JPS601342A - 内燃エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エン夛ンに供給される混合気の空燃比のフ
ィードバンク制御方法に関し、フィードバック制御運転
領域の成る運転領域から他の運転領域に移行したときに
おける空燃比のフィードバック制御方法に関する。

内燃エンジンの燃料供給制御方法としては、エンジンの
燃料噴射装置の開弁時間をエンジン回転数と吸気管内の
絶対圧とに応じた基準値にエンジンの作動状態を表す諸
元、例えば、エンジン回転数、吸気管内絶対圧、エンジ
ン水温、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に
応じた変数及び／又は係数を電子的手段により加算及び
／又は乗算することにより決定して燃料噴射量を制御し
、以てエンジン供給さ′れる混合気の空燃比を制御する
ようにした燃料供給制御方法がある。

かかる燃料供給制御方法によれば、エンジンの通常の運
転状態ではエンジンの排気系に配置された排気濃度検出
器の出力に応じて係数を変化させて理論空燃比又はそれ
に近似した空燃比を得るように燃料噴射装置の開弁時間
を制御する空燃比のフィードバック制御（クローズトル
ープ制御）を行う一方、エンジンの特定の運転状態（例
えば混合気リーン化域、スロットル弁全開域、フューエ
ルカット域）では、領域により夫々固有の前記係数と共
に、フィードバック制御領域で算出した前記係数の平均
値を併せて適用して、各特定の運転状態に最も適合した
所定の空燃比を夫々得るようにしたオープンループ制御
を行い、これによりエンジンの燃費の改善や運転性能の
向上を図っている。

ところで、フィードバック領域内では前記係数は連続的
に変化しており、従って、フィードバンク領域内の成る
領域から他の領域に移行した場合には、前記係数値が前
記酸る領域における値から他の領域における値に変化す
るまで即ち、追従するまでの開学燃比が変化し、運転性
が損なわれるという不具合がある。

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、フィードバ
ック制御領域内において運転領域が移行する場合には、
移行先の新領域における係数値からフィードパ・２り制
御を開始して当該フィードバンク制御の遅れ即ち、空燃
比の変化を小さくすることを目的とする。

この目的を達成するために本発明においては、内燃エン
ジンの空燃比フィードバック制御運転領域における運転
時に、当該エンジンの排気系に配置される排気ガス濃度
検出器の出力に応じて変化する係数を用いて前記エンジ
ンに供給する混合気の空燃比を制御する内燃エンジンの
空燃比フィードバンク制御方法において、前記フィード
バック制御運転領域を第１と第２の領域を含む複数の領
域に区分すると共に、これらの区分された領域のいずれ
の領域においてエンジンが運転されているかを検出し、
且つ前記第２の運転領域における運転時には前記係数の
平均値を算出してその値を記憶しておき、前記第１の運
転領域から前記第２の運転領域に移行したときには前記
係数として前記平均値を用いて空、燃比のフィードバッ
クを開始するようにした内燃エンジンの空燃比フィード
バラ、り制御方法を提供するものである。

以下本発明の一実施例を添附図面に基いて詳述する。

第１図は本発明が適用される燃料供給制御装置の全体の
構成図であり、エンジンｌの吸気管２の途中に設けられ
たスロットル弁３にはスロットル弁開度センサ４が連結
されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信
号を出方して電子コントロールユニット（以下ＥＣＵと
いう）５に供給する。

燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且つ
吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に
設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて当該
ＥＣＵ３がらの信号により燃料噴射の開弁時間が制御さ
れる。

一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して絶対
圧センサ（Ｐｅハ）８が設けられており、この絶対圧セ
ンサ８により電気信号に変換された絶対圧信号は前記Ｅ
ＣＵ３に供給される。また、その下流には吸気温センサ
９が取付けられており吸気温度を検出して対応する電気
信号を出力してＥＣＵ３に供給する。

エンジンｌの本体に装着された水温センサ１０はサーミ
スタ等から成り、エンジン冷却水温度を検出して対応す
る温度信号を出力してＥＣＵ３に供給する。エンジン回
転角度位置センサ１１及び気筒判別センサ１２はエンジ
ン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられており、エンジン回転角度位置センサ１１はエン
ジンのクランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角
度位置でパルス（以下Ｔ　Ｄ　Ｃ信号という）を出力し
、気筒判別センサ１２は特定の気筒の所定のクランク角
度位置でパルスを出力するものであり、これらの各パル
ス信号はＥ、Ｃｕ２に供給される。

三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に配置されてお
り、排気ガス中のＩＩｃ、　Ｃｏ、ＮＯｘ等の成分の浄
化を行う。排気ガス濃度検出器例えば０２センサは排気
管１３の三元触媒１４の上流側に装着されており、排気
ガス中の酸素濃度を検出してその検出値に応じた信号を
出力しＥ　Ｃ、Ｕ　５に供給する。ＥＣＵ３には大気圧
を検出する大気圧センサ１６、エンジンスタータスイッ
チ１７が接続されており、大気圧センサ１６からの信号
、スクータスイッチ１７のオン−オフ状態の信号が供給
される。

更に、ＥＣＵ３にはバッチ１月８が接続されＥＣＵ動作
電圧が供給される。

ＥＣＵ３は上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、フューエルカット（燃料遮断）運転領域等のエンジ
ン運転状態を判別すると共に、エンジン運転状態に応じ
て前記ＴＤＣ信号に同期して噴射弁６を開弁すべき燃料
噴射時間Ｔ　０１１＋を次式に基づいて演算する。

Ｔｏｕ＋＝Ｔｉ’Ｘ　（ＫＴＡ　・　Ｋｖｗ　−Ｋｗｏ
ｒ　・　ＫＬＳ　−Ｋｏｐ・ＫＣＩＩＴ　・Ｋｏｚ）　
＋　（Ｔｖ＋ΔＴｖ）　−（１）ここに、Ｔｉは燃料噴
射弁６の噴射時間の基準値であり、エンジン回転数Ｎｅ
と吸気管内絶対圧ＰＥＩＡに応じて決定される。ＫＴＡ
は吸気温度補正係数、ＫＴＷはエンジン水温補正係数で
あり夫々吸気温度ＴＡ及びエンジン水温Ｔｗに応じて決
定される。

ＫＷＯＴ、ＫＬＳ、ＫＤＲは係数であり、Ｋ呵はスロッ
トル弁全開時の混合気のリッチ化係数、ＫＬＳは混合気
のリーン化係数、Ｋｏｐはアイドル域からの急加速の過
程で通過する低回転オープン制御領域においてエンジン
の運転性能向上の目的で適用されるリッチ化係数である
。

ＫＣＡＴはエンジンの高回転域（高回転オープンループ
制御域）で第１図の三元触媒１４の焼損防止の目的で適
用されるリッチ化係数であり、エンジンが高負荷になる
程増加するように設定される。

ＫＯ２は空燃比補正係数であってフィードバンク制御時
、排気ガス中の酸素濃度に応じて第３図によりめられ、
更にフィードバック制御を行わない複数の特定運転領域
では各運転領域に応じて設定される係数である。Ｔｖ及
びΔＴνはバッテリ電圧に応じた変数及びその補正変数
である。

ＥＣＬ１５は上述のようにしてめた燃料噴射時間Ｔ、ｏ
ｕ＋に基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃
料噴射弁６に供給する。

第２図は第１図のＥ　ＣＵ　５内部の回路構成を示すブ
ロック図で、第１図のエンジン回転角度位置センサ１１
からの出力信号は波形成形回路５０１で波形成形された
後、ＴＤＣ信号として中央演算処理装置（以下ＣＰＵと
いう）５０３に供給されると共に、Ｍｅカウンタ５０２
にも供給される。Ｍｅカウンタ５０２はエンジン回転角
度位置センサ１１からの前回ＴＤＣ信号の入力時から今
回ＴＤＣ信号の入力時までの時間間隔を計測するもので
、その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例す
る。　Ｍｅカウンタ５０２はこの計数値Ｍｅをデータバ
ス５１０を介してＣＰ　Ｕ３０３に供給する。

第１図のスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧セ
ンサ８、エンジン水温センサ１ｏ等の各センサからの夫
々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベル
に修正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ−
Ｄコンバータ５０６に供給される。また、マルチプレク
サ５０５にはＶ１９０調整器５１１が接続されている。

このＶ　ＰＲＯ調整器５１１は例えば定電圧回路に接続
された分圧抵抗等で構成される可変電圧回路から成り、
後述するエンジンの特定運転領域で適用する補正係数Ｋ
ＰＲＯを決定する電圧Ｖ　ＰＲ［］をマルチプレクサ５
０５を介してＡ−Ｄコンバータ５０６に供給する。この
Ａ−Ｄコンバータ５０６は前述の各センサ及び■關ｆＩ
ｌｉｌ整器５１１からのアナログ出力電圧を順次デジタ
ル信号に変換してデータノ＼ス５１０を介してＣＰ　Ｕ
３０３に供給する。

ＣＰ　Ｕ３０３は更にデータバス５１０を介してり一ド
オンリメモリ　（以下ＲＯＭという）　５０７　、ラン
ダムアクセスメモリ　（以下ＲＡＭという）５０８及び
駆動回路５０９に接続されており、ＲＡ　Ｍ２Ｏ３はＣ
Ｐ　Ｕ３０３における演算結果を一時的に記憶し、ＲＯ
Ｍ５０７はＣＰ　Ｕ３０３で実行される制御プログラム
、吸気管内絶対圧とエンジン回転数とに基づいて読み出
すための燃料噴射弁６の基本噴射時間Ｔｉマツプ、補正
係数マツプ等を記憶している。

ＣＰ　Ｕ３０３はＲＯＭ２Ｏ３ニ記憶すレテいル制御フ
ロクラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号や
噴射時間補正パラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の燃
料噴射時間Ｔ　０１．ｌ＋を演算して、これら演算値を
データバス５１０を介して駆動回路５０９゜に供給する
。駆動回路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を
開弁させる制御信号を当該噴射弁６に供給する。

第３図は本発明の方法を実施する手順を示ずフローチャ
ーｊ・を示ず。

先ず、イグニンションスイッチが投入（オン）された後
所定時間ＬＤ２秒経過したが否かを判別しくステップ２
９）、その答が否定（Ｎｏ）のときには補正係数Ｋ　０
２を後述する値ＫＰ２０に設定してオープンループ制御
を行い（ステップ４ｏ）、肯定（Ｙｅｓ　）のときには
０２センサの活性化が完了しているが否かを判別する（
ステップ３０）。ステップ３ｏの答が否定（Ｎｏ）即ち
、０２センサの活性化が完了していないときには運転領
域がアイドル域にあるが否かを判別する（ステップ４５
）。

ステップ４５の答が否定、のときには空燃比補正係数Ｋ
　Ｏ２をＫＰＩ！Ｏに設定する（ステップ４０）。　こ
のＫＰｌ’Ｏ値は０２センサ未活性時、高水温時、高負
荷時の各特定運転領域において適用されるもので、領域
により単独に、又は対象となる領域に固有の補正係数と
共に適用することによりこれらの各領域で夫々最適な値
の空燃比が得られるような値、通常は１．０又はその近
似値に設定されている。

前述の運転領域はいずれもＫＯ２の平均値Ｋ　ＲＥＦが
得られるフィードバック制御領域に対し運転条件がかな
り異な、るものであり、従って前記ＫＲＥＦ値をそのま
まこれらの特定運転領域に適用したのでは得られる空燃
比は夫々の所要の所定値からかなりかけ離れた値となる
可能性がある。

このためかかる領域ではＫ　ＲＥＦに代えて前記係数Ｋ
ＰＩ！０を適用する。具体的にはエンジンの製造ライン
において生産ロット毎に適用対象となるエンジンにとり
最適の運転性能、排気ガス特性、燃費等の緒特性が得ら
れる空燃比に制御し得るＫＰＲＯ値をめ、第２図のＶ　
ＰＲＯ＠５器５１１の抵抗値を前記水められたＫ　ＰＲ
Ｏ値に対応する値に選定しその出力電圧Ｖ　ｐａｎを調
整する。

また、このＫ　ＰＲＯ値は燃料供給制御装置を新しくエ
ンジンに組付ける際に、Ｋ　０２の平均値ＫＲＥＦの初
期値としても使用するようにＥ、ＣＵ　Ｓ内にセットさ
れる。蓋し、Ｋ　ＰＥＦは過去の運転時のＫ　Ｏ２の平
均値でありエンジン出荷時には未だ得られていないから
である。

ステップ４５の答が肯定（Ｙｅｓ　）のとき即ち、運転
領域がアイドル域のときには補正係数ＫＯ２を値Ｋ　０
２１ＤＬに設定して（ステップ４６）オープンループ制
御を行う。このときの値Ｋ　０２１ＯＬは僅かにリンチ
化された値である。

ステップ３０の答が肯定（Ｙｅｓ　）のとき、ｒｉ＋１
ち、０２センサの活性化が完了したときにはエンジン水
温Ｔｗが前記所定の温度Ｔ’１ｙ０２よりも低いが否が
を判別しくステップ３１）　、０２センサのフィードバ
ンクの領域の判別を行う。即ち、ステップ３１において
エンジン水温Ｔｗが前記所定の温度Ｔｗ０２よりも低い
か否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ　）のときには
ステップ４０に進み、否定（Ｎｏ）のときにはステップ
３２に進む。。

ステップ３１においてエンジン水温Ｔ１１１が前記所定
の温度Ｔｗｏ２よりも低いか否かを判別するのは、ステ
ップ３０において０２センサの活性化が完了したと判別
された時でもエンジン水温Ｔｉｙが前記所定の温度Ｔｗ
ｏ２よりも低いことがあり、かかる場合には０２センサ
によるフィードバンク制御は行わず、オープンループ制
御を行うためである。

ステップ３２において低回転オープンループ制御領域（
第６図の領域■）であるか否かを判別し、その答が肯定
（Ｙｅｓ　）のとき即ち、エンジン回転数Ｎｅが所定の
回転数Ｎ　ＬＯＰよりも低いときにはＫＯ２を平均値Ｋ
　ＲＥＦに設定する（ステップ４１）。該平均値Ｋ　Ｒ
ＥＦはフィードバック領域で得られるＫＯ２の平均値で
ある。

ステップ３２の答が否定（Ｎｏ）のときには燃料噴射時
間ＴＯｕＩＭが所定の燃料噴射時間Ｔ　ｗよりも長いか
否かを判別しくステップ３３）（第６図の領域■）、こ
のステップ３３の答が肯定（Ｙｅｓ　）のときにはステ
ップ４７に進み、否定（ＮＯ）のときにはエンジン回転
数Ｎｅが高回転オープンループ領域（第６図の領域■）
であるか否かを判別する（ステップ３４）。ステップ３
４の答が肯定（Ｙｅｓ　）のとき即ち、エンジン回転数
Ｎｅが所定の回転数Ｎ　ＨＯＰよりも高いときにはステ
ップ４１に進み、否定（Ｎｏ）のときには混合気リーン
化域の補正係数ＫＬＳが１よりも小さいか否か、即ち、
エンジンが吸気管内絶対圧１）８＾とエンジン回転数Ｎ
ｅとにより決定される混合気リーン化領域（ＫＬＳ＜１
）（第５図の領域■）にあるか否かを判別する（ステッ
プ３５）。

ステップ３３の答が肯定（Ｙｅｓ）のときには本ループ
を継続して所定時間ｔＱ秒通過したか否かを判別しくス
テップ４７）、その答が肯定（Ｙｅｓ　）のときにはス
テップ４０に進みオープンループ制御を行い、否定（Ｎ
ｏ）のときにはステップ４３に進みリーン化する直前、
又はフューエルカット直前における補正係数ＫＯ２を保
持してオープンループ制御を行う。

ステップ３５の答が肯定（Ｙｅｓ　）のときには本ルー
プを継続して所定時間ｔｏ秒間通過したか否かを判別し
くステップ４２）、否定（ＮＯ）のときには現在フュー
エルカッＩ−＜Ｍｌｒ料遮断）中であるか否かを判別し
くテップ３６）、ステップ３６の答が肯定（Ｙｅｓ　）
のときにはステップ４２に進む。ステップ４２の答が肯
定（Ｙｅｓ　）のときにはステップ４１に進み、否定（
ＮＯ）のときにはり一ン化係数ＫＬＳが１以下即ち、リ
ーン化する直前、又はフューエルカット直前における係
数値ＫＯ７の値を保持する（ステップ４３）。ステップ
３６の答が否定（Ｎｏ）のときには０２センサフイード
バンク領域（第５図の領域Ｖ）にあると判別し、エンジ
ン水温補正係数ＫＴＷ、始動後燃料坩量係数Ｋ　ＡＳＴ
を値１に設定しくステップ３７）、当該フィードバック
ループにおける空燃比補正係数Ｋ［＋２及び当該空燃比
ＫＤｚの平均値ＫＩＩＥＦを算出する（ステップ４４）
。

即ち、ステップ３２〜３６において０２センサフイード
バツク領域にあるか否かを判別し、フィードバック領域
にあるときにはエンジン水温補正係数ＫＴＷ、始動後燃
料増屋係数ＫＡＳＩ等の補正係数が値１以上となってい
る場合、これらの係数の値を強制的に１に設定してフィ
ードバック制御を開始する。従って、このフィードバッ
ク制御においてはエンジン水温補正及び始動後燃料増量
補正は行わない。

ステップ４４における補正係数ＫＯ２の算出は第４図に
示すフローチャートに従って行われる。

先ず、前回の制御がオープンループ制御であったか否か
を判別しくステップ４４０）、その答が否定（Ｎｏ）の
ときには前回がアイドル運転領域であったか否かを判別
する（ステップ４４１）。ステップ４４１の答が否定（
Ｎｏ）のときにはｏ２センサの出力レヘルが反転したか
否かを判別する（ステップ４４２）。

ステップ４４０の答が肯定（Ｙｅｓ　）即ち、前回がオ
ープンループ制御であった場合には、今回の運転領域が
アイドル域にあるか否かを判別しくステップ４５０　）
　、その答が肯定（Ｙｅｓ　）のときには補正係数ＫＯ
２を平均値に絹□に設定（ステップ４５１）すると共に
ステップ４５４に進み積分制御を行う。

ステップ４５０の答が否定（Ｎｏ）のときには補正係数
ＫＯ２を後述する値ＫＰＥＦに設定する（ステップ４５
２）と共に積分制御を行う（ステップ４５４）。

アイドル域にあるか否かの判別は第５図に示すようにし
て行う。即ち、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎ
　＋ｏｔよりも低いか否かを判別しくステップ６２０　
）　、その答が肯定（Ｙｅｓ　）のときには吸気管内絶
対圧ＰＢＡがアイドル域にあるときの吸気管内絶対圧Ｐ
　ＢＡ　ＩＯＬよりも低いか否かを判別する（ステップ
６２１）。ステップ６２１の答が肯定（Ｙｅｓ　）の時
にはアイドル運転領域（第６図の領域■）にあると判別
する（ステップ６２２）。ステップ６２０の答が否定（
Ｎｏ）のとき、又はステップ６２１の答が否定（Ｎｏ）
のときにはアイドル運転領域外にあると判別する（ステ
ップ６２３）。

第４図に戻り、ステップ４４１の答がｔ’を定（Ｙｅｓ
　）のとき即ち、前回がアイドル域にあったときには今
回の運転領域がアイドル域にあるか否かを判別しくステ
ップ４５３　）　、その答が肯定（Ｙｅｓ　）のときに
はステップ４４２に、否定（Ｎｏ）のときにはステップ
４５２に進む。即ち、運転状態がアイドル域（第６図の
領域■）からフィードバック域（第６図の領域■）に移
行するときには前述したように、値ＫＯ２を当該フィー
ドバンク域において後述するようにして算出された値Ｋ
ＲＥＦを使用してフィードバック制御を開始する。

ステップ４４２の答が否定（ＮＯ）のときには、今回が
アイドル域にあるか否かを判別しくステップ４５０’）
、その答が肯定（Ｙｅｓ　）のとき即ぢ、運転状態が前
述とは反対にフィードバンク域（第６図の領域■）から
アイドル域（第６図の領域■）に移行するときには、値
ＫＯ２をに間値に設定し、当該Ｋ　ＰＲＯ値を使用して
フィードバック制御を開始する。ステップ４５０′の答
が否定（Ｎｏ）のときにはステップ４５４に進み積分制
御を行う。

ステップ４４２の答が肯定（Ｙｅｓ　）のときには比例
制御（Ｐ項制御）を行う。即ち、０２センサの出力レベ
ルがローレベル（ＬＯＷ　）であるか否かを判別しくス
テップ４４３　）　、その答が肯定（Ｙｅｓ　）のとき
にはＮｅ　ＰＲ＋テーブルよりエンジン回転数Ｎｅに応
じた補正値ＰＲＩをめ（ステップ４４４）、補正係数Ｋ
Ｏ２に前記補正値ＰＲＩを加算する（ステップ４４５）
と共に、アイドル域か否かを判別する（ステップ４４８
）。また、ステップ４４３の答が否定（Ｎｏ）のときに
はＮ、ｅ　−、Ｐ　Ｌｌテーブルよりエンジン回転数Ｎ
ｅに応じ゛た補正値ＰＬＩをめ、補正係数ＫＯ２から当
該補正値ＰＬｉを減算しくステップ４４７）ステップ４
４８に進む。

ステップ４４８の答が否定（ＮＯ）のときには補正係数
ＫＯ２の平均値Ｋ　ＲＥＦを算出しくステップ４４９）
、肯定（Ｙｅｓ　）のときには平均値Ｋ　ｌ！ＥＦの算
出は行わない。即ぢ、アイドル域では平均値Ｋ　ＲＥＦ
は更新されない。

このようにして０２セン号の出力信号の反転時に、この
反転を補正する方向のエンジン回転数に応じた補正値Ｐ
ＲＩ又はＰＬＩを補正係数ＫＯ２に加算又は減算する。

このようにしてめた補正係数ＫＯ２の値を使用して次式
に晶づいて補正係数値Ｋ　ｌ！ＥＦを算出しくステップ
４４９　）　、メモリに記憶する。

Ｋｌ！ＥＦ＝　ＫＯ２ｐ　・（ＣＲＥＦ／Ａ）＋　Ｋ　
ＲＥＦ　’　・　（Ａ　ＣＲＥＦ）／Ａ　・・・（２）
ここに、値ＫＯｚＰは比例項（Ｐ項）動作直前または直
後のＫＯ２の値、Ａは定数、ＣＰＥＦは実験的に設定さ
れる変数で１−Ａのうち適当な値に設定されるもの、Ｋ
　ｌ！ＥＦ　’は前回までに得られたＫＯ２の平均値で
ある。

変数Ｃ１！ＥＦの値によって各Ｐ項動作時のＫＯ２Ｐの
Ｋ　ＲＥＦに対する割合が変化するので、このＣＲＥＦ
値を対象とされる空燃比フィードバック制御装置、エン
ジン等の仕様に応じて１１１記１〜への範囲で適当な値
に設定することにより、最適なＫｌ！ＥＦを得ることが
できる。

次にステップ４５４の判別結果に基づいて積分制御（１
項制御）を行う。ステップ４５４の答が肯定（Ｙｅｓ　
）のとき即ち、０２センサの出力レベルがローレベルの
ときにはＴ　Ｉ）　Ｃ信号のパルス数をカウントしくス
テップ４５５　）、そのカウント数ｎｌＬが所定値ｎ１
に達したか否かを判別する（ステップ４５６）。ステッ
プ４５６の答が否定（Ｎｏ）のときには補正係数ＫＯ７
をその直前の値に保持しくステップ４５９　）　、肯定
（Ｙｅｓ　）のときには係数Ｋ　０２に所定値Δを加算
する（ステップ４５７）と共に、前記カウント数ｎｉＬ
をＯにリセットして（ステップ４５Ｂ　）　、’ｎ　＋
ｃが１１１に達する毎にＫＯ２に所定値Δを加算する。

また、ステップ４５４の答が否定（Ｎｏ）のときにばＴ
ＤＣ信号のパルス数をカウントしくステップ４６０　）
　、そのカウント数ｎｉＨが所定値ｎ１に達したか否か
を判別しくステップ４６１　）　、その答が否定（Ｎｏ
）のときには補正係数ＫＯ２をその直前の値に保持する
（ステップ４６４）。

ステップ４６１の答が肯定（Ｙｅｓ　）のときには、補
正係数ＫＯ２から所定値Δを減勢する（ステップ４６３
）と共に前記カウント数ｎｊＨをＯにリセットしくステ
ップ４６３　）　、このカウント数ｎ１ｌ−１が所定値
ｎ１に達する毎に係数ＫＯ２から所定値Δを減算する。

このようにして０２センサの出力がリーン又はリッチレ
ベルを持続する時には、これを補正する方向にＴ’　Ｄ
　Ｃ信号が所定のパルス数ｎ１に達する毎に補正係数Ｋ
Ｏ２に一定値Δを加算または減算する。

以上説明したように本発明によれば、内燃エンジンの空
燃比フィードバック制御運転領域における運転時に、当
該エンジンの排気系に配置される排気ガス濃度検出器の
出力に応じて変化する係数を用いて前記エンジンに供給
する混合気の空燃比を制御する内燃エンジンの空燃比フ
ィードバック制御方法において、前記フィードパンク制
御運転領域を第１と第２の領域を含む複数の領域に区分
すると共に、これらの区分された領域のいずれの領域に
おいてエンジンが運転されているかを検出し、且つ前記
第２の運転領域における運転時には前記係数の平均値を
算出してその値を記憶しておき、前記第１の運転領域か
ら前記第２の運転領域に移行したときには前記係数とし
て前記平均値を用いて空燃比のフィードバックを開始す
るようにしたので、移行先の新領域におけるフィードバ
ンク制御の遅れをなくすることができ、運転性を向上さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る内燃エンジンの空燃比制御方法を
実施するための燃料供給制御装置の一実施例を示すブロ
ック図、第２図は第１図の電子コントロールユニットの
内部構成の一実施例を示すブロック図、第３図は本発明
の制御方法を実施する手順を示すフローチャート、第４
図は第３図における係数ＫＯ２の算出サブルーチンを示
すフローチャート、第５図は第４図のアイドル判別サブ
ルーチンを示すフローチャー１・、第６図はエンジンの
運転領域を示す図である。 １・・・エンジン、２・・・吸気管、３・・・スロット
ル弁、５・・・ＥＣＵ、６・・・燃料噴射弁、４．８〜
１２．１６・・・センサ、１３・・・排気管、１４・・
・三元触媒、１５・・・０２センサ、１Ｂ・＝ハツチ’
）、５０３　・＝ＣＰＵ、　５１１　・＝ＶｐＲ。 調整器。 出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡　部　敏　彦

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　内燃エンジンの空燃比フィードバック制御運転領
   域における運転時に、当該エンジンの排気系に配置され
   る排気ガス濃度検出器の出力に応じて変化する係数を用
   いて前記エンジンに供給する混合気の空燃比を制御する
   内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法において
   、前記フィードバック制御運転領域を第１と第２の領域
   を含む複数の領域に区分すると共に、これらの区分され
   た領域のいずれの領域においてエンジンが運転されてい
   るかを検出し、且つ前記第２の運転領域における運転時
   には前記係数の平均値を算出してその値を記憶しておき
   、前記第１の運転領域から前記第２の運転領域に移行し
   たときには前記係数として前記平均値を用いて空燃比の
   フィードバックを開始することを特徴とする内燃エンジ
   ンの空燃比フィードバック制御方法。 ２、前記第１の運転領域は前記エンジンのアイドル運転
   領域であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の内燃エンジンの空燃比フィードバンク制御方法。