JPS60143260A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［分野］ 本発明は車両に搭載される電子制御式自動変速機の制御
装置に関する。

［従来技術］ 自動変速機イ」車両において動力性能および燃費性能を
向上ざぜるためには、自動変速機の多段化が望ましいが
、構造が複雑になるため重比および寸法が増大して搭載
性が低下すると共に価格が上昇し、小型車両への採用が
困難となる。この自動変速機の多段化による重重、寸法
および価格の増大は主に変速時のショックを軽減りるた
め変速（幾に追加される一方向りラッヂに原因がある。

たとえば第１図に示ずトルクコンバータＴＣの出力軸に
連絡された３段めプラネタリギアＰｉ　、Ｒ２，１〕３
を有する前進４段後進１段の遊〜星歯車変速機ＡＴ１で
は、前記変速段を）土酸するため摩擦係合要素として、
クラッチＣ１およびＣ２とブレーキ［３４，３５に加え
て、１−２シフト、２−３シフト、３−４シフトの各変
速時におけるショック防止のため３つの一方向りラッチ
Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３が使用されると共にエンジンブレーキ
が効くようにするため３つのブＬ）−キ［３１、［３２
、Ｂ３が追加されるが、この一方向クラッチを廃止する
ことにより第２図に示す前進４段後進１段の）Ｗ星歯車
変′ａ機へ丁２の構成にできる。図にＪ５いてそれぞれ
Ｐｉ　、Ｒ２、Ｒ３と、Ｓｌ、Ｓ２、Ｓ３と、ＣＲ１、
ＣＲ２、ＣＲ３と、ｐｌ、ｐ２、ｐ３とは各プラネタリ
ギアＰｉ　、Ｒ２、Ｒ３のリングギアと、サンギアと、
キャリアと、プラネタリビニオンとを示す。

第１図の構成を有する変速ＩＩ　Ａ　Ｔ　１を例にとり
変速めメカニズムを説明する。

第１図の変速機ＡＴ１にａ３いては変速のＨ・類は色々
の相み合ぜが考えられ、表１に作動表を示り。

表１ 表中○は係合、△はエンジンブレーキ時係合、×は解放
、◎はロック、○ＷＣは一方面クラッチ、またＲは後進
（リバース）、Ｎ目中立にヨー１〜ラル）、Ｄは前進（
ドライブ）であり、いり”れも運転席に設置ノだしレフ
ト（選速）レバーの説定位置を示す。

ａ）発進になされる手動変速。

Ｎ（中立）→Ｄ（前進）（クラッチρ１を係合する。） Ｎ−）Ｒ（後進′）（クラッチＣ２およびブレーキＢ２
を係合する。） ｂ）１ｓｔ（第１速）２ｎｄ（第２速）　３１−ｄ　（
第３速）４ｔ１１（第４速）内の自動変速。

プラネタリギアを構成するギアの切換え。（表１に示づ
。） Ｃ）各々の変速段間におりる飛び越しの変速。

何れの変速においても摩擦係合要素であるクラッチおよ
びブレーキの係合及び解放（摩擦係合要素間のつかみ変
え）をいかにして行うかということであり、原理的には
同じものである。従って第２速と第３速間の変速（２−
３シフ］〜）を例にとって第３図を用いて説明する。

表１をみればわかるように２−３シフト時には２ｎｄ時
に一方面クラッチＦ２を介してブレーキＢ５にて受けて
いた反力をブレーキＢ４が係合することにより一方面ク
ラッチＦ１を介して切換えることにより実現してい゛る
。第３図は変速時の過渡特性を模式的に示したものであ
る。各経過毎に各メンバの回転速度、摩擦係合要素の油
斤す−ボ内の油圧、伝達トルクの変化の様子を表してい
る。

時間［１までは２ｎｃｌギア状態で１１〜ｔ４間で変速
し、ｔ４以降では３ｒｄギアとなる。

［ｔｏ］　：変速の開始を示づ一０走行状態に応じて制
御された油圧制御装置内に設りられた２−３シフト弁（
図示せず）が切換わり、該２−３シフｈ弁は第２速状態
から第３速状態どなりブレーキＢ２の油圧サーボＢ−４
への油圧状態（ＰＢ−４）が開始される。

［ｔＯ〜ｔ１］：油圧が供給されることにより油圧制御
装置の管路内の空間が満たされ、さらに油圧サーボＢ−
４ピストンが移動してピストンの遊び゛が零となる。こ
の区間内においてはピストンによるル−キＢ４の摩擦プ
レー１〜への押圧力は零−ぐあり、ブレーキＢ４のトル
ク容量は零である。従ってギアの係合状態は第２速のま
まであり、キャリアＣＲ１は一方面クラッチＦ２を介し
てブレーキＢ５ににリドランスミッションケースに固定
されている。このときに受ける反力がＴＦ２であり、こ
れどリングギアＲ２を介して入力してくる入力トルクＴ
Ｅを加えたものが出力軸トルクＴＯであり下の式で表わ
される。

ＴＯ＝ＴＦ２　＋ＴＥ ザンギアＳ１は入力軸の回転速度ＮＥとは反対方向に回
転速１１ＮＳ１で回転している。

［ｔ１〜［２］：油圧り一−ボＢ−４内の油圧ＰＢ−４
が上背し、ブレーキＢ４がトルク容量を持ちはじめる。

これに従ってＴＦ２が減少しｔ２において零になり、出
力軸トルク丁０は減少する。しかしながらこの区間にお
いては各メンバの回転変化は生じない。従ダてこの区間
のことをトルク変化区間〈トルク相）という。なおこの
区間から１４までは第３図のように８４ブレーキのトル
ク容１ＴＢ４に従って出力軸１〜ルクｔＯが決定される
。すなゎら変速時のショックが決定されるものである。

それ故この区間（ｔｌ・〜ｔ４）においてＢ４ブレーキ
の油圧サーボＢ−４への供給油圧相の特性は非出゛に重
要である。よって従来は変速シＥｌツクを良好にするた
めに油圧ＰＢ−４の立上り特性を制御する方法としてア
キ」−ムレータを用いたり、ソレノイド弁を用いて電子
制御により調圧りることにより滑らかな変速を得るにう
にしでいる。

１”ｔ２〜ｔ４］：油圧サーボＢ−４内の油圧Ｐ　Ｂ　
−４がさらに上昇し、ブレーキＢ４の１〜ルク容ｆｆ１
ＴＢ４が増加し、ｔ２において反ノ〕Ｔ１２が零になっ
たキャリアＣＲ１は回転速度Ｎ　Ｃｆ＜　１で回転を開
始する。また油圧ＰＢ−４が上背するとともに］ヘルク
容ｆｆ１ＴＢ４が増加しブレーキＢ４は摺動しながら徐
々にザンギアＳ１の回転を減少させていき、ｔ４におい
て停止し変速は完了Ｊる。同前にキャリアＣＲ１ｊ５よ
びエンジン回転速度ＮＥは第３速の回転に同期される。

ザなわちこの区間においては各メンバが第２速の状態か
ら第３速の状態に同期される過程であり、この区間のこ
とを回転変化区間（慣性相〉という。これらの回転変化
にＪ、り回転エネルギーの変換および入出力が行われ、
特にブレーキＢ４においては変速時の回転変動によるエ
ネルギーを吸収する役割をもっており、変速時にはかな
りの熱を吸収し、温度が上昇する。これは潤滑油等によ
って冷却される。

すなわち第１図に示す変速機ΔＴ１のギアトレイン（歯
車列）の様に変速前の反力要素が一方向りラッヂである
場合には変速時に係合要素が一方的に係合していくこと
により、一方向クラッチの反力は減少し零となるととも
にその後は回転を拘束することがないため係合要素から
係合要素への切換がスムーズに行われることができて変
速制御を比較的容易にでき変速ショックをコントロール
しやすい。これが現在の自動変速機に一方的クラッチを
使用している例が多い理由である。これに対し第２図に
示す様な変速ＩＡＴ２のギアトレイン（歯車列）の場合
は摩擦係合要素から厚１察係含要素への切換が非常にむ
ずかしいことを第２．４．５．６図および第２図に示す
ギアトレインの作動光である表２を用いて説明する。

表２ 例として２−３シフ１〜を取上げると、表２かられかる
ように２−３シフ１〜はブレーキＢ２の解放からブレー
キＢ１の係合への切換である。このときの切換の過程を
第４図を用いて説明する。

［ｔＯ〜ｔ２］：この区間におけるトルクおよび回転変
化の関係は第３図の場合と同じである。ただしこの区間
で重要なことは第３図においては１〜ルク容ｆｆ１Ｔ　
Ｆ２はブレーキＢ４のトルクＴＢ４に応じて変動し、こ
れを一方向クラッチＦ２にて受りており、一方向クラッ
チＦ２は充分な容量に設定しであるので余裕をもって対
応することができる。

これに対し第４図の場合は、第３図のトルクＴＦ２に相
当するのはブレーキ８２が受けているトルク１−３２’
ｒあり、やはり第３図のブレーキＢ４の１−ルクＴＢ４
に相当するブレーキＢ１の１〜ルクＴＢ１に応じて変動
する。したがってブレーキＢ２のトルク容量は常にＴｅ
３を確保できるような充分な容量となるように油圧ＰＢ
−２が確保されていなければならない。

２−３シフ１−バルブはｔｏにおいてすでに第３速状態
になっており、その瞬間より油圧サーボＢ−２内の油圧
の排出は開始されており、油圧ＰＢ　−２は低下しはじ
めている。この状態においてブレーキＢ２はトルク容ｆ
ｆｔＴＢ２を上回るトルク容ｈＸを確保しな１ジればキ
レリアＣＲ１はスリップし自動変速機はニュートラル（
Ｎ＞状態となり二［ンジンオーバーラン等の不具合を生
じる。従ってこの区間においては油圧ＰＢ−２を１〜ル
ク容ｆｆｉ　Ｔ’　＋３２を上回る容量に確保すること
は非常に重要な課題である。このようにこの区間におい
て油圧Ｐ１３−２の排出が早すぎた場合の状況を第６図
の太線で示す。−瞬間ニュートラル状態となるためエン
ジンがオーバーランするとともに出力軸１〜ルクＴ。

が急激に低下し、その後ブレーキＢ１の油圧り一ボＢ−
１内の油圧ＰＢ−１の上昇とともに急激に出力軸トルク
ＴＯが上昇し人ぎな変速ショックが発生する。逆に第５
図に示すように油圧ＰＢ−２の降圧が遅れた場合には、
＋２にａ３いてトルク容量ＴＢ２がトルク零になった後
、本来は第５図のようにキャリアＣＲ１がｔ３以後回転
しなりればならないが、ブレーキＢ２が１〜ルク容伍を
保持しているため回転が阻害されて逆に抵抗となりトル
ク容ｆｆ１ＴＢ２はマイナスの状態となり、その結果出
力軸トルクＴｏが図のように大きな変動を示し、やはり
大ぎな変速ショックが発生する。すなわち変速時におい
ては油圧ｐｓ−ｉを最適に調圧するとともに油圧ＰＢ−
２を保持しタイミングよく排出することが非常に大切な
ことであることが判る。

［発明の目的］ 本発明の目的は、一方向クラッチを使用しない歯車変速
機をスムーズに変速制御できる車両用自動変速機の制御
装置の提供にあり、さらには簡単な構成で全ての変速段
へのシフ［−がスムーズに行える車両用自動変速機の制
御装置の提供にある。

［発明の構成］ 本発明の車両用自動変速機の制御装置は、各々油圧サー
ボにより作動される摩擦係合要素の選択的係合により変
速がなされる多段式歯車変速機と、油圧源、該油圧源と
前記油圧サーボとの間に設【プられた手動または自動に
より作動される複数の油路切換弁、および前記油路切換
弁を制御する複数のソレノイド弁を備え、前記各油圧サ
ーボへの作動油の給排を行う油圧制御装置と、車両走行
条例に応じて前記ソレノイド弁を制御する電子制御装置
とからなる車両用自動変速機の制御装置において、前記
油圧制御装置でよ、油路切換弁である複数のシフト弁、
該複数のシフト弁を制御丈る２つのソレノイド弁＄１お
よび＄２からなる自動変速機構と、１つのアキュームレ
ータ、前記各油圧り−ボとアキュームレータどの間に設
けられ、所定の油圧サーボを選択的に油圧源またはドレ
インポートに連絡するアキュームレータリレー弁、およ
び車両走行条件に応じて前記アキュームレータリレー弁
を制御するソレノイド弁からなるアキュームレータリレ
ー機構と、各変速段を達成Ｊ−るために排圧される油圧
サーボと、絞り付ドレインボートおよび絞りのないドレ
インボー！−との連絡を切換える一つの油路切換弁と、
該一つの油路切換弁を制御するソレノイド弁Ｓ３とから
なる摩擦係合要素の解放時期を調整するシフトタイミン
グ機構とを備えたことを構成とし、さらには前記アキュ
ムレータリレー機構に加えて油圧サーボと油圧源との間
に設けられ、油圧源と油圧サーボおよびドレインポー１
−との連通度台を調整する一つの油路切換弁と、デユー
ティ−制御され、前記一つの油路切換弁を制御するソレ
ノイド弁Ｓ４とからなり摩擦係合要素の係合時期を調整
する油圧サーボの昇圧調整機構とを備えたことを構成と
する。

［発明の効果」 本発明の車両用自動変速機の制御装置は上記構成により
つぎの効果を奏する。

イ）多段式歯車変速機に一方向りラツヂを設ける必要が
なくなるため、歯車変速機が単純でコンパクト化、低コ
スト化でき、これにより小型車両への搭載が可能になる
と共に故障の発生が減少する。

口）一つのアキュームレータと一つの油路切換弁とから
なるアキュームレータリレー機構を自動変速機構の２つ
のソレノイド弁で制御し、全変速における各油圧サーボ
の排圧が制御されるのでアキュームレータリレー機構独
自のソレノイド弁が不要どなり、油圧制御回路の構成が
簡潔にできる。

ハ）これに伴ない電子制御装置も一つのソレノイド弁を
制御が不要となるため簡単で良い。

二）これにより制御装置がコンバク１〜で低コストに製
造できる。

［実施例］ つぎに本発明の車両用自動変速機の制御装置を第７図に
示す実施例に基づき説明する。

車両用自動変速機の制御装「１は油圧制御装置１００と
電子制御装置２００とからなる。

油圧制御装置１００は、車両のエンジンにＪ、り駆動さ
れる油圧源であり油溜め１０４からＡイルス［〜レーデ
１０１を介して作動油を吸い上げるオイルポンプ１０２
、油圧調整装置であり、通常１または２の調圧弁からな
り、前記オイルポンプ１０２の吐出油圧を車速、エンジ
ン負荷など車両走行条件に応じて調圧し油路１にライン
圧を発生させるとともに流体継手ＴＣへ作動油を供給し
、さらに歯車変速機へ潤滑油を供給り−る油圧調整装置
１０３　、Ｊ５よび油圧回路の所定位置に設けられ油圧
の保持および排圧を行なうソレノイド弁８１〜Ｓ４を含
み第２図に示す前記車両用自動変速機の前記摩擦係合装
置であるクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２　、
Ｂ３の各油圧サーボＣ−１、Ｃ−２、Ｂ−１、Ｂ−２、
Ｂ−３への作動油の給ＩＪ＋を行う油圧変速機構１１０
からなる。

電子制御装置２００は、車速レンザ、スロットル開度な
どの車両条件を入力として前記油圧制御装置１００内に
設りられたソレノイド弁８１〜Ｓ４を選択的にＯＮ、、
ＯＦＦさせる。

油圧変速機構１１０は、運転席に設けられたセレクトレ
バーにリンク機構を介して連結され、手動により作動さ
れる油路切換弁であり、前記油路１と油圧サーボＣ−１
、Ｃ−２、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３との連絡を選択的に
行い、変速範囲を選択するための油路切換弁である選速
弁（マニュアル弁）１０と、該選速弁１０と前記各油圧
サーボＣ−１、（、−２、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３どの
間に設りられた油路切換弁である第１シフト弁２０およ
び第２シフト弁３０および電子制御装置２００の出力で
作動され前記第１Ｊヲよび第２シフト弁２０Ｊ−３よび
３０を制御するソレノイド弁Ｓ１Ｊ＞、Ｊ、びＢ２を右
Ｊ−る自動変速機構３００と、前記マニュアル弁１０と
前記第１シフ１−弁２０との間に設けられ各油圧υ−ボ
への供給油圧の立上りを調整するための油圧リールの背
圧調整機構４００と、各油圧４ノーボからの排圧の速度
を調整し原振係合要素の解放時期（タイミング）を調整
づ゛る油圧サーボの降圧調整機構（また（Ｊシフトタイ
ミング機！ｆｆｆｌ）５００とからなる。

マニュアル弁１０は、運転席に設（プられたセレクトレ
バーに連動されるスプール１１を有し、油路１に連絡し
たインボート１０Ａおよび１０Ｂ１ドレインボートＩＯ
Ｃおよびｉｏｏ、前進用油路２に連絡したアウトボート
１０Ｅおよび１０Ｆ、後進用油路３に連絡したアラ１〜
ポート１０Ｇ＋＋３よび１０１−１、および前後進時に
油圧が供給されている油路４に連絡したアウトポー１〜
１０Ｊおにび１’ＯＪを備え、セレクトレバーに設りら
れたセレク１〜位置である後進二Ｒ（リバース）、中立
二Ｎにュートラル）、ａ−３よび前進：Ｄ（ドライブ）
の各設定位置に応じてライン圧の発生している油路１と
、前進用クラッチＣ１に連絡した油路２、後進用油路３
、おｊ；び走行時に常時油圧が発生している油路４とを
選択的に連絡する。表３にセレクトレバーの各設定位置
にお（プる油路１と油路２〜４連絡状態を示す。○は油
路１と連絡してライン圧が供給されている状態を示し、
×はドレインボートに連絡して排圧されている状態を示
す。

表３ 油圧サーボの昇圧調整機構４００は、油路切換弁である
と同時にスプール弁であるショック−１ントロール弁４
１と、電子制御装置２００の出力により０Ｎ１ＯＦＦさ
れ該ショックコン１〜［Ｉ−ル弁４１を制御するソレノ
イド弁Ｓ４とからなる。ショックコントロール弁４１は
一方にスプリング４２が前設されたスプール４３、前記
油−４に連絡したインポー１〜４０Ａ、ドレインポー１
−４０８Ｘ７１リフイス４４を化して油路１に連絡する
とともに前記ソレノイド弁Ｓ４が取付けられた油路１Ａ
に連絡され前記ソレノイド弁Ｓ４によって制御されるソ
レノイド圧が入力される入力ボート４０Ｃ，油路４△に
連絡されたアウトボート４０Ｄ１該アウトボー１〜４０
Ｄの油圧がスプール４３にフィードバックされるフィー
ドバックボート４０Ｅを備える。ソレノイド弁Ｓ４は前
記オリフィス４４を介して油路１に連絡した油路１Ａに
設りられ、車両走行条件に応じて第８図に示す如く変速
時にデユーティロントロールされる。これにより、油路
１Ａには立上りが早く、且つなめらかに目標油圧に収束
づるソレノイド圧が発生し、スプール４３は、一方から
前記スプリング４２のばね荷重およびソレノイド圧Ｐｓ
を受け、他方からは油路４Ａに出力した出力油圧のフィ
ードバックを受り【変位され、ボート４０Ａ、／ＩＯＢ
の開口度合が調整されて、油路４Ａに漸変する油圧を発
生さゼる。

自動変速機ｔＭ３００の第１シフト弁２０は、一方にス
プリング２１が前設されたスプール２２を備えたスプー
ル弁であり、Ａリフイス２３を介して油路１に連絡する
とともに前記ソレノイド弁Ｓ１が設けられた油路１Ｂに
連絡し、ソレノイド弁Ｓ１により制御されるソレノイド
圧が入力する入力ポート２０Ａ、前記油路３に連絡した
ライン圧入カポ−１へ２０Ｂ、前記油路４Ａに連絡した
インボー１−２００、ドレインボート２０Ｄ　、それぞ
れ絞りであるＡリフビスＡおよびＢが設けられたドレイ
ンボート２０Ｅおよび２０Ｆ、油路４Ｂに連絡したイン
アウトボート２０Ｇ１油路４Ｃに連絡したインアラ１−
ボー１−２０Ｈ１および油路５Ｃに連絡したインポー１
〜２０Ｉをイｊりる。この第１シフ１〜弁２０のスプー
ル２２は一方（図示左方）から油路１Ｂに発生ずるソレ
ノイドＩｉ：ＰＳを受（プ、他方（図示右方）からはス
プリング２１のばね荷車おＪζび油路３から供給される
ライン圧を受けて変位される。マニュアル弁１０がＤま
たはＮ位置に設定され、油路３が排圧されでいるとき、
ソレノイド弁Ｓ１がＯＮされたとき油路１Ｂの油圧がソ
レノイド弁Ｓ１から排圧されて低いレベルどなるため、
スプール２２はスプリング２１の作用Ｃ゛図示左方に設
定され、それぞれボー１〜２０１）と２０Ｉ。

２０Ｇと２０Ｆ１２０Ｃと２０Ｈとが連絡し、ボー１−
２叶゛がスプール２２の図示左端ランドにより閉じられ
る。

ソレノイド弁Ｓ１がＯＦＦされたときは、油路１Ｂの油
圧が高いレベル（ライン圧と同等）に保持されるためス
プール２２はスプリング２１を圧縮して図示右方に設定
され、それぞれボート２０Ｇと２０Ｇ１２０Ｅと２０Ｈ
とが連絡し、ボート２０Ｉはスプール２２の図示右端ラ
ンドにより閉じられる。またマニュアル弁１０がＲ位置
に設定されたとき油路３に発生するライン圧Ｊ５Ｊ：び
スプリング２１のばね荷重によりスプール２２はソレノ
イド弁Ｓ１のＯＮ、ＯＦＦの如何にかかわらず図示左方
に固定される。

ソレノイド弁８１はオリフィス２３を介して油路１に連
絡した油路１Ｂに設（プられ、前記電子制御装＠２００
により車両走行条件に応じて表４および第８図に示す如
＜ＯＮ（図示二〇）、０ＦＦ（図示：×）される。

第２シフト弁３０は、一方にスプリング３１が前設され
たスプール３２を備えたスプール弁であり、オリフィス
３３を介して油路１に連絡すると共に前記ソレノイド弁
Ｓ２が設けられた油路１Ｃに連絡し、ソレノイド弁Ｓ２
により制御されるソレノイド圧が入力する入カポ−１−
３０Ａ、油圧サーボＢ−１に連絡した油路５に連絡した
インアラ１〜ボート３０［’３、前記油路４Ｂに連絡し
たインアラ１−ボー１〜３０Ｃ１油圧ザーボＢ−２への
連絡油路６に連絡したインアウトボート３０Ｄ、前記油
路４ｃに連絡したインアラ１〜ボート３０Ｅ１油圧サー
ボＢ−３への連絡油路７に連絡したインアラ１〜ボーｈ
３０Ｆ、後記するアキュームレータリレー弁６０の一方
の制御油圧供給油路１Ｅに連絡したインアウトボー１−
３０Ｇ、アキュームレータリレー弁６０の他方の制御油
圧供給油路１Ｆに連絡したインアウトボー１−３０Ｈ，
ドレインポー１−３０１．３０Ｊ、３０に、３０Ｌ、後
記すルタイミング弁５０を介して油路３に連絡する油路
３△に連絡したインアウトボート３０Ｍ、油１ｉ：　’
Ｊ−ボＣ−２への連絡油路８に連絡したインアラ１〜ボ
ート３ＯＮ、較り５３を介して油路１に連絡した油路１
Ｄに連絡したボート３０Ｑを有する。

このＮ２シフト弁３０のスプ−ル３２は、一方（図示左
方）からオリフィス３３を介して油路１に連絡した油路
１Ｃに発生するソレノイド圧Ｐｓを受【プ、他方からス
プリング３１のばね荷重を受けて変位される。ソレノイ
ド弁Ｓ２がＯＮされたとき、油路１Ｃの油圧はソレノイ
ド弁ｓ２の弁口からの排油により低レベルとなるため、
スプール３２はスプリング３１の作用で図示左方に設定
され、それぞれボート３０Ｂと３０Ｊ、３０Ｃと３０Ｄ
　、　３０Ｍ　ト３ＯＮ　、　３０Ｅト３０Ｆ　、　３
０Ｇ　、！＝３０Ｋ、３００と３０Ｈ，！：が連通し、
ボート３０Ｌはスプール３２の図示右端ランドにより閉
じられる。ソレノイド弁Ｓ２がＯＦＦされたときは、油
路１Ｃの油圧は高いレベル（ライン圧と同等）に保持さ
れるため、スプール３２は図示左端ランドに加わるソレ
ノイド圧によりスプリング３１を圧縮して図示右端に設
定され、ボート３０Ｊはスプール３２の図示左端ランド
で閉じられ、それぞれボート３０Ｂと３００１３０Ｄ、
！＝３０Ｍ、３０Ｅ、！＝３ＯＮ、３０Ｆと３０Ｋ、３
０Ｇと３００，３０８と３ＯＬとが連絡する。

ソレノイド弁＄２は、前記電子制御装置２００により後
記する表４および第８図に示す如＜ＯＮ（図示：○）、
０ＦＦ（図示：×）される。

これにより第２図に示゛丈前進４段後進１段の自動変速
機ＡＴ２は表２に示す如くクラッチおよびブレーキが選
択的に係合されて前進４段後進１段の変速がなされる。

油圧サーボの降圧調整機構５００は、一方にスプリング
５１が前設されたスプール５２を有するタイミング弁５
０と、前記電子制御装置２００によりＯＮ、Ｏ「１：さ
れ、前記タイミング弁５０を制御するソレノイド弁Ｓ３
と、アキュムレータリレー機構６００とからなる。

タイミング弁５０は、一方にスプリング５１が前設され
たスプールを有するスプール弁であり、前記油路１Ｄに
連絡した入カポ−１〜５０Ａ、前記油路３に連絡したイ
ンアラ１〜ボート５０３、前記油路７に連絡したインア
ラ１〜ポー）−５００１油路３Ａに連絡したインアラ１
ヘボート５０Ｄ、油路５Ｃに連絡したインアウトボート
５０Ｅ、前記油路５に連絡したインアウトボート５０Ｆ
、トレインポート５０Ｇ１絞りであるオリフィスＣ付の
ドレインボート５０１−１を有する。タイミング弁５０
のスプール５２は、一方から油路１Ｄに発生ずるソレノ
イド圧を受け、他方から前記スプリング５１のばね荷重
を受けて変位される。ソレノイド弁Ｓ３がＯＮされてい
るとき、油路１Ｄの油圧はソレノイド弁Ｓ３の弁口から
の排油により低レベルとなるため、スプリング５１の作
用で図示左方に設定され、それぞれボート５０Ｂと５０
Ｃ１ボート５０Ｄと５０ｋｌ、ボート５０Ｅと５０Ｆが
連絡する。ソレノイド弁Ｓ３がＯＦＦのとき油路１Ｄの
油圧は高レベルに保たれるためスプール５２は図示左端
ランドに加わる前記ソレノイド圧によりスプリング５１
を圧縮して図示右端に設定され、ボート５０Ｂ　ト５０
０　、５０Ｅ　ト５０）−１トが連絡しボート５０Ｆは
いずれのボートとも連絡されない状態となる。

アキュムレータリレー機構６００は、アキュムレータ５
４、アキュムレータリレー弁６０、および該アキュムレ
ータリレー弁６０を制御するためのソレノイド弁であり
、本実施例では前記自動変速機構３００の制御弁を兼ね
たソレノイド弁５２Ｊ５Ｊ：び制御圧を発生させるソレ
ノイド弁Ｓ３からなる。

アキュムレータリレー弁６０は、第１スプール６１およ
び該第１スプール６１に直列された第２スプール６２と
これら第１スプール６１ｄ５よび第２スプール６２間に
配されたスプリング６３を備えたスプール弁であり、前
記油路１Ｅに連絡し第１スプール６１に図示左方から制
御油圧を印加するための入力ポートロ０Ａ、前記油路１
Ｆに連絡し第２スプール６２に図示右方から制御油圧を
印加りるための入カポーｈ６０Ｂ、第１スプール６１と
第２スプール６２との中間のスプリング６３装着部に設
けられたドレインボート６０Ｃ１前記油路５に連絡した
インアウトボート６０Ｄ１油路６に連絡したインアラ１
〜ポート６０［二、油路７に連絡したインアウトボーｈ
６０Ｆ、油路５Ａにより相互に連絡したインアウトポー
１〜６０Ｇおよび６０Ｈ１油路５Ｂに連絡したインアウ
トボート６０Ｉを有する。

アキュームレータリレー弁６０は、ソレノイド弁Ｓ３が
ＯＦＦされ油路１Ｄに高レベルのソレノイド圧が発生し
ているときにおいて、第２シフ１〜弁３０を介して油路
１Ｄと油路１１：とが連絡し油路１Ｅはドレインポー１
〜３０Ｋに連絡しているとき第１および第２スプール６
１および６２は図示左方に設定され、それぞれボート６
０Ｆと６０Ｇ、ボートＧＯＴと６０Ｆとが連絡し、それ
ぞれボート６０［）と６０Ｈとは第１スプール６１の右
端ランドと第２スプール６２の右端ランドにより閉じら
れる。また第２シフＩ〜弁３０を介して油路１Ｄと油路
１Ｆとが連絡し、油路１Ｆはドレインポート３ＯＬに連
絡して排圧されているとぎ、第１および第２スプール６
１および６２は図示右方に設定され、それぞれボート６
０Ｇと６０Ｄ１６０Ｉと６０１−１とが連絡し、それぞ
れボート６０Ｅと６０Ｆは第１スプールの左端ランドと
、第２スプール６２の左端ランドとにより閉じられる。

またソレノイド弁Ｓ３がＯＮされ油路１Ｄが低レベルに
あるときは油路１Ｅおよび１Ｆはいずれも排圧されてい
るためスプリング６２の作用で、それぞれ第１スプール
６１は図示左方、第２スプール６２は図示右方に設定さ
れ、ボーｈ６０Ｅと６０Ｇ、６０１ど６０Ｈとが連絡し
６０Ｄと６０Ｆとはそれぞれ第１スプール６１の右端ラ
ンドと第２ストル６２の左端ランドとにより閉じられる
。

本発明において油圧制御装置の各構成要素はつぎの役割
を有する。

イ）ソレノイド弁Ｓ１　、Ｂ２ 第１および第２のシフト弁２０および３０を制御して、
各クラッチおよびブレーキの油圧１ナーボＣ−１、Ｃ−
２、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３への油圧の切換を行い、前
進４段変速を制御する。

口）ソレノイド弁Ｓ３ シフトタイミング弁５０の作動およびドレインボート５
０１−１に設けられたオリフィスＣ１第１シフ１〜弁２
０のドレインボート２０Ｅ＃ｊよび２０Ｆに設けられた
オリフィスＡおよびＢ１さらにはオリフィス（絞り）な
しドレインボートとの組合せで、シフト時排圧される油
圧サーボの排出圧油の排出タイミングを制御する。この
場合、メリフイスＡ、Ｂ、Ｃはそれぞれの変速段の最適
変速時間に対応してそれぞれ寸法が独自に設定される。

ハ）ソレノイド弁Ｓ４ ショックコントロール弁４１との組合せでシフト時に圧
油が供給される各クラッチおよびブレーキの油圧サーボ
への供給圧を］ン１〜ロールする。

二）アギュムレータリレー機構６００ シフ１〜時に排圧される油圧サーボの排出圧の圧力レベ
ルを一定時間保持する。

つぎに上記油圧制御装置１００の作動を表４に示す作動
光および第８図とともに説明する。

表４ 表４において×はソレノイド弁がＯＦＦ、Ｏはソレノイ
ド弁が○Ｎ１△はソレノイド弁がデユーティ−作動して
いる状態を示ず。

Ｒ） マニュアル弁１０がＲ位置に設定されたとき　表２に示
す如くブレーキＢ２、クラッチＣ２を保合することによ
りＲ状態となる。

Ｎ→Ｒ） 手動によりセレクトレバーをＮ−〉Ｒシフトしたときに
油圧サーボ３−２の油圧ＰＢ−２は、マニュアル弁１０
、油路３、タイミング弁５０、油路３Ａ、第１シフ１〜
弁２０および油路６を経由してただちに供給される。こ
のときに油路３の圧力は第１シフ１〜弁２０の右端ポー
ト３０３に；ｂ供給されるため、ライン圧とスプリング
２１のバネ荷重によりスプール２２はソレノイド弁Ｓ１
がＯＦＦしているにもかかわらず図示左方に固定される
。油圧サーボＣ−２へはマニュアル弁１０、油路４、シ
ョック−１ン１〜［１−ル弁４１、油路４Ａ、第１シフ
１−弁２０、油路４Ｃ１第２シフト弁３０、油路８を経
由して供給されるが、このとぎソレノイドＳ４をデユー
ティ−制御づ゛ることによりショックコントロール弁４
１により油路４Ａから出力される供給圧を制御してクラ
ッチＣ２の係合を滑らかに行いＮ−＋Ｒショックを軽減
りることができる。クラッチＣ２の係合の完了後はソレ
ノイド弁Ｓ４はＯＦＦとなり、油圧サーボＣ−２へはラ
イン圧が保持できる。

Ｎ） マニュアル弁１０がＮ位置に設定されたとぎステップ１
： ソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４はすべて０１−［−され、油圧
サーボＣ−１、Ｃ−２、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３はすべ
て排圧されておりクラッチＣＩ　、　Ｃ２およびブレー
キＢ１、）２、Ｂ３は全て解放状態にある。

Ｎ→Ｄシフト） 手動によりセレクトレバーがＮ−Ｄシフトされたとき ステップ２：この時点では第２図に示す歯Φ変速機内で
の要素の係合状態（以下ギアという）はＮにコートラル
）のままである。〈ギアはＮ）＜１）油圧サーボＣ−１
にはライン圧が直接供給されるため、該油圧サーボのピ
ストンがストロークした後、直ちに油圧サーボＣ−１内
の油圧が高まる。

（２）油圧サーボＢ−３には昇圧を調整するショックコ
ン１−ロール弁４０、第１シフト弁２０および第２シフ
１〜弁３０を経由して油圧が供給されるが、この時はソ
レノイド弁Ｓ４をＯＦＦのままとしているためライン圧
が直接供給され、油圧サーボＢ−３ピストンが短時間で
ストロークできる。

（３）ソレノイド弁Ｓ２がＯＮして第２シフ１−弁３０
のスプール３２が図示左方に行くため、ソレノイド弁Ｓ
３により油路１Ｄに発生しているソレノイド圧〈ソレノ
イド弁Ｓ３はＯＦＦしているためライン圧と同等）が油
路１Ｆから油路１Ｆに切換ねりアキュムレータリレー弁
６０の７＜Ｎ　１　Ｊ５よび第２スプール６１および６
２が図示左方に移動し、油圧り一−ボＢ−３への供給と
同時にアキュムレータ５４への供給（蓄圧）も開始され
る。

Ｄ） マニュアル弁１０がＤ位置に設定されたときステップ３
：ギアはＮからＤの第１速へ電子制御装置２００はソレ
ノイド弁Ｓ４のデコーティー制御を開始し、これにより
ソレノイド弁Ｓ４は第８図に示す如く所定のデユーティ
−比Ｃ゛デユーテイー作動れ、油圧サーボＢ−３内の油
圧ＰＢ−３は第８図に示す如く昇圧速度が調整されてブ
レーキＢ３を滑らかに係合させてショックの少ないＮ→
Ｄシフトを完了Ｊる１゜ ［１ｓｔ時コ　（自動変速による第１速時）ステップ４
：クラッチｃ１どブレーキＢ３が係合して１ｓｔギア状
態となる。ｌｓｔ状態、アキュムレータ５４の蓄圧も完
了している。

Ｎ−＋Ｄシフ１〜後は、油圧サーボｃ−１へはマニコア
ル弁１０Ｊ５よび油路２を経由して直ちにライン圧が供
給される。油圧サーボＢ−３への油圧の供給は、油路４
、ショックコントロール弁４０．油路４Ａ、第２シフト
弁３ｏおよび油路７を経由リ−るため、Ｎ−）Ｄシフ１
〜時には、ソレノイド弁ｓ４のデユーティ−制御により
ブレーキＢ３の係合を滑らかに行い変速ショックを軽減
づ−ることができる。

またこのときに油圧サーボＢ−３へ供給される圧ノ〕は
油路７、アキュムレータリレー弁６０．油路５Ｂを経由
してアキュムレータ５４にも供給されて蓄圧状態となる
。

「１→２シフト時」 ステップ５：この時ではギアは第１速状態に保持された
ままである。

（１）ソレノイド弁Ｓ１が０ＦＦＬ、第１シフ１〜弁２
０はスプール６２が図示右方に設定されて第２速状態と
なる１゜ （２）油圧サーボＢ−２への圧油の供給はソレノイド弁
３４ＯＦＦのままのためライン圧が供給されてピストン
が短時間で′ストロークする。ス［〜ローフ完了にで次
のステップ６へ移行づる。

（３）油圧サーボＢ−３へのライン圧供給が断たれるが
、アキュムレータ５４とオリフィスＡにより一定圧以上
に保持され、ブレーキＢ３の反力Ｉ〜ルク以上のトルク
は確保されている。

ずなわちソレノイド弁Ｓ１が０Ｎ−）ＯＦＦとなり第１
シフ１〜弁２０が切換ねり、ショックコン１へロール弁
４１より油路４Ａ、第１おＪ：び第２シフト弁２０およ
び３０を経由して油圧サーボＢ−３に供給されていた油
圧は、油路４Ａ、第１シフ１〜弁２０、油路４Ｂ、第２
シフト弁３０、油路６を介して油圧サーボＢ−２に供給
されるようになる。同時に油圧サーボＢ−３内の油圧は
油路７、第２シフ１〜弁３０、油路４Ｃおよび第１シフ
ト弁２０を経由してオリフィス△より排出される。この
時にアキュムレータ５４に蓄圧されていた圧力が放出さ
れるためオリフィスＡとの組合せにより圧力が保持され
ている。

油圧サーボ［３−２への油圧が高まるにつれてブレーキ
Ｂ３の反力が徐々に減少し零に近づいていく。

ステップ６：ギアが１−２シフト１−ルク相のとき （１）ソレノイド弁Ｓ４はデユーティ−作動を開始し、
油圧サーボＢ−２内での圧油が調圧されてブレーキＢ２
の係合が開始する。ブレーキＢ２のトルクが増すにつれ
てブレーキＢ３の反力が減少する。ブレーキＢ３のトル
クが零になった時点で次のステップ７へ移行する。

（２）依然として油圧サーボＢ−３内の油圧は保持され
てブレーキＢ３の反力トルク以上のトルクは確保されて
いる。

ステップ７：ギアが１−２シフト慣性相のとき（１）ブ
レーキＢ３の反力トルクが零になるのを見はからい、ソ
レノイド弁Ｓ３をＯＮすることにより油圧サーボＢ−３
内の圧油はタイミング弁４０、マニコアル弁１０を経由
して一気に排出される。

＜２）同時にアキュムレータリレーか６ｏの第１スプー
ル弁６１および第２スプール弁６２が左右に分かれアキ
ュムレータ５４と油圧サーボＢ　、−３の連絡を断つた
め油圧サーボＢ−３内の圧油は瞬時に４ノ＋出されるこ
とにＪ：す、トルク容量は瞬間的に零どリ−ることがで
きる。

（３）　（１）、〈２）によって第２図に示づ歯車変速
機のリングギアＲ３は回転自由となり慣性相の開始とな
る。

（４）油圧サーボＢ−２内の油Ｌ［は調圧にｊζる立上
り途中であり、キャリアＣＲＩの回転を滑りながら係合
しつづり、徐々にキャリアｃＲ１の回転を減少させてい
き、ついには停止させる。

り５）これに伴ないリングギアＲ３は回転を増カ［１さ
せキャリアＣＲ１の停止と同時に第２速時の回転に同期
される。

（６）シたがってこのステップ７と前記ステップ６にお
けるトルクおよび回転変動は全てブレーキＢ２に依存し
ており、油圧サーボ１３−２内の油圧の調圧特性が非常
に重要であることがわかる。

油圧り一−ボ３−２内の油圧Ｐ　Ｂ　−２を滑らかに供
給することにより変速ショックがコントロールされる。

（７）前記（２）項にてアキュムレータリレー弁６０の
スプール６１および６２が左右に分かれ、アキュムレー
タ５４と油圧サーボＢ−３が断たれると同時に、アキュ
ムレータリレー弁６０は油圧サーボＢ−２とアキュムレ
ータ５４とを連絡しアキュムレータ５４に再び蓄圧が開
始される。

ステップ８：ギアが第２速になったとき変速は完了して
第２速ギアになっているが、ソレノイド弁Ｓ４はデユー
ティ−作動をしており、時間的に余裕をもたせている。

すなわち自動変速ににる１−２シフトは、油圧サーボＢ
−２への供給圧が充分に高まり、ブレーキＢ３への反力
が零になった瞬間にソレノイド弁Ｓ３をＯＮにすると、
タイミング弁５０のスプール５２が移動して油圧サーボ
Ｂ〜３内の油圧は油路７、タイミング弁５０、油路３を
経由してマニコアル弁のドレインポート１０Ｄから一気
に放出されるため油圧サーボＢ−３内の油圧が瞬時に排
圧されリングギアＲ２の回転拘束がなくなりすみやかに
第２速回転状態に移っていく。ソレノイド弁Ｓ３をＯＮ
にするタイミングを設定する方法としては色々と考えら
れるが、あらかじめ実験的にめたタイミングを電子制御
装置に記憶さｌ：！でおく方法や出力軸やブレーキ、ク
ラッチなどのトルクの変化する部位のトルクを検出して
フィードバックする方法、エンジンなどの回転変化する
部位の回転変化を検出してフィードバックＪる方法など
が考えられる。その後は前記背圧調整機構４００により
油圧サーボＢ−２内の圧力を滑らかに調圧して変速を達
成する。変速完了後はソレノイドＳ４はＯＦＦどし、ラ
イン圧が油圧サーボＢ−２に供給されるようになる。こ
の過程は第４図に示す２−３シフトの場合と同様である
。

［２ｎｄ時コ ステップ９： 第２速状態、アキュムレータ５４は蓄圧を完了している
。

［２−３シフト時〕 ステップ１０：この時点では歯車変速機内のギアは第２
速状態のままである。

（１）ソレノイド弁８２がＯＦＦし、第２シフト弁３０
は第３速の停台状態となる。

（２）ブレーキＢ１の油圧サーボＢ−１への油圧の供給
がソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦの状態にてなされるためラ
イン圧の供給となり、ピストンのストローク時間を短く
できる。ピストンゐスト〇−ク完了にてステップ１１へ
移行する。

（３）油圧サーボＢ−２への油圧の供給は第２シフト弁
３０により断たれるが、アキュムレータ５４とオリフィ
スＣにより油圧サーボ１３−２内の油圧は所定値に保持
される。。

ステップ１１：ギアが２−３シフト１〜ルク相のとぎ （１）ソレノイド弁Ｓ４がデユーディー作動を開始され
てブレーキＢ１が係合を開始り−る。ブレーキＢ１のト
ルクが増すにつれてブレ−キＢ２の反力１〜ルクが減少
する。ブレーキ８２１−ルク零にてステップ１２へ移行
する。

（２）依然どして油圧サーボＢ−２内の油圧は保持され
てブレーキＢ２への反力トルク以上のトルクは確保され
ている。

ステップ１２：ギアが２−３シフ１−慣性相のとき（１
）ブレーキＢ−２の反力トルクが零になるのを見はから
い、ソレノイド弁Ｓ３をＯＦＦすることにより油圧サー
ボＢ−２内の油圧はマニコアル弁１０を介して一気に排
出される。

（２）同時にアキュムレータリレー弁６０の図示左端油
室の第２シフト弁３０を経由してソレノイド弁＄３のソ
レノイド圧が供給され、第１および第２スプール弁６１
および６２は共に右側に変位する。

このために、油圧サーボ［３−２とアキュムレータ５４
は連絡が断たれ、（１〉項と合けて油圧サーボＢ−２内
の油圧ＰＢ−２の排出は瞬時に行われることになる。し
たがってブレーキＢ２の１〜ルク容俳は瞬間的に零とす
ることができる。

（３）　（１）、（２）によりキＡ７リアＣＲＩは回転
自由となり慣性相の開始となる。

（４）油圧サーボＢ−ｉは調圧を続けており、リンギア
Ｓ１は回転を滑りながら係合しつづけ徐々に＄１の回転
を減少させていき、ついには停止させる。

（５）これに伴ないキャリアＣＲＩは回転を増加させリ
ンギアＳ１の停止と同時に第２速時の回転に同期される
。

（６）シたがってこのステップと次のステップ１３にお
（プるトルクおよび回転変動は全てブレーキＢ１に依存
しており、油圧サーボＢ−１内の油圧の調圧特性が非常
に重要であることがわかる。油圧サーボＢ−１内の油圧
ＰＢ−２を滑らかに供給することにより変速ショックが
コントロールされる。

（７）（２）項にてアキュムレータリレー弁６０のスプ
ール６１および６２が共に右に寄ると同時にアキュムレ
ータリレー弁６０は油圧サーボ［３−１と７キユムレー
タ５４を結び、アキュムレータ５４は再ひ蓄圧を開始す
る。

ステップ１３：ギアが第３速になったどき変速は完了す
る。ソレノイド弁８４は余裕を持たせるためデユーティ
−゛作動が維持される。

［第３速完了コ ステップ１４：第３速が完了し、アキュムレータ５４は
蓄圧を完了する。

［３−４シフト〕 ステップ１５：この時点ではギアは第３速状態のままで
ある。

（１）ソレノイド弁Ｓ１がＯＮＬ、第１シフト弁２０は
第４速状態となる。

（２）クラッチＣ１への油圧の供給がソレノイド弁Ｓ４
がＯＦＦのままにてなされるためライン圧の供給のため
ストローク時間を短くできる。ストローク完了にてステ
ップ１６へ移行する。

（３）油圧サーボＢ−１への油圧の供給は第２シフト弁
３０により断たれるが、アキュムレータ５４とオリフィ
スＢとにより油圧サーボＢ−１内の油圧は所定値に保持
される。

ステップ１６：３−ｚｌシフトトルク相のとき（１）ソ
レノイド弁Ｓ４がデコーティー作動を開始されてクラッ
チＣ２が係合を開始する。クラッチＣ２のトルクが増す
につれてブレーキＢ１の反力１〜ルクが減少する。ブレ
ーキ８１１−ルク零にてステップ１７へ移行する。

（２）依然として油圧°サーボＢ−１内の油圧は保持さ
れてブレーキＢ１の反力１−ルク以上のトルクは確保さ
れている。

ステップ１７：ギアが３−４シフト慣性相のとき（１）
ブレーキＢ１の反力トルクが零になるのを見はからい、
ソレノイド弁Ｓ３をＯＮ−”Ｊることにより油圧サーボ
Ｂ−１内の油圧ＰＢ〜１は第１シフ１〜弁２０を介して
排出される。。

（２）同時にアキュムレータリレー弁６０へのソレノイ
ド弁Ｓ３によるソレノイド圧が１７ｉ　ｋれるため、第
１スプール６１および第２スプール６２は左右に分かれ
る。このため油圧サーボＢ−１内の油［「とアキュムレ
ータ５４との連絡は断たれ（１）項と合せ油圧サーボＢ
−１の排出は瞬時に行なわれる。

したがってブレーキＢ１の１〜ルク容奉−ｂ瞬時に零と
なる。

（３）　（１）、（２）によりリンギアＳ１は回転自由
となり慣性相の開始となる。

（４）０２圧は調圧を続けてｄ３す、リンギアＳ１を回
転しながら係合しつづけ−Ｃ徐々にＳｌの回転を増加さ
せて、ついには一体となり第４速状態となる。

（５）シたがってこのステップとステップ１６のクラッ
チＣ２内に油圧はショックコントロールのために非常に
重要である。

ステップ１８：ギアが第４速になったとき変速は完了し
、ソレノイド弁Ｓ４は余裕をもたせるためデユーティ−
作動が維持される。

［￥５４速Ｊ ステップ１９：第４速状態が完了づ−る。

すなねらいずれの場合も所定の油圧サーボへの作動油の
供給および排圧の過程は同一であり以下の様に役割が設
定されている。

ソレノイド５１４−ショックコント［ｌ−ル弁づべての
変速時の係合クラッチまたはブレーキの供給圧を滑らか
に制御する。

アキュムレータ５４＋オリフイスＡ、Ｂ、Ｃ変速時、解
放されるクラッチ、ブレーキの圧力を一定レベルに保持
する。

ソレノイドＳ３＋タイミング弁５０ 変速におけるトルク相の完了後、アキュムレータの排出
を急速に行いクラッチブレーキの解放を急速に行わせる
。

なお上記実施例では油路切操弁としてスプール弁を用い
ているが、スプール弁の構成はＬ記実施例に限定されず
、またスプール弁以外の油路ＶＪ換弁が用いられても良
く、ざらに歯車変速機も遊星歯車変速機以外の歯車変速
機であっても良いことは当然である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の前進４速後進１速の車両用自動変速機の
ギアトレーンの骨格図、第２図は本発明の車両用自動変
速機の制御装置によって制御される前進４速後進１速の
自動変速機のギア１〜レーンの骨格図、第３図は従来の
車両用自動変速機の制御装置におけるシフト時の回転速
度、伝達トルク、油圧サーボ内の埠１圧の変化を示Ｊ−
グラフ、第４図、第５図、第６図は本発明の車両用自動
変速機の制御装置におけるシフト時の回転速度、伝達１
ヘルク、油圧サーボ内の油圧の変化を示すグラフ、第７
図は本発明の車両用自動変速機の制御装置の油圧回路図
、第８図はその作動説明のための車両用自動変速機の制
御装置におけるシフト時の回転速度、伝達トルク、油圧
サーボ内の油圧の変化を示すグラフである。 図中　１０・・・マニュアル弁　２０・・・第１シフト
弁３０・・・第２シフＩへ弁　４１・・・ショックコン
トロール弁５０・・・タイミング弁　６０・・・アキュ
ームレータリレー弁　１００・・・自動変速機の油圧制
御装置　２００・・・自動変速機の電子制御装置　１１
０・・・自動変速機構４００・・・昇圧調整機構　５０
０・・・降圧調整機構　６００・・・アキュームレータ
リレー機構　Ｓｌ　、Ｂ２、Ｂ３　、Ｂ４・・・ソレノ
イド弁　［３１、Ｂ２　、Ｂ３・・・ブレーキ　Ｃ１、
Ｃ２・・・クラッチ　Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３、Ｃ，−
１、Ｃ−２・・・油圧サーボ代理人　石黒健二 第３図 第４図 第５図 第６図 ｔｏ　ｔ＋ｈｔ３ｔ４ 手続補正書 昭和５９年４月２０日 昭和５８年特許願第２４５８０６号 ２、発明の名称 車両用自動変速機の制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住　所　愛知県安城市藤井町高根１０番地氏　名　アイ
シン・ワーナー株式会社 代表者　西村昌史

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）各々油圧サーボにより作動される摩擦係合要素の選
   択的係合により変速がなされる多段式歯車変速機と、 油圧源、該油圧源と前記油圧サーボとの間に設（プられ
   た手動または自動により作動される複数の油路切換弁、
   ｄ３よび前記油路切操弁を制御する複数のソレノイド弁
   を備え、前記各油圧サーボへの作動油の給排を行う油圧
   制御装置と、 車両走行条件に応じて前記ソレノイド弁を制御する電子
   制御装置とからなる車両用自動変速機の制御装置におい
   て、 前記油圧制御装置は、油路切換弁である複数のシフト弁
   、該複数のシフト弁を制御する２つのソレノイド弁Ｓ１
   および＄２からなる自動変速（幾椙と、１つのアキュー
   ムレータ、前記各油圧サーボとアキュームレータとの間
   に設（プられ、所定の油圧サーボを選択的に油圧源また
   はトレインボートに連絡するアキ」−ムレータリレー弁
   、Ｊ５Ｊ、び車両走行条件に応じて前記アギュームレー
   タリレー弁を制御覆るソレノイド弁からなるア■ニーム
   レータリレー機構と、 各変速段を達成するために排圧される油圧サーボと、絞
   り付ドレインボートｄ５よび絞りのないドレインボート
   との連絡を切換える一つの油路切換弁と、該一つの油路
   切換弁を制御するソレノイド弁Ｓ３とからなる摩擦係合
   要素の解放時期を調整するシフトタイミング機構とを備
   えたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。 ２）各々油圧サーボにより作動される！＋１係台要素の
   選択的係合により変速がなされる多段式歯車変速機と、 油圧源、該油圧源と前記油圧サーボとの間に設りられた
   手動または自動により作動される複数の油路切換弁、お
   よび前記油路切換弁を制御する複数のソレノイド弁を備
   え、前記各油圧サーボへの作動油の給排を行う油圧制御
   装置と、 車両走行条件に応じて前記ソレノイド弁を制御する電子
   制御装置とからなる車両用自動変速機の制御装置におい
   て、 前記油圧制御装置は、油路切換弁である複数のシフト弁
   、該複数のシフト弁を制御する２つのソレノイド弁＄１
   およびＳ２からなる自動変速（幾構と、１つのアキュー
   ムレータ、前記各油圧サーボとアキュームレータとの間
   に設けられ、所定の油１［］ノーボを選択的に油圧源ま
   たはトレインボートに連絡するアキュームレータリレー
   弁、および車両走行条件に応じて前記アキュームレータ
   リレー弁を制御するソレノイド弁からなるアキュームレ
   ータリレー機構と、 油圧サーボと油圧源との間に設けられ、油圧源と油圧サ
   ーボおよびドレインポートとの連通度合を調整する一つ
   の油路切換弁と、デユーティ−制御され、前記一つの油
   路切換弁を制御するソレノイド弁Ｓ４とからなり産隙係
   合要素の係合時期を調整する油圧サーボの片圧調整機構
   とを値Ｉえたことを特徴とする車両用自動変’ｒ、ｌ　
   ｌ幾の制御装置、。