JPS60143237A - 減衰力調整シヨツクアブソ−バ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の対象］ 本発明は、リスペンションシステムに使用される油圧式
ショックアブソーバに係り、特に、ショックアブソーバ
内のインナシリンダーを上下に区劃づるピストンロツド
アツセンブリを通るオイルのバイパス通路を開閉するこ
とにＪ：す、アブソーバの減衰力を可変できるアクチュ
エータを内蔵したショックアブソーバに関するものであ
る。

Ｅ本発明の利用分野］ 上記減衰力が可変できるショックアブソーバは、自動車
の走行道路状態を検出し、道路条ｆｌに合致したサスペ
ンションシステムの為下運動を制御りるものであり、電
子制御リスペンション或いは］ンソール部のスイッチ操
作でマニコアル制ｔｉ１１リスペンションとして使用で
きるものＣある１、特に、本発明の減衰力調整アクチｌ
Ｉ−夕を内蔵したショックアブソーバは、ピストンロッ
ド内に装備したアクチュエータで、走行道路状態に応じ
てリスペンションシステムのスプリングのリバウンドを
ソフト或いはハードに制御でき、しかも、前記ショック
アブソーバは小形化できるから、大形、小形車輌を問わ
ずリヤショックアブソーバ、フロン１ヘシヨツクアブソ
ーバとして使用できる。

［従来技術］ 走行道路状態に応じてサスペンションシステムのスプリ
ングのリバウンドを抑制し、振動の減衰を早める減衰力
が調整できるショックアブソーバは、第１図及び第２図
の如く構成されていた。第１図は従来例の減衰力調整シ
ョックアブソーバの減衰力を制御する駆動部の要部斜視
図、第２図の（ａ）は減衰力調整ショックアブソーバの
減衰力制御バルブの要部斜視図、（ｂ）はオリ・フィス
９ｂの開閉を示す断面図である。図中、１はピストンロ
ッドで、その上端部にはブラケッ１〜２が固着されてい
て、前記ブラケット２上部で、前記ピストンロツド１と
垂直に交わる方向に、ソレノイドＡ及びソレノイドＢを
配設している。ソレノイドΔ及びソレノイドＢの中心部
には、ソレノイドロッド３ａ及び３ｂが挿通されていて
、両ソレノイドロッド３ａ及び３ｂは、コンロッド４で
連結されでいる。前記ピストンロッド１内にはコントロ
ールロッド５が挿着されていで、前記コン１〜ロールロ
ツド５の上端部にはディスク６が固着されている。前記
コンロッド４の中央部と、前記ディスク６の周辺部に軸
止したピン７が嵌合している。

ピストンロツド１の下部は、第２図の（ａ＞及び（ｂ）
の如く構成されている。ピストンロッド１の下部にはビ
スミーンバルブ８が固着されており、ピストンバルブ８
の上部及び下部にオリフィス９ａ及び９ｂが穿設されて
いる。両オリフィス９ａ及び９ｂ間はコン１〜ロールロ
ツドの回動にＪ、つＣ１ピストンバルブ８をバイパスす
るオイルの通路を形成する。前記ソレノイドＡまたはソ
レノイド１３に電流を流すとソレノイドロッド３ａまた
は３ｂが吸引され、フンロッド４を移動ざＬ！ディスク
６を回動させるから、同軸上のコントロールロッド５が
回動してピストンロツド８の上下のＡリフイス９ａとオ
リフィス９ｂ間にバイパス通路を開閉することができる
、１ したがって、オリフィス９ａとオリフィス９ｂ間の油の
通路を開閉制御することによつＣ、ピストンバルブとは
無関係に、ピストンロツド１の移動速度を変更でき、シ
ョックアブソーバの減衰力を可変させることができる。

［従来技術の問題点及びその技術的分析］上記従来の減
衰力可変ショックアブソーバは、減衰力を可変させるた
めのアクチュエータが、ショックアブソーバの上部に取
付りられており、人形化にならざるを得なかった。した
がって、従来の減衰力調整ショックアブソーバを取（＝
Ｊ【）だサスペンションシステムの設計自由度が少なく
なり、搭載車種が限定されていた。

従来の、この種のショックアブソーバの減衰力の調整は
、オリフィスの開閉にＪ−っで行なわれ、オリフィスの
開閉は負荷の状態にほとんど無関係な１習動によって行
なわれていた！こめ、この種のオリフィスの開閉制御ｍ
構に基本的な問題は存在しないと思われる。したがって
、前記オリフィスの開閉制御機構の改良よりも、オリフ
ィスの開閉駆動部であるアクチュエータの動作の確実性
及び小形化を重要視Ｊる必要性がある。

［技術的課題］ 本発明は、ショックアブソーバの減衰力を調整するアク
チュエータを小形化し、ショックアブソーバピストンロ
ツド内に内蔵りることを技術的課題とするものである。

［技術的手段］ 上記技術的課題を解決づるために、ショックアブソーバ
ピストンロツド内部にソレノイドを装備し、前記ソレノ
イド内に挿入した電磁力で作動するプランジャーで、シ
ョックアブソーバピストンロツド下部のピストンバルブ
に並設したバイパスバルブを開閉りるべく構成したもの
である。

［技術的手段の作用］ 上記技術的手段は、次の様に作用Ｊる。即ら、ショック
アブソーバピストンロッド内部にソレノイドを装備し、
前記ソレノイド内に挿入した電磁力で作動し、前記ショ
ックアブソーバピストンロツドの中心軸方向に移動する
プランジ＋？−で、ピストンバルブをバイパスするオイ
ルの通路を開閉し、ピストンバルブを通過り−るオイル
のｆＱに対して、バイパス通路を通過するオイルのｆＢ
をイ４加ぐきる様にしたものである。

［本発明によって生じた特有の効果］ 本発明の減衰ノ〕調整７７クヂ」エータアッレンゾリは
、ショックアブソーバピストンロツド内に内蔵される構
造になっており、しがも、ショックｊ′ブソーバピスト
ンロンドの中心軸に対して平行移動するプランジャーを
駆動してピストンバルブのバイパス用バルブの開閉を直
接的に行なっているから、応答が速い等の効果がある。

。 ［発明の実施態様］ ショックアブソーバピストンロッドの中心軸に対して平
行移動するプランジャーを駆動して前記バイパス用バル
ブの開閉を行ない、永久磁石或いはスプリングでコア側
或いはショックアブソーババルブボディ側に固定するも
のにおいては、常にスプリングノコ或いは吸着力がプラ
ンジャーに作用して、プランジ１？−が特定位置に止ま
っており、振動に対して不用意にバイパス用バルブが開
閉するという誤動作が起り難い等の効果がある。

また、減衰ツノ調整アクチュエータアッセンブリを構成
するソレノイドの発生する電磁力で、前記ショックアブ
ソーバビスＩ〜ンロツドの中心軸に対して平行移動する
プランジャーを駆動して前記バイパス用バルブの開閉を
行なうと共に、前記ブランシレーの移動を自己保持する
マグネットとを有してなる構成を有Ｊる減衰力調整ショ
ックアブソーバにおいては、永久磁石による自己保持機
能を有しているから、自動車の走行状態に合致したショ
ックアブソーバの減衰力を設定しておく場合に、コイル
に継続した電流を通電づる必要がないので、熱損失が少
なく、ショックアブソーバの湿度を上胃をさせることが
ない。また、消費電力の節約ができる。

［実施例］ 以下、上記技術的手段の一員体例を承り実施例について
説明する。

第３図は本発明のショックアブソーバの全体４ｉ４成図
である。図中、２１はショックアブソーバアウターシェ
ルで、下端部はロアキレツブ２／Ｉひ封止されると共に
、外周縁はアクスル（図示し℃いない）にロアステーで
取付【ノるＤアノ−ツクルジ丑ｌインド２２が固着され
ている。、前記］」アノーツクルジョイント２２がアク
スルに取付ｔノられるのにλ・１して、ショックアブソ
ーバビスｌ−ンロツド２ｏの上端のアッパーナックルジ
ヨイント２３は、ｊ１ツバ−ステーにより、フレーム（
図示していない）に取付１ノられる。

前記フレームとアクスル間にはスプリングが介在されて
いて、ショックアブソーバとスプリングによって、４ノ
゛スペンシヨンシステムが構成さ机る。

前記ショックアブソーバアウターシェル２１の内部には
、インナシリンダー２５を内蔵しており、インナシリン
ダー２５の下端にベースバルブアッセンブリへが取付け
られてｄ３す、前記ベースバルブアッレンブリＡはロア
キ１７ツプ２４に固定されてφる。

なお、一般に、前記ベースバルブアツレンプリへは、ス
プリングシー１〜５１、バルブガイド５２、コンプレッ
ションスプリング５３、勺ブバルブ５４、±ツｈ　５５
、］ニカルスプリング５６、ノンリターンバルブ５７、
Ａリフイス５８からなっている。

前記インナシリンダー２５及びショックアブソーバアウ
ターシェル２１の上端部は、ビス１ヘンロツドガイド２
６によって、インナシリンダー２５の中心軸をアウター
シェル２１の中心軸に合致させるべく固定している。そ
して、前記アウターシェル２１及びインナシリンダー２
５と同心軸にショックアブソーバピストンロツド２０が
１中名されている。

前記ショックアブソーバピストンロツド２０　ｔＪ、ピ
ストンロツドガイド２６の内周に配置されたブツシュ２
７でその上部を摺動自在にガイドし−ＣＵ）る。前記ビ
ス）〜ンロツドガイド２６の外周にはガスケット２８に
よって、気密を保つべく取イ４【づ−（いる。更に、ピ
ストンロツドガイド２６は、ショックアブソーバアウタ
ーシェル２１の端部にリングナラ１−２９が螺合されて
いて、リングナラ１〜２９の螺入される力によって、イ
ンナシリンクー２５をピストンロッドガイド２６と１］
アキ１１ツブ２４との間に固定している。また、前記リ
ングプツト２９内部にはアブソーバピストンロツド２０
の外周と接触づ−るシリコンゴムからなるＡイルシール
３０が取付【プられていて、ブッシコ２７を通過したア
ブソーバピストンロツド２０に１９１着しているオイル
を拭き取るべく配設されている。

前記ショックアブソーバビス］−ンロツド２０の下端に
は、後述する減衰力調整アクヂコエータアツレンブリＤ
のバルブボディ６０が固着されており、更に、バルブボ
ディ６０の周囲にピストンロツドバルブアツヒンブリＢ
のショックアブソーバピストン４７が固着されている。

なお、一般に、ピストンロッドバルブアラセン７　’Ｊ
　Ｂは、ナラ１〜４１、コンプレッションスプリング４
２、ピストンバルブ４３、ノンリターンバ／Ｌ／　フ）
、　ｌ−ツバ−４４、コニカルスプリング４５、ノンリ
ターンバルブ４６、ショックアブソーバビスｌ〜ン４７
、ピストンリング４８からなっている。

また、本実施例では減衰力調整アクチコエータアッレン
ブリ］〕の一部がショックアブソーバピストンロッド２
０内に挿着されているが、全体をショックアブソーバピ
ストンロッド２０内に挿着して、該ショックアブソーバ
ピストンロツド２０の外周下部にショックアブソーバピ
ストン４７を固着してもよい。いずれにぴよ、減衰力調
整アクチュエータアッセンブリを構成するソレノイドの
発生する電磁力で、前記ショックアブソーバピストンロ
ッドの中心軸に対して平行移動するプランジャーを駆動
して前記バイパス用バルブの開閉が（きればよい。

第４図はショックアブソーバピストン【」ラド２０に内
蔵された減衰力調整アクヂ１ニークツ′ツセンブリＤの
要部の断面図である。バルブボディ６０の一端部は、シ
ョックアブソーバピストンロッド２０に挿着され、ピス
トンロッド２０の端部のカシメによって固着される。そ
して、Ｏリング６１によってピストンロツド２０とバル
ブボディイ６０との間を気密にしている。また、バルブ
ボディ６０の他の端部には、ショックアブソーバピスト
ン４７が固着される３、バルブボディ６０の同＠ｌ＋　
１にプランジャー６２が挿入されていて、バルブボディ
６０とプランジャー６２との間に介在づるスリーブ６３
内を摺動自在に配置されＣいる。前記プランジ１ｙ　−
６２は、前記スリーブ６３の外周にあって、バルブボデ
ィ６０内にあるボビン６４に巻回されたコイル６５の磁
界によって吸引力が動く強磁性体で形成されている。

前記ボビン６４の軸心には、励磁コイル６５の作る磁化
力を強めるためのコア６７を右しＣいる。

前記プランジｔ−−６２は、通常、ボごン６４とブラン
シレー６２間に介在するスプリング６６のテンションに
よって、離反している。そして、スリーブ６３とバルブ
ボディ６０間、及び、スリーブ６３とコア６７間には、
○リング６８及び６９が介在していて、両者間を気密に
している。なお、前記コイル６５を巻回したボビンは、
バルブボディ６０に挿着され、コアプレート７０を介在
し−Ｃ、パルプボディ６０端部のカシメによって固着さ
れている。

バルブボディ６０の軸心にはオイルの通路７１が、及び
、プランジ１７−６２の軸心にはオイルの通路７２が、
各々穿設されている。また、プランジャー６２はＡイル
通路７２に対して垂直に交叉づる複数のＡイル通路７３
を有しており、更に、前記複数のオイル通路７３とバル
ブボディ６０に穿設されたオイル通路７４間に通路を形
成する様、スリーブ６３に複数のＡリフイス７５が穿設
されている。前記オリフィス７５の外周とバルブボディ
６０との間に案内通路７６が刻設されている。

したがって、リード線７８及びリード線７９　ｆｉｌに
電圧が印加されていないどぎ、コイル６５が非励磁とな
り、プランジャー６２はスプリングのう一ンションによ
って、コア６７の反対側に押しやられ、バイパス用バル
ブを構成づる通路、即ち、バルブボディ６０のメイルの
通路７１と通路７４どが、通路７２及び７３、オリフィ
ス７５及び案内通路７６を通り、連通すること【こなり
、バイパス用バルブを聞く。そして、リード４１！４７
８及びリード線７９間に電圧を印加すると、コイル６５
が励磁され、プランジｖ−６２をスプリングのテンショ
ンに抗してコア６７に吸引される。このどさ、バイパス
用バルブを構成するオイルの通路は、プランジｖ−６２
の通路７３どスリーブ６３の間ζ゛遮断れることになり
、バイパス用バルブは閉じる。

次に、減衰力調整アクチコエータアッｅンブリＤベース
バルブアッセンブリへ及びピストン１］ツドアツセンブ
リＢの作用について説明づる。なお、前記作用を説明す
る前に、ショックアブソーバピストンロツド２０の外壁
とインナシリンダー２５の内壁及びピストンロッドガイ
ド２６とピストンロッドバルジアッセンブリＢの間で形
成される室を「室ａ」とする。そして、インナシリンダ
ー２５の内壁とピストンロッドバルブアッセンブリＢ及
びベースバルブアッセンブリＡとの間で形成される室を
「室ｂｊとづ”る。また、ショックアブソーバアウター
シェル２１内壁とインナシリンダー２５の外壁及びロア
キャップ２４とピストン【コツトガイド２６との間で形
成される室をｒ室Ｃ」とする。なお、「室ａ」及びｒ室
ｂ」にはオイルが充満しており、「室ｃｊにはオイルレ
ベルＸまでオイルが入ってＪ３す、オイルレベルＸより
上−は、不活性ガスが充満されている。

まず、減衰力調整アクヂコエータアセンブリＤのオイル
のバイパス通路が閉じられていて、ピストンロッドバル
ブアッセンブリＢのバイパス通路が形成されていないも
のとＪ−る。

このとき、アブソーバピストンロッド２０に圧力が加わ
り、インナシリンダー２５の内壁とシ」ツクアブソーバ
ピストン４７間を気密にしているビストシリンダ４８が
下降し、Ｗ室ｂｊに圧縮力が働き、「室ａｊに膨張力が
罰）く。このとぎ、ノ′ット４１によってコンプレッシ
ョンスプリング４２のテンションが加えられたピストン
バルブ／Ｉ３が１３Ｊ］じ、ノンリターンバルブストッ
パー／ｌ／ｌで固定されたコニカルスプリング４５のテ
ンションが加えられたノンリターンバルブ４Ｇが聞さ、
オイルは、ノンリターンバルブ４６を通り、「室ｂ」か
ら［室ａ」に流入する。即ち、ピストンＩ−１ツドバル
ブアツセルブリＢはノンリターンバルブ４６が聞くこと
になる。

同時に、ベースバルブアッセンブリへ（、Ｌ１ナツト５
５で固定されたコニカルスプリング５６にＪ、ってテン
ションが加えられたノンリターンバルブ５７が閉じ、ス
プリングシー１〜５１で固定され、バルブガイド５２の
周囲に配設されたコンプレッションスプリング５３でテ
ンションが加えられＣいるサブバルブ５４が間き、Ａリ
フイス５５Ｆ３から「室ｂ」のオイルがｌｒ室Ｃ」に流
入づる。このとぎの流入づるオイルの呈は、ピストンロ
ッド２０の占める体積に相当する。したがってオイルレ
ベルＸは上昇する。即ち、ベースバルブアッセンブリＡ
は、サブバルブ５４が聞くことになる。

ショックアブソーバピストンロンド２０の圧力が除かれ
ると、アクスルとフレーム間のスプリングのテンション
によって、ビストシリング４８が上昇し、「室ａｊに圧
縮力が働ぎ、「室ｂｊに膨張力が働く。このとき、ノン
リターンバルブ４６が１］］じ、ピストンバルブ４３が
聞き、オイルはピストンバルブ４３を通り、「室ａｊか
ら「室ｂ」に流入Ｊる。即ち、ピストンロッドバルブア
ッセンブリＢはピストンバルブ４３が開くことになる。

同時に、ベースバルブアッセンブリＡはサブバルブ５４
が閉じ、ノンリターンバルブ５７が聞くから、「室ｃｊ
のオイルが「室ｂ」に流入する。このときの流入するオ
イルの量は、ピストンロッド２０の占める体積に相当す
る。したがって、オイルレベルＸは下降する。即ち、ベ
ースバルブアッセンブリＡは、ノンリターンバルブ５７
が聞くことになる。

このとき、ピストンロッドバルブアッセンブリＢのノン
リターンバルブ４６の口径が、ピストンバルブ４３の口
径より大ぎくなっているから、ショックアブソーバピス
トンロツド２０は、下降りる速度が速く、上昇する速度
が近くなり、サスペンションシステムの減衰力が特定さ
れることになる。

この様な構成において、減衰力調整アクヂコエータアセ
ンブリＤによって、ピストンロツドバルブアツセンブリ
Ｂをバイパスするオイルの通路を形成することは、ピス
トンロッドバルブアッセンブリＢのオイルの移動量が、
前記通路でバイパスされ、結果的に、「室ａ」及び「室
ｂ」の間のオイルの移動量が大ぎくなる。即ち、オイル
のバイパス通路を形成したとぎ、前記オイルのバイパス
通路を形成しないときに比べて、ショックアブソーバピ
ストンロンド２０の移動は自由になり、リスペンション
システムはソフトな振動に適づる状態となる。

また、第５図は、本発明の他の実施例である減衰力調整
アクヂ１１−クアツセンブリＤの要部の断面図である。

図中、同−符号及び同一記号は前実施例と同一または相
当部分を示す。８０はバルブボディで強磁性体で形成さ
れており、前実施例同様、シＢツクアブソーバビストン
ロツド２０の下部に挿着されており、端部のカシメによ
って固着され、両者間はＯリング８１で気密にされる。

シリンダーバルブ８７はその一端が、スリーブ８３内を
摺動するプランジャー８６に固着されている。前記ブラ
ンシレー８６は強磁性材で形成されている。スリーブ８
３の外周には、各々独立したコイル８５ａ及び８５を巻
回したボビン８４ａ及び８４ｂを挿着されている。前記
両ボビン８４ａとボどン８４ｂ間にはマグネツ１−リン
グ８８が挿着されている。前記マグネツ１〜リング８８
、両ボビン８４ａ及び８４ｂ並びにスリーブ８３はコア
８９を介在させ、バルブボディ８０の端部をカシメによ
って固着している。そして、バルブボディ８０とスリー
ブ８３間及びスリーブε３３どコツ３３９間は、Ｏリン
グ９０及び９１によって気Ｗ；にしている。また、バル
ブボディ８０の二１フ７８９の反対側には、ビス］〜ン
バルブアッセンブリＢのショックアブソーバピストン４
７が固着される。前記ショックアブソーバピストン４７
固着側のバルブボディ８０の軸心には、オイル通路９２
が穿設されている。そして、前記バルブボディ８０の同
軸上のオイルの通路９３を有するシリンダーバルブ８７
を固着したプランジャー８６にも、オイルの通路９４が
穿設されている。また、シリンダーバルブ８７にはオリ
フィス９５がＷ　ＨＱされていて、プランジャー８６が
コア８９側に移動したとぎ、前記オリフィス９５とバル
ブボディ８０の径方向のオイルの通路９６とが合致リベ
く位置決めされている。そして、オイルの通路９６のシ
リンダーバルブ側の内側には、案内通路９７が刻設され
ていて、オリフィス９５が３６０度回動しても、通路９
６との連通が可能になるべく構成されている。

そして、プランジャー８６が移動したとき、プランジャ
ー８６とスリーブ８３の内壁及びシリンターバルブ８７
及びバルブボディ６０とで形成される体積変化に伴なう
オイルを、供給或いは排出りるためにシリンダーバルブ
８７には、オリフィス９８が穿設されている。

したがって、リード線９つによってコイル８５ａまたは
８５ｂを励磁づると、プランジＡｙ　−８６が移動し、
バイパス用バルブを形成するシリンダーバルブ８７がオ
イル通路９２及び９６を開閉することになる。

例えば、コイル８５ａを励磁すると、プランジ１−−８
６及びバルブボディ８０は磁化されて、プランジ１ｙ　
−８６はバルブボディ８０側に吸引され、パルシボディ
８０と吸着する。一旦吸着すると、コイル８５ａの電流
を断ち、励磁を解いても、マグネットリング８８によっ
て、プランジｐ−８６及びバルブボディ８０の磁化力が
維持され、プランジャー８６とバルブボディ８０は吸容
状態を維持づる。このとぎ、シリンダーバルブ８７は、
オイルの通路９２及び９６を閉じる。即ち、バイパス用
バルブをとじる。そして、コイル８５　ｂ側を励磁する
と、プランジ１７−８６及びコア８９及びバルブボディ
８０が（６化され、プランジｔＩ−８６のコア８９側の
磁束密瓜がコア８９の反り・ｊ側の磁束密度より高くな
り、プランジャー８６はコア８９側に吸引され吸着する
。一旦吸着づると、前者同様、コイル８５ｂの電流を断
ち励磁を解いＵ　ｂ、マグネットリング８８によって、
プランジｖ−８６及びバルブボディ８０及び＝１７８９
の磁化力が維持され、プランジャー８６とコア８９との
吸着が維持される。このどき、シリンダーバルブ８７は
オイルの通路９２及び９６間を聞り、。

この様な減衰）ｊ調整アクナユニし一タアッレンブリＤ
によれば、第４図の実施例と同様のバイパス作用を行う
ことができる。このとき、ｊランジ％ｒ−８６及びプラ
ンジャー８６に固着されたシリンダーバルブ８７は、「
室ｂ」及び「室ｃｊの几力差に対して、常に、プランジ
ｔ／　−８６の移動方向ベクトルの力を受けないので安
定した動作が可能である。

例えば、Ｉ　室ｂ　ｊの圧力が大のとき、プランジャー
８６内のメイルの通路９４まで圧力が加わるが、プラン
ジｖ−８６のコア８９側及びプランジＩｚ　−８６のバ
ルブボディ８０側には圧ノ〕差が生じないので、プラン
ジャー８６はｒ室ｂ」の圧力によって作動されない。勿
論、「室ａｊの圧力が高くても、プランジャー８６の移
動方向に対して、「室ａＪの力は、シリンダーバルブ８
７に対して垂直方向ベクトルどなつ−Ｃ加わるから、シ
リンダーバルブ８７及びプランジャーの移動力とはなら
ない。

そして、］イル８５ａまたは８５ｂに印加するパルスに
よって、プランジｖ−８６を移動させることができ、か
つ、それを自己保持できるから、自動車の走行状態に合
致したショックアブソーバの減衰力を設定しておく場合
、コイル８５ａまたは８５ｂに連続した電流を通　する
必要がないので、熱損失が少なく、ショックアブソーバ
の温度を上昇をさけることがない。また、電力消費の節
約ができる。

アウターシェル及び該アウターシェル内に配設されたイ
ンナシリンダーと、該インナシリンターに摺動自在に挿
入されたショックアブソーバピストンロッドと、前記イ
ンナシリンダー下部に配設され、前記ショックアブソー
バピストンロツドの変化を補償するベースバルブアッセ
ンブリと、前記ショックアブソーバピストンロッドの下
部に配置され、該ショックアブソーバピストン［］ツド
の動きの方向に応じて異なった径のバルブを開閉覆るピ
ストンロッドバルブアッセンブリと、前記ショックアブ
ソーバピストンロッド下部に挿着固定され、前記ピスト
ンロツドバルブアッレンブリのバルブの１ｉｉｌ閉と無
関係に、オイルの通路を開閉（Ｊるバイパス用バルブを
有する減衰力調整アクナコ工−タアッセンブリから構成
されるショックアブソーバにおいて、前記減衰力調整ア
クチュエータアッセンブリを構成づるソレノイドの発生
づる電磁力で、前記ショックアブソーバピストンロッド
の中心軸に対して平行移動するプランジ【・−を駆動し
て前記バイパス用バルブの開開を行なう構成を有してお
り、減衰力調整アクヂュエ＝タアッレンブリが、一般の
ショックアブソーバビス１ヘンロツド内に内蔵される構
造になっているから、ショックアブソーバの減衰力を調
整するアクチュエータを小形化でき、かつ、す°スペン
ションシステムの設■１自由度を大きくすることかでき
る。また、減衰力調整アクヂュエータアッレンブリが、
一般のショックアブソーバビスｈン［］ツラドに内蔵さ
れる構造になっているから、減衰力を可変できない従来
からのショックアブソーバの構造と同様の構造とＪるこ
とができ、従来の製品化された自動車のザスペンション
システムにも使用できる。

そして、減衰力調整アクヂュエ−タアッレンブリが、一
般のショックアブソーバビスｌ〜ンロツド内に内蔵され
る構造になっており、しかも、ショックアブソーバピス
トンロツドの中心軸に対して平行移動１するプランジシ
ーを駆動して前記バイパス用バルブの開閉を行なってい
るから、バイパス用バルブの開閉時に、ソレノイドの発
生づる電磁力で、ショックアブソーバビスｌ〜ンロツド
の中心軸に対して平行移動づるプランシト−を駆動Ｊる
力以外の外力が加わることなく作動づるがら、その動作
に信頼性がある。

更に、減衰力調整アクチュエータアッセンブリを構成Ｊ
るソレノイドの発生刃る電磁力で、前記ショックアブソ
ーバビスｉ・ン１］ツドの中心軸に対して平行移動する
プランジ１７−を駆動し−Ｃ前記バイパス用バルブの開
閉を行なう構成がらなってＪ３す、ソレノイドの発生す
る電磁力を直接バイパス用バルブの開閉を行なうプラン
ジャーの直線運動にしているから、応答性がよい。

また、減衰ノコ調整アクヂュエータアッセンブリを構成
Ｊるソレノイドの発生ずる電磁ツノで、前記ショックア
ブソーバビス［−ンロツドの中心軸に対して平行移動す
るプランジャーを駆動して前記バイパス用バルブの開閉
を行なうと共に、前記プランジャーの移動を自己保持づ
るマグネッ１−とを右してなる構成を特徴とづる減衰力
調整ショックアブソーバにおいては、前者と同様の効果
を有し、しかも、永久磁石による自己保持機能をイ■し
ているから、自動車の疋イ１状態に合致したショックア
ブソーバの減衰力を設定しておく場合に、コイルに継続
した電流を通電する必要がないので、熱損失が少なく、
シミ１ツクフブソーバの湿度を上昇さけることがない。

また、消費電力の節約ができる。

そして、常にプランジＶ−には永久磁石の磁界にＪ：っ
−で、特定位置に吸着されており、振動に対してバイパ
ス用バルブが不用愈に開閉するという誤動作が起りｔ［
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は減衰力調整ショックアブソーバの減衰力を制御
２Ｔｌづる駆動部の要部斜視図、第２図は減衰力調整シ
ョックアブソーバの減衰力制御バルブの要部斜視図、第
３図は本発明のショックアブソーバの全体構成を承り断
面図、第４図はショックアブソーバピストンロッドに内
蔵された減衰力調整アクチコエータアッゼンブリの要部
の断面図、第５図は本発明の他の実施例の、ショックア
ブソーバピストンロッドに内蔵された減衰力調整アクチ
ュエータアッセンブリの要部の断面図である。 図中、Ａ・・・ピストンロツドバルブアッレンゾリ、Ｂ
・・・ベースバルブアッセンブリ、Ｄ・・・減衰力調整
アクチュエータアッセンブリ、２０・・・シ三ビノクア
ブソーバピストンロツド、２１・・・シ・１ツクｊ′ブ
ソーバアウターシエル、２５・・・インナシリンダ、４
７・・・ショックアブソーバビス］−ン、６ｏ・・バル
ブボディ、６２・・・プランジ１戸−１６４・・・ボヒ
゛ン、０５・・・コイル、６７・・・コア、８ｏ・・・
バルブボディ、８４　ａ、８４　ｂ・；ｊ：ビン、８５
　ａ　、　８５　ｂ＝・：：＋イル、８６・・・プラン
ジ１−−１８７・・・シリンダーバルブ、８８・・・マ
グネッ１へリング、８９・・・コアなお、図中、同−記
り及び符０【よ、同一また（よ相当部分を示１．。 代理人　弁理士　樋口　武尚 第２図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　アウターシェル及び該アウターシェル内−に配
   設されたインナシリンダーと、該インナシリンダーに摺
   動自在に挿入されたショックアブソーバビス１ヘン１コ
   ツトと、前記インナシリンダー下部に配設され、前記シ
   ョックアブソーバピストンロツドの修止を補ｔａ　＝ｌ
   るベースバルブアッセンブリと、前記ショックアブソー
   バピストンロッドの下部に配置され、該ショックアブソ
   ーバビスｌ−ンロッドの動きの方向に応じて異なった径
   のバルブを開閉するピストンロッドバルブアッセンブリ
   と、前記ショックアブソーバピストンロッド下部に挿着
   固定され、前記ピストンロッドバルブアッセンブリのバ
   ルブの開閉と無関係に、オイルの通路を開閉するバイパ
   ス用バルブを有する減衰力調整アクヂュエータアッセン
   ブリから構成されるショックアブソーバにおいて、前記
   減衰力調整アクチュエータアッセンブリを構成するソレ
   ノイドの発生する電磁力で、前記ショックアブソーバピ
   ストンロツドの中心軸に対して平行移動づるプランシレ
   ーを駆動して前記バイパス用バルブの開閉を行なうこと
   を特徴とする減衰力調整ショックアブソーバ。
2. （２）　アウターシェル及び該アウターシェル内に配設
   されたインナシリンダーと、該インナシリンダーに摺動
   自在に挿入されたショックアブソーバピストンロッドと
   、前記インナシリンダー下部に配設され、前記ショック
   アブソーバピストン［］ッドの変化を補＠づるベースバ
   ルブアッセンブリと、前記ショックアブソーバピストン
   ロッドの下部に配置され、該ショックアブソーバピスト
   ンロツドの動きの方向に応じて異なった径のバルブを開
   閉づ−るピストンロッドバルブアッセンブリと、前記シ
   ョックアブソーバピストンロッド下部に挿着固定され、
   前記ピストンロッドバルブアッセンブリのバルブの開閉
   と無関係に、オイルの通路を開閉するバイパス用バルブ
   を有する減衰力調整アクヂコエータアッセンブリから構
   成されるショックアブソーバにおいて、減衰力調整アク
   チコエータアッレンブリを構成するソレノイドの発生ず
   る電磁ツノで、前記ショックアブソーバピストンロッド
   の中心軸に対して平行移動するプランシレーを駆動して
   前記バイパス用バルブの開閉を行なうと共に、前記プラ
   ンジＶ−の移動を自己保持づるマグネッ１〜とを右しで
   なる構成を特徴とづる減衰力調整ショックアブソーバ。