JPS60151447A - ベルト式無段変速機付き車両の油圧制御装置 - Google Patents
ベルト式無段変速機付き車両の油圧制御装置Info
- Publication number
- JPS60151447A JPS60151447A JP477284A JP477284A JPS60151447A JP S60151447 A JPS60151447 A JP S60151447A JP 477284 A JP477284 A JP 477284A JP 477284 A JP477284 A JP 477284A JP S60151447 A JPS60151447 A JP S60151447A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- hydraulic
- spool
- clutch
- lock
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
- F16H2061/6608—Control of clutches, or brakes for forward-reverse shift
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、機関の動力伝達経路にベルト式無段変速機（
以下、無段変速機を「ＣｖＴ」と言う。）を備えている
車両の油圧制御装置に関し、特にロックアツプクラッチ
の油圧制御に関する。
以下、無段変速機を「ＣｖＴ」と言う。）を備えている
車両の油圧制御装置に関し、特にロックアツプクラッチ
の油圧制御に関する。
背景技術
ベルト式ＣＶＴおよび流体伝動装置（例えば流体トルク
コンバータあるいは流体継手）が機関の動力伝達経路に
おいて直列に設けられ、ロックアツプクラッチが流体伝
動装置に対して並列に設けられている動力伝達装置はす
でに提案されている。出願人が、このような動力伝達装
置を有する車両の油圧制御装置４として先に出願した特
願昭５８−２１０９９３号では、ロックアツプクラッチ
への油圧媒体の供給を制御するロックアツプクラッチ制
御用スプール弁の制御油圧が、該スプール弁専用に設け
られた電磁弁により制御されていた。電磁弁は高価でか
つ場所を取るので、コストおよびスペース上、不利とな
っている。
コンバータあるいは流体継手）が機関の動力伝達経路に
おいて直列に設けられ、ロックアツプクラッチが流体伝
動装置に対して並列に設けられている動力伝達装置はす
でに提案されている。出願人が、このような動力伝達装
置を有する車両の油圧制御装置４として先に出願した特
願昭５８−２１０９９３号では、ロックアツプクラッチ
への油圧媒体の供給を制御するロックアツプクラッチ制
御用スプール弁の制御油圧が、該スプール弁専用に設け
られた電磁弁により制御されていた。電磁弁は高価でか
つ場所を取るので、コストおよびスペース上、不利とな
っている。
発明の開示
本発明の目的は、ロックアツプクラッチ制御用スプール
弁のために専用に設けられていた電磁弁を廃＋ＦＬ、て
、コストおよびスペース上有利であるベルト式ＣＶＴ付
き車両の油圧制御装置を提供することである。
弁のために専用に設けられていた電磁弁を廃＋ＦＬ、て
、コストおよびスペース上有利であるベルト式ＣＶＴ付
き車両の油圧制御装置を提供することである。
この目的を達成するために本発明によれば、ベルト式Ｃ
ＶＴ付き車両の油圧制御装置は、ＣＶＴの変速を制御す
る変速制御装置の油圧を用いて、流体伝動装置４に対し
て並列なロックアツプクラッチの解放および保合を制御
するロックアツプクラッチ制御弁を有している。好まし
くはロックアツプクラッチは、変速比制御装置がベルト
式ＣＶＴの変速比を急激に増大させる場合に解放状態に
される。
ＶＴ付き車両の油圧制御装置は、ＣＶＴの変速を制御す
る変速制御装置の油圧を用いて、流体伝動装置４に対し
て並列なロックアツプクラッチの解放および保合を制御
するロックアツプクラッチ制御弁を有している。好まし
くはロックアツプクラッチは、変速比制御装置がベルト
式ＣＶＴの変速比を急激に増大させる場合に解放状態に
される。
また、本発明のベルト式ＣＶＴ付き車両の油圧制御装置
は、 入力側プーリおよび出力側プーリに巻き掛けられて両者
の間において動力を伝達するベルトと入力側プーリおよ
び出力側プーリにおけるベルトの掛かり半径を変化させ
て変速比を変更する変速比変更用油圧シリンダとををし
かつ機関の動力伝達経路に設けられるベルト式ＣＶＴ
。
は、 入力側プーリおよび出力側プーリに巻き掛けられて両者
の間において動力を伝達するベルトと入力側プーリおよ
び出力側プーリにおけるベルトの掛かり半径を変化させ
て変速比を変更する変速比変更用油圧シリンダとををし
かつ機関の動力伝達経路に設けられるベルト式ＣＶＴ
。
機関の動力伝達経路においてベルト式ＣＶＴに対して直
列に設けられる流体伝動装置、この流体伝動装置に対し
て並列に設けられるロックアツプクラッチ、 スプールを有し一方のスプール位１ｎでは変速媒体を排
出するシフト方向切換手段、 スプールを有するとともにシフト方向切換手段と変速比
変更用油圧シリンダとの間の油圧経路に設けられ一方の
スプール位置では変速比変更用油圧シリンダからシフト
方向切換手段への排出油圧媒体の油圧経路の流通断面積
を大きい値に維持し他方のスプール位置では変速比変更
用油圧シリンダからシフト方向切換手段への排出油圧媒
体の油圧経路の流通断面積を小さい値に維持するシフト
速度制御手段、 シフト方向切換手段のスプール位置を決める第１の制御
油圧を発生する第１の制御圧発生手段、 シフト速度制御手段のスプール位置を決める第２の制御
油圧を発生する第２の制御圧発生手段、および 第１の制御油圧と第２の制御油圧とを対向的に受けてス
プール位置に関係してロックアツプクラッチへの油圧媒
体の供給を制御するスプールを有し第１の制御油圧がシ
フト方向切換手段のスプールを他方のスプール位置に保
持する時の値でありかつ第２の制御油圧がシフト速度制
御手段のスプールを一方のスプール位置に保持する時の
値である場合にはロックアツプクラッチを解放する方の
スプール位置となるロックアツプクラッチ制御用スプー
ル弁、 を備えている。
列に設けられる流体伝動装置、この流体伝動装置に対し
て並列に設けられるロックアツプクラッチ、 スプールを有し一方のスプール位１ｎでは変速媒体を排
出するシフト方向切換手段、 スプールを有するとともにシフト方向切換手段と変速比
変更用油圧シリンダとの間の油圧経路に設けられ一方の
スプール位置では変速比変更用油圧シリンダからシフト
方向切換手段への排出油圧媒体の油圧経路の流通断面積
を大きい値に維持し他方のスプール位置では変速比変更
用油圧シリンダからシフト方向切換手段への排出油圧媒
体の油圧経路の流通断面積を小さい値に維持するシフト
速度制御手段、 シフト方向切換手段のスプール位置を決める第１の制御
油圧を発生する第１の制御圧発生手段、 シフト速度制御手段のスプール位置を決める第２の制御
油圧を発生する第２の制御圧発生手段、および 第１の制御油圧と第２の制御油圧とを対向的に受けてス
プール位置に関係してロックアツプクラッチへの油圧媒
体の供給を制御するスプールを有し第１の制御油圧がシ
フト方向切換手段のスプールを他方のスプール位置に保
持する時の値でありかつ第２の制御油圧がシフト速度制
御手段のスプールを一方のスプール位置に保持する時の
値である場合にはロックアツプクラッチを解放する方の
スプール位置となるロックアツプクラッチ制御用スプー
ル弁、 を備えている。
流体伝動装置は、停車中および低車速中の機関の回転を
吸収することおよびアクセルペダルが急激に踏込まれた
場合に発生する動力伝達経路の振動を吸収することの役
割を有する。停車中および低車速中では次の発進あるい
は加速のために変速比丁（＝減速比）を最大値にしてお
く必要があり、また、走行中にアクセルペダルが急激に
踏込まれた場合には駆動トルクの急激な増大のために、
ベルト式ＣＶＴの変速比Ｔを速やかに増加させる必要が
ある。したがって変速比変更用油圧シリンダから油圧媒
体を速やかに排出するために、Ｍｌの制御油圧はシフト
方向切換手段のスプールを他方のスプール位置、すなわ
ち変速比変ヂ用油圧シリンダの油圧媒体を排出するスプ
ール位置に保持する時の値であり、第２の制御油圧はシ
フト速度制御手段のスプールを一方のスプール位置に保
持する時の値である。
吸収することおよびアクセルペダルが急激に踏込まれた
場合に発生する動力伝達経路の振動を吸収することの役
割を有する。停車中および低車速中では次の発進あるい
は加速のために変速比丁（＝減速比）を最大値にしてお
く必要があり、また、走行中にアクセルペダルが急激に
踏込まれた場合には駆動トルクの急激な増大のために、
ベルト式ＣＶＴの変速比Ｔを速やかに増加させる必要が
ある。したがって変速比変更用油圧シリンダから油圧媒
体を速やかに排出するために、Ｍｌの制御油圧はシフト
方向切換手段のスプールを他方のスプール位置、すなわ
ち変速比変ヂ用油圧シリンダの油圧媒体を排出するスプ
ール位置に保持する時の値であり、第２の制御油圧はシ
フト速度制御手段のスプールを一方のスプール位置に保
持する時の値である。
すなわちロックアツプクラッチを解放状態にして流体伝
動装置を介して機関動力を伝達しなければならない期間
と、ベルト式ＣＶＴの変速比γを最大値に保つまたはＴ
を急速に増加させる必要のある期間は一致しているので
、このようにシフト方向切換手段およびシフト速度制御
手段のスプール位置の制御のために用いられる第１およ
び第２の制御油圧をロックアツプクラッチ制御用スプー
ル弁の制御油圧としても用いることにより、ロックアツ
プクラッチを適切に解放状態にすることができるととも
に、今まで該スプール弁専用に設けられていた電磁弁を
廃［１：してコストおよびスペース上、有利にすること
ができる。
動装置を介して機関動力を伝達しなければならない期間
と、ベルト式ＣＶＴの変速比γを最大値に保つまたはＴ
を急速に増加させる必要のある期間は一致しているので
、このようにシフト方向切換手段およびシフト速度制御
手段のスプール位置の制御のために用いられる第１およ
び第２の制御油圧をロックアツプクラッチ制御用スプー
ル弁の制御油圧としても用いることにより、ロックアツ
プクラッチを適切に解放状態にすることができるととも
に、今まで該スプール弁専用に設けられていた電磁弁を
廃［１：してコストおよびスペース上、有利にすること
ができる。
実施例
図面を参照して実施例を説明する。
第１図において、流体クラッチＩＯは、機関のクランク
軸Ｉ２および遊星歯車機構１４に対して同軸的に設けら
れ、機関動力をクランク軸１２から遊星歯車機構１４へ
伝達する。ロックアツプクラッチ１１は流体トルクフン
パータｌＯに対して並列に設けられ、ダンパ１３はロッ
クアツプクラッチＩ＋が係合する際の衝撃を吸収する。
軸Ｉ２および遊星歯車機構１４に対して同軸的に設けら
れ、機関動力をクランク軸１２から遊星歯車機構１４へ
伝達する。ロックアツプクラッチ１１は流体トルクフン
パータｌＯに対して並列に設けられ、ダンパ１３はロッ
クアツプクラッチＩ＋が係合する際の衝撃を吸収する。
遊星歯車機構１４は、ＣＶＴ １６の入力軸Ｉ８に固定
されているサンギヤ２０、このサンギヤ２０にかみ合う
第１のプラネタリギヤ２２、このＮ１のプラネタリギヤ
２２にかみ合う第２のプラネタリギヤ２４、この第２の
プラネタリギヤ２４にかみ合うリングギヤ２６ 、ｔｉ
Ｘ ｌおよび第２のプラネタリギヤを回転可能に支持し
流体クラッチ１０に連結しているキャリヤ２８、リング
ギヤ２６の固定を制御する後進用ブレーキ３０１および
ＣＶＴ １６の入力側固定プーリ３２とキャリヤ２８と
の接続を制御する前進用クラッチ３４を備えている。Ｃ
ＶＴ Ｉｆｉの入力軸１８はＭ星歯車機構１４に対して
同軸的に設けられ、出力軸３６は入力軸１８に対して平
行に設けられ、入力側固定プーリ３２および出力側固定
プーリ３８はそれぞれ入力軸１８および出力軸３６に固
定されている。
されているサンギヤ２０、このサンギヤ２０にかみ合う
第１のプラネタリギヤ２２、このＮ１のプラネタリギヤ
２２にかみ合う第２のプラネタリギヤ２４、この第２の
プラネタリギヤ２４にかみ合うリングギヤ２６ 、ｔｉ
Ｘ ｌおよび第２のプラネタリギヤを回転可能に支持し
流体クラッチ１０に連結しているキャリヤ２８、リング
ギヤ２６の固定を制御する後進用ブレーキ３０１および
ＣＶＴ １６の入力側固定プーリ３２とキャリヤ２８と
の接続を制御する前進用クラッチ３４を備えている。Ｃ
ＶＴ Ｉｆｉの入力軸１８はＭ星歯車機構１４に対して
同軸的に設けられ、出力軸３６は入力軸１８に対して平
行に設けられ、入力側固定プーリ３２および出力側固定
プーリ３８はそれぞれ入力軸１８および出力軸３６に固
定されている。
入力側可動プーリ４ｏおよび出力側可動プーリ４２はそ
れぞれ、入力側固定プーリ３２および出力側固定プーリ
３８に対向的にかつ入力軸１８および出力軸３６に軸線
方向へ移動可能に、回転方向へ固定的に設けられる。ベ
ルト４４は、等１ｌＩＩＩ１合形の横断面を有し、側面
において入力側固定プーリ３２、出力側固定プーリ３８
、入カ側可動プーリ４０、および出力側可動プーリ４２
のテーバ状押圧面に摩擦接触する。入力側可動プーリ４
０および出力側可動プーリ４２の軸線方向位置はそれぞ
れ入力側油圧シリンダ４６および出力側油圧シリンダ７
１８の油圧Ｐｌｎ ＋ Ｐｏｕｔにより制御される。カ
ウンタ軸５０は出力軸３６に対して平行に設けられ、出
力＠３６の歯車５２にかみ合う歯車５４と、差動装置５
６のリングギヤ５８にかみ仝う歯車６０とを有している
。アクスル軸６２．６４は、カウンタ軸５０に対して平
行に差動装置５６から延び、機関動力を左右の駆動恰へ
伝達する。
れぞれ、入力側固定プーリ３２および出力側固定プーリ
３８に対向的にかつ入力軸１８および出力軸３６に軸線
方向へ移動可能に、回転方向へ固定的に設けられる。ベ
ルト４４は、等１ｌＩＩＩ１合形の横断面を有し、側面
において入力側固定プーリ３２、出力側固定プーリ３８
、入カ側可動プーリ４０、および出力側可動プーリ４２
のテーバ状押圧面に摩擦接触する。入力側可動プーリ４
０および出力側可動プーリ４２の軸線方向位置はそれぞ
れ入力側油圧シリンダ４６および出力側油圧シリンダ７
１８の油圧Ｐｌｎ ＋ Ｐｏｕｔにより制御される。カ
ウンタ軸５０は出力軸３６に対して平行に設けられ、出
力＠３６の歯車５２にかみ合う歯車５４と、差動装置５
６のリングギヤ５８にかみ仝う歯車６０とを有している
。アクスル軸６２．６４は、カウンタ軸５０に対して平
行に差動装置５６から延び、機関動力を左右の駆動恰へ
伝達する。
第２図は油圧Ｓ御装置を示している。本発明との関連で
重要なことは、ロックアツプクラッチ制御用スプール弁
９６に第１および第２の電磁弁１２９，１３３から第１
および第２の制御油圧Ｐｃｌ、 Ｐｃ２が送られている
ことである。
重要なことは、ロックアツプクラッチ制御用スプール弁
９６に第１および第２の電磁弁１２９，１３３から第１
および第２の制御油圧Ｐｃｌ、 Ｐｃ２が送られている
ことである。
オイルポンプ７０はストレーナ７２を介して吸込んだオ
イルを加圧してライン圧？１ｌＩＪ路７４へ供給する。
イルを加圧してライン圧？１ｌＩＪ路７４へ供給する。
スロットルバルブ７６は、吸気通路の＝スロットル開度
０に関係したスロットル圧ｐｔｈをボート７８に発生す
るマニュアルバルブ８０は、シフトレバ−の０ （ドラ
イブ）、Ｎ にュートラル）、Ｒ（リバース）、および
Ｐ （パーキング）レンジに関係して軸線方向位置を制
御され、Ｄレンジ時にはスロットル圧Ｐ１ｈを前進用ク
ラッチ３４の油圧シリンダへ導き、８１２２時ではライ
ン圧Ｐｌを後進用ブレーキ３０の油圧シリンダへ導く。
０に関係したスロットル圧ｐｔｈをボート７８に発生す
るマニュアルバルブ８０は、シフトレバ−の０ （ドラ
イブ）、Ｎ にュートラル）、Ｒ（リバース）、および
Ｐ （パーキング）レンジに関係して軸線方向位置を制
御され、Ｄレンジ時にはスロットル圧Ｐ１ｈを前進用ク
ラッチ３４の油圧シリンダへ導き、８１２２時ではライ
ン圧Ｐｌを後進用ブレーキ３０の油圧シリンダへ導く。
リリーフ弁８１は、ライン圧Ｐ７！が所定値以上になる
とライン圧油路７４のオイルを逃がす安全弁としての機
能を有する。
とライン圧油路７４のオイルを逃がす安全弁としての機
能を有する。
二次油圧油路８２はオリフィス８４を介してライン圧油
路７４へ接続され、セカンダリプレッシャレギュレータ
バルブ８６は、オリフィス８８を介して二次油圧油路Ｂ
２へ接続されている制御室９０を有し、制御室９０の油
圧とはね９２の荷重とに関係して二次油圧油路８２とド
レン９４との接続を制御し、二次油圧油路８２の油圧を
所定値に維持する。潤滑油油路９５はセカンダリレギュ
レータバルブ８６を介して二次油圧油二次油圧油路８２
へ接続されている入力ボート９７、ロックアツプクラッ
チ１１の解放側および保合側へそれぞれ油圧媒体を供給
するための２つの出力ボート９８．９９ 、制御室１０
０．１０１の制御圧に関係して入力ボート９７を出力ボ
ート９８．９９のいずれかへ選択的に接続するスプール
１０２、および制御室ｌｏｔに設けられてスプール１０
２を制御室１００の方へ付勢するはね１０３を有してい
る。
路７４へ接続され、セカンダリプレッシャレギュレータ
バルブ８６は、オリフィス８８を介して二次油圧油路Ｂ
２へ接続されている制御室９０を有し、制御室９０の油
圧とはね９２の荷重とに関係して二次油圧油路８２とド
レン９４との接続を制御し、二次油圧油路８２の油圧を
所定値に維持する。潤滑油油路９５はセカンダリレギュ
レータバルブ８６を介して二次油圧油二次油圧油路８２
へ接続されている入力ボート９７、ロックアツプクラッ
チ１１の解放側および保合側へそれぞれ油圧媒体を供給
するための２つの出力ボート９８．９９ 、制御室１０
０．１０１の制御圧に関係して入力ボート９７を出力ボ
ート９８．９９のいずれかへ選択的に接続するスプール
１０２、および制御室ｌｏｔに設けられてスプール１０
２を制御室１００の方へ付勢するはね１０３を有してい
る。
スプール１０２が制？ＩＩＩ室１００側の位置にある場
合、すなわち上側の位置にある場合、入力ボート９７は
出力ポート９９へ接続され、この結果、出力ポート９９
からロックアツプクラッチＩＩの保合側へ油圧媒体が供
給され、ロックアツプクラッチ１１は係合状態となる。
合、すなわち上側の位置にある場合、入力ボート９７は
出力ポート９９へ接続され、この結果、出力ポート９９
からロックアツプクラッチＩＩの保合側へ油圧媒体が供
給され、ロックアツプクラッチ１１は係合状態となる。
また、スプール＋０２が制御室ｌｏｔ側の位置にある場
合、すなわち下側の位置にある場合、入力ボート９７は
出力ボート９８へ接続され、この結果、出力ポート９８
からロックアツプクラッチＩＩの解放側へ油圧媒体が供
給され、ロックアツプクラッチ１１は解放状態となる。
合、すなわち下側の位置にある場合、入力ボート９７は
出力ボート９８へ接続され、この結果、出力ポート９８
からロックアツプクラッチＩＩの解放側へ油圧媒体が供
給され、ロックアツプクラッチ１１は解放状態となる。
保合側の出力ポート９９はオイルクーラ１０６へ接続さ
れ、リリーフ弁＋０７はクーラ汁を制御する。
れ、リリーフ弁＋０７はクーラ汁を制御する。
変速比制御装置１０８は、シフト方向（アップシフトお
よびダウンシフトをシフト方向と定義する。）切換用ス
プール弁としての第１のスプール弁１０９、およびシフ
ト速度（変速比γが変化する速度をシフト速度と定義す
る。、）制御用スプール弁としての第２のスプール弁１
１’０を有している。第１のスプール弁＋０９は、ライ
ン圧Ｐｌ！を供給されるライン圧ポート１１１１アップ
シフト用ボート１１２、ダウンシフト用ボート１１３、
ドレン１１４、制御辛目５、制御室口５側のスプール位
置ではダウンシフト用ボート目３をドレン１１４へ接続
し制ａ室＋１５とは反対側のスプール位置ではライン圧
ボート１１１をアップシフト用ボート＋１２へ接続する
スプール１１６、およびスプール＋１６を制御室ｊ、＋
５側へ付勢するばね１１７を備えている。第２のスプー
ル弁１１０は、アップシフト用ボート＋１２へ接続され
ているボート＋１８ 、 ＣＶＴ １６の入力側油圧シ
リンダ４６へ接続されている油路１１９へ接続されてい
るボート１２０、オリフィス１２１を介して油路１１９
へ接続されているボート１２２、ダウンシフト用ボート
＋１３へ接続されているボート１２３、オリフィス１２
４を介してダウンシフト用ボート１１３へ接続されてい
るボート１２５、制御室１２６、制御室１２６側のスプ
ール位置ではボート＋１８をボート１２０へおよびボー
ト１２２をボート１２５へ接続し制御室１２６とは反対
側のスプール位置ではボート１２２をボート１２３へ接
続するスプール１２７、スプール１２７を制御￥１２６
側へ付勢するはね１２８、およびボー）−１１ＦＩと１
２０とを連通ずるオリフィス１３６を４ｔｌ！えている
。
よびダウンシフトをシフト方向と定義する。）切換用ス
プール弁としての第１のスプール弁１０９、およびシフ
ト速度（変速比γが変化する速度をシフト速度と定義す
る。、）制御用スプール弁としての第２のスプール弁１
１’０を有している。第１のスプール弁＋０９は、ライ
ン圧Ｐｌ！を供給されるライン圧ポート１１１１アップ
シフト用ボート１１２、ダウンシフト用ボート１１３、
ドレン１１４、制御辛目５、制御室口５側のスプール位
置ではダウンシフト用ボート目３をドレン１１４へ接続
し制ａ室＋１５とは反対側のスプール位置ではライン圧
ボート１１１をアップシフト用ボート＋１２へ接続する
スプール１１６、およびスプール＋１６を制御室ｊ、＋
５側へ付勢するばね１１７を備えている。第２のスプー
ル弁１１０は、アップシフト用ボート＋１２へ接続され
ているボート＋１８ 、 ＣＶＴ １６の入力側油圧シ
リンダ４６へ接続されている油路１１９へ接続されてい
るボート１２０、オリフィス１２１を介して油路１１９
へ接続されているボート１２２、ダウンシフト用ボート
＋１３へ接続されているボート１２３、オリフィス１２
４を介してダウンシフト用ボート１１３へ接続されてい
るボート１２５、制御室１２６、制御室１２６側のスプ
ール位置ではボート＋１８をボート１２０へおよびボー
ト１２２をボート１２５へ接続し制御室１２６とは反対
側のスプール位置ではボート１２２をボート１２３へ接
続するスプール１２７、スプール１２７を制御￥１２６
側へ付勢するはね１２８、およびボー）−１１ＦＩと１
２０とを連通ずるオリフィス１３６を４ｔｌ！えている
。
第１の制御油圧発生弁としてのＭＩのＳ磁弁１２９は、
オリフィス１３０を介してスロットル圧油路へ接続され
ている第１の制御油圧油路１３１とドレン１３２との接
続を制御する。第１の制御油圧油路１３１は制御室１１
５、ロックアツプクラッチ制御用スプール弁９６の制御
室１０１、および後述のカットバックバルブ＋９０の制
御室１９２へ接続されている。第１の制御油圧油路１３
１の第１の制御油圧Ｐｃｌは、第１の電磁弁１２９がオ
ンの場合はほば零であり、第１の電磁弁１２９がオフの
場合はスロットル圧ｐｔｈである。
オリフィス１３０を介してスロットル圧油路へ接続され
ている第１の制御油圧油路１３１とドレン１３２との接
続を制御する。第１の制御油圧油路１３１は制御室１１
５、ロックアツプクラッチ制御用スプール弁９６の制御
室１０１、および後述のカットバックバルブ＋９０の制
御室１９２へ接続されている。第１の制御油圧油路１３
１の第１の制御油圧Ｐｃｌは、第１の電磁弁１２９がオ
ンの場合はほば零であり、第１の電磁弁１２９がオフの
場合はスロットル圧ｐｔｈである。
第２の制御油圧発生弁としての第２の電磁弁＋３３は、
オリフィスＩ３４を介してスロットル圧油路へ接続され
ている第２の制御油圧油路＋３５とドレン１３６との接
続を制御する。第２の制御油圧油路１３５は制御室１２
６、ロックアツプクラッチ制御用スプール弁９６の制御
室＋００、および後述のカットバックバルブ１９０の制
御室！９４へ接続されている。第２の制御油圧油路１３
５の第２の制御油圧Ｐｃ２は、第２の電磁弁＋３３がオ
ンの場合はほぼ零であり、第２の電磁弁１３３がオフの
場合はスロットル圧ｐｔｈである。
オリフィスＩ３４を介してスロットル圧油路へ接続され
ている第２の制御油圧油路＋３５とドレン１３６との接
続を制御する。第２の制御油圧油路１３５は制御室１２
６、ロックアツプクラッチ制御用スプール弁９６の制御
室＋００、および後述のカットバックバルブ１９０の制
御室！９４へ接続されている。第２の制御油圧油路１３
５の第２の制御油圧Ｐｃ２は、第２の電磁弁＋３３がオ
ンの場合はほぼ零であり、第２の電磁弁１３３がオフの
場合はスロットル圧ｐｔｈである。
第３図の図表は第１および第２の電磁弁１２９゜１３３
の状態とＣＶＴ Ｉ ６のシフト方向およびシフト速度
との関係を示している。
の状態とＣＶＴ Ｉ ６のシフト方向およびシフト速度
との関係を示している。
第１の電磁弁＋２９がオンである場合、第１の制御油圧
Ｐｃｌはほぼ零であり、スプール１１６はばね１１７に
より制御室１１５側のスプール位置にあり、また、第１
の電磁弁＋２９がオフである場、合、第１の制御油圧Ｐ
ｃｌはスロットル圧Ｐｔｈであり、スプール１１６はス
ロットル圧ｐｔｈにより制御１１１５とは反対側のスプ
ール位置にある。
Ｐｃｌはほぼ零であり、スプール１１６はばね１１７に
より制御室１１５側のスプール位置にあり、また、第１
の電磁弁＋２９がオフである場、合、第１の制御油圧Ｐ
ｃｌはスロットル圧Ｐｔｈであり、スプール１１６はス
ロットル圧ｐｔｈにより制御１１１５とは反対側のスプ
ール位置にある。
第２の電磁弁１３３がオンである場合、第２の制御油圧
Ｐｃ２はほぼ零であり、スプール＋２７はばね！２８に
より制御室１２６側のスプール位置にあり、また第２の
電磁弁＋３３がオフである場合、第２の制御油圧Ｐｃ２
はスロットル圧ｐｔｈであり、スプール１２７はスロッ
トル圧ｐｔｈにより制御室＋２６とは反対側のスプール
位置にある。したがって第１および第２の電磁弁１２９
．１３３がそれぞれオン、オフである場合、ボート１２
２の油圧媒体が絞られることなくドレン１１４から排出
されるので、速いシフト速度でＣＶＴ Ｉ ６のシフト
ダウンが行なわれる。第１および第２の電磁弁１２９゜
１３３がともにオンである場合、ボート＋２２の油圧媒
体はオリフィス１２４により絞られてドレン１１４から
排出されるので、遅いシフト速度でＣＶＴ１６のシフト
ダウンが行なわれる。Ｆｌおよび第２の１１１ｍ弁１２
９．１３３がともにオフである場合、ライン圧ボート１
１１の油圧媒体はオリフィス＋３６により絞られてボー
ト＋２０へ導かれるので、遅いシフト速度でアップシフ
トが行なわれる。第１および第２の電磁弁１２９．１３
３がそれぞれオフ、オンである場合、ライン圧ボートＩ
１１の油圧媒体は絞られることなくボート＋２０へ導か
れるので、速いシフト速度でアップシフ１−が行なわれ
る。第２の電磁弁１３３がデユーティ制御される場合、
すなわちデユーティ比が変化するパルス信号の形態で駆
動信号を送られる場合、第２の制御圧Ｐｃ２はスロット
ル圧Ｐｔｈと零とをデユーティ比に関係した時間で交互
に繰返すので、スプール】２７は制御室１２６側のスプ
ール位置とそれとは反対側のスプール位置とを交互に繰
返し、ＣＶＴＩ６のダウンシフトあるいはアップシフト
のシフト速度は中間の値となる。
Ｐｃ２はほぼ零であり、スプール＋２７はばね！２８に
より制御室１２６側のスプール位置にあり、また第２の
電磁弁＋３３がオフである場合、第２の制御油圧Ｐｃ２
はスロットル圧ｐｔｈであり、スプール１２７はスロッ
トル圧ｐｔｈにより制御室＋２６とは反対側のスプール
位置にある。したがって第１および第２の電磁弁１２９
．１３３がそれぞれオン、オフである場合、ボート１２
２の油圧媒体が絞られることなくドレン１１４から排出
されるので、速いシフト速度でＣＶＴ Ｉ ６のシフト
ダウンが行なわれる。第１および第２の電磁弁１２９゜
１３３がともにオンである場合、ボート＋２２の油圧媒
体はオリフィス１２４により絞られてドレン１１４から
排出されるので、遅いシフト速度でＣＶＴ１６のシフト
ダウンが行なわれる。Ｆｌおよび第２の１１１ｍ弁１２
９．１３３がともにオフである場合、ライン圧ボート１
１１の油圧媒体はオリフィス＋３６により絞られてボー
ト＋２０へ導かれるので、遅いシフト速度でアップシフ
トが行なわれる。第１および第２の電磁弁１２９．１３
３がそれぞれオフ、オンである場合、ライン圧ボートＩ
１１の油圧媒体は絞られることなくボート＋２０へ導か
れるので、速いシフト速度でアップシフ１−が行なわれ
る。第２の電磁弁１３３がデユーティ制御される場合、
すなわちデユーティ比が変化するパルス信号の形態で駆
動信号を送られる場合、第２の制御圧Ｐｃ２はスロット
ル圧Ｐｔｈと零とをデユーティ比に関係した時間で交互
に繰返すので、スプール】２７は制御室１２６側のスプ
ール位置とそれとは反対側のスプール位置とを交互に繰
返し、ＣＶＴＩ６のダウンシフトあるいはアップシフト
のシフト速度は中間の値となる。
停車中および低車速中は次の発進あるいは加速のために
、アクセルペダルが急激に踏込まれた場合、には駆動ト
ルクの急激な増大のために、ＣＶＴＩ６の変速比Ｔを速
やかに増大させる必要があり、この場合には第１および
第２の電磁弁１２９．１３３はそれぞれオン、オフされ
る。この場合、ロックアツプクラッチ制御用スプール弁
９６の制御室１００，１０１にはそれぞれ第２および第
１の制御油圧油路１３５．１３１を介してスロットル圧
ｐｔｈおよびほぼ零の油圧が供給されるので、スプール
＋０２はばね１０３に抗して制御７ ＋ｏｔ側のスプー
ル位置へ移動し、この結果、ロックアツプクラッチ１１
は解放状態となる。その他の場合は、制御室ｉｏ＋のス
ロットル圧Ｐｔｈ ’あるいははね１０３によりスプー
ル＋０２は制御室１００側のスプール位置に保持され、
ロックアツプクラッチ１１は保合状態にされ、流体継手
１０による伝達損失が回避される。
、アクセルペダルが急激に踏込まれた場合、には駆動ト
ルクの急激な増大のために、ＣＶＴＩ６の変速比Ｔを速
やかに増大させる必要があり、この場合には第１および
第２の電磁弁１２９．１３３はそれぞれオン、オフされ
る。この場合、ロックアツプクラッチ制御用スプール弁
９６の制御室１００，１０１にはそれぞれ第２および第
１の制御油圧油路１３５．１３１を介してスロットル圧
ｐｔｈおよびほぼ零の油圧が供給されるので、スプール
＋０２はばね１０３に抗して制御７ ＋ｏｔ側のスプー
ル位置へ移動し、この結果、ロックアツプクラッチ１１
は解放状態となる。その他の場合は、制御室ｉｏ＋のス
ロットル圧Ｐｔｈ ’あるいははね１０３によりスプー
ル＋０２は制御室１００側のスプール位置に保持され、
ロックアツプクラッチ１１は保合状態にされ、流体継手
１０による伝達損失が回避される。
制御圧発生弁としての変速比検出弁＋４６は第４図に詳
細が示されている。スリーブ１４８．１５０は弁孔１５
２内に同軸的）こ配置され、スナップリング＋５４によ
り軸線方向へ固定されている。棒１５６は、スリーブ１
４８の端部を貫通し、ばね座１５８を固定されている。
細が示されている。スリーブ１４８．１５０は弁孔１５
２内に同軸的）こ配置され、スナップリング＋５４によ
り軸線方向へ固定されている。棒１５６は、スリーブ１
４８の端部を貫通し、ばね座１５８を固定されている。
別の棒１６０は、両端部においてそれぞれ入力側可動プ
ーリ４０および棒＋５６に結合し、棒】５６を入力側可
動プーリ４０の軸線方向変位量に等しい変位量だけ軸線
方向へ移動させる。スプール１６２は、ランド１６４．
１６６を有し、スリーブ＋５０内に軸線方向へ移動可能
に嵌合している。ランド１６４はランド１６４と１６ｆ
ｉとの間の空間１６８を油室１７０へ連通させる通路＋
７２を有し、ランド＋６６は空間＋６８へのスリーブ１
５０のボート１７４の開口面積を制御する。ボート１７
４はスリーブ１４８の外周の空間を介してドレン１７６
へ接続されている。油室１７０は制御圧Ｐｘを発生する
出カポ−）〜１７８を有し、出力ボート＋７８はオリフ
ィス＋８０を介してライン圧油路７４へ接続されている
。はね１８２はばね受け＋５８とスリーブ１５０との間
に設けられて棒１５６をスリーブ１４８から押出す方向
へ付勢し、ばね１８４はばね受け１５８とスプール１６
２のフランジ＋８６との間に設けられてスプール１６２
を油室１７０の方へ付勢する。入力側固定プーリ３２に
対する入力側可動プーリ４０の変位量が増大するに連れ
て変速比Ｔは増大する。入力側可動プーリ４０の変位量
の増大により棒１５６はスリーブ１４８から押出される
ので、ｉｎ＋’４１７ｏの方向へのはね１８４によるス
プール１６２の付勢力は低下する。この結果、スプール
１６２は棒１５６の方へ移動し、ランド１６６はボート
１７４の開口面積を増大させてオイルの排出流量を増大
させるので、出力ボート１７８の制御圧Ｐｘは低下する
。
ーリ４０および棒＋５６に結合し、棒】５６を入力側可
動プーリ４０の軸線方向変位量に等しい変位量だけ軸線
方向へ移動させる。スプール１６２は、ランド１６４．
１６６を有し、スリーブ＋５０内に軸線方向へ移動可能
に嵌合している。ランド１６４はランド１６４と１６ｆ
ｉとの間の空間１６８を油室１７０へ連通させる通路＋
７２を有し、ランド＋６６は空間＋６８へのスリーブ１
５０のボート１７４の開口面積を制御する。ボート１７
４はスリーブ１４８の外周の空間を介してドレン１７６
へ接続されている。油室１７０は制御圧Ｐｘを発生する
出カポ−）〜１７８を有し、出力ボート＋７８はオリフ
ィス＋８０を介してライン圧油路７４へ接続されている
。はね１８２はばね受け＋５８とスリーブ１５０との間
に設けられて棒１５６をスリーブ１４８から押出す方向
へ付勢し、ばね１８４はばね受け１５８とスプール１６
２のフランジ＋８６との間に設けられてスプール１６２
を油室１７０の方へ付勢する。入力側固定プーリ３２に
対する入力側可動プーリ４０の変位量が増大するに連れ
て変速比Ｔは増大する。入力側可動プーリ４０の変位量
の増大により棒１５６はスリーブ１４８から押出される
ので、ｉｎ＋’４１７ｏの方向へのはね１８４によるス
プール１６２の付勢力は低下する。この結果、スプール
１６２は棒１５６の方へ移動し、ランド１６６はボート
１７４の開口面積を増大させてオイルの排出流量を増大
させるので、出力ボート１７８の制御圧Ｐｘは低下する
。
第５図は変速化工（＝減速比）と制御圧Ｐｘとの関係を
示している。制御圧ＰＸは変速化工の減少関数である。
示している。制御圧ＰＸは変速化工の減少関数である。
再び第２図に戻ってカットオフバルブ１９０は、第１お
よび第２の制御油圧油ｊ！ｌ！Ｉ １３１，１３５へ接
続されている室１９２．１９４の油圧に関係して運動す
るスプール１９６を有し、第１の電磁弁１２９がオンで
かつ第２の電磁弁＋３３がオフである期間、すなわちＣ
ＶＴＩ６の変速化工を急激に上昇させる必要の期間だけ
、制御圧Ｐｘがプライマリ１ノギユレータバルブ１９８
へ伝達されるのを阻１１−．する。
よび第２の制御油圧油ｊ！ｌ！Ｉ １３１，１３５へ接
続されている室１９２．１９４の油圧に関係して運動す
るスプール１９６を有し、第１の電磁弁１２９がオンで
かつ第２の電磁弁＋３３がオフである期間、すなわちＣ
ＶＴＩ６の変速化工を急激に上昇させる必要の期間だけ
、制御圧Ｐｘがプライマリ１ノギユレータバルブ１９８
へ伝達されるのを阻１１−．する。
ライン圧発生弁としてのプライマリレギュレータバルブ
１９８は、スロットル圧Ｐｔｈを供給されるボート２０
０、制御圧Ｐｘを供給されるボート２０２、ライン圧油
路７４へ接続されているボート２０４、オイルポンプ７
０の吸入側へＩＸ続されているドレン２０６、およびオ
リフィス２ＴＩ８を介してライン圧ＰＪを供給されてい
る室２１ｃ）、軸線方向へ運動してボート２０４とドレ
ン２０６との接続を制御するスプール２１２、スロット
ル圧Ｐｔｈを受けてスプール２１２をｉ ２１０の方へ
付勢するスプール２Ｉ４、およびスプール２１２を室２
１０の方へ付勢するばね２］６を備えている。スプール
２１２，２１４のランドの各横断面積を下のランドから
順番にＡＩ、ＡＩ、ＡＩ、Ａ２．Ａ３ （ただしＡＩ＜
Ａ２＜Ａ３）、およびはね２１６の荷重をＷとそれぞれ
定義すると、均衡関係から次式が成立する。
１９８は、スロットル圧Ｐｔｈを供給されるボート２０
０、制御圧Ｐｘを供給されるボート２０２、ライン圧油
路７４へ接続されているボート２０４、オイルポンプ７
０の吸入側へＩＸ続されているドレン２０６、およびオ
リフィス２ＴＩ８を介してライン圧ＰＪを供給されてい
る室２１ｃ）、軸線方向へ運動してボート２０４とドレ
ン２０６との接続を制御するスプール２１２、スロット
ル圧Ｐｔｈを受けてスプール２１２をｉ ２１０の方へ
付勢するスプール２Ｉ４、およびスプール２１２を室２
１０の方へ付勢するばね２］６を備えている。スプール
２１２，２１４のランドの各横断面積を下のランドから
順番にＡＩ、ＡＩ、ＡＩ、Ａ２．Ａ３ （ただしＡＩ＜
Ａ２＜Ａ３）、およびはね２１６の荷重をＷとそれぞれ
定義すると、均衡関係から次式が成立する。
ＩＦ−１−Ａ３・Ｐｔｈ ＝ ＡＩ・Ｐ７！＋（Ａ２−
Ａｌｌ・Ｐｘ・・・（１１、’、 Ｐｊ！ ＝ Ｉ Ｗ
＋Ａ３・Ｐｔｈ −（Ａ２〜ＡＩ） ・Ｐｘ ｌ−／
Ａｌ・・・（２）スロットル圧ｐｔｈは第６図に示され
るようにスロットル開度θの増大関数であり、制御圧Ｐ
ｘは前述の第５図に示されるように変速比Ｔの減少関数
であるので、ライン圧Ｐ７！は第７図に示されるように
なる。すなわち、変速化工が小さくて制御圧Ｐｘが大き
い場合程、ライン圧Ｐｔｔは低下する。ＣＶＴ １６の
出力側可動プーリ４２のトルクＴｏｕｔはＣＶＴ １６
の入力側可動プーリ４０のト ４ルクＴｉｎと変速比Ｔ
との積であるので、ライン圧ｐｚは出力側トルクＴｏｕ
ｔの上昇に連れて上昇し、ＣＶＴ １６におけるトルク
伝達を確保しつつ、オイルポンプ７０の駆動損失を防止
することができる。また変速比検出弁１４６において弁
固着が生じたり、変速比検出弁１４６からプライマリレ
ギュレータパルプ１９８までの制御圧Ｐｘの伝達回路に
油漏れが生じて、ポート２０２の制御圧Ｐｘが異常低下
すると、ライン圧ＰＩ！は上昇するので、弁固着等の異
常が生じても、ベルト４４の滑りを回避してベルト４４
の損傷を防１ヒすることができる。
Ａｌｌ・Ｐｘ・・・（１１、’、 Ｐｊ！ ＝ Ｉ Ｗ
＋Ａ３・Ｐｔｈ −（Ａ２〜ＡＩ） ・Ｐｘ ｌ−／
Ａｌ・・・（２）スロットル圧ｐｔｈは第６図に示され
るようにスロットル開度θの増大関数であり、制御圧Ｐ
ｘは前述の第５図に示されるように変速比Ｔの減少関数
であるので、ライン圧Ｐ７！は第７図に示されるように
なる。すなわち、変速化工が小さくて制御圧Ｐｘが大き
い場合程、ライン圧Ｐｔｔは低下する。ＣＶＴ １６の
出力側可動プーリ４２のトルクＴｏｕｔはＣＶＴ １６
の入力側可動プーリ４０のト ４ルクＴｉｎと変速比Ｔ
との積であるので、ライン圧ｐｚは出力側トルクＴｏｕ
ｔの上昇に連れて上昇し、ＣＶＴ １６におけるトルク
伝達を確保しつつ、オイルポンプ７０の駆動損失を防止
することができる。また変速比検出弁１４６において弁
固着が生じたり、変速比検出弁１４６からプライマリレ
ギュレータパルプ１９８までの制御圧Ｐｘの伝達回路に
油漏れが生じて、ポート２０２の制御圧Ｐｘが異常低下
すると、ライン圧ＰＩ！は上昇するので、弁固着等の異
常が生じても、ベルト４４の滑りを回避してベルト４４
の損傷を防１ヒすることができる。
また、プライマリレギュレータバルブ１９８において互
いに対向的なスロットル圧ｐｔｈおよび制御圧Ｐｘはと
もにバルブ＋９８の一方の端部からスプール２１２に作
用するので、スロットル圧ｐｔｈおよび制御圧Ｐｘを受
けるランドの横断面積を大きい値に設定することができ
、制御精度を向上させることができる。
いに対向的なスロットル圧ｐｔｈおよび制御圧Ｐｘはと
もにバルブ＋９８の一方の端部からスプール２１２に作
用するので、スロットル圧ｐｔｈおよび制御圧Ｐｘを受
けるランドの横断面積を大きい値に設定することができ
、制御精度を向上させることができる。
第１図はＣＶＴを含む動力伝達装置の全体の概略図、第
２図は油圧制御装置の構成図、第３図は第１および第２
の電磁弁の状態とＣＶＴのシフト方向およびシフト速度
との関係を示す図表、第４図は変速比検出弁の詳細図、
第５図は変速比と変速比検出弁の出力としての制御圧と
の関係を示すグラフ、第６図はスロットル開度とスロッ
トル圧との関係を示すグラフ、第７図は変速比をパラメ
ータとしてスロットル開度とライン圧との関係を示すグ
ラフである。 ｌＯ・・・流体継手、１１・・・ロックアツプクラッチ
、Ｉ６・・・ＣＶＴ、３２・・・入力側固定プーリ、３
８・・・出力側固定プーリ、４０・・・入力側可動プー
リ、４２ ・・・出力側可動プーリ、４４・・・ベルト
、４６・・・入力側油圧シリンダ、９６・・・ロックア
ツプクラッチ制御用スプール弁、＋０２＋１１６．１２
７・・・スプール、１０９・・・第１のスプール弁、＋
１０・・・第２のスプール弁、１２９・・・第１の電磁
弁（第１の制御油圧発生手段）、１３１・・−第１の制
御油圧油路、１３３・・・第２の電磁弁（第２の制御油
圧発生手段）、＋３５・・・第２の制御油圧油路。 第５図 変速比γ□ 第６図 スロットル開度θ
２図は油圧制御装置の構成図、第３図は第１および第２
の電磁弁の状態とＣＶＴのシフト方向およびシフト速度
との関係を示す図表、第４図は変速比検出弁の詳細図、
第５図は変速比と変速比検出弁の出力としての制御圧と
の関係を示すグラフ、第６図はスロットル開度とスロッ
トル圧との関係を示すグラフ、第７図は変速比をパラメ
ータとしてスロットル開度とライン圧との関係を示すグ
ラフである。 ｌＯ・・・流体継手、１１・・・ロックアツプクラッチ
、Ｉ６・・・ＣＶＴ、３２・・・入力側固定プーリ、３
８・・・出力側固定プーリ、４０・・・入力側可動プー
リ、４２ ・・・出力側可動プーリ、４４・・・ベルト
、４６・・・入力側油圧シリンダ、９６・・・ロックア
ツプクラッチ制御用スプール弁、＋０２＋１１６．１２
７・・・スプール、１０９・・・第１のスプール弁、＋
１０・・・第２のスプール弁、１２９・・・第１の電磁
弁（第１の制御油圧発生手段）、１３１・・−第１の制
御油圧油路、１３３・・・第２の電磁弁（第２の制御油
圧発生手段）、＋３５・・・第２の制御油圧油路。 第５図 変速比γ□ 第６図 スロットル開度θ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ベルト式無段変速機付き車両の油圧制御装置におい
て、ベルト式無段変速機の変速を制御する変速比制御装
置の油圧を用いて、流体伝動装置に対して並列なロック
アツプクラッチの解放および係合を制御するロックアツ
プクラッチ制御弁を有していることを特徴とする、ベル
ト式無段変速機付き車両の油圧制御装置。 ２ 前記ロックアツプクラッチ制御弁は、変速比制御装
置がベルト式無段変速機の変速比を急激に増大させる場
合にロックアツプクラッチを解汝状態にすることを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の油圧制御装置。 ３ 入力端プーリおよび出力側プーリに巻き掛けられて
両者の間において動力を伝達するベルトと入力側プーリ
および出力側プーリにおけるベルトの掛かり半径を変化
させて変速比を変更する変速比変更用油圧シリンダとを
有しかつ機関の動力伝達経路に設けられるベルト式無段
変速機、 機関の動力伝達経路においてベルト式無段変速機に対し
て直列に設けられる流体伝動装置、この流体伝動装置に
対して並列に設けられるロックアツプクラッチ、 スプールを有し一方のスプール位置では変速比変更用油
圧シリンダへ油圧媒体を導き他方のスプール位置では変
速比変更用油圧シリンダの油圧媒体を排出するシフト方
向切換手段、スプールを有するとともにシフト方向切換
手段と変速比変更用油圧シリンダとの間の油田経路に設
けられ一方のスプール位置では変速比変更用油圧シリン
ダからシフト方向切換手段への排出油圧媒体の油圧経路
の流通断面積を大きい値に維持し他方のスプール位置で
は変速比変更用油圧シリンダからシフト方向切換手段へ
の抽出油圧媒体の油圧経路の流通断面積を小さい値に維
持するシフト速度制御手段、 シフト方向切換手段のスプール位置を決める第１の制御
油圧を発生する第１の制御圧発生手段、 シフト速度割部手段のスプール位置を決める第２の制御
油圧を発生する第２の制御圧発生手段、および 第１の制御油圧と第２の制御油圧とを対向的に受けてス
プール位置に関係してロックアツプクラッチへの油圧媒
体の供給を制御するスプールを有し第１の制御油圧がシ
フト方向切換手段のスプールを他方のスプール位置に保
持する時の値でありかつ第２の制御油圧がシフナト速度
制御手段のスプールを一方のスプール位置に保持する時
の値である場合にはロックアツプクラッチを解放する方
のスプール位置となるロックアツプクラッチ制御用スプ
ール弁、 を備えていることを特徴とするベルト式無段変速機付き
車両の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP477284A JPS60151447A (ja) | 1984-01-17 | 1984-01-17 | ベルト式無段変速機付き車両の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP477284A JPS60151447A (ja) | 1984-01-17 | 1984-01-17 | ベルト式無段変速機付き車両の油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60151447A true JPS60151447A (ja) | 1985-08-09 |
Family
ID=11593128
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP477284A Pending JPS60151447A (ja) | 1984-01-17 | 1984-01-17 | ベルト式無段変速機付き車両の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60151447A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008249152A (ja) * | 2002-07-26 | 2008-10-16 | Toyota Motor Corp | 変速機の油圧制御装置 |
-
1984
- 1984-01-17 JP JP477284A patent/JPS60151447A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008249152A (ja) * | 2002-07-26 | 2008-10-16 | Toyota Motor Corp | 変速機の油圧制御装置 |
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