JPS6174946A - 自動変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の分野 本発明は自動変速機の制御装置、詳しくは車速を検出す
る車速センサが故障した場合に、乗員や自動変速機を保
護する装置に関するものである。

従来技術とその問題点 一般に、電子制御式の自動変速機においては、変速ギヤ
の変速比をスロットル開度と車速とによって自動制御し
ている。ところが、走行中に車速を検出する車速センサ
が故障したり配線ケーブルが断線したりすると、車通信
号が零となるため、変速機が急激にシフトダウンされて
エンジンの噴き上がりが生じたり、大きな変速ショック
がかかるといった問題がある。

このような問題を解消するため、特公昭５１−１８５７
４号公報に記載のように、エンジン回転速度を検出し、
この値が正常変速時に相当するエンジン回転速度以上と
なったときにシフトアップを行い、車速センサが正常に
動作している場合に近似した変速操作を行うようにした
ものが知られている。ところで、車速信号ラインが断線
した場合には車速信号が瞬時に零となるため、上記の方
法で急激なシフトダウンを防止できるが、例えば車速セ
ンサをスピードメータに取り付けた場合において、この
スピードメータケーブルが断線した場合にはスピードメ
ータの針が慣性によって回り続けるため、車速信号が零
になるまでに時間がかかる。このような場合には、車速
信号の減少につれてシフトダウンが行われ、従来と同様
な不具合が発生するおそれがある。

一方、車速信号をスピードメータとミッションの出力軸
との２系統から得るようにしたものも知られている。こ
の場合には、一方の系統が故障しても他方が正常にり１
作している限り運転上何ら支障がないが、車速センサお
よび配線ケーブルを２系統設ける必要があるため、コス
ト高になる欠点がある。

発明の目的 本発明はかかる従来の問題点に湘みてなされたもので、
その目的は、■系統の車速信号により車速センサのあら
ゆる態様の故障を判定でき、自動変速機を安全に制御で
きる自動変速機の制御装置を提供することにある。

発明の構成 上記目的を達成するために、本発明は、車速信号が急激
に減少したとき、減少直前の車速値と現車速値との差が
減速判定エレベルより高い場合に、故障判定手段が故障
信号を出力して現状の変速ギヤ位置を維持するようにし
たものである。才なわち、車速信号が急激に減少したと
き、これが通常あり得ない急激な減速である場合（実際
にブレーキを作動させた場合の最大減速量より大である
場合）には、車速センサが故障していることを意味して
いるため、急激にシフトダウンしないように現状の変速
ギヤ位置を維持（シフトホールド）するようにしたもの
である。

実施例の説明 第１図は本発明にかかる制御装置の一例を示し、ｌはス
ロットル開度を検出するスロットル開度センサ、２はス
ピードメータあるいはミッション出力軸の一方に設けら
れて車速を検出する車速センサ、３はエンジン回転数を
検出するエンジン回転数センサで、これらセンサ１．２
．３は一般の自動車に搭載されているものと同様である
。

４は故障判定手段であり、車速センサ２から一定時間お
きに車速信号が入力され、車速センサ２からの車速信号
が急激に減少したとき、減速を開始する直前の車速Ｖｏ
（初速という）と減速中の車速■（瞬時値という）との
差（Ｖｏ−Ｖ）を求め、この差と予め設定された減速判
定レベルαとを比較する。この減速判定レベルαとして
は、例えば実際にブレーキを作動させたときの単位時間
当たりの最大減速量よりやや大きな値を設定する。

そして、Ｖｏ−Ｖ＞αの場合には、通常あり得ない減速
を行っている（車速センサ２が故障している）ことを意
味しているので、故障判定手段４は故障信号を出力し、
Ｖ　ｏ　−Ｖ　＜αの場合には非故障は号を出力する。

また、この故障判定手段４にはエンジン回転数センサ３
で検出されたエンジン回転’ｆｉｌ　Ｎも人力され、こ
のエンジン回転数Ｎと予め設定された基準値Ｎｓとを比
較する。そして、Ｎ　＞　Ｎ　Ｓのときには上記故障信
号を出力し続け、Ｎ＜Ｎｓのときには上記故障信号を取
り消して非故障信号を出力する。上記基準値Ｎｓとして
は、アイドリング時におけるエンジン回転数や、ＡＴコ
ンバータがストールを起こすときのエンジン回十云故を
とることができ、これによりＮ　＞　Ｎ　ｓのときには
車両が走行中であることを判定できる。

５シま変速ギヤ位置決定手段で、スロットル開度センサ
１からのスロットル開度信号と故ＩＵ　Ｉ’ｌ＋定手段
４からの信号とが入力される。この変速ギヤ位置決定手
段５は、故障判定手段４から出力された信号が故障信号
（Ｖｏ−Ｖ＞α）のときには、スロットル開度信号の如
何にかかわらず現状の変速ギヤ位置を維持するように出
力し、非故障信号（Ｖｏ−Ｖ＜α）のときには、通常の
変速操作にしたがって車速とスロットル開度とに応じた
変速信号を出力する。そして、上記変速ギヤ位置決定手
段５の出力信号は、シフト出力手段６を介して変速機の
油圧回路切換用ソレノイドバルブ（図示路）等を動作さ
せる。

つぎに、上記構成の故障判定制御装置の動作を第２図の
フローチャートにしたがって説明する。

まず、スタートしてからスロットル開度および車速（Ｖ
ｏ、Ｖ）を順次検出し、故障判定手段４にて初速Ｖｏと
瞬時値■との差を求め、この差と減速判定レベルαとを
比較する。Ｖ　ｏ　−Ｖ　＜αの場合には、通常の変速
操作にしたがい変速ギヤ位置を決定し、シフトを行う。

Ｖ　ｏ　−Ｖ　＞αの場合には、車速センナ２が故障し
ていることを、ａ味するため、ウオーニングランプを点
滅させるとともに、故障’ｔｆｆｌ定手段４により故障
信号を変速ギヤ位置決定手段５に入力して、現状の変速
ギヤ位置を維持するように指令する。すなわち、急激な
シフトダウンを行わず、エンジンの噴き上がりや変速シ
ョックを防止する。

つぎに、上記ウオーニングランプを点滅させつつ変速ギ
ヤ位置を維持すると、運転者は異常を知ってスロットル
開度を下げるとともにブレーキを作動させる。すると、
エンジン回転数Ｎも低下し始め、このエンジン回転数Ｎ
と基準値Ｎｓとを比較し、Ｎ＞Ｎｓの場合にはさらに現
状の変速ギヤ位置を維持し続ける。一方、Ｎ　＜　Ｎ　
ｓとなれば、故障判定手段４が非故障信号を出力し、変
速ギヤ位置の維持を解除（シフトホールド解除）して通
常の変速傑作に戻す。すると、変速機は車速（＃０）と
スロットル開度とに応じて第１速までシフトダウンを行
う。これによって、乗員および自動変速機にショックを
与えることなく、安全に停車することが可能となる。

上記実施例では、スピードメータケーブルが断線したと
きのように車速信号が一定時間かかって減少した場合に
おける故障判定について説明したが、車速信号ラインが
断線したときのように下達信号が瞬時に零となった場合
においても、上記と同様に車速センサの故障を判定でき
る。すなわち、車速信号が瞬時に零となると、瞬時値Ｖ
が零であるためＶ　ｏ　−Ｖは当然にαより大となり、
上記と同様の順序で現状の変速ギヤ位置を維持し、変速
ショックやエンジンの噴き上がりを防止できる。したが
って、本発明は車速センサ２のあらゆる態様の故障に対
応できる。

また、上記実施例では、エンジン回転数Ｎと基準値Ｎｓ
とを比較することによって、現状の変速ギヤ位置を維持
し続けるかシフトホールドを解除するかを判定したが、
これのみに限らず、例えばエンジンの吸気管負圧によっ
て判定することも可能である。すなわち、第１図に示す
ように、エンジン回転数センサ３に代えてエンジン吸気
管負圧センサ７を設け、その吸気管負圧信号Ｐを故障判
定手段４に入力し、故障判定手段４に予め記憶されてい
る基準値Ｐｓと比較する。この基準値Ｐｓとしては、例
えばＡＴコンバータがストールを起こすときの吸気管負
圧をとることができる。そして、Ｖ　ｏ　−Ｖ　＞αで
かつＰ＞Ｐｓの場合には、走行中でかつ車速センサ２が
故障していることを意味するので、故障判定手段４の故
障信号を継続させ、現状の変速ギヤ位置を維持し続ける
ものである。

発明の効果 以上の説明で明らかなように、本発明によれば走行中に
車速センサがどのような原因で故障しても急激なシフト
ダウンを行わないため、エンジンの噴き上がりや変速シ
ョックを防止できる。また、本発明では１系統の車速セ
ンサの信号から車速センサの故障を判定するため、別途
センサを設置する必要がなく、安価に構成できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる制御装置の構成図、第２図はそ
の動作を示すフローチャート図である。 ■・・・スロットル開度センサ、２・・・車速センサ、
３・・・エンジン回転数センサ、４・・・故障判定手段
、５・・・変速ギヤ位置決定手段、７・・・エンジン吸
気管負圧センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）スロットル開度信号と車速信号とにより変速ギヤ
   の変速比を自動制御するようにした自動変速機において
   、車速信号が急激に減少したとき、減少直前の車速値と
   現車速値との差が減速判定エレベルより高い場合に、故
   障判定手段が故障信号を出力して現状の変速ギヤ位置を
   維持するようにした自動変速機の制御装置。