JPS60146945A - 自動変速機用油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機用油圧制御装置Info
- Publication number
- JPS60146945A JPS60146945A JP88384A JP88384A JPS60146945A JP S60146945 A JPS60146945 A JP S60146945A JP 88384 A JP88384 A JP 88384A JP 88384 A JP88384 A JP 88384A JP S60146945 A JPS60146945 A JP S60146945A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- boat
- input
- gear
- pressure
- spool
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分団
本発明は、自動ｉｊｆ 、Ｘ用いられる自動変速機用油
圧制御装置に係り、特にリバースレンジと所定の変速段
とにおいて係合状態に保持される緊擦係合装置への油圧
供給の制御に関する。
圧制御装置に係り、特にリバースレンジと所定の変速段
とにおいて係合状態に保持される緊擦係合装置への油圧
供給の制御に関する。
背賢技術
リバースレンジと所定の変速段とにおいて係合状態にさ
れる摩擦係合装置がシリンダ室を唯一しか有さない場合
、すなわちシングルピストン形式の摩擦係合装置をリバ
ースレンジと所定の変速段とにおいて係合状態に炙る場
合、従来の油圧制御装置ではこの摩擦係合装置へのライ
ン圧供給の立上り特性はライン圧供給油路の唯一のオリ
フィスにより決定されている。したがって変速時とリバ
・−スレンジ／へのシフトレンジ時とでともに適切なラ
イン圧供給速度を設定することができず、変速時および
リバースレンジへのシフトレンジ時における衝１１１
Ｅｌｋ和が不十分であった。
れる摩擦係合装置がシリンダ室を唯一しか有さない場合
、すなわちシングルピストン形式の摩擦係合装置をリバ
ースレンジと所定の変速段とにおいて係合状態に炙る場
合、従来の油圧制御装置ではこの摩擦係合装置へのライ
ン圧供給の立上り特性はライン圧供給油路の唯一のオリ
フィスにより決定されている。したがって変速時とリバ
・−スレンジ／へのシフトレンジ時とでともに適切なラ
イン圧供給速度を設定することができず、変速時および
リバースレンジへのシフトレンジ時における衝１１１
Ｅｌｋ和が不十分であった。
発明の開示
本発明の目的は、所定の変速段とリバースレンジとにお
ける保合に共用される摩擦係合装置へのライン圧供給速
度を変速時とリバースレンジ〆へのシフトレンジ時との
両方において適切な値に設定することができる自動変速
機用油圧制御装置を提供することである。
ける保合に共用される摩擦係合装置へのライン圧供給速
度を変速時とリバースレンジ〆へのシフトレンジ時との
両方において適切な値に設定することができる自動変速
機用油圧制御装置を提供することである。
この目的を達成するために本発明の自動変速機用油圧制
Ｍｉ装置は、第１の変速段においてライン圧を供給され
て係合状態に保持される第１の摩擦係合装置、唯一のシ
リンダ室を有し第１ぞ の変速段より１つ高速側の第２の変速段およびリバース
レンジにおいてこのシリンダ室にライン圧を供給され′
Ｃ係き状態に保持、される第２の摩擦係合装置、第１の
変速段以上の高速段においてライン圧を供給される第１
の入力ポート、第１の摩擦係合装置への油路に接続され
てｌ／する第１の出力ポート、第１の中間ポー１−１第
１の中間ボートへ接続されている第２の中間ボート、リ
バースレンジにオド）てマニュアルパルプかうライン圧
を供給される第２の入力ポート、第２の摩擦係合装置の
シリンダ室へ接読されＣいる第２の出力ポート、および
スロットル圧とガバナ圧とに関係して軸線方向へ移動可
能であり軸線方向の一方の位置では第１の入力ｅ−トを
第１の出力ポートへ接続するとともに第２の入力ポート
を＠２の出力ポートへ接続し、また軸線方向の他方の位
置では第１の入力ポートを第１の中間ボートへ接読する
とともに第２の中間ボートを第２の出力ポートへ接続す
るスプールを備えている。
Ｍｉ装置は、第１の変速段においてライン圧を供給され
て係合状態に保持される第１の摩擦係合装置、唯一のシ
リンダ室を有し第１ぞ の変速段より１つ高速側の第２の変速段およびリバース
レンジにおいてこのシリンダ室にライン圧を供給され′
Ｃ係き状態に保持、される第２の摩擦係合装置、第１の
変速段以上の高速段においてライン圧を供給される第１
の入力ポート、第１の摩擦係合装置への油路に接続され
てｌ／する第１の出力ポート、第１の中間ポー１−１第
１の中間ボートへ接続されている第２の中間ボート、リ
バースレンジにオド）てマニュアルパルプかうライン圧
を供給される第２の入力ポート、第２の摩擦係合装置の
シリンダ室へ接読されＣいる第２の出力ポート、および
スロットル圧とガバナ圧とに関係して軸線方向へ移動可
能であり軸線方向の一方の位置では第１の入力ｅ−トを
第１の出力ポートへ接続するとともに第２の入力ポート
を＠２の出力ポートへ接続し、また軸線方向の他方の位
置では第１の入力ポートを第１の中間ボートへ接読する
とともに第２の中間ボートを第２の出力ポートへ接続す
るスプールを備えている。
こうして第１速から第２速・′＼の変速時には第１の入
力ポートのライン圧ＰＡが第１の中間ボート、第１のオ
リフィス、第２の中間ボート、および第２の出力ポート
を介して第２の摩擦保合装Ｗ 、＼送られ、またリバー
スレンジｌ＼のシフトレンジ時にはマニュアルバルブか
らのライン圧ＰＩ！が第２のオリフィス、第２の入力ポ
ート、および第２の出力ポートを介して第２の摩擦係合
装置・＼送られる。したがって変速時のう・イン圧Ｉ＃
給速１度は第１のオリフィスにより、リバースレンジへ
のシフトレンジ時のライン圧供給速度は第２のオリフィ
スにより、それぞれ別個に規定されるので、第１および
第２のオリフィスを適切に設定ｔ 、にとにより変速時
およびリバースレンジへのシフトレンジ時の両方におい
てライン圧供給時の油圧特性を適切なものにして衝撃を
抑制することができる。
力ポートのライン圧ＰＡが第１の中間ボート、第１のオ
リフィス、第２の中間ボート、および第２の出力ポート
を介して第２の摩擦保合装Ｗ 、＼送られ、またリバー
スレンジｌ＼のシフトレンジ時にはマニュアルバルブか
らのライン圧ＰＩ！が第２のオリフィス、第２の入力ポ
ート、および第２の出力ポートを介して第２の摩擦係合
装置・＼送られる。したがって変速時のう・イン圧Ｉ＃
給速１度は第１のオリフィスにより、リバースレンジへ
のシフトレンジ時のライン圧供給速度は第２のオリフィ
スにより、それぞれ別個に規定されるので、第１および
第２のオリフィスを適切に設定ｔ 、にとにより変速時
およびリバースレンジへのシフトレンジ時の両方におい
てライン圧供給時の油圧特性を適切なものにして衝撃を
抑制することができる。
好ましい実施態様によれば、第１および第２の変改段は
それぞれ第２速および第３速であり、スプールは、スプ
ールが一方の位置にあるときに第１の入力ポートと第１
の中間ボートとの接続を断ちまたスプールが他方の位置
にある。Ｊｌ：きにｆｆＪｌＤ人カボートと第】の出力
ポートとの接続を断つ第１のランド、スプールが一方の
位置にあるときに第２の中間ボートと第２の出力ポート
との接続を断つ第２のランド、スプールが他方の位置に
あるとき第２乃入力ポートと第２の出力ポートとの接続
を断つ第３のランドを備えている。
それぞれ第２速および第３速であり、スプールは、スプ
ールが一方の位置にあるときに第１の入力ポートと第１
の中間ボートとの接続を断ちまたスプールが他方の位置
にある。Ｊｌ：きにｆｆＪｌＤ人カボートと第】の出力
ポートとの接続を断つ第１のランド、スプールが一方の
位置にあるときに第２の中間ボートと第２の出力ポート
との接続を断つ第２のランド、スプールが他方の位置に
あるとき第２乃入力ポートと第２の出力ポートとの接続
を断つ第３のランドを備えている。
好ましくは、リバースレンジから他のレンジへのシフト
レンジの際に第２の摩擦係合装置からのオイルの排出を
速−かにするために、第１の中間ボートの第２の中間ボ
ートを結ぶ油路に少なくとも１つのオリフィスを設けた
。
レンジの際に第２の摩擦係合装置からのオイルの排出を
速−かにするために、第１の中間ボートの第２の中間ボ
ートを結ぶ油路に少なくとも１つのオリフィスを設けた
。
実施例
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
２−３変速弁１０は、吸気通路のスロットル開度に対応
するスロットル圧ｐｔｈをスロットルバルブ１２から、
車速に関係するガバナ圧Ｐｇ。
するスロットル圧ｐｔｈをスロットルバルブ１２から、
車速に関係するガバナ圧Ｐｇ。
をガバナバルブ１４からそれぞれ受け、スロットル圧Ｐ
ｔｈとガバナ圧Ｐｇｏとに関係して摩擦係＆Ｗｆｆｉと
してのブレーキ１６およびクラッチ１８へのライン圧Ｐ
Ｉ！の供給を制御する。
ｔｈとガバナ圧Ｐｇｏとに関係して摩擦係＆Ｗｆｆｉと
してのブレーキ１６およびクラッチ１８へのライン圧Ｐ
Ｉ！の供給を制御する。
第１の入力ポート２０は、第２速以上の高速段の場合に
１−２変速弁２２からライン圧ＰＩ！を供給され、第１
の化カポ−１〜２４は、第２速時に係合状態に保持しな
ければならないブレーキ１６へ接続されている。ボート
２６は、第２速から第３速へのシフトアップ時にブレー
キ１６のオイルの排出１寺期を制御する２−３タイミン
グパルプ２８へ接続され、第１の中間ボート３ｏは側脚
ポート３２へ接続されているとともに第１のオリフィス
３４を介して第２の中間ボート３６へ接続されＣいる。
１−２変速弁２２からライン圧ＰＩ！を供給され、第１
の化カポ−１〜２４は、第２速時に係合状態に保持しな
ければならないブレーキ１６へ接続されている。ボート
２６は、第２速から第３速へのシフトアップ時にブレー
キ１６のオイルの排出１寺期を制御する２−３タイミン
グパルプ２８へ接続され、第１の中間ボート３ｏは側脚
ポート３２へ接続されているとともに第１のオリフィス
３４を介して第２の中間ボート３６へ接続されＣいる。
スロツｉル王室３８はスロットルバルブ１２からスロッ
トル圧ｐｔｈを送られ、ガバナ圧室４０およびボート４
２はガバナバルブ１４からガバナ圧Ｐｇｏを送られる。
トル圧ｐｔｈを送られ、ガバナ圧室４０およびボート４
２はガバナバルブ１４からガバナ圧Ｐｇｏを送られる。
第２の出力ボート４４は第３速時に係合状態に保持しな
ければならないクラッチ１８のシリンダ室４６へ接続さ
れ、第２の入力ポート４７はリバースレ ｒンジにおい
てマニュアルバルブ４８から第２のオリフ７ｒス５０を
介してライン圧Ｐ／を供給される。逆止め弁５２は第２
の入力ポート４７からマニュアルバルブ４８の方へ解次
方向となるように第２のオリフィス５０に対して並列に
設けらｎろ。ボート５４はシャトル弁６６を介して、２
（セカンド）レンジ時にはモジュレータ圧Ｐｍを、キッ
クダウン時にはディテント圧Ｐｄを送られ、ボート５８
は２レンジ時にモジュレータ圧Ｐｍを送られる。２−３
変速弁は図において上から順番にドレン６０，６２．６
４を有する。
ければならないクラッチ１８のシリンダ室４６へ接続さ
れ、第２の入力ポート４７はリバースレ ｒンジにおい
てマニュアルバルブ４８から第２のオリフ７ｒス５０を
介してライン圧Ｐ／を供給される。逆止め弁５２は第２
の入力ポート４７からマニュアルバルブ４８の方へ解次
方向となるように第２のオリフィス５０に対して並列に
設けらｎろ。ボート５４はシャトル弁６６を介して、２
（セカンド）レンジ時にはモジュレータ圧Ｐｍを、キッ
クダウン時にはディテント圧Ｐｄを送られ、ボート５８
は２レンジ時にモジュレータ圧Ｐｍを送られる。２−３
変速弁は図において上から順番にドレン６０，６２．６
４を有する。
プラグ６８、およびスプール７０．７２は同軸的に設け
られている。プラグ６８は、ボー１へ５３の油圧および
はね７４から下向きの力を受け、制御ボート３２の油圧
から上向きの力を受ける。
られている。プラグ６８は、ボー１へ５３の油圧および
はね７４から下向きの力を受け、制御ボート３２の油圧
から上向きの力を受ける。
スプール７０は上から順番にランド７６．７８，８０．
８２を有し、各ランド７６．７８，８０．８２の径はＡ
７６、Ａ２Ｂ。
８２を有し、各ランド７６．７８，８０．８２の径はＡ
７６、Ａ２Ｂ。
Ａｇ３．Ａｇ３であり、Ａ７６ ＝： Ａ２Ｂ ＞ Ａ
ｇ３ ＝： Ａｇ３である。スプール７２は上から順番
にランド８４．８６を有し、各ランド８４．８６の径は
Ａ８４ 、 Ａ２Ｂであり、Ａ７６ ＜ Ａ８４ ＜
Ａ２Ｂである。
ｇ３ ＝： Ａｇ３である。スプール７２は上から順番
にランド８４．８６を有し、各ランド８４．８６の径は
Ａ８４ 、 Ａ２Ｂであり、Ａ７６ ＜ Ａ８４ ＜
Ａ２Ｂである。
クラッチ１８は、入力軸９０に結合しているハブ９２、
ハブ９２にスプライン嵌合しているディスク９４、ドラ
ム９５に一体的な部材にスプライン嵌合しディスク９４
と交互に配置されているプレート９８、シリンダ室４６
を画定しシリンダ室４６の油圧に関係してプレート９８
をディスク９４へ押圧するピストン１００ 、およびピ
ストン＋００をシリンダ室４６の万へ付勢するばね１０
２を有している。
ハブ９２にスプライン嵌合しているディスク９４、ドラ
ム９５に一体的な部材にスプライン嵌合しディスク９４
と交互に配置されているプレート９８、シリンダ室４６
を画定しシリンダ室４６の油圧に関係してプレート９８
をディスク９４へ押圧するピストン１００ 、およびピ
ストン＋００をシリンダ室４６の万へ付勢するばね１０
２を有している。
２−３変速弁１０の作用を説明する。
ドライブレンジの第１速時では第１の入カポ−ｌ−２０
＋こ１−２変速弁２２からライン圧ｐ７！が送られて来
ない。またガバナ圧Ｐｇｏはスロットル圧ｐｔｈに比し
て小さいので、スプール７０は右半部において示される
位置にある。したがってブレーキ１６は第１の出力ポー
ト２４および第１の入力ポート２０を介してｌ−２変速
弁２２のドレンへ接続され、クラッチ１８のシリンダ室
４６は第２の出力ポート４４および第２の入カポ−１へ
４７を斤１ノてマニュアルバルブ４８のドレンへ接続さ
れている。これにより、ブレーキ１６およびクラッチ１
８は解放状態に保持されてｌ／）る。
＋こ１−２変速弁２２からライン圧ｐ７！が送られて来
ない。またガバナ圧Ｐｇｏはスロットル圧ｐｔｈに比し
て小さいので、スプール７０は右半部において示される
位置にある。したがってブレーキ１６は第１の出力ポー
ト２４および第１の入力ポート２０を介してｌ−２変速
弁２２のドレンへ接続され、クラッチ１８のシリンダ室
４６は第２の出力ポート４４および第２の入カポ−１へ
４７を斤１ノてマニュアルバルブ４８のドレンへ接続さ
れている。これにより、ブレーキ１６およびクラッチ１
８は解放状態に保持されてｌ／）る。
ドライブレンジの第２速時では第１の入力、プート２０
に］ ２ ｆｉ 速性２２からライン圧ＰＡが送られて
来る。第２速時も第１速時と同様にガバナ圧Ｐｇｏはス
ロットル圧Ｐｔｈに比して小さく、スプール７０は右半
部の位置にあるのび、ブレーキ１６は第１の入力ボート
２０のライン圧ＰＩ！を供給されて係合状態に保持され
る。
に］ ２ ｆｉ 速性２２からライン圧ＰＡが送られて
来る。第２速時も第１速時と同様にガバナ圧Ｐｇｏはス
ロットル圧Ｐｔｈに比して小さく、スプール７０は右半
部の位置にあるのび、ブレーキ１６は第１の入力ボート
２０のライン圧ＰＩ！を供給されて係合状態に保持され
る。
ドライブレンジの第３速時ではガバナ圧Ｐｇ。
がスロットル圧ｐｔｈに比して大きな篭となっているの
ひ、スプール７０はに半部ｌ、・）Ｐｌ、置となる。
ひ、スプール７０はに半部ｌ、・）Ｐｌ、置となる。
これにより第１の入力ボート２０はｍＩの中間ボート３
０へ接続され、第２の中間ボート３６は第２の出力ボー
ト４４へ接続される。この結果、第１の入力ボート２０
のライン圧ＰＩｌは第１の中ｉｅデボ−〜３０、第１の
オリフィス３４、第２の中間ボート３６、および第２の
出力ボート４４を介してクラッチ１８のシリンダ室４６
へ送られ、クラッチ１８は係合、犬Ｊ明となる。また、
第１の出力ボート２４はボート２６へ接続され、ブレー
キ１６は２−３タイミングバルブ２８のドレンへ接続さ
れて解放状態に保持される。
０へ接続され、第２の中間ボート３６は第２の出力ボー
ト４４へ接続される。この結果、第１の入力ボート２０
のライン圧ＰＩｌは第１の中ｉｅデボ−〜３０、第１の
オリフィス３４、第２の中間ボート３６、および第２の
出力ボート４４を介してクラッチ１８のシリンダ室４６
へ送られ、クラッチ１８は係合、犬Ｊ明となる。また、
第１の出力ボート２４はボート２６へ接続され、ブレー
キ１６は２−３タイミングバルブ２８のドレンへ接続さ
れて解放状態に保持される。
スプール７０が移動して第１の入カポ−１−２０が第１
の出力１．テート２４から第１の中間ボート３０へ接続
を切換えられるや、制御ボーｈ３２の油圧がプラグ６８
を上向き付勢する。また、７８と８０の面積差に油圧が
作用し、ランド８４ 、８６に作用していたガバナ圧Ｐ
ｇＯがランド８６の下面にのみ作用するので、スプール
７０への上向きの力が急激に増大し、スプール７０にス
ナップアクションが生じて第】の入力ボート２０は第１
の中間ボート３０へ直ちに完全接続される。
の出力１．テート２４から第１の中間ボート３０へ接続
を切換えられるや、制御ボーｈ３２の油圧がプラグ６８
を上向き付勢する。また、７８と８０の面積差に油圧が
作用し、ランド８４ 、８６に作用していたガバナ圧Ｐ
ｇＯがランド８６の下面にのみ作用するので、スプール
７０への上向きの力が急激に増大し、スプール７０にス
ナップアクションが生じて第】の入力ボート２０は第１
の中間ボート３０へ直ちに完全接続される。
２−３シフトタイミングバルブ２８はクラッチ１８のシ
リンダ室４６の油圧を制御圧として受けており、シリン
ダ室４６の油圧が所定値に達するまでは！レーキ１６の
オイルをオリフィスを介して緩やかに排出してブレーキ
１６の係合（ 状態を医持し、シリンダ室４６の油圧が所定値以上にな
るとブレーキ１６のオイルを速やかに排出し、ブレーキ
１６とクラッチ１８との係合タイミングを適切にする。
リンダ室４６の油圧を制御圧として受けており、シリン
ダ室４６の油圧が所定値に達するまでは！レーキ１６の
オイルをオリフィスを介して緩やかに排出してブレーキ
１６の係合（ 状態を医持し、シリンダ室４６の油圧が所定値以上にな
るとブレーキ１６のオイルを速やかに排出し、ブレーキ
１６とクラッチ１８との係合タイミングを適切にする。
スプール７０が左半部の位置から右半部の位置の方へ移
動して、第１の入力ボート２０が第１の中間ボート３０
から第１の出力ボート２４へ切換え接続される際も制御
ボート３２の油圧の消失、７８と８０の間の油圧の消失
、およびランド８４ 、８６へのボート４２のガバナ圧
Ｐｇｏの作用により、スプール７０コこスナップアクシ
ョンが生しる。
動して、第１の入力ボート２０が第１の中間ボート３０
から第１の出力ボート２４へ切換え接続される際も制御
ボート３２の油圧の消失、７８と８０の間の油圧の消失
、およびランド８４ 、８６へのボート４２のガバナ圧
Ｐｇｏの作用により、スプール７０コこスナップアクシ
ョンが生しる。
比較的低開度時は２−３変速弁１０のガバナ圧Ｐｇｏと
対向するのはばね７４のみであり、この力はボート３２
への油圧力により２−３変速弁１０のガバｔＨＥＰｇｏ
に対向さ１ｔｔよいようになっている。このため低開度
、低車速域においてはＩ−２変速弁２２より第１の入力
ボート２０のライン圧ＰＩ！がドレンされない限り、第
３速を保持していることになり、ｌ−２変速井２２によ
る入力ボート２０のドレンと同時に第３速から第１速に
変速される。これにより停止直前の第３速から第２速へ
の変速による負の１−ルクの発生が防止されて４Ｂ撃が
ｉ！ｉ！威される。
対向するのはばね７４のみであり、この力はボート３２
への油圧力により２−３変速弁１０のガバｔＨＥＰｇｏ
に対向さ１ｔｔよいようになっている。このため低開度
、低車速域においてはＩ−２変速弁２２より第１の入力
ボート２０のライン圧ＰＩ！がドレンされない限り、第
３速を保持していることになり、ｌ−２変速井２２によ
る入力ボート２０のドレンと同時に第３速から第１速に
変速される。これにより停止直前の第３速から第２速へ
の変速による負の１−ルクの発生が防止されて４Ｂ撃が
ｉ！ｉ！威される。
リバースレンジにおいてはガバナ圧Ｐｇｏは零であるの
で、スプール７０は右半部の位置にある。したがって第
２の入力ボート４７が第２の出力ボート４４へＭｍされ
、マニュアルバルブ４８のライン圧Ｐｌが第２のオリフ
ィス５０、第２の入力ボート４７、および第２の出力ボ
ート４４を介してクラッチ１８のシリンダ室４６へ供給
され、クラッチ１８は係ＩＱ”犬態、となる。まｊこ、
ブレーキ１６は、、Ｉ−２変速！Ｐ２２のドレンへ接続
されており、解放状態に保時されている。リバース１ノ
ンジから他のレンジへシフトされる場合は、シリンダ室
４６のオイルは逆止め弁５２を介してマニュアルバルブ
４８の：くレン・＼排出されるので、クラッチ１８は速
やかに解放状態となる。
で、スプール７０は右半部の位置にある。したがって第
２の入力ボート４７が第２の出力ボート４４へＭｍされ
、マニュアルバルブ４８のライン圧Ｐｌが第２のオリフ
ィス５０、第２の入力ボート４７、および第２の出力ボ
ート４４を介してクラッチ１８のシリンダ室４６へ供給
され、クラッチ１８は係ＩＱ”犬態、となる。まｊこ、
ブレーキ１６は、、Ｉ−２変速！Ｐ２２のドレンへ接続
されており、解放状態に保時されている。リバース１ノ
ンジから他のレンジへシフトされる場合は、シリンダ室
４６のオイルは逆止め弁５２を介してマニュアルバルブ
４８の：くレン・＼排出されるので、クラッチ１８は速
やかに解放状態となる。
２ （セカンドルンジ時あるいはキックダウン時ではボ
ート５４ 、５８にモジュレータ圧Ｐｍあるいはディテ
ント圧Ｐｄが供給され、スプール７０ハガバナ圧Ｐｇｏ
に関係なく右半部の位置にされ、クラッチ１８は＠放跋
態にある。
ート５４ 、５８にモジュレータ圧Ｐｍあるいはディテ
ント圧Ｐｄが供給され、スプール７０ハガバナ圧Ｐｇｏ
に関係なく右半部の位置にされ、クラッチ１８は＠放跋
態にある。
こうして、第２速から第３速へのシフトアップの際は第
１のオリフィス３４を介してライン圧ＰＪがクラッチ１
８・＼供給さり１．また、リバースレンジへのシフトレ
ンジの際には第２のオリフィス５０を介してクラッチ１
８へ供給される。
１のオリフィス３４を介してライン圧ＰＪがクラッチ１
８・＼供給さり１．また、リバースレンジへのシフトレ
ンジの際には第２のオリフィス５０を介してクラッチ１
８へ供給される。
すなわち第１および第２のオリフィスを適当に選択する
ことによりシフトアップ時およびリパ・−スレンジへの
シフトレンジ時のそれぞれにおいてクラッチ】８への適
切なライン圧供給油圧特性を設定することができ、両場
合の衝撃を適のに抑制することができる。
ことによりシフトアップ時およびリパ・−スレンジへの
シフトレンジ時のそれぞれにおいてクラッチ】８への適
切なライン圧供給油圧特性を設定することができ、両場
合の衝撃を適のに抑制することができる。
図面は本発明の実施例の構成図である。
１０・・・２−３変速弁、１６・・・ブレーキ、１８・
・・クラッチ、２０・・・第１の入力ボート、２４・・
・第１の出力ボート、３０・・・第１の中間ボー”’、
３４・・・第１のオリフィス、３６・・・第２の中間ボ
ート、４４・・・第２の出方ボート、４６・・・シリン
ダ室、４７・・・第２の久方ボート、４８・・・マニュ
アルバルブ、７ｏ・・・スプール。
・・クラッチ、２０・・・第１の入力ボート、２４・・
・第１の出力ボート、３０・・・第１の中間ボー”’、
３４・・・第１のオリフィス、３６・・・第２の中間ボ
ート、４４・・・第２の出方ボート、４６・・・シリン
ダ室、４７・・・第２の久方ボート、４８・・・マニュ
アルバルブ、７ｏ・・・スプール。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 篇１の変速段においてライン圧を供給されて係合駅
部に保持される第１の摩擦係合装置、唯一のシリンダ室
を有し第１の変速段より１つ高速側・Ｄ第２の変速段お
よびリバースレンジにおいてこのシリンダ室−二ライン
圧を供給されて係合駄態に保持される第２の電機係合装
置、第２の変速段以上の高速段においてライン圧を供給
さｎ乙第１の入力ボート、第１の摩擦係合装置への油路
に接続されている第Ｊの出力ボート、第１の中間ボート
、第１の中間ボートへ接続されている第２の中間ボート
、リバースレンジにおいてマニュアルバルブからライン
圧を供給される第２の入力ボート、第２の摩擦係合装置
のシリンダ室へ接続されている第２の出力ボート、およ
びスロｙトル圧とがバナ圧とに関係して軸線方向へ移動
可能であり軸線方向の一方の位置では第１の入力ボート
を第１の出カポ−１−へ接続ｒるとともに第２の入力ボ
ートを第２の出方ボートへ接続し、また軸線方向の他方
の位置では第１の入力ボートを第】の中間ボートへ接続
するとともに第２の中間ボートを第２の出カポ−１−・
＼１Ｌ「るスプールを潴えてζｔすることを特徴とする
、自動変速機用油圧制御袋ｊ’１４ 。 ２ 第１の変速段および第２の変速段がそれぞれ第２速
および第３速であることを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の自動変遼壊用４１１下制御装唯。 ３ 前記スプールは、スプールが一方の位置にあるとき
に第１の入力ボートと第１の中間ボートとの接続を断ち
またスプールが他方の位置にあるときに第１の入力ポー
トと第１の出方ボートとの接続を断つ第１のランド、ス
プールが一方の位置にあるとき−こ第２の中間ボートと
第２の出力ボートとの接続を断つ第２のランド、スプー
ルが他方の位置にあるきき第２の入力ボートと第２の出
力ボートとの接続を断つ第３のランドを備えていること
を特徴とする特許請求の範囲第１項あるいは第３項記載
の自動変速機用油圧制御装置。 ４ 第１の中間ボートと第２の中間ボートを結ぶ油路に
少なくとも１つのオリフィスを設けたことを特徴とする
特許請求の範囲、第１項記載の自動変速機用油圧制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP88384A JPS60146945A (ja) | 1984-01-09 | 1984-01-09 | 自動変速機用油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP88384A JPS60146945A (ja) | 1984-01-09 | 1984-01-09 | 自動変速機用油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60146945A true JPS60146945A (ja) | 1985-08-02 |
| JPH0219346B2 JPH0219346B2 (ja) | 1990-05-01 |
Family
ID=11486066
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP88384A Granted JPS60146945A (ja) | 1984-01-09 | 1984-01-09 | 自動変速機用油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60146945A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4848859A (ja) * | 1971-10-18 | 1973-07-10 |
-
1984
- 1984-01-09 JP JP88384A patent/JPS60146945A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4848859A (ja) * | 1971-10-18 | 1973-07-10 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0219346B2 (ja) | 1990-05-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4662488A (en) | Control system for a clutch interposed between input and output shafts of hydrodynamic power transmitting device | |
| US4308764A (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| GB2037912A (en) | Device for controlling a lock-up clutch in an automatic transmission | |
| EP0851153A2 (en) | Method for controlling hydraulic pressure of an automatic transmission | |
| US5301783A (en) | Dual pressure accumulator | |
| US4367812A (en) | Control apparatus for torque converter direct coupling clutch in automatic transmissions | |
| GB2067688A (en) | Automatic transmission including torque converter with lock-up clutch | |
| US5291804A (en) | Apparatus for controlling line pressure for automatic transmission upon vehicle starting with the transmission placed in second or higher-gear position | |
| JP2655260B2 (ja) | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 | |
| JPH0527768B2 (ja) | ||
| JP2593304B2 (ja) | 車両用変速機の制御方法 | |
| JPH10132067A (ja) | 車両用自動変速機の液圧制御システム | |
| JP2008144738A (ja) | 車両用動力出力装置の制御装置 | |
| JPS6346303B2 (ja) | ||
| JP2759938B2 (ja) | 車両用変速機の制御方法 | |
| US6397695B1 (en) | Control apparatus for hydraulically-operated vehicular transmission | |
| JPS6367064B2 (ja) | ||
| US4462279A (en) | 1-2 Shift valve for an automatic transmission | |
| US3678787A (en) | Hydraulic control system for automatic transmission | |
| US4782724A (en) | Automatic transmission control system incorporating an exhaust brake | |
| JPS5846248A (ja) | 電子制御式油圧制御装置 | |
| EP0745789B1 (en) | Method for controlling hydraulic pressure of an automatic transmission for vehicles | |
| JP2786452B2 (ja) | 自動変速機用油圧制御装置 | |
| JPH0127299B2 (ja) | ||
| EP0314192A2 (en) | Friction element engagement pressure and timing control arrangement for automatic transmission |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |