JPS60104403A - ラジアルカーカスタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は別個のエアチューブを有せず、ラジアルカーカ
スと、各１ライにおいて平行、ブライ間において交差し
た少なくとも２枚のコードスライまたはワイヤプライか
ら成るブレーカとを備えたラジアルカーカスタイヤに関
する、さらに詳しくは、本発明はカーカスを巻付けて固
定するだめの実質非伸張性の少なくとも１本の環状補強
線を備えたこの種のタイヤのビードに関するものである
。

安全上の理由から、この種のタイヤ外皮は、現在の規格
による型式とサイズの（たとえは規格ＥＴＲＴＯ）適当
なリムに取イ」けられる。

これらのリムは、少なくとも車の外側において、くぼみ
と呼ばわる周方向グループと切頭円錐形ビード座との間
に周方向突起部を備え、この突起部は放射断面において
水平輪郭を有するので、＋１平らな隆起１１または１１
フラツトハンノＩＩと呼ばｎる。

この円筒形突起部は一般にリムの公称直径と同等または
これより少し犬なる直径を有する。

〔従来技術と問題点〕

このようなリムに取付けられるエアチューブなしタイヤ
のビードの底部は、リムフランジの垂直内壁面と円筒形
突起部の軸方向外側縁との間の軸方向距離よりわずかに
短い軸方回申を有する。

タイヤを加硫金型の中で成形したのちに、このビード底
部は本質的に切頭円錐面の形を成し、この切頭円錐面の
母線とビードの垂直壁面との交点で測定されたビード直
径はリムの公称直径よりわずかに小であって、これらの
直径の差はリムの公称直径の０．３％のオーダである。

環状補強材すなわちビードワイヤは一放射断面で見た場
合、種々の形状と寸法を有することかでざるが、軸方向
および放射方向において−　ビードの充填エラストマー
物質の大体中心に配＠される。

このような構造は一タイヤをふぐらま１際にタイヤ内部
に導入される空気圧の作用のもとに、ビードをリムの対
応のビード座上に正確に取付けることができ、またタイ
−１ノの内部キャビティの気密性を保証する。エラスト
マー物質の圧縮変形によって対応面間に得りれる高圧の
故に、正確なふくらまし圧の場合、丁なわち使用される
タイヤのサイズと支持荷］（Ｋ応じて規格とメーカーの
推奨するふくらまし圧に等しい圧、または殆ど同等の圧
にふぐらまさｎた場合−正常な機械的な応力に対してビ
ードを確実に位置づけることができる。

東の安定性が常に改良され、またカーブにおける速度が
ｆ、すます増大する可能性に伴って、いかなる場合にも
、特にラジアルカーカスを備えエアチューブを有しｒＬ
い型のタイヤの場合にビードをビード座の上に保持する
には公知の手段では不十分であることが明らかとなった
。

タイヤの接触面と地面との間に存在する多数の応力と、
ホイールに作用する同様に多数の偶力との複合作用のも
とに、ビードに対して５％にそのビードワイヤに対して
、太ぎな応力が加えられる。

タイヤのふくらまし圧が大きく失われ、小半径曲率の走
路に沿って走行する場合、このような応力はリムの突起
部にもかかわらす、走路中心から最も離ｎたビードをこ
のリムのくぼ祢に向かって巧多動させる。

この現象は、いわゆるＩＩ前輪駆動型１１の車の場合に
おいて特に重大となる。すなわち操縦性が失われ、小半
径曲率の軌道上の高速運転時に（急カーブ、急速追抜き
）事故が生じる。

正規圧またはタイヤ圧不足での走行の場合、これらの応
力がビードワイヤ近傍の加硫ゴムの疲労による初物性の
世失の直接的原因となる。特にビードの底部と一タイヤ
回転軸線に最も近いビードワイヤ輪郭の外側点を通るビ
ード底部に平行な線との間に放射方向に配置された加硫
ゴムの特性の疲労損失を生じる。その結果−この加硫ゴ
ムは、タイヤの一定数の回転ののち、もはやその機能を
遂行することができなくなり、気密性の損失とリムのく
ぼみへのビードの移動とを生じるのにもはや大ぎな応力
を必要としなくなる。

このような事故または走行中の極端な条件による事故（
急激なタイヤ圧の低下）を予防するため−多くの方法が
提案された。

これらの方法はその大部分が、タイヤとリムの同時的変
更を伴うタイヤ−リム組立体の改良に関するものである
。

こ扛らの装置はタイヤとリムとを切離丁ことができす、
また従来の水平丈起都を備えた中実リムを使用すること
ができない欠点がある。

公知の規格リムを変更−３−７：）ことなく同一の目的
を達成する他σ）方法が公知である。たとえばフランス
特許第１　、５３６　、４６９　号はター１−ヤビード
の放射方向内側面に対し゛〔、リムの対応切頭円硅、［
Ｉ′＋１のタイヤ回転軸線に対する角度より大なる角度
をｌｊ、えることによって、タイヤビード所・ビード座
の上により良くＭ座させる。この方法と、リムの公称直
径より小なるビード直径とを組付ぜろことにより一タイ
ヤがリムのビード座上の位置を離几るＴ限ふくらまし圧
が著しく低下さ扛ろ。

厳しい走行条件において、このような構造が満足である
ためには、過度の締付は度を必波とするが、こｎはリム
上のタイヤビードの正確な配置と両立しなくなる。

フランス特許ｗ２，４２９，１．ｎ号は一突起ｊ（ＩＪ
　ＩＪムの上に数句けられるタイヤにおいて、そのビー
ドがビード底部の放射方向内側にエラストマーの環状補
強ｓ月を備えたタイヤを示している。このようにして、
タイヤビードの運動に際してクイーＶ圧Ｖ）過度の降下
が防止され、従ってリム上のビー　ドの急激な移動が防
止される。

このような方法は、タイヤの取付けにいくつかの困難を
能うほか、他の理由からタイヤ圧が降下しｆこ場合、リ
ム上にビードを保持１″ることができない。

〔発明の目的および効果〕

本発明の問題点は、タイヤふくらまし圧の作用のもとに
ビード座上にビードを簡単１ｃまた正確に配置し、タイ
ヤの内部キャビティの気密性を永久的に保証し、また通
常は公知ヒートが移動するようなふくらまし圧より相当
に低いふくらまし圧までビード座の上にビードを保持′
１ｚ）ことによって前記のような欠点を解決するにある
。

〔発明の概要〕

本件発明のタイヤは−その赤道面の両側に、下記の特徴
を兼備したビードを配置することを特色としている。

ａ）赤道面からタイヤ外部に向かって放射断面において
見て、タイヤ底部口５本質的に下記の区域から成る。

一切頭円錐区域。その母線がタイヤの回転軸線に対して
、外側に開く角度を成し、その正接が０５〜０６の間に
含まれ、こ０）母線の軸方回申はビードの全中の４５〜
６５　’；’ｔｙの間に含ｆ：几る。

−この切頭円錐区域の後方にある円筒区域。

そのタイヤ回転軸線に対する半径は、リムの円筒芙起部
またはフラットハングの半径に等しく一七の軸方向１１
］はビードの全［１〕の１５ゾ′０−好ましくはこの巾
の１５〜乙ゾｂに♂、令しい。

−円筒区域とビルドの垂直壁との間にある接か完ＩＸ域
。

ｂ）環状ビードワイヤは、タイヤの同転軸線を通る放射
断面において− 一一方では、円筒形突起部の組以上、まｆここの径の１
．００４倍以下の、タイヤ回転軸線に対して垂直の内径
を有し− □他方、外接円の中心がと一ドの垂直壁から距離に配置
されｆこ任意形状の１αα角面を有する。

ここＫＤ、は−タイヤの赤道面に対して平行に前記の中
心を通る而に沿って測定されたリムの径、 ＤＢ　は同一面に沿ったビード底部の径−ＤＴ　は、同
一面に沿ったビードワイヤの内径とする。

本件発明によれば好ましくは−ビードヮイヤの外−接円
は、リムの切頭円錐区域の母線を円筒形突起部またはフ
ラットハングの母線に接続する円弧の半径の０．７２倍
以下の半径を有する。

また、ビードワイヤの直角断面が円形であることが好ま
しい。これは−好ましい最大半径に対して、最大の素材
量、好ましくは鋼量を与えるからである。

また本件発明によれば、望ましくはこの主円形ビードワ
イヤに隣接して、カフ躬方向および軸方向に外側の円形
直角断面の第２ビードワイヤを有膜することができる。

その円形断面の中心と径は、ビード底部に対するその中
心の投影がビード底部の円筒区域の母線上にあるように
選定される、 この第２ビードワイヤはタイヤの加硫に際して主ビード
ワイヤのより正確な定心を可能にし、またリム上のタイ
ヤの設置を少しも害しない。

好ましくは、主ビードワイヤに対して放射方向および軸
方向に内側のビード先端部の剛性は一高弾性モジュール
加硫ゴムを使用することによって増大さ・２する。

このビード先端の輪郭全体に沿ってまたはその一部に一
補強グライを備えることかでき−この補強ブライはそル
自体公知のように、１枚または複数のグライーたとえば
織布ひ構成することができる。

ビード底部の円筒区域とビードの垂直壁とを結ぶ区域は
円弧状とすることができるが、好ましくは切頭円錐形と
することができ−この切頭円錐部の母線は外側に向いて
開く４５°〜７０’の角度を回転軸線に対して成し、ま
たこの角度は−　リムの突起部とくぼみの平坦部を結ぶ
軸方向内側壁面が回転軸線と成す角度に非常に近い角度
とすることができる、 〔゛す、「ＩＮ　ｌシ１ド１ 以下、本件発明を図面に示す実施例について詳細に説明
する。

纂１図ＶＣ，は、本件発明の主旨の・範囲内において使
用される規格リム１　（３９０Ｘ］４０　ＴＲＦＨ）の
輪郭をダッシュ線で示す。リムの垂直フランジの内壁面
１１と、この内壁面１１ヲ切頭円錐形ビード座の母線１
３に接続する最大６ｍｍの半径Ｒ１の円弧１２が示さ几
ている。前記母線１３はタイヤ回転軸肪に対して平行な
直勝と５′の理論角度αを成し−３、５ｍｍの値の半径
Ｒ１□の円弧１４によって、リムの円筒形突起部の母線
１５に接続されている。リムフランジの垂直内壁面とリ
ム円筒区域の出発点との軸方向距離Ｉ、１　は２０３　
ｍｍである。円筒形突出部の径Ｄ１に関しては、これは
母線１３とフランジ内壁面ＩＪとの交点から測点さ肚た
リムの公称径りに等しい。

このリム輪郭に比して、本件発明によれは、実線で示さ
れたビード２の輪郭は垂直壁２１、円弧２２−および２
母線おと冴とから成る。

垂直壁２１はタイヤの赤道面から、リムフランジの内壁
面１１と同一距離にある。円筒区域の９崖２３は半径Ｉ
（２の円弧ｎによつ゛Ｃ垂直壁２１に接続さ扛ている。

この母ｍＺ３は３６ｍｍの４１１１方向［１ｊＩ２３ヲ
ｆＴし、これは１８０ｍｍのビード全巾Ｌ２の２０％に
等しい。この円筒形区域の径Ｄ２はリムの円筒形突起部
すなわちフラット・ハングの径ＤｌＶｃ等しい、母線乙
から延長されたビードの切頭円錐部の母線２４はタイヤ
回転軸線と２７°の角度β合成し、ｆ、ｆこＩｔ］Ｌ２
の０．６倍に等しい１０８　ｒｏｍの軸方向１１］Ｉ２
４を有する。

この実施例において夕１ヤビード２　＋ｄ正方形断面の
ビードワイヤ３を有し一平均線５で示さ２ｔにカーカス
がこのビードワイヤに掛回されている。

本件発明によれば−　ビードワイヤの多角形１仇面に外
接する円は＋　３．１２５　ｍｍの半径几、と中心点０
３を有し−この中心点のビード底部に対１−る投影Ｏ′
３は切頭円錐区域のＱ線ｕ上においで垂１μ壁面２１か
ら１３３ｍｍσ）軸方向距離Ｌ３にある。

回転軸線から放射方向にもつとも近いビードワイヤの２
点間において測定さｎたビードワイヤの内径Ｄ３は３９
１ｍｍである。これはリムの円筒形突起部の径Ｄ１の１
．００２６倍に等しい。

下記のように定義さ几る比Ｓをリム締付は度と呼ぶなら
、 この図面における測定は−０，５３のＳ値を与える。

この値はビードワイヤ下方のエラストマー物質（ｒ加え
らルる圧縮による変形を近似的＆こ示し、通′１１ソの
タイヤにおいて一般に使用される締付は度に比して犬で
ある。この締付は度は一般に０．３０　を超えない。実
際上、大締付は度は通常のビードの取付けを不可能にす
る。

出願人の実施したテストによれば、タイヤが加圧を受け
る際に、同心同径の２円筒面の存在の故に、リム上のビ
ードの案内が正確となり、従って一ビードワイヤ下方の
エラストマー物質の圧縮が周方向に均一であるから−ビ
ード座上のビードの取付けが犬ぎな締付は度にもかかわ
らず非常に容易となることが確認さ才また。ビードの垂
ｌＩ！ｊ壁から太きく離間したビードワイヤの位置と、
犬、下な綬ｆ伺は朋およびリム突起部の円弧壁によるビ
ードワイヤの固定の故に一ビードワイヤの安定性が改良
されろ。

このようにして、ｆｉｉＪ述のタイヤ］　８０−６５．
　：（９０は、３５０にりの荷１「のもとに−　ビード
がリム底部に向かって軸方向に啓動する下限圧が０．６
バールに等しいことを示した１、これに対し”〔対照タ
イヤの場合こ）下限圧１−１　Ｊバールであつｆ−６、
このテストは車をクロンイド曲線の走路に沿って５０　
Ｋｍ／　Ｉｔの速度で走らせ、この走路の平均軌道の曲
率は無限から徐々に２０ｍに変化する。この軌道の最後
において、運転者は得られた価を確認するために一加速
または制動を繰返す。

さらにビードワイヤの受ける応力が軸方向であれ周方向
であｎまたは放射方向であ几、ビートワイヤ下方のゴム
の運動が低減さオするので、正常圧または０．６バ一ル
以上の圧における走行の場会−補強ビードワイヤの近傍
における、特にゴム先端部における加硫ゴムの疲労耐性
が改良さｎた。これにより一本件発明のビードはタイヤ
の耐用期間中、その初物性を殆ど保持し、従って同一の
利点を示すことができた。

第２図は、主ビードワイヤ３と副ビードワイヤ４とを有
する本件発明のビードを示す。これら２本のビードワイ
ヤは円形断面を有する。副ビードワイヤ４は主ビードワ
イヤ３に接し、その中心０４は、この中心のビード底部
に対する投影が円筒区域乙の母線上にくる。この場合、
この副ビードワイヤの締付度がゼロであることは理解さ
れよう。しかしこの副ビードワイヤは、タイヤの加硫に
際して主ビードワイヤ３の位置付けを改良し、ビードが
ピード座から脱出する下限圧を０．４　バールに低下さ
せることができる。

第３図は垂直壁面２１と円筒区域母線ｎとの間の切頭円
錐形の接続部を示す。母線５は夕１ヤの回転軸線に対し
て５５度の角度を成し円筒形突起部の母線１５をリムの
くぼみに接続する軸方向内側壁面（図示されず）の角度
に近い。この方法は、タイヤをリム上に取付ける際のビ
ードの案内を改良する。

【図面の簡単な説明】

第１図は載置されずふぐらまさ扛ていない本件発明のタ
イヤビードのタイヤ回転軸線を通る放射面による断面図
であって、規格３９０Ｘ　］５０　ＴＲＦＨリムの底部
輪郭に対してビード外側輪郭を示し、またこれらの輪郭
に対する主ビードワイヤの配置を示す拡大図、第２図は
円形断面の２本のビードワイヤを備えに好ましい実施態
様の放射断面図、第３図はビード垂直壁面と円筒区域と
の接続区域が切頭円錐区域を成す好ましい実施態様の断
面図である。 ３・・・主ビードワイヤ、４・・・第２ビードワイヤー
２２・・・ビード底部円弧部、沼・・・円筒部−列・・
・切頭円錐部−ゐ・・・切頭円錐部。 手Ｍ　谷１）　ＪＥ　便４　（方式） 昭和５９年１２月２５　Ｅｌ 特許庁長官　志　賀　学　殿 １　事件の表示 昭和５９年　特ｈ′Ｆ願　第１２６５８３号２　発明の
名称 ラジアルリカー刀スタイ＼７ ３　補正をする者 事件との関係　特Ｗ［出願人 ミシュラン、］−、コンパニー（コンパニー、げネラー
ル、デ、Ｌタブリスマン、ミツ１１ラン）４代即人 昭　和　５９年　１１７−Ｊ　７　１Ｊく発送ト１　昭
和５９年１１月２７　Ｅｌ　）６　補正の対象 図　面。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ラジアルカーカスと、各層において平行、層間にお
   いて交差したコードの少（とも２枚のズライから成るブ
   レーカと、前記カーカスを掛回して固定される少くとも
   １本のビードワイヤによってそｎぞれ強化さ几る２ビー
   ドとを具備し、放射面において円筒形母線を示す周方向
   突起部をリム〈はみとり頭内錐形ビード座との間に有す
   る規格リム上に取付けることのできる別個エアチューブ
   なしラジアルカーカスタイヤにおいて、放射断面に見て
   軸方向中（Ｌ２）のビード座が、円弧部（２２）と、０
   ．１５Ｌ２と０．２５Ｌ、、　の間の軸方向中（１２３
   ）およびリムの円筒形突起部の径（Ｄｌ）に等しい径（
   Ｄ２）の円筒形区域（２３）と−〇、４５Ｌ２と０．６
   ５Ｌ２の間の軸方向中（１□４）を有しタイヤ回転軸線
   に対して０．５乃至０．６の正接の角度βを数丁母線を
   有する切頭円錐区域（拐）とを含み、放射断面に見てビ
   ードの補強ワイヤ（３Ｊｉｌ−１ニー　ＩＪムの円筒形
   突出部の径の１）以上であるがこの径の１００４倍以下
   の内径（Ｄ３）１有じ、このビードワイヤ（３）の外接
   円の中心０３１ｄヒ−が０．４５以上となる距離（Ｌ３
   ）に位置し−ここにＤＪ、ＤＢ、ＤＴｌ″ｉそれぞれ前
   記中心０３　を通りタイヤ赤道面に対して平行な面にお
   いて測定されたリム、ビードおよびビードワイヤの径と
   することを特徴とするラジアルカーカスタイヤ。 ２　ビードワイヤ（３）の外接円は、リムの切頭円錐形
   ビード座の母線をリムの円筒形突起部と結ぶ円弧（１４
   ）の半径（ｎ１１）の０．７２倍以下の半径（Ｒ３）を
   有することを特徴とする特許請求の範囲第１項によるラ
   ジアルカーカスタイヤ。 ３、ビードワイヤは円形の直角断面を有することを特徴
   とする特許請求の範囲第１項または第２項によるラジア
   ルカーカスタイヤ。 ４　ビードは主ビードワイヤ（３）に接する円形直角断
   面の第２ビードワイヤ（４）を含み、この第２ビードワ
   イヤ（４）の内径Ｄ４　は王ビードワイヤ（３）の径Ｄ
   ３以上であり、またその断面の中心０４のビード底部に
   対する投影０′４はビード底部の円筒形母線上に配置さ
   れることを特徴とする特許請求の範囲第３項によるラジ
   アルカーカスタイヤ。 ５、円弧区域（２２）の代りに切頭円錐区域の母線（２
   ５）を用い、この母線はタイヤ回転軸線に対して、４５
   °乃至７５°、好ましくＦｉ６０°±５°の角度γを成
   すことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第４項の
   いずれかによるラジアルカーカスタイヤ。