は微分回路１０２１に入力され、スロツ
トル開度信号２０６は関数設定回路１０２２および比較
回路１０２４に入力され、クロツク信号１０６０ａは分
周回路１０２８に入力される。微分回路１０２１および
関数設定回路１０２２は比較回路１０２３に接続され、
比較回路１０２３，１０２４はＯＲ回路１０２５に、Ｏ
Ｒ回路１０２５および分周回路１０２８はカウン夕１０
２６に、又カワンタ１０２６は比較回路１０２７に夫々
接続される。微分回路１０２１は車遠信号２０５を微分
して車両の加速度に対応する値の電圧を出力し、関数設
定回路１０２２はスロットル開度信号２０６に応じた設
定電圧を出力する。

比較器１０２３は微分回路１０２１、関数設定回路１０
２２の出力信号を比較し微分回路１０２１の出力電圧の
方が大きいとき、「１」の信号を出力する。比較回路１
０２４は、スロットル開度信号２０６が所定の最大、最
小値相当の値内にないとき「１」の信号を出力する。分
周回路１０２８はクロック信号１０６０ａを分筒し、十
分な周期をもったクロック信号１０２８ａを出力する。
カウンタ１０２６はＯＲ回路１０２５から「１」の出力
信号が出力されている間、クロック信号１０２８ａを積
算カウントし、比較器１０２７はカウント値が一定値に
達したとき、「１」の異常値検出信号１０２０ａをＯＲ
回路１０５２へ出力する。比較回路１０２４でスロット
ル関度信号２０６と比較する所定の最大値、最小値は、
夫々スロットル関度の全開、全閉（真の全閉でなくエン
ジンのアィドリングを保つ４・開度のこと）に対応する
値で、正常時にはスロツトル開度信号２０６がこれら両
値間の値しか取り得ないこ．とから、異常検出が可能で
ある。

関数設定回路１０２２の出力電圧値は、車両がやや急な
降坂路を走行している時にス。

ットル開度に応じて得られる加速度に相当する値、すな
わち車両の可能な最大加速度に近いかなり大きな加速値
に相当する値で、短時間しか発生し得ない値である。し
たがって比較回路ｔ０２３，１０２４からの信号が、カ
ウンタ１０２６のカウント値を一定値以上にするまで継
続する時、これを異常と判断することができる。

第９図は、異常値検出回路１０００内における車遠信号
異常値検出回路１０３０の具体的構成を例示する。

手動レバー位置信号判別回路１０３１は手動レバー位置
信号２０２〜２０４を入力され、これにより走行レンジ
Ｄ、０、１レンジのいずれかが選択されていると判別し
たとき「すなわち手動レバー位置信号２０２〜２０４の
いずれか１つがＴＩ」の信号である時「１」の信号を出
力する。比較回路１０３２はスロットル関度信号２０６
が一定値以上のとき「１」の信号を出力する。比較回路
１０３３は車速信号２０５が車速零に相当する値のとき
「１」の信号を出力する。比較回路１０３４は車遠信号
２０５が最高車遠に相当する値を越えたとき「ｌｊの信
号を出力する。分周回路１０３９はクロック信号１０６
０ａを適当な周期をもったクロツク信号１０３９ａに分
周する。ＡＮＤ回路１ ０３５は手動レバー信号判別回
路１０３１、比較回路１０３２，ＩＱ３３の出力信号を
入力されて論理積し、ＯＲ回路１０３６は比較回路１０
３４、およびＡＮＤ回路１０３５の出力信号を入力され
て論理和する。カウンタ１０３７はＯＲ回路１０３６の
出力信号が「１」の信号の闇クロツク信号１０３９ａに
同期して積算カウントする。比較回路１０３８はカウン
タ１０３７のカウント値が一定値に達したとき「１」の
異常値検出信号１０３０ａを出力する。以上の構成で比
較回路１０３４においては、最高車遠に相当する値を越
える車遠信号はあり得ないのでこの時異常値と判断し、
又ＡＮＤ回路１０３５では、Ｄ、０、１レンジでスロツ
トル開度が所定値以上であれば当然駆動力が車輪に伝え
られ走行しているべき条件で車速が零であることは、あ
り得ないので、この時も異常値と判断し得る。第１０図
は異常値検出回路１０００内におけるライン圧信号異常
値検出回路１０４０の具体的構成を例示する。

記憶回路１０４１は、クロツク信号１０６０ａを分周回
路１０５０で分局して得られるクロツク信号１０５０ａ
に同期して、ライン圧信号２０７をサンプルホールドし
、その値を比較回路１０４２へ出力する。比較回路１０
４２は記憶回路１０４１の出力値とライン圧信号２０７
とを比較し、これらが一致するとき、すなわちライン圧
が変化してない時「１」の信号を出力する。ソレノィド
制御信号チェック回路１０４３はクロツク信号１０５０
ａに同期してシフトソレノィド１４３，１４４のどちら
か一方が通電され、通電を継続して保持している間、「
１」の信号を出力する。比較回路１０４５はライン圧信
号が所定の最大値と最小値との間にないとき「１」の信
号を出力する。ＡＮＤ回路１０４６は比較回路１０４２
およびソレノィド制御信号チェック回路１０４３の出力
信号を入力されて論理積し、ＯＲ回路１ ０４７はＡＮ
Ｄ回路１０４６、比較回路１ ０４５の出力信号を入力
されて論理和をとる。カウンター０４８はＯＲ回路１０
４７の出力が「１１の信号の間クロック信号１０５０ａ
に同期して積算カウントし、比較回路１０４９はそのカ
ウント値が一定値に達したとき「１」の異常値検出信号
１０４０ａを出力する。以上構成で、比較回路１０４５
においては、ライン圧信号が正常時取り得る値の範囲（
上記所足の最大値と最小値の間）にない時これを異常と
判断し、ＡＮＤ回路１０４６では、チェック回路１０４
３で当然ライン圧信号に変化があるべき時に比較回路１
０４２でライン圧信号に変化がない時これを検出し、ラ
イン圧センサまた入力信号線に異常があると判断するこ
とができる。以上各異常値検出信号１０１０ａ，１０２
０ａ，１０３０ａ，１０４０ａのうち少なくとも１個が
生ずると、これら信号の論理和をとるＯＲ回路１０５２
（第５図参照）は異常処理回路１０５１に「１」の異常
値検出信号１０５２ａを供給して、異常処理回路１０５
１に前述した異常処理作用を行なわせ、所定変速段（第
３遠）を保持すると共にライン圧を最高値に保持するこ
とができる。

なおここで第３遠は手敷弁１３２で手動選択可能な変速
段（ｎレンジで第２遠「１レンジで第１遠）以外の所定
変速段であり、手動弁１３２をＤレンジにしている時に
上記異常が発生した場合保持される。従ってＤレンジで
は第３遠、０レンジでは第２途、１レンジでは第１速を
使って走行可能となる。なお、本発明異常処理装置は上
述した構成に代え・マイクロコンピュータで構成するこ
ともでき、この場合の本発明装置を以下第１１図乃至第
１７図により説明する。

第１１図において、５００は本発明装置に用いる制御回
路の全体を示し、これにより通常の変速段選択判断制御
、ライン圧制御判断を行ない、謙取専用メモリ（ＲＯＭ
）５０３に、異常時検出とその処理を追加記憶させた例
である。第１１図において５０１は中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）で詳しくは後述するＲＯＭ５０３に記憶された制御
プログラムに基いて作動する。ＣＰＵ５０１は外部ある
いは制御プログラム内に設けたタイマ５０４の割込信号
に同期して、ディジタル信号である前記位置スイッチか
らの手動レバー位置信号（Ｄレンジ信号２０２、０レン
ジ信号２０３、１レンジ信号２０４）、またアナログ信
号である前記車遠センサからの車遠相当信号２０５、前
記エンジン負荷センサからのエンジン負荷（スロツトル
開度）信号２０６、前記圧力センサからのライン圧信号
２０７をそれぞれアナログーデジタル変換する変換器４
０６，４０７，４０８を介し得た２進値信号２０５′，
２０６′，２０７′を入出力インターフェース回路（Ｐ
ｉＡ）５０５を介し可変メモリ（ＲＡＭ）５０２に記憶
させ、変速段選択判断、ライン圧制御判断、異常時検出
とその処理を行ない、前記１−２および２一３シフトソ
レノィド１４１，１４２の通電を制御するシフトソレノ
ィド制御信号１４１′，１４２′、前記員圧ソレノィド
１４３、大気ソレノイド１４４の通電を制御するライン
圧制御信号１４３′，１４４′、外部モニタ５０６へモ
ニタ信号５０６を入出力インタフェ−ス回路（ＰｊＡ）
５０５を介し出力する。次に制御回路５００のＲＯＭ５
０３に記憶させた制御プログラムのフローチャートを第
１２図、第１３図につき説明する。

第１２図は、先に第２図ないし第４図について説明した
電子制御装置２０８と同様の制御を行なう制御プログラ
ム７００のフローチャートである。

すなわち、第２図の変速段選択判断回路２０９と同様に
、ＲＯＭ５０３に記憶させておいた第３図に示すエンジ
ン負荷と単速との関係に基づき変速段を決定し、シフト
ソレノィド制御信号１４１′，１４２′をＲＡＭ５０２
にセットする変速段選択判断ステップ７０２とライン圧
制御回路２１０と同様にＲＯＭ５０３に記憶させておい
た第４図に示すライン圧とエンジン負荷との関係に基づ
いて、目標とするライン圧値となるようにライン圧制御
信号１４３′，】４４′をＲＡＭ５０２にセットするラ
イン圧制御判断ステップ７０３とを有している。制御プ
ログラム７００は、さらに、第１３図について後述する
制御プログラム６００で発せられＲＡＭ５０２の所定ア
ドレスにセットされた各入力の異常値検出状態を示す異
常フラッグの有無を判別するステップ７０１と、ステッ
プ７０２，７０３でＲＡＭ５０２にセットされた各ソレ
ノイド亀４１〜１４４の作動を指示する信号１４１′〜
１４４′を出力するようにＰｉＡ５０５に指示するステ
ップ７０４とから成る。

ステップ７０１で異常フラッグが既にセットされている
と判別した時は、ステップ７０２〜７０４を行なわず第
１３図に示す制御プログラム６００が実行される。

制御プログラム６０川ま、定時間毎にタイマ５０４より
発生する割込信号により処理を開始し、処理プログラム
７０川ま制御プログラム６００が進行している間、ステ
ップ７０２，７０３の途中であっても実行を休み、プロ
グラム６００の最後のＲＴｉ（ＲｅＴｍｎｆｒｏｍｌｕ
にｒｍｐｔ）処理６１ 川こよる処理後もとのところか
ら再開する。

各プログラム６００，７００を連続して、例えばＲＴｉ
６１１に引続きステップ７０１を続けて実行してもほぼ
同様の効果が得られるが、プログラム７００はステップ
７０２「ステップ７０３内の処理が複雑で処理時間が長
くかかるので、プログラム６００１こよる異常値検出の
ためプログラム７００が中断されることが多いと、通常
必要な変速段の選択判断と、ライン圧の制御が遅れる恐
れがある。

そこで実際には、前述したようにタイマ５０４からの割
込信号によってプログラムの６００の開始を定め、割込
信号の間隔をプログラム７００の処理時間より十分長め
に設定しておくのが好ましＬ１。次に第１３図に従って
制御プログラム６００の全体と各入力信号２０２〜２０
７の異常値検出について説明する。

制御プログラム６００は、各入力信号２０２〜２０７の
異常値を検出し、本発明装置中異常値検出回路に対応し
た機能を行なって異常値検出信号（異常フラッグ）を発
する異常値検出ステップ６２０と、本発明装置中異常処
理回路に対応した機能を行なう異常時処理ステップ６３
０とからなり「 ステップ６３０は、異常値検出信号（
異常フラッグ）に対応し、シフトソレノィド１４１，１
４２を非通電にして所定変速段（第３速）を前述した例
と同様に保持する指示と、大気ソレノィド１４４を通電
してライン圧を前述した例と同様に最高値に保持する指
示と、運転者に異常状態であることを示すモニターを作
動する指示とを行なわせるべく各異常時処理信号（異常
時処理の指示）を発する。

異常値検出ステップ６２川ま、各入力信号２０２〜２０
７を夫々ＲＡＭ５０２の所定アドレスより取り出し、異
常値の有無を検出する手動レバ−位置信号異常値検出ス
テップ６０１、スロットル関度信号異常値検出ステップ
６０２、車遠信号異常値検出ステップ６０３、ライン圧
信号異常値検出ステップ６０４、これら各異常値検出ス
テップ６０１〜６０４で異常値が検出された時に２進化
符号の異常値検出信号（異常フラッグ）をＲＡＭ５０２
の所定アドレスにセットする異常フラッグセット・ステ
ップ６０６と、各異常値検出ステップ６０１〜６０４で
異常値が検出されない時、ＲＡＭ５０２にセットされた
異常フラッグをクリアする異常フラッグクリアステップ
６０５とから成っている。又、異常時処理ステップ６３
０‘ま、シフトソレノイド１４１，１４２を非通電とし
て所定変速段（第３遠）を保持するシフトソレノィド制
御信号１４１′，１４２′をＲＡＭ５０２にセットする
シフトソレノィド非通電処理ステップ６０７と、大気ソ
レノィド１４３を通電し負圧ソレノィド１４４をしてラ
イン圧を最高値に保持するライン圧制御信号１４３′，
１４４′をＲＡＭ５０２にセットする高ライン圧制御処
理ステップ６０８と「運転者に異常状態を報知する外部
モニタを作動する信号５０６′をＲＡＭ５０２へセット
する外部モニタ作動処理ステップ６０９と、これら各ス
テップ６０７〜６０９でＲＡＭ５０２の各アドレスにセ
ットされた信号をＰｉＡ５０５を介し出力する出力ステ
ップ６１０とからなっている。処理ステップ６０７，６
０８によるシフトソレノィド１４１，１４２の非通電と
、大気ソレノィド１４３、負圧ソレノィド１４４の通電
、非通電による効果は第１図〜第１０図について述べた
実施例と効果は同様なので説明は省略する。なお、ここ
で外部モニタ５０６は音、あるいは表示、あるいは両者
を組み合わせた外部モニタで、異常時にＰｉＡ５０５よ
り出力される信号によって、ドライバに異常発生を伝達
する。音による警報としてはブザー、チャイム等による
もの、予めテープに録音した音声によるもの等種々あり
、表示する警報としても発生させるもの、絵を表示する
もの等種々あり、それらのどれを単独で用いても、或い
は組合わせて用いてもよい。次に、制御プログラム６０
０の各異常値検出ステップ６０１〜６０４の詳細につい
て説明する。ここで制御プログラム６００は、前述の通
り例えば時間間隔△で定時割込みによって処理を開始す
るが、各異常値検出ステップ６０１〜６０４は各々の入
力信号２０２〜２０７の性格によって、必らずしも時間
間隔△ですべて毎回異常値検出を行なう必要はなく、以
下に述べる例では異常値検出ステップ６０１，６０２，
６０３，６０４は夫々ａ△、ｂ△、ｃ△、ｄ△時間（ａ
、ｂ、ｃ、ｄは正の整数）毎に行なうようにしている。
また各入力信号２０２，２０３，２０４，２０５，２０
６，２０７は、前述したように夫々定時間毎にサンプリ
ングされ、ＲＡＭ５０２の各所定アドレスに記憶してお
くようになっており、各サンプリング周期は入力信号２
０２，２０３，２０４の場合△ａ時間、入力信号２０５
，２０６，２０７の場合夫々△ｃ時間、△ｂ時間、△ｄ
時間である。なお、車速信号２０５とライン圧信号２０
７は、第１５図、第１７図について後述するが、異常値
検出ステップ６０２，６０４での異常値検出の都合上、
次のように記憶しておく。即ち、各信号２０５，２０７
は夫々△ｃ、△ｄ時間毎にサンプリングされるが、ＲＡ
Ｍ５０２の各信号２０５，２０７に対するアドレスは、
各２つ用意しておき、△ｃ、△ｄ時間毎に各信号２０５
，２０７の新値ｖ、ｐと、１つ前のサンプリング周期に
おける旧値ｖ′、ｐ′とを記憶するようにし、サンプリ
ング周期△ｃ、△ｄ毎に書き換えるようにする。第１４
図は、前記実施例中手敷レバー位置信号異常値検出回路
１０１０と同様の機能を行なう第１３図の手敷レバー位
置信号異常値検出ステップ６０１の詳細なフローチャー
トである。本ステップ６０１においては、ＲＡＭ５０２
の５つの所定アドレスをカウンタＡ，Ｂ，Ｃ．○として
用いる。カウンタＡは、ＲＡＭ５０２に所定のサンプリ
ング周期△ａ時間毎に記憶される手動レバー位置信号を
ａ△時間毎に異常値検出するための周期の決定に用いる
。すなわちタイマ５０４から△時間毎に割込信号が入る
と、ステップ６０１ａでカウンタＡのカウント値ｔａで
あるかどうかを判別し、カウント値がａでない時にはス
テップ６０１ｂへ進み、ステップ６０１ｂでカウント値
に１を加算し、スロットル開度信号異常値検出ステップ
６０２へ進む。カウント値がａの時は、ステップ６０１
ｃに進み、カウント値を０にリセットし、ステップ６０
１ｄへ進む。すなわちａ回割込信号が入るまではステッ
プ６０１ｄは行なわれないようにしてａ△時間毎の異常
値検出が行なわれる。ステップ６０１ｄ〜６０１ｉは前
記実施例中手動レバー位置信号判別回路１０１１に対応
した機能を行ない、先ずステップ６０１ｄでは、２つの
カウンタＢ，Ｃを用いる。カウンタＢは、第１図〜第１
０図について前述した例と同様にＤレンジ、０レンジ、
１レンジのうち選択されているレンジに対応する信号が
「１」となる手動レバー位置信号２０２′〜２０４′を
ＲＡＭ５０２の所定アドレスのｎビット目（本例ではｎ
は１、２、３）に夫々記憶させておいたビットを指定す
るのに用い、カウンタＣは、そのカウント値が手動レバ
ー位置信号２０２〜２０４のうち「１」の信号の個数を
指示する。ステップ６０１ｄでは、カウンタＢのカウン
ト値を１にセットしカウンタＣのカウント値を０とする
。

次いで制御はステップ６０１ｅに進み、ここでｎビット
目の手敷レバー位置信号（例えばｎ＝１ならば信号２０
２、ｎ＝２ならば信号２０３、ｎ＝３ならば信号２０４
）が「１」であるかどうかを判別し、「１」でなければ
ステップ６０１ｇへ、丁１」の時ステップ６０１ｆに進
む。ステップ６０１ｆでは、カウンタＣのカウント値に
１を加え、ステップ６０１ｇはカウンタＢのカウント値
に１を加える。ステップ６０１ｈ‘まカウンタＢのカウ
ント値が４以上であるか否かを判別し、４以下の時ステ
ップ６０１ｅへ戻り、ステップ６０１ｅ，６０１ｆ，６
０１ｇ，６０１ｈからなるサイクルをカウンタＢのカウ
ント値が４以上になるまで繰返す。

このサイクルの繰り返し‘こよって信号２０２〜２０４
はすべてステップ６０１ｅで「１」か否か判別される。
ステップ６０１ｈでカウンタＢのカウント値が４以上と
なった時、ステップ６０１ｉに進み、ここでカウンタＣ
のカウント値が２以上か否か判別される。ここでカウン
タＣのカウント値が２つ以上であるのは、手動レバーが
同時に２つの位置を選択していることを示し、前述した
ように手動レバー位置信号２０２〜２０４が異常値であ
ることが判別できる。第１図から第１０図の例について
前述したと同様に信号２０２〜２０４の過渡的状態を除
くため、前記実施例中カウンター０１２、比較回路１０
１３、分周回路１０１４で構成される時限回路に対応し
た機能を行なうステップ６０１ｉにおいてカウンタＤを
用いる。

カウンタＤのカウント値はステップ６０１ｉで、その値
が所定値ｋ以上かどうか判別され、ｋ以上の時、ステッ
プ６０６へ進み、前述したように異常フラッグがセット
され、異常処理ステップ６３０が実行されるようになる
。前述した説明から明らかなように、ステップ６０１ｊ
へは手動レバー位置信号２０２〜２０４が継続して異常
値であってもａ・△時間毎にしか通まないから、結局ｋ
・ａ・△時間手動レバー位置信号の異常値が継続した時
、ステップ６０６へ進んで異常値検出信号を出力するこ
とになる。カウンタ○のカウント値がｋ未満の時はステ
ップ６０１ｋでカウント値に１を加え、スロットル閥度
異常値検出ステップ６０２へ進む。またステップ６０１
ｉでカゥンタＣのカウント値が２未満の時はステップ６
０１１でカウンタＤのカウント値を０に戻しておく。第
１５図は、前記実施例中スロツトル関度（エンジン負荷
）信号異常値検出回路１０２川こ対応した機能を行なう
第１３図のスロットル開度信号異常値検出ステップ６０
２の詳細なフローチャートである。

本ステップ６０２においては、ＲＡＭ５０２の２つの所
定アドレスをカウンタＥ，Ｆとして用いる。カウンタＥ
は、第１４図について前述したカウンタＡと同様にステ
ップ６０２を実行する周期の決定に用いる。すなわちス
テップ６０２ａでは、カウンタＥのカウント値が所定値
ｂか否かを判別して、所定値ｂに達しない時はステップ
６０２ｂへ進み、カウンタＥの値に１を加えた後、車速
信号異常値検出ステップ６０３へ進み、所定値ｂに達し
た時はステップ６０２ｃへ進み、カウンタＥのカウント
値を０に戻し、ステップ６０２ｄへ進む。すなわちスロ
ットル関度信号２０６′の異常値検出はｂ△時間毎に行
なわれる。ステップ６０２ｄでは、ＲＡＭ５０２より車
遠信号２０５′の新値ｖと旧億ＶＯＬＤとを読み出して
、サンプリング期間ｂ・△時間の車速変化「すなわち加
速度値Ｑ＝ｖ−ＶＯＬＤを演算し、中央処理装置５０１
の所定の演算レジスタに納める。次いで制御体はステッ
プ６０２ｅへ進む。このステップ６０２ｅでは、ＲＯＭ
５０３の所定アドレスに予め納めておいたスロツトル開
度信号２０６が正常な時のスロットル関度信号２０６′
の最大値ｏｍａｘ、最小値８ｍｉｎと、スロットル開度
信号２０６′の値８とを比較する。スロットル開度信号
２０６が、ｏｍｉｎＳＯＳ８ｍａｘであれば、一応スロ
ットル開度信号２０６は正常とみなし、ステップ６０２
ｆに進む。上記範囲をスロツトル開度信号２０６′が外
れる時、直ちにスロットル開度信号２０６が異常と判断
し、後述するステップ６０２ｇへ進む。ステップ６０２
ｆは、ＲＯＭ５０２内の所定アドレスに納めておいた加
速度設定値Ｑｒと中央処理装置５０１の演算レジス夕に
納めておいた加速度Ｑとを比較し、Ｑ＞Ｑｒ時にはスロ
ットル開度信号２０６が異常と判断し、制御はステップ
６０２ｇへ進む。Ｑ＜Ｑｒの時にはスロツトル開度信号
２０６が正常と判断し後述するステップ６０２ｈ進む。
前述した加速度設定値Ｑｒを十分大きな加速度に相当す
る値とする。

この加速度設定値Ｑｒは１つの値であってもよいが、次
のような設定とするとよい。即ち〜第１８図は、車遠と
、スロットル開度と、駆動力および走行抵抗の関係を示
したものであり、２／８、４／８、８ノ８の一定スロッ
トル開度で速度が変化した時の駆動力を示す各線（実線
）と「車遠の上昇に伴って増加する１０〜２０％の下り
勾配に相当する走行抵抗を示す線（点線）とが図示され
ている。この図から明らかなように同一スロットル関度
においては低車遠ほど、又同一車速においては高スロッ
トル開度ほど駆動力の余裕（Ｒ，、Ｒ２、Ｒ３）、すな
わち車両が得られる加速度は大きくなる。この加速度に
対応する値をＲＯＭ５０３の所定アドレスに納めておき
、ステップ６０２ｆでスロツトル開度と車速からこの所
定アドレスを演算してＲＯＭ５０３より取り出し加速度
設定値Ｑｒとする。このように加速度設定値Ｑｒを設定
しておくと、実際のスロットル関度よりもスロットル開
度信号２０６′が小さなスロットル関度に対応する値、
すなわち異常値である時には、実際に得られる加速度Ｑ
は設定値Ｑｒよりも当然大きいので、制御はステップ６
０２ｇへ進み、異常値であるのを検知できる。一方、実
際のスロットル関度よりもスロットル開度信号２０６′
が大きなスロットル開度に対応する値、すなわち異常値
である時には、ステップ６０２ｆでＱミＱｒとなって異
常値を判別できないが、この場合は必要以上にライン圧
が高く制御され、また変速制御も狂うが、走行に支障は
なく危険はないので問題はない。なお、前述したように
１０〜２０％の下り勾配に相当する走行抵抗をもとにし
て加速度設定値を定めるようにしたのは、実際の路面の
勾配が種々あるため、これらの勾配すべてを考慮して加
速度設定値を定めることは不可能なため加速度設定値Ｑ
ｒを比較的大きめの値として、謀検出が生じる可能性を
減じるためである。

ステップ６０２ｇは、ＲＡＭ５０２の所定アドレスに設
けたカウンタＦのカウント値を判別し、そのカウント値
がｉ以上の時、ステップ６０６へ進み前述したように異
常フラッグがセットされて異常値検出信号が発せられ、
異常処理ステップ６３０が実行されるようになる。

カウンタＦのカウント値がｉ未満の時はステップ６０２
ｉでそのカウント値に１を加え車速信号異常値検出ステ
ップ６０３へ進む。またステップ６０２ｅ、さらにステ
ップ６０２ｆで異常値が検出されない時にはステップ６
０２ｈでカウンタＦのカウント値を０に戻してからステ
ップ６０３へ進む。前述した説明から明らかなように、
ステップ６０２ｄへはｂ△時間毎にしか進まないから、
ステッブ６０２ｇから異常フラッグをセットするステッ
プ６０６へは、仮りにスロットル関度信号２０６′が継
続して異常値であってもｉ・ｂ・△時間毎にしか進まな
いことになる。

したがってタイヤと路面の摩擦係数が近く、滑り易い路
面における発進時等に際してタイヤが断続的にスリップ
するような時でも前記カウンタＦのカウント値ｉを大き
く設定すれば、スロットル開度信号２０６′が異常値で
あるとの誤検出するのを防止できる。第１６図は、前記
実施例中車遠信号異常値検出回路１０３０‘こ対応した
機能を行なう第１３図の車遠信号異常値検出ステップ６
０３の詳細なフローチャートである。本ステップ６０３
においては、ＲＡＭ５０２の２つの所定アドレスをカウ
ンタＧ，日として用いる。カウン夕ＧはＲＡＭ５０２に
所定のサンプリング周期△ｃ時間毎に記憶される車遠信
号２０５をｃ△時間毎に異常値検出するための周期の決
定に用いる。すなわち、タイマ５０４から△時間毎に割
込信号が入ると、ステップ６０３ａでカウン夕Ｇのカウ
ント値がｃであるか否か判別し、カウント値がｃでない
場合はステップ６０３ｂへ進み、このステップ６０３ｂ
でカウント値に１を加算し、ライン圧信号異常値検出ス
テップ６０４へ進む。カウント値がｃの時は、ステップ
６０３ｃへ進み、カウント値を０にリセットし、ステッ
プ６０３ｄへ進む。ステップ６０３ｄでは、予めＲＯＭ
５０３の所定アドレスに納めておいた車両の最高速度に
相当する値ｖＭｘとＲＡＭ５０３に記憶しておいた車速
ｖとを比較する。本ステップ６０３ｄでｖ＞ｖｍａｘと
判別した時は、直ちに車遠信号２０５′が異常値である
と判別し、後述するステップ６０３ｈに進む。一方、ｖ
＜ｖｍａｘの時にはステップ６０３ｅへ進む。ステップ
６０３ｅとこれに続くステップ６０３ｆは、既に異常値
でないことが確認されている手敷レバー位置信号２０２
′〜２０４′と、スロットル関度信号２０６′とを用い
て車両が走行しているべき条件を判別し、この時ステッ
プ６０３ｇへ進む。ステップ６０３ｅは手動レバーが前
進走行のレンジＤ，０，１のいずれかにある時、すなわ
ち手動レバー位置信号２０２′〜２０４′のいずれかが
「１１信号の時６０３ｆへ進み、それ以外の時後述する
ステップ６０３ｉへ進む。ステップ６０３ｆは予めＲＯ
Ｍ５０３の所定アドレスに納めたスロットル開度の所定
値８ｃと比較してトスロツトル関度８が８２０ｃの時ス
テップ６０３ｇへ進み、８＜８ｃ時ステップ６０３ｊへ
進む。ここで所定値ｏｃは車両が十分走行する程度のス
ロツトル開度に相当する値とする。したがって、ステッ
プ６０３ｅ，６０３ｆを経てステップ６０３ｇへ進む時
は車両が走行しているべき条件を示している。ステップ
６０３ｇは、ＲＡＭ５０２に記憶されていた車遠信号ｖ
が車速０に対応するか否か判別する。ここで車速信号ｖ
＝０の時トすなわちステップ６０３ｅ？ ６０３ｆで判
別した「車両が当然走行していなければならない条件で
も車両が走行していないと判別した時、これで車遠信号
２０５′が異常値であると判断制御はカウンタ日の値を
判別するステップ６０３ｈへ進む。ステップ６０３ｈは
カウンタ日のカウント値が所定値ｉ以上か否か判別し、
カウント値が所定値ｊ以上の時、異常フラッグをセット
するステップ６０６へ進んで異常値検出信号を発し、所
定値ｊ未満の時はステップ６０３ｉへ進み「カウント値
に１を加えてライン圧信号異常値検出ステップ６０４へ
進む。ステップ６０３ｊはステップ６０３ｅ，６０３ｆ
，６０３ｇの各々で異常値でないと判別された時、カゥ
ンタ日のカウント値を０とする。以上のステップ６０３
ｈ，６０３ｉ，６０３ｊによつてｊ・ｃ・△時間車速信
号２０５′が継続して異常値と判別されなければステッ
プ６０６へ進まないので、発進時における車輪スリップ
等の過渡的な状態を誤検出することはない。第１７図は
、前記実施例中ライン圧信号異常値検出回路１０４川こ
対応した機能を行なう第１３図のライン圧信号異常値検
出ステップ６０４の詳細なフローチャートである。

本ステップ６０４においては、ＲＡＭ５０２の２つの所
定アドレスをカウンタ１，Ｊとして用いる。カウンタ１
は、ＲＡＭ５０２に所定のサンプリング周期△ｄ時間毎
に記憶されるライン圧信号２０７をｄ△時間毎に異常値
検出するための周期の決定に用いる。すなわちタイマ５
０４から△時間毎に割込信号が入ると、ステップ６０４
ａでカウンタ１のカウント値がｄであるか否か判別し、
カウント値がｄでない場合はステップ６０４ｂへ進み、
このステップ６０４ｂでカウンタ１のカウント値に１を
加算し、次のステップ６０４ｃへ進む。ステップ６０４
ｃでは、第１２図について前述したようにＲＯＭ５０２
内にセットされたライン制御信号１４３′，１４４′を
取り出し、この信号１４３′，１４４ｒから負圧ソレノ
ィド１４３または大気ソレノィド１４４のうちいずれの
ソレノィドが作動中か否か判別する。ステップ６０４ｄ
は、タイマ５０４から△時間後に割込信号が入ると、ス
テップ６０４ａ？６０４ｂを経てステップ６０４ｃで再
びいずれのソレノイド１４３または１４４が作動してい
るかを判別した後、△時間前に作動していたソレノィド
と比較し、両者が同一のソレノィドである時、ステップ
６０４ｅへ進み、同一でない時ステップ６０４ｆへ進む
。したがってステップ６０４ｅは、△時間以上員圧ソレ
ノィド１４３または大気ソレノィド１４４が引き続き通
電状態であった時、ＲＡＭ５０２内の所定アドレスに１
をセットする。以下「説明の便宜上この所定アドレスの
値をライン圧制御フラッグ（略してＣＯＮＴＦＬＧ）と
呼ぶことにする。

一方、ステップ６０４ｆでは、△時間以上ソレノィド１
４３，１４４のいずれも継続した通電状態になかったと
いうことで、ＲＡＭ５０２の前記フラッグＣＯＮＴＦＬ
Ｇの値を０とする。

以上によりステップ６０４ｅまたはステップ６０４ｆが
実行されると、制御は第１３図に示したステップ６０５
へ進む。タイマ５０４からの割込信号が入る短に、上記
各ステップ６０４ｂ，６０４ｃ，６０４ｄ，６０４ｅま
たは６０４ｆが繰り返され、カウンタ１の値がｄとなっ
たことがトステップ６０４ａで判別されると、制御はス
テップ６０４ｇへ進み、このステップ６０４ｇでカウン
タ１の値は０に戻され、さらにステップ６０４ｈへ進む
。ステップ６０４ｈでは、ライン圧信号２０７の新値Ｐ
と旧値Ｐ′とをＲＡＭ５０２の各アドレスより読み出し
、その差「すなわちライン圧変化分の値△ＰをＣＰＵ５
０１の演算レジスタ内に一時記憶する。次いでステップ
６０４ｉでは、予めＲＯＭ５０３の所定アドレスに夫々
記憶させておいたライン圧の最小値および最大値に相当
すろうィン圧信号の最小値および最大値と、ライン圧信
号２０７とを比較し、ライン圧信号２０７の値が両値の
間の値である時は、ステップ６０４ｉへ進み、それ以外
の時は「 ライン圧信号２０７が正常時には取り得ない
値であるから直ちに異常値と判断して後述するステップ
６０４１へ進む。ステップ６０４ｊでは、先に述べたス
テップ６０４ｅでＣＯＮＴＦＬＣがセットされているか
否か、すなわちＲＡＭ５０２の所定アドレスに１がセッ
トされているか杏かを判別し、１がセットされている時
ステップ６０４ｋに進み、それ以外の時は後述するステ
ップ６０４ｎに進む。ステップ６０４ｋでは、ステップ
６０４ｈで先に求めたライン圧変化分の値△Ｐが０か否
か、すなわちライン圧に変化が無かったか否かを判別し
、△Ｐ＝０すなわちライン圧に変化がなかった時はステ
ップ６０４１に進み、△Ｐ＝０でなくライン圧変化があ
った時は、ステップ６０４ｎへ進む。これらステップ６
０４ｊ，６０４ｋでは、ステップ６０４ｉにおいて、ラ
イン圧信号２０７が偶然に最小値と最大値との間の値で
あっても、ライン圧を変化させるべく負圧ソレノイド１
４３、大気ソレノィド１４４のいずれかが通電されてい
るのを（ＣＯＮＴＦＬＧ＝１の時）をステップ６０４ｉ
で判別すると共に、この時ステップ６０４ｋでライン圧
変化がないのを（△Ｐ＝０）を判別することによって、
ライン圧信号２０７が異常値であるのを的確に判別する
ことができる。ステップ６０４１は、力ウンタＪのカウ
ント値が１以上であるか否か判別し、１以上の時にはス
テップ６０６へ進み、前述したように異常フラッグがセ
ットされて異常値検出信号が発せられ、異常処理ステッ
プ６３０が実行されるようになる。ステップ６０４１で
カウンタＪのカウント値が１に満たない時はステツ．プ
６０４ｍへ進み、カウント値に１を加算し、第１３図に
示した異常フラッグクリアステップ６０５へ進む。また
ステップ６０４ｎは、カウンタＪのカウント値を０に戻
しておくもので、ステップ６０４ｉでＣＯＮＴＦＬＧ＝
１でない時ステップ６０４ｋを省略して異常値でないと
判断した時や、ステップ６０４ｋでライン圧変化があっ
て異常値でないと判断した時に働く。

ここで、ステップ６０４１，６０４ｍ，６０４ｎにおい
て、ライン圧信号２０７が、１回異常値と判断された時
、すなわち時間にしてｄ・△・１時間継続して異常値が
検出された時以外、異常処理が行なわれないようにした
のは、瞬間的なライン圧の上昇または下降や各ソレノィ
ド１４３，１４４の作動に対するライン圧変化の時間遅
れを除き、異常値と誤判断しないようにするためである
。上述した処から明らかなように、第１３図の異常値検
出ステップ６２０中におけるステップ６０１〜６０４の
うち少なくとも１つが異常を見付けてステップ６０６か
ら異常値検出信号が出力されると、異常時処理ステップ
６３０が前記作用を行なって所定変速段（第３遠）を保
持すると共にライン圧を最高値に保つことができる。

以上に説明したように第１図に示すような自動変速機に
対し、第２図ないし第１０図または第１１図ないし第１
７図に示したように本発明の電子制御装置の異常処理装
置を設ければ、電子制御装置への各入力信号に異常値が
生じた時に、変速段選択判断回路と圧力制御判断回路と
に異常時処理信号を発して実施例のようにシフトソレノ
ィド１４１，１４２を共に非通電、大気ソレノィド１４
４を通電とする等して、所定の変速段と所定の高ライン
圧を保つことにより、各入力信号の異常値によって生ず
る変速段の誤判断あるいはライン圧低下にもとずく前記
不都合と危険を防止することができる。

なお、本発明においては、負圧ソレノィド１４３、大気
ソレノィド１４４、シフトソレノィド１４１，１４２の
制御を、これらに関連するライン圧制御用の弁や、変速
段制御用の弁および管路の構成に応じ、高ライン氏や所
定の変速段を得るために、適宜実施例と異なる通電、非
通電の組み合わせにしてもよいことはもちろんである。

図面の簡単な説明第１図Ａは自動変速機の一般的なギャ
トレーン概略図、第１図Ｂは同じくその電子式変速制御
装置の油圧系統図、第２図は第１図Ｂに示す変速制御装
置の電子制御部を示すブロック線図、第３図は自動変速
機の変速線を例示する線図、第４図は自動変速機のライ
ン圧変化特性図、第５図は第２図の電子制御部に本発明
装置を説いて示すブロック線図、第６図乃至第１０図は
夫々本発明装置の各部を詳細に示すブロック線図、第１
１図は本発明装置をマイクロコンビュー外こより構成し
た別の例を示すブロック線図、第１２図乃至第ｉ７図は
同じくその制御プログラムを示すフローチャート、第１
８図は自動車の下り勾配路面走行中における駆動力余裕
を示す線図である。

１００……トルクコンバータ、１０１……ヱンジン出力
軸、１０６・・…・オイルポンプ、１０８，１０９，１
１０，１１５・…・・摩擦手段、１１８…・・・変速機
出力軸、１２０・・・・・・遊星歯車機構、１３１・…
・・定圧弁、１３２・・・・・・手動弁、１３５……フ
ィン圧調整弁、１３８・・・・・・負圧タンク、１４０
・・・…アクチユエータ、１４１，１４２……シフトソ
レノィド、１４３・・・・・・負圧ソレノィド、１４４
・・・・・・大気ソレノィド、２０２〜２０４・・・・
・・手動レバー位置信号、２０５・・・・・・車速信号
、２０６・・・…エンジン負荷信号、２０７・…・・ラ
イン圧信号、２０９・・・・・・変速段選択判断回路、
２１０・・・・・−油圧制御判断回路、４０６〜４０８
・・・・・・アナログーデジタル変換器、５０１・・・
・・・中央処理装遭、５０２・・・・・・可変メモリ、
５０３…・・・謙取専用メモリ、５０４……タイマ、５
０５……入出力インターフェース回路、５０６…・・・
外部モニタ、１０００・・・・・・異常値検出回路、１
０１０・・・・・・手動レバー位置信号異常値検出回路
、１０２０…・・・スロットル関度信号異常値検出回路
、１０３０…・・・車送信号異常値検出回路、１０４０
・・・・・・ライン圧信号異常値検出回路、１０５１…
・・・異常処理回路、１０５２・・・…ＯＲ回路。

第１図（Ａ） 第１図（８） 第２図 第３図 第５図 第６図 第７図 第８図 第９図 第１０図 第１１図 第１２図 第１３図 第１４図 第１５図 第１６図 第１８図 第１７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン出力軸と連結された変速歯車機構の動力伝
   達経路を油圧で適宜作動される摩擦手段により変更して
   複数個の変速段を得る自動変速機に備えた、 エンジン
   負荷に対応するエンジン負荷信号を発するエンジン負荷
   センサおよび車両の走行速度に対応する車速信号を発す
   る車速センサからの各信号を入力されてこれら信号を予
   め定めたエンジン負荷および車速の関係と比較し、前記
   変速段および前記摩擦手段の作動を決定する変速段選択
   判断回路と、 前記エンジン負荷センサからの信号及び
   前記油圧に対応する油圧信号を発する圧力センサからの
   信号を入力されて油圧調整弁を作動し、前記油圧をエン
   ジン負荷に応じた値にする油圧制御判断回路とからなる
   自動変速機用制御装置において、 前記エンジン負荷セ
   ンサおよび車速センサからの信号の入力部において前記
   各信号の少なくともいずれか１つが異常値となった時こ
   れを検出して異常値検出信号を発する異常値検出回路と
   、この異常値検出信号に応じ前記変速段選択判断回路か
   らの信号に関係なく所定変速段が保持されるよう機能す
   ると共に前記油圧制御判断回路からの信号に関係なく前
   記油圧が高圧力に保持されるよう機能する異常処理回路
   とを設けたことを特徴とする自動変速機用制御装置の異
   常処理装置。 ２ エンジン出力軸と連結された変速歯車機構の動力伝
   達経路を油圧で作動される摩擦手段により変更して複数
   個の変速段を得る自動変速機に備えた、 前記油圧を摩
   擦手段に給排して前記変速段の１つ以上を選択可能な手
   動弁の選択位置を個々に検出して手動レバー位置信号を
   発する位置スイツチと、 エンジン負荷に対応したエン
   ジン負荷信号を発するエンジン負荷センサおよび車両の
   走行速度に対応した車速信号を発する車速センサからの
   各信号を入力されてこれら信号を前記手動レバー位置信
   号毎に予め定めたエンジン負荷および車速の関係と比較
   し、前記変速段および前記摩擦手段の作動を決定する変
   速段選択判断回路と、 前記エンジン負荷センサからの
   信号及び前記油圧に対応する油圧信号を発する圧力セン
   サからの信号を入力されて油圧調整弁を作動し、前記油
   圧をエンジン負荷に対応した値にする油圧制御判断回路
   とからなる自動変速機用制御装置において、 前記位置
   スイツチ、エンジン負荷センサ、圧力センサおよび車速
   センサからの信号の入力部において前記各信号の少なく
   ともいずれか１つが異常値となった時これを検出して異
   常値検出信号を発する異常値検出回路と、この異常値検
   出信号に応じ前記変速段選択判断回路からの信号に関係
   なく前記手動弁で手動選択可能な変速段以外の所定変速
   段が保持されるよう機能すると共に前記油圧制御回路か
   らの信号に関係なく前記油圧が高圧力に保持されるよう
   機能する異常処理回路とを設けたことを特徴とする異常
   処理回路とを設けたことを特徴とする自動変速機用制御
   装置の異常処理装置。 ３ 前記手動レバー位置信号の異常を検出する前記異常
   値検出回路の部分は、前記各位置スイツチから２個以上
   の手動レバー位置信号が同時に発せられる時信号を発す
   る手動レバー位置信号判別回路と、この回路からの信号
   が所定時間以上続く時異常値検出信号を発する時限回路
   とからなるものである特許請求の範囲第２項記載の自動
   変速機用制御装置の異常処理装置。