JPS6015245A - ブレ−キ操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本考案はブレーキ操作装置に関し、特にブレーキペダル
を踏み込んだ状態で足を離してもペダルがその踏込み位
置に保持されて制動力を維持し得るブレーキ操作装置に
関するものである。

自動車におけるブレーキの機能には、自動車を減速、停
止させることと停止状態を維持することとの二つがある
。一般に減速、停止は常用ブレーキで、また停止状態の
維持は常用ブレーキあるいはパーキングブレーキで行わ
れるのが普通であるが、比較的短時間の停止状態を維持
するとき等に、踏込み位置まで踏み込んだブレーキペダ
ルをその位置に保持し得て、踏込み力を加えていなくて
も停止状態を維持し得るブレーキ操作装置が提供される
ようになった。

そのようなブレーキ操作装置の一種に、ペダルの回動中
心である第一軸線に平行な第二軸線まわりに回動可能な
回動体を設け、その回動体とブレーキペダルとを例えば
リンクとビンとを介して連結して、ブレーキペダルの踏
込み方向への正回動に連れて回動体を正回動させると共
に、その回動体の逆回動を例えば電磁クラッチ等によっ
て阻止して、ペダルを踏込み位置に保持するようにした
ものがある。

そのようなものでは、回動体とブレーキペダルとの力の
伝達系に設計上の観点等から積極的に隙間（ガタ）が設
けられ、あるいは摩耗等によってその隙間が大きくなる
のが普通であり、そのためブレーキペダルが踏込み位置
に踏み込まれ、それに連れて回動させられた回動体の逆
回動が電磁クラッチ等によって阻止された状態でも、踏
込み力を解除するとペダル、と回動体との連結系のガタ
の分だけペダルが逆回動して所期の制動力が減退し、必
要な制動力が得られなくなる場合があった。

本発明は上記のような事情を背景として、回動体とブレ
ーキペダルとのガタを解消して回動体の逆回動が阻止さ
れた後はたとえ僅かでもペダルが戻ることを防止し得る
ブレーキ操作装置を提供することを目的として為された
ものである。

このような目的を達成するために本発明に係る装置は、
■第一軸線まわりに原位置から踏込み位置に向かって正
回動および反対向きに逆回動可能に支持されたブレーキ
ペダルと、■その第一軸線に平行な第二軸線まわりに上
記ペダルの正逆両方向と同方向に回動可能に支持され、
かつ上記ブレーキペダルにそのペダルの逆回動を阻止し
得る側から直接または他部材を介して間接に当接する回
動体と、■その回動体の逆回動を阻止する作用状態と阻
止しない非作用状態とに切換え可能な回動阻止機構と、
■上記回動体とブレーキペダルとの当接状態を維持して
ペダルの正回動に連れて上記回動体を同し向きに回動さ
せるスプリングとを含んで構成される。

このように構成されたブレーキ操作装置においては、ス
プリングによって、ブレーキペダルと回動体とが直接ま
たは他部材を介して′間接に当接する状態に維持され、
ガタは生じない。しかもブレーキペダルが踏込み位置に
踏み込まれる時にもその当接状態を保持したまま回動体
がペダルに連れて回動する。したがって回動阻止機構が
作用状態に切り換えられて回動体の逆回動が阻止されれ
ば、踏込み力が解除されてもペダルの逆回動は回動体に
よって直ちに阻止され、ペダルは所期の踏込み位置に精
度よく保持されるのである。

以下、本発明の二、三の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図において２はブレーキペダルであり、足掛部４が
設けられた端部とは反対側の端部において固定部材であ
るペダルブラケット６に第一軸８を介して吊り下げられ
ており、この第一軸８の軸心まわりに第１図に示す原位
置から踏込み位置に向かって正回動および反対向きに逆
回動可能に支持されている。ペダル２が踏込み位置に踏
み込まれることによってブツシュロッド１０が前進し、
ブレーキブースタ１２を経て図示しないマスクシリング
内に制動液圧を発生させるが、踏込み力が解除されれば
、ブレーキ反力およびリターンスプリング１４の付勢力
によって原位置に復帰するようになっている。

ペダルブラケット６にはさらに第二のブラケット１６が
固定され、その第二ブラケット１６には、第一軸８と平
行な第二軸１８によって、ラックギア２０がそれの一端
部においてペダル２の正逆両方向の回動と同方向に回動
可能に支持されている。

このラックギア２０の回動平面はペダル２の回動平面と
は食い違っているが平行であり、それの自由端部は第ニ
ブラケット１６に設けられたガイド部２２に係合して回
動方向に直角な方向への動きが規制されている。ラック
ギア２０の中間部には長穴２４が形成されており、長穴
２４の一方の側縁には、第二軸１８の軸心を中心とする
円弧に沿ってラック歯２６が形成されていて、このラッ
ク歯２６が第ニブラケット１６に回転回部に設けられた
ビニオン２８に噛み合わされている。さらにラックギア
２０の自由端部とペダル２の中間部とがリンク３０なら
びにピン３２．３４を介して連結されている。

上記ピニオン２８には、第２図から明らかなようにピニ
オン軸３６がセレーション結合により同心に固定されて
おり、この軸３６の外側には軸受３Ｂ、３Ｂを介して回
転筒４０が設けられ、回転筒４０は第二ブラケット１６
に固定されたヨーク４２の中心穴に軸受４４を介して回
転可能に保持されている。この回転筒４０の一端部には
クラッチ板４６がスプライン結合により回転筒４０と相
対回転不能かつそれの中心線方向には一定量摺動可能に
嵌合されており、板ばね４８によってヨーク４２に設し
ノられたソレノイド５０から離間する方向に付勢されて
いる。板ばね４８は軸受５２およびスペーサ５４を介し
てピニオン軸３６に締め込まれたナンド５６によって保
持され、かつ外周部においてクラッチ板４６に固定され
ている。そして車速検出装置等からの電気信号によって
電磁クラッチ５８のソレノイド５０が励磁されると、そ
の磁力によってクラッチ板４６が板ばね４８の付勢力に
抗してヨーク４２の端面に吸着され、クラッチ板４６が
回転不能状態となるようにされている。また、このクラ
ッチ板４６が相対回転不能に嵌合されている回転筒４０
とピニオン軸３６との間には、公知のワンウェイクラッ
チ６０が設けられている。このワンウェイクラッチ６０
は、例えば、回転筒４０の内周面にピニオン軸３６の外
周面との隙間を漸減させるカム面が複数形成され、そこ
にクラッチローラが食込み方向に付勢された状態で配設
された構造を有し、ブレーキペダル２およびラックギア
２０の正回動に伴いピニオン２８が正転する時にはピニ
オン軸３６と回転筒４０との相対回転を許容するが、逆
転する時には両者の相対回転を許容せず、回転筒４０お
よびクラッチ板４６とピニオン軸３６とを一体に回転さ
せるようになっている。したがって電磁クラッチ５８の
ソレノイド５０が励磁されてクラッチ板４６が逆転不能
状態とされれば、ワンウェイクラッチ６０によってピニ
オン軸３６も回転不能状態となることにより、ピニオン
２日と噛み合うラックギア２０の逆回動がＩ！１１．１
１ユされる。すなわち本実施例においては、ピニオン２
８．ワンウェイクラッチ６０および電磁クラッチ５８が
ラックギア２ｏの逆回動を明相する回動阻止機構を構成
しているのである。

ラックギア２０の逆回動が阻止されれば、そのランクギ
ア２０と前記リンク３０およびピン３２゜３４によって
連結されているブレーキペダル２の逆回動も阻止される
。このリンク３ｏはラックギア２０に立設されたピン３
２とブレーキペダル２のビン取付は部６２に立設された
ピン３４とに、リンク両端部に設けられた嵌合穴６４お
よび６６においてそれぞれ嵌合され、かつ抜は止めされ
ているが、回動平面が平行に隔たったラックギア２０と
ペダル２とを連結する関係上、および製作上の誤差２組
付けの都合などから、リンク嵌合穴６４．６６とピン３
２．３４との間には比較的太きな隙間が設けられている
。

従来の操作装置においては、その隙間がガタっきを生し
させる原因となっており、ペダル２が踏込み位置に向け
て正回動させられる時には、第３図に示すようにペダル
側のピン３４とリンク嵌合穴６６との間に隙間Ｃ１が、
またランクギア例のピン３２とリンク嵌合穴６４との間
に隙間Ｃ２がそれぞれ生じる状態となり、その状態で上
記回動阻止機構によりラックギア２０の逆回動が阻止さ
れた後、ペダル２の踏込み力を解除すると、第４図に示
すようにペダル側のピン３４が隙間Ｃ１の範囲で反対側
の穴内周面に当接するまで戻り、さらにリンク３０を隙
間Ｃ２の範囲で押し戻してリンク嵌合穴６４の反対側の
内周面がピン３２に当接することによって始めてペダル
２の逆回動が阻止されるため、隙間Ｃ１と０２との和の
分だけペダル２が所期の位置より戻ることを避は得なか
った。

これに対して本実施例では、第５図に示すように、ペダ
ル側のピン３４とラックギア側のピン３２との間に引張
コイルスプリング６８が張り渡されて、両ピン３２．３
４を接近させる向きに付勢している。そのため、スプリ
ング６８の引張荷重０ によりピン３２および３４がリンク嵌合穴６４゜６６の
互いに近い側の内周面に第４図に示すようにそれぞれ当
接させられた状態に保たれ、しかもそれらはペダル２の
逆回動を阻止する側から当接させられることとなる。

このスプリング６８の弾性力は、ペダル２が踏込み位置
に向かって正回動させられる際にラックギア２０の正回
動およびピニオン２８の正転に伴う摩擦力等に打ち勝っ
てラックギア２０を正回動させ得る大きさに定められる
のであるが、ピニオン２８の正転はクラッチ板４６がロ
ックされるか否かに拘わらずワンウェイクラッチ６０に
よって常に許容されているため、スプリング６８の弾性
力はそれほど大きくなくても足りる。

したがって、以上のように構成されたブレーキ操作装置
においては、ブレーキペダル２が原位置から踏込み位置
に向かって正回動させられる際にも、スプリング６８の
弾性力によってピン３２゜３４とリンク嵌合穴６４，６
６とが第４図に示すような当接状態を維持したままの状
態で、ラック１ ギア２０を正回動させかつピニオン２８を正転させる。

そしてペダル２が踏込み位置に至った後、自動車が停止
状態に近い予め定められた車速以下になると、速度検出
装置などからの電気信号に基づいて第２図に示す電磁ク
ラッチ５８のソレノイド５０が励磁され、ヨーク４２が
クラッチ板４６を吸着する。この状態ではワンウェイク
ラッチ６０によってピニオン２８の正転は許容されるが
逆転は阻止され、ラック歯２６との噛み合いを通じてラ
ックギア２０の逆回動も阻止された状態となる。したが
って、その状態でペダル２に対する踏込み力を解除して
も、ラックギア側のピン３２゜リンク３０およびペダル
側のピン３４を介してペダル２の逆回動が阻止されて、
制動力がそのまま保持される。しかもスプリング６８に
よって、第４図に示すようにペダルの逆回動をただちに
阻止し得る当接状態が維持されているため、従来のよう
に隙間Ｃ，，Ｃ２によってブレーキペダル２が所期の踏
込み位置よりも原位置側に戻ることがなく、予定した制
動力がそのまま保持されるのであ２ る。なお、ペダル２の原位置への復帰は、例えばアクセ
ルペダルの踏込みによって作動するスイッチにより、電
磁クラッチ５８のソレノイド５０が消磁されることによ
り行われる。ソレノイド５０が消磁されればクラッチ板
４６が回転可能な状態となって、ラックギア２０の逆回
動が許容され、ペダル２かリターンスプリング１４の付
勢力等によって原位置に復帰する。

上記実施例においては、ラックギア側のピン３２がペダ
ル側のピン３４よりペダル原位置の側に位置して設けら
れていたが、第６図に示す実施例のように、ラックギア
２０のピン３２をペダル２のピン３４よりペダル踏込み
方向の側に位置して設けるようにすることもできる。そ
のような場合には、第７図および第８図に示すように、
圧縮スプリング７０をピン３２と３４との間に所定の予
荷重をもって配設し、両者を離間させる向きに付勢する
こととなる。それによってピン３２および３４がリンク
嵌合穴６４および６６の互いに遠い側の内周面に当接さ
せられ、ペダル２の正回動時３ には圧縮スプリング７０が撓まされることなくその当接
状態を維持したままラックギア２０を正回動させ、ラン
クギア２０の逆転が阻止されればリンク３０にただちに
引張力が作用してペダル２の逆回動が阻止されるのであ
り、上記実施例と実質的に同様の作用・効果が得られる
。

なお、ピン３２および３４はラックギア２０およびペダ
ル２にそれぞれ設ける以外に、例えばリンク３０の両端
部に立設したピンをラックギア２０およびペダル２に形
成された嵌合穴にそれぞれ嵌合させるようにすることも
でき、その場合にはペダル２とラックギア２０との間に
直接引張スプリングもしくは圧縮スプリングを配設する
こととなる。　□ ところで、いずれの実施例においても、リンク３０はペ
ダル２の逆回動を阻止することには関与するが、ペダル
２の正回動に連れてラックギア２０を正回動させること
には関与していない。したがってリンク３０の代わりに
ペダル２の逆回動を阻止する手段を講ずれば、リンク３
０を省略する４ こともでき、例えば第９図あるいは第１０図に簡略に示
すように、ペダル２にそれの逆回動を阻止する側から当
接可能なローラ７２をラックギア２０に設け（ペダル２
に設けることも可能）、かつペダル２とランクギア２０
との間に引張スプリング６８あるいは圧縮スプリング７
０を配設することにより、ローラ７２を介してペダル２
とラックギア２０との当接状態を維持するようにするこ
ともできる。さらにローラ７２を介することなく、ラン
クギア２０を直接にペダル２の逆回動を阻止する側から
ペダル２に当接させるようにすることも可能である。

その他にも、ランクギア２０を他の回動体に置き換える
ことや、その回動体の逆回動を阻止する回動阻止機構を
公知の他の機構に代えることなどをはじめ、当業者の知
識に基づいて種々なる変更。

改良、絹合せ等を施した態様で本発明を実施し得ること
はもちろんである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例であるブレーキ操作５ 装置の正面図であり、第２図は第１図における■−■断
面図である。ただしスプリングは図には表されていない
。第３図および第４図は従来のブレーキ操作装置におけ
るリンクとピンとの隙間の関係を示す説明図である。第
５図は第１図に示す装置の一部を取り出して示す拡大平
面図である。第６図は本発明の別の実施例を示す正面図
であり、第７図および第８図は第６図に示す装置の一部
を示す拡大平面図および拡大正面図である。第９図およ
び第１０図は本発明のそれぞれ別の実施例を概念的に示
す簡略図である。 ２ニブレーキペダル　８：第一軸 １８：第二軸 ２０：ランクギア（回動体）２６：ラソク歯２８：ピニ
オン　３０：リンク ３２．３４：ピン　３６；ピニオン軸 ４０：回転筒　５８：電磁クラッチ ６０；ワンウェイクラッチ ６４．６６：リンク嵌合穴 ６８：引張スプリング　７ｏ：圧縮スプリング６ 第１図 ［ 第７因 特許庁長官　若杉　和犬　殿 １、事件の表示 昭和５８年　特　許　願　第１２１２７０号２、発明の
名称 ブレーキ操作装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名　称　（３２０）Ｉ−ヨタ自動車株式会社４、代理人
■４５０ （ｌｌ　明細書の発明の詳細な説明の欄６、補正の内容 （１）明細書　第３頁　第１８行 「減退し、」を「減退することがある。」に訂正する。 （２）同　第３頁　第１９行 ［必要な制動力が得られなくなる場合があった。 」を削除する。 以　上 ２７１−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１，１第一軸線まわりに原位置から踏込み位置に向か
   って正回動および反対向きに逆回動可能に支持されたブ
   レーキペダルと、 該第−軸線に平行な第二軸線まわりに前記ペダルの正逆
   両方向と同方向に回動可能に支持され、かつ、前記ブレ
   ーキペダルに該ペダルの逆回動を阻止し得る側から直接
   または他部材を介して間接に当接する回動体と、 該回動体の逆回動を阻止する作用状態と阻止しない非作
   用状態とに切換え可能な回動阻止機構と、 前記回動体と前記ブレーキペダルとの当接状態を維持し
   て該ブレーキペダルの正回動に連れて該回動体を同じ向
   きに回動させるスプリングと を含むことを特徴とするブレーキ操作装置。 （２）前記ブレーキペダルと前記回動体とにリンクの両
   端がピンによって緩くかつ回動可能に連結され、該リン
   クおよびピンが前記他部キイとして機能する特許請求の
   範囲第１項記載のブレーキ操作装置。