JPS60157928A - 自動車用速度制御回路 - Google Patents
自動車用速度制御回路Info
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- JPS60157928A JPS60157928A JP23411184A JP23411184A JPS60157928A JP S60157928 A JPS60157928 A JP S60157928A JP 23411184 A JP23411184 A JP 23411184A JP 23411184 A JP23411184 A JP 23411184A JP S60157928 A JPS60157928 A JP S60157928A
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- Japan
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- switch
- circuit
- speed
- speed control
- signal
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、スピードコントロールシステム、尺０ち、オ
ートドライブに関するものである。特に、オートドライ
ブを制動操作やアクチュエータノＣ「動により、解除す
るような装置に関するものである。
ートドライブに関するものである。特に、オートドライ
ブを制動操作やアクチュエータノＣ「動により、解除す
るような装置に関するものである。
従来より現在にいたるまで提案されて（・るスピードコ
ントロールシステムは、セット機能として現状の車速セ
ット、増速セット、減速セット、復帰セットを有してい
て、キャンセル（解除）ｍ＊にとして、フートブレーキ
、ノく−キングフ゛レーキなどからのブレーキ信号、オ
ートマチックミッション屯におけるニュートラル信号（
マニュアルミッション車ではクラッチ信号）、コンピュ
ータ保護のための過電圧信号、車速信号たとえば１２０
軸／ｈ以下の低速走行時の車速信号による解除力ｔある
。１ これらのセット、キャンセル信号は、フリップフロップ
回路のトリガパルスとなるが、そのノくルス幅（時間）
は、明確な規定がないため、極端にそのため、ホーン、
ヘッドランプ、ウィンカ−、パワーウィンドなどの種々
の電気負荷が発生するノイズによってコンピュータの誤
動作が頻発しＫその対策として従来は、そのつと雑音の
発生源にノイズ吸収ダイオードを追加したり、ワイヤノ
＼−イ・スの取回しを変えたり、コンピュータにフィル
りを設定したりしていた。
ントロールシステムは、セット機能として現状の車速セ
ット、増速セット、減速セット、復帰セットを有してい
て、キャンセル（解除）ｍ＊にとして、フートブレーキ
、ノく−キングフ゛レーキなどからのブレーキ信号、オ
ートマチックミッション屯におけるニュートラル信号（
マニュアルミッション車ではクラッチ信号）、コンピュ
ータ保護のための過電圧信号、車速信号たとえば１２０
軸／ｈ以下の低速走行時の車速信号による解除力ｔある
。１ これらのセット、キャンセル信号は、フリップフロップ
回路のトリガパルスとなるが、そのノくルス幅（時間）
は、明確な規定がないため、極端にそのため、ホーン、
ヘッドランプ、ウィンカ−、パワーウィンドなどの種々
の電気負荷が発生するノイズによってコンピュータの誤
動作が頻発しＫその対策として従来は、そのつと雑音の
発生源にノイズ吸収ダイオードを追加したり、ワイヤノ
＼−イ・スの取回しを変えたり、コンピュータにフィル
りを設定したりしていた。
また、従来のこの種の装置では自動定速走行を自己保持
回路でフィードバックにより解除する他に、解除（キャ
ンセル）することができず、使用性が充分といえなかっ
た。例えば、自己保持回路の終段のトランジスタが非導
通状態に故障したとき、そのベース回路にノイズが起き
てしまったときには、解除（キャンセル）できな（・お
それがあった。このようなときのフェルセーフのために
、アクチュエータ側でも自動定速走行制御の解除が可能
としたものである。
回路でフィードバックにより解除する他に、解除（キャ
ンセル）することができず、使用性が充分といえなかっ
た。例えば、自己保持回路の終段のトランジスタが非導
通状態に故障したとき、そのベース回路にノイズが起き
てしまったときには、解除（キャンセル）できな（・お
それがあった。このようなときのフェルセーフのために
、アクチュエータ側でも自動定速走行制御の解除が可能
としたものである。
本発明の目的は、スピードコントロールシステムに使用
されるコンピュータが種々の電気負荷により発生される
ノイズにより根本的に誤動作することのない自動車用速
度制御回路を提供することである。
されるコンピュータが種々の電気負荷により発生される
ノイズにより根本的に誤動作することのない自動車用速
度制御回路を提供することである。
そのため、各セット、キャンセル信号線にのる種々のノ
イズ波形が多数観測され、ノイズ時間幅の最大値Ｔｎ
が決定された。また同時に、種々のドライバーが操作す
る各セット、キャンセルトリガ時間幅が観測されその最
小値Ｔｄが決定された。
イズ波形が多数観測され、ノイズ時間幅の最大値Ｔｎ
が決定された。また同時に、種々のドライバーが操作す
る各セット、キャンセルトリガ時間幅が観測されその最
小値Ｔｄが決定された。
その結果、ノイズ時間幅の最大値Ｔｎ とセット、キャ
ンセル） ＩＪガ時間幅の最小値Ｔｄ の間には広い時
間間隔があることがわかった。そこでフリップフロップ
のトリが時間Ｔｔ をノイズ時間幅の最大値Ｔｎ より
極めて大きくし、セット・キャンセルトリガ時間幅の最
小値Ｔｄ より小さくすれば、コンピュータはフリップ
フロップのトリガ時間Ｔｔの信号にのみ応答し誤動作が
確実に防止されることが考えられる。
ンセル） ＩＪガ時間幅の最小値Ｔｄ の間には広い時
間間隔があることがわかった。そこでフリップフロップ
のトリが時間Ｔｔ をノイズ時間幅の最大値Ｔｎ より
極めて大きくし、セット・キャンセルトリガ時間幅の最
小値Ｔｄ より小さくすれば、コンピュータはフリップ
フロップのトリガ時間Ｔｔの信号にのみ応答し誤動作が
確実に防止されることが考えられる。
なお、ノリツブフロップのトリが時間Ｔｔ をノイズ時
間幅の最大値Ｔｎ より極めて大きくした結果、セット
・キャンセルのトリガ時間幅の最小値Ｔｄ とほぼ等し
くなってしまった場合でも、実際上は、コンピュータの
誤動作は確実に防止される。
間幅の最大値Ｔｎ より極めて大きくした結果、セット
・キャンセルのトリガ時間幅の最小値Ｔｄ とほぼ等し
くなってしまった場合でも、実際上は、コンピュータの
誤動作は確実に防止される。
なぜなら、キャンセル信号の１つであるフートブ −レ
ーキからのブレーキ信号を例にとれば、ドライバーが危
険を感じてオートドライブをキャンセルするときは、フ
ートブレーキを踏みっばなしにするので、ブリップフロ
ップのトリが時間Ｔｔ の延長は危険側ではないのであ
る。
ーキからのブレーキ信号を例にとれば、ドライバーが危
険を感じてオートドライブをキャンセルするときは、フ
ートブレーキを踏みっばなしにするので、ブリップフロ
ップのトリが時間Ｔｔ の延長は危険側ではないのであ
る。
そして、本発明では特に、ストップランプスイッチを常
開で、制動操作により閉じる第１スイツチと、この第１
スイツチの開閉に連動する第１スイツチにより、自動定
速走行を二重にキャンセル（解除）できるようにしたの
である。
開で、制動操作により閉じる第１スイツチと、この第１
スイツチの開閉に連動する第１スイツチにより、自動定
速走行を二重にキャンセル（解除）できるようにしたの
である。
また、更に本発明では、特にアクチュエータ側の作動に
より自己保持回路とキャンセル回路の両方に解除（キャ
ンセル）信号を与えて、自動定速走行を二重にキャンセ
ル（解除）できるようにしたのである。
より自己保持回路とキャンセル回路の両方に解除（キャ
ンセル）信号を与えて、自動定速走行を二重にキャンセ
ル（解除）できるようにしたのである。
本発明の目的は、所望の速度指令信号に基づいて、スロ
ットルバルブ開度を自動制御し自動車を任意の所定設定
速度で定速走行させ、自動車の制動操作に伴なうストッ
プランプスイッチのオン作動により、自動定速走行を解
除する自動車用速度制御回路の解除装置において、制動
操作に伴なって導通してストップランプを点灯させ、常
時は非導通の第１スイツチと、該第１スイツチの開閉に
連動し、常時は導通の第２スイツチと第１のスイッチの
ストップランプ側と第２スイツチの非電源側より、それ
ぞれ電圧を収り出して自動定速走行の解除信号とし、二
つの回路で自動定速走行を解除するようにしたことを特
徴とする自動車用速度制御回路。およびエンジンスロッ
トルバルブの開度を、車両が一定速度を維持するに必要
な所定開度に制御するアクチュエータと、セットスイッ
チより与えられるセット信号により保持され、該アクチ
ュエータに速度制御信号を出力して、車両速度を一定速
度に帰還保持するための自己保持回路と、前記アクチュ
エータに速度制御信号が与えられても、その作動を無効
にするセフティクラッチなどの解除手段と、前記セフテ
ィクラッチなどの解除手段に、解除信号を供給するキャ
ンセル回路と、よりなる自動定速走行を解除する自動重
用速度制御回路の解除装置において、車両の定速制御を
解除するために少くともストップランプスイッチから解
除信号を得て、自己保持回路と、キャンセル回路の両方
に解除信号を与えるようにしたことを特徴とする自動車
速度制御回路。により達成される。
ットルバルブ開度を自動制御し自動車を任意の所定設定
速度で定速走行させ、自動車の制動操作に伴なうストッ
プランプスイッチのオン作動により、自動定速走行を解
除する自動車用速度制御回路の解除装置において、制動
操作に伴なって導通してストップランプを点灯させ、常
時は非導通の第１スイツチと、該第１スイツチの開閉に
連動し、常時は導通の第２スイツチと第１のスイッチの
ストップランプ側と第２スイツチの非電源側より、それ
ぞれ電圧を収り出して自動定速走行の解除信号とし、二
つの回路で自動定速走行を解除するようにしたことを特
徴とする自動車用速度制御回路。およびエンジンスロッ
トルバルブの開度を、車両が一定速度を維持するに必要
な所定開度に制御するアクチュエータと、セットスイッ
チより与えられるセット信号により保持され、該アクチ
ュエータに速度制御信号を出力して、車両速度を一定速
度に帰還保持するための自己保持回路と、前記アクチュ
エータに速度制御信号が与えられても、その作動を無効
にするセフティクラッチなどの解除手段と、前記セフテ
ィクラッチなどの解除手段に、解除信号を供給するキャ
ンセル回路と、よりなる自動定速走行を解除する自動重
用速度制御回路の解除装置において、車両の定速制御を
解除するために少くともストップランプスイッチから解
除信号を得て、自己保持回路と、キャンセル回路の両方
に解除信号を与えるようにしたことを特徴とする自動車
速度制御回路。により達成される。
本発明による自動車制御回路は、自己保持回路上フテイ
マグネットクラッチ回路のトリがパルス時間が、ポーン
、ヘッドランプ、ウィンカ−、パワーウィンドなどから
のノイズのパルス時間より小さく設定されているから、
これらのノイズ及びドライブ操作によるコンピュータの
誤作動は根本的に除去される。
マグネットクラッチ回路のトリがパルス時間が、ポーン
、ヘッドランプ、ウィンカ−、パワーウィンドなどから
のノイズのパルス時間より小さく設定されているから、
これらのノイズ及びドライブ操作によるコンピュータの
誤作動は根本的に除去される。
以下添付図面を参照して、本発明による自動車用速度制
御回路の実施例を詳細に説明する。
御回路の実施例を詳細に説明する。
第１図は、スピードコントロールシステムの全体を示す
ブロック図である。スピードコントロールシステム１０
の車速センサ１ｚからの車速に比例した車速信号は、コ
ンピュータ１４に供給されアクチュエータ１６内に設け
られたスロットル開度センサ１８からのスロットル開度
相当電圧と比較され、 （ａ） スロットル開度相当電圧の方が高いときは増速
リレー２０が付勢されてアクチュエータ１６は増速側に
回転させられ、キャプレタスロットル２２を開くのでエ
ンジン２４の回転数は増大する。
ブロック図である。スピードコントロールシステム１０
の車速センサ１ｚからの車速に比例した車速信号は、コ
ンピュータ１４に供給されアクチュエータ１６内に設け
られたスロットル開度センサ１８からのスロットル開度
相当電圧と比較され、 （ａ） スロットル開度相当電圧の方が高いときは増速
リレー２０が付勢されてアクチュエータ１６は増速側に
回転させられ、キャプレタスロットル２２を開くのでエ
ンジン２４の回転数は増大する。
（ｂ） スロットル開度相当電圧の方が低いときは減速
リレー２６が付勢されアクチュエータ１６は減速側に回
転させられキャブレタスロットル２２を閉じるのでエン
ジン２４の回転数は減少する。
リレー２６が付勢されアクチュエータ１６は減速側に回
転させられキャブレタスロットル２２を閉じるのでエン
ジン２４の回転数は減少する。
このようにして、車速は一定に維持される。
コンピュータ１４は、オートドライブ装置の頭脳に相当
し、車速センサ１２、たとえば車速検出用リードスイッ
チから受けたパルスを車速相当電圧に変換するＤ−Ａ変
換回路２８、高速、低速時にオートドライブを自動的に
キャンセルする高速リミッタ回路８０、低速リミッタ回
路８２、セット及びキャンセル機能を持たせるための自
己保持回路８４、車速を記憶する記憶回路８６、車速電
圧とアクチュエータ１６内のスロットル開度センサ１８
、たとえばポテンショよりフィードバックされるスロッ
トル開度相当電圧を比較判別して増速信号、減速信号を
発生する増速コントロール回路８８、減速コントロール
回路４０、二重安全のためのセフティクラッチ４２を制
御するセフティマグネットクラッチ回路４４、セフティ
マグネットクラッチ回路４４が過電圧の影響を受けない
ようにするための過電圧防止回路４６、及び各機能部ヘ
バツテリの電圧変動等に関係なく常に安定した電圧を供
給する定電圧電源回路４８に備える。 １第２図は、第
１図のスピードコントロールシステムに用いられる自己
保持回路８４の詳細を示す回路図である。自己保持回路
３４は、オートドライブにおいて、セットスイッチ５０
による自己保持（スイッチから手を離してもオートドラ
イブがオンし続ける）、キャンセルスイッチたとえばス
トップランプスイッチ５ｚ、パーキングブレーキ、ニュ
ートラルセフティスイッチ又はクラッチスイッチ５４に
よるオートドライブ解除をさせるための回路で、その出
力はＡ点よりセフティマグネットクラッチ回路４４へ、
Ｂ点より減速コントロール回路４０へ供給される。
し、車速センサ１２、たとえば車速検出用リードスイッ
チから受けたパルスを車速相当電圧に変換するＤ−Ａ変
換回路２８、高速、低速時にオートドライブを自動的に
キャンセルする高速リミッタ回路８０、低速リミッタ回
路８２、セット及びキャンセル機能を持たせるための自
己保持回路８４、車速を記憶する記憶回路８６、車速電
圧とアクチュエータ１６内のスロットル開度センサ１８
、たとえばポテンショよりフィードバックされるスロッ
トル開度相当電圧を比較判別して増速信号、減速信号を
発生する増速コントロール回路８８、減速コントロール
回路４０、二重安全のためのセフティクラッチ４２を制
御するセフティマグネットクラッチ回路４４、セフティ
マグネットクラッチ回路４４が過電圧の影響を受けない
ようにするための過電圧防止回路４６、及び各機能部ヘ
バツテリの電圧変動等に関係なく常に安定した電圧を供
給する定電圧電源回路４８に備える。 １第２図は、第
１図のスピードコントロールシステムに用いられる自己
保持回路８４の詳細を示す回路図である。自己保持回路
３４は、オートドライブにおいて、セットスイッチ５０
による自己保持（スイッチから手を離してもオートドラ
イブがオンし続ける）、キャンセルスイッチたとえばス
トップランプスイッチ５ｚ、パーキングブレーキ、ニュ
ートラルセフティスイッチ又はクラッチスイッチ５４に
よるオートドライブ解除をさせるための回路で、その出
力はＡ点よりセフティマグネットクラッチ回路４４へ、
Ｂ点より減速コントロール回路４０へ供給される。
セットスイッチ５０による自己保持作動を説明すると、
車速が制限速量上では低速ＩＪ ミッタ３２よりトラン
ジスタＴｒ２’ｌにはベース電圧が供給されているが、
セットスイッチ５０を押すまでエミッタ回路がないので
Ｔｒ２１はオフのままである。その結果、コンデンサ２
１は抵抗Ｒ２Ｂ、Ｒ２４を通して充電されるのでトラン
ジスタＴｒ２２はオンしＢ点の電圧を下げるためコンデ
ンサＣ２２にだくわえられた電荷はＲ２９を通して放電
しトランジスタＴｒ２３はオフとなっている。Ａ点の電
圧が上昇すると、後述するセフティマグネットクラッチ
回路４４にベースミルが供給される。
車速が制限速量上では低速ＩＪ ミッタ３２よりトラン
ジスタＴｒ２’ｌにはベース電圧が供給されているが、
セットスイッチ５０を押すまでエミッタ回路がないので
Ｔｒ２１はオフのままである。その結果、コンデンサ２
１は抵抗Ｒ２Ｂ、Ｒ２４を通して充電されるのでトラン
ジスタＴｒ２２はオンしＢ点の電圧を下げるためコンデ
ンサＣ２２にだくわえられた電荷はＲ２９を通して放電
しトランジスタＴｒ２３はオフとなっている。Ａ点の電
圧が上昇すると、後述するセフティマグネットクラッチ
回路４４にベースミルが供給される。
セットスイッチ５０を押すと、トランジスタＴｒ２１の
エミッタがアースされるので、Ｔｒ２１がオンになりＡ
点の電圧が低下し、コンデンサＣ２１が抵抗Ｒ２５及び
Ｔｒ２２の入力インピーダンスを通り放電しトランジス
タＴｒ２２がオフになりＢ点の電圧が上がる。その結果
、コンデンサＣ２２は、抵抗Ｒ２６を通して充電されト
ランジスタＴｒ２３はオンとなる。Ｔｒ２３がオンする
とＴｒ２１には別のエミッタ回路ができるため、セット
スイッチ５０を離してもＴｒ２１はオンし続は自己保持
する。Ｂ点の電圧が上昇すると、減速コントロール回路
４０への出力が供給される。
エミッタがアースされるので、Ｔｒ２１がオンになりＡ
点の電圧が低下し、コンデンサＣ２１が抵抗Ｒ２５及び
Ｔｒ２２の入力インピーダンスを通り放電しトランジス
タＴｒ２２がオフになりＢ点の電圧が上がる。その結果
、コンデンサＣ２２は、抵抗Ｒ２６を通して充電されト
ランジスタＴｒ２３はオンとなる。Ｔｒ２３がオンする
とＴｒ２１には別のエミッタ回路ができるため、セット
スイッチ５０を離してもＴｒ２１はオンし続は自己保持
する。Ｂ点の電圧が上昇すると、減速コントロール回路
４０への出力が供給される。
ストップランプスイッチ５２によるキャンセル作動を説
明すると、ブレーキペダル（図示せず）を踏んだときは
、ストップランプスイッチ５２によりバッテリ電圧５６
がかかるので、コンデンサＣ２１は抵抗Ｒ２４を通して
充電され、トランジスタＴｒ２２をオンにする。その結
果、Ｂ点の電圧が下がりコンデンサＣ２２は放電し、ト
ランジスタＴｒ２ＢはオフになるのでＴｒ ２’ｌもオ
フに□なり、自己保持はキャンセルされる。また制限高
速以上になったときも、高速リミッタ８０よりＡ点への
電圧が供給されるため、同様にしても自己保持はキャン
セルされる。
明すると、ブレーキペダル（図示せず）を踏んだときは
、ストップランプスイッチ５２によりバッテリ電圧５６
がかかるので、コンデンサＣ２１は抵抗Ｒ２４を通して
充電され、トランジスタＴｒ２２をオンにする。その結
果、Ｂ点の電圧が下がりコンデンサＣ２２は放電し、ト
ランジスタＴｒ２ＢはオフになるのでＴｒ ２’ｌもオ
フに□なり、自己保持はキャンセルされる。また制限高
速以上になったときも、高速リミッタ８０よりＡ点への
電圧が供給されるため、同様にしても自己保持はキャン
セルされる。
パーキングブレーキスイッチ５４によるキャンセル作動
を説明すると、パーキングブレーキスイッチ５４により
、Ｂ点がアースされるのでコンデンサＣ２２が放電し、
トランジスタＴｒ２Ｂがオフになり、Ｔｒ２１がオフに
なるので自己保持はキャンセルされる。ニュートラルセ
フティスイッチ又はクラッチスイッチによるキャンセル
も同様にして行なわれる。
を説明すると、パーキングブレーキスイッチ５４により
、Ｂ点がアースされるのでコンデンサＣ２２が放電し、
トランジスタＴｒ２Ｂがオフになり、Ｔｒ２１がオフに
なるので自己保持はキャンセルされる。ニュートラルセ
フティスイッチ又はクラッチスイッチによるキャンセル
も同様にして行なわれる。
最後に低速リミッタ８２によるキャンセルを説明すると
、車速か制限低速以下になると低速リミッタ３２は出力
を止めるので、トランジスタＴｒ２１はオフになる。そ
の結果、Ａ点の電圧が上がりコンデンサＣ２１は抵抗Ｒ
２Ｂ、Ｒ２４を通して充電されトランジスタＴｒ２２が
オンになるのでコンデンサＣ２２が放電しトランジスタ
Ｔｒ２８がオフになり自己保持はキャンセルされる。
、車速か制限低速以下になると低速リミッタ３２は出力
を止めるので、トランジスタＴｒ２１はオフになる。そ
の結果、Ａ点の電圧が上がりコンデンサＣ２１は抵抗Ｒ
２Ｂ、Ｒ２４を通して充電されトランジスタＴｒ２２が
オンになるのでコンデンサＣ２２が放電しトランジスタ
Ｔｒ２８がオフになり自己保持はキャンセルされる。
以上説明したように、コンデンサＣ２１、Ｃ２２を含む
時、定数回路があるので、フリップフロップ回路のトリ
が時間Ｔｔは所定時間延長され、その結果、コンピュー
タ１４は、ノイズにより誤作動することから確実に保護
される。
時、定数回路があるので、フリップフロップ回路のトリ
が時間Ｔｔは所定時間延長され、その結果、コンピュー
タ１４は、ノイズにより誤作動することから確実に保護
される。
第８図は、第１図のスピードコントロールシステムに使
用されるセフティマグネットクラッチ回路４４の一実施
例を示す回路図である。これはアクチュエータ内のセフ
ティマグイ・ットクラッｙ−４２をオン・オフさせる回
路で自己保持回路として作動し、前述の自己保持回路８
４と全く同条件でオン・オフしてセフティマグネットク
ラッチ回路４４・の断絶を行なう。また自己保持回路８
４がキャンセルされると、その出方によってもキャンセ
ルされる。
用されるセフティマグネットクラッチ回路４４の一実施
例を示す回路図である。これはアクチュエータ内のセフ
ティマグイ・ットクラッｙ−４２をオン・オフさせる回
路で自己保持回路として作動し、前述の自己保持回路８
４と全く同条件でオン・オフしてセフティマグネットク
ラッチ回路４４・の断絶を行なう。また自己保持回路８
４がキャンセルされると、その出方によってもキャンセ
ルされる。
セットスイッチ５ｏによる自己保持作動を説明する。セ
ットスイッチ５ｏを押すと、６点がアースされるのでト
ランジスタＴｒ３１がオンして、セフティクラッチソレ
ノイド５８に電流が流れると共に、トランジスタＴｒ８
４のコレクタにも電圧がかかる。しかしセットスイッチ
５ｏを押１と、前述のように自己保持回路８４のＡ点か
らＴｒ８４ヘのベース電圧は断たれるためＴｒ３４はオ
フのままである。その結果、コンデンサＣｌ２）１抵抗
Ｒ３６を通して充電され、トランジスタＴｒ８２をオン
にしＴｒ３１のベースにアース回路を作るのでＴｒ８１
はセットスイッチ５０から手を離してもオンし続け、自
己保持する。
ットスイッチ５ｏを押すと、６点がアースされるのでト
ランジスタＴｒ３１がオンして、セフティクラッチソレ
ノイド５８に電流が流れると共に、トランジスタＴｒ８
４のコレクタにも電圧がかかる。しかしセットスイッチ
５ｏを押１と、前述のように自己保持回路８４のＡ点か
らＴｒ８４ヘのベース電圧は断たれるためＴｒ３４はオ
フのままである。その結果、コンデンサＣｌ２）１抵抗
Ｒ３６を通して充電され、トランジスタＴｒ８２をオン
にしＴｒ３１のベースにアース回路を作るのでＴｒ８１
はセットスイッチ５０から手を離してもオンし続け、自
己保持する。
ストップランプスイッチ６０は第１スイツチ６１と第２
スイツチ６２とより構成されて（・る。第１スイツチ６
１は常開しており、第２ヌイツチ６２は常閉である。第
１スイツチ６１はブレーキペダル６３を踏むと閉じる。
スイツチ６２とより構成されて（・る。第１スイツチ６
１は常開しており、第２ヌイツチ６２は常閉である。第
１スイツチ６１はブレーキペダル６３を踏むと閉じる。
それと連動して第２スイツチ６２が開く。そして第２ス
イツチ６２の下方に直列にイグニションスイッチ５５が
連結してあり、イグニションスイッチ５５に直列にスト
ップランプヒユーズ５３が連結してあり、ストップラン
プヒユーズ５３に直列に／くツテリ５６が連結しである
。
イツチ６２の下方に直列にイグニションスイッチ５５が
連結してあり、イグニションスイッチ５５に直列にスト
ップランプヒユーズ５３が連結してあり、ストップラン
プヒユーズ５３に直列に／くツテリ５６が連結しである
。
ストップランプスイッチ６０によるキャンセル（解除）
作動は、ブレーキペダル６３を踏むと、ストップランプ
スイッチ６０の第１スイツチ６１が閉じて、トランジス
タＴｒ３４のベースに、ストップランプヒユーズ５８、
イグニションスイッチ５５を介してバッテリ電圧５６が
かかり、トランジスタＴｒ８４かオンになる。その結果
、コンデンサＣ８２は抵抗Ｒ３５とトランジスタＴｒ３
２０入カインピーダンスを通して放電されトランジスタ
８２はオフになる。また、ブレーキペダル６３を踏むこ
とによりストップランプスイッチ６００宸２スイツチ６
２を開いてＤ点への電源が断たれ５ので二重にキャンセ
ル（解除）される。またストップランプヒユーズ５３が
切れて、第２スイツＰ６２が作動しなくても、第１スイ
ツチで解除がテわれる。
作動は、ブレーキペダル６３を踏むと、ストップランプ
スイッチ６０の第１スイツチ６１が閉じて、トランジス
タＴｒ３４のベースに、ストップランプヒユーズ５８、
イグニションスイッチ５５を介してバッテリ電圧５６が
かかり、トランジスタＴｒ８４かオンになる。その結果
、コンデンサＣ８２は抵抗Ｒ３５とトランジスタＴｒ３
２０入カインピーダンスを通して放電されトランジスタ
８２はオフになる。また、ブレーキペダル６３を踏むこ
とによりストップランプスイッチ６００宸２スイツチ６
２を開いてＤ点への電源が断たれ５ので二重にキャンセ
ル（解除）される。またストップランプヒユーズ５３が
切れて、第２スイツＰ６２が作動しなくても、第１スイ
ツチで解除がテわれる。
パーキングブレーキスイッチ５４によるキャンセル作動
は、パーキングブレーキスイッチ５４によりＥ点がアー
スされるのでコンデンサＣ３２にだくわえられた電荷は
、Ｒ８５とＴｒ、 ３２の入力インピーダンスで放電さ
れＴｒ３２がオフになる。
は、パーキングブレーキスイッチ５４によりＥ点がアー
スされるのでコンデンサＣ３２にだくわえられた電荷は
、Ｒ８５とＴｒ、 ３２の入力インピーダンスで放電さ
れＴｒ３２がオフになる。
したがって、トランジスタＴｒ３１がオフになりセフテ
ィクラッチソレノイド５８への電流は遮断され自己保持
はキャンセルされる。ニュートラルセブテイスイッチ又
はクラッチスイッチによるキャンセルも同様に作動する
。
ィクラッチソレノイド５８への電流は遮断され自己保持
はキャンセルされる。ニュートラルセブテイスイッチ又
はクラッチスイッチによるキャンセルも同様に作動する
。
低速、高速リミッタによるキャンセルは、制限低速・高
速範囲外の車速では、低速・高速ＩＪ ミッタ３２．８
０により自己保持回路８４が前述のようにキャンセルさ
れるので、自己保持回路８４のＡ点の電圧が上がり、こ
の電圧が抵抗８７を通ってコンデンサＣ８８を充電した
後、トランジスタ’Ｆｒ８４をオンにする。その結果、
Ｅ点の電圧は下がりその後は上記のパーキングブレーキ
スイッチ５４の場合と同様に作動し自己保持がキャンセ
ルにされる。
速範囲外の車速では、低速・高速ＩＪ ミッタ３２．８
０により自己保持回路８４が前述のようにキャンセルさ
れるので、自己保持回路８４のＡ点の電圧が上がり、こ
の電圧が抵抗８７を通ってコンデンサＣ８８を充電した
後、トランジスタ’Ｆｒ８４をオンにする。その結果、
Ｅ点の電圧は下がりその後は上記のパーキングブレーキ
スイッチ５４の場合と同様に作動し自己保持がキャンセ
ルにされる。
最後に過電圧防止回路４６によるキャンセル作動を説明
する。Ｄ点に過電圧が加わると、抵抗几３８ に電流が
流れトランジスタＴｒ８３がオンとなりＴｒ８１のベー
スがＤ点の電位と同じになるの實ｒ８１がオフになる。
する。Ｄ点に過電圧が加わると、抵抗几３８ に電流が
流れトランジスタＴｒ８３がオンとなりＴｒ８１のベー
スがＤ点の電位と同じになるの實ｒ８１がオフになる。
その結果、Ｅ点の電位が下がりコンデンサ０３２にだく
わえられた電荷は抵抗Ｒ８５を通して放電されトランジ
スタＴｒ：３２もオフになる。したがって過電圧が消滅
してトランジスタＴｒ３３がオフになった後もトランジ
スタＴｒ３１のエミッタ回路がないからＴｒ８１は随フ
のままになりセフティクラッチソレノイド５８は消勢さ
れ、自己保持は解除される。
わえられた電荷は抵抗Ｒ８５を通して放電されトランジ
スタＴｒ：３２もオフになる。したがって過電圧が消滅
してトランジスタＴｒ３３がオフになった後もトランジ
スタＴｒ３１のエミッタ回路がないからＴｒ８１は随フ
のままになりセフティクラッチソレノイド５８は消勢さ
れ、自己保持は解除される。
以上説明したように本発明では、ストップランプスイッ
チに制動操作により、回路を閉じて常開の第１スイツチ
と、第１スイツチの開閉に連動し、常閉の第２スイツチ
とを設けであることにより、第１スイツチの非電源側と
第１スイツチのストップランプ側から電圧を取り出して
自動定速走行の解除信号に、二重に自動定速走行をキャ
ンセル（解除）するから、自動定速走行のキャンセル（
解除）が確実に行われるし、もしストップランプヒユー
ズが切れて、第２スイツチが作動しなくなっても、第１
スイツチのみでキャンセル（解除）することができる効
果を有する。
チに制動操作により、回路を閉じて常開の第１スイツチ
と、第１スイツチの開閉に連動し、常閉の第２スイツチ
とを設けであることにより、第１スイツチの非電源側と
第１スイツチのストップランプ側から電圧を取り出して
自動定速走行の解除信号に、二重に自動定速走行をキャ
ンセル（解除）するから、自動定速走行のキャンセル（
解除）が確実に行われるし、もしストップランプヒユー
ズが切れて、第２スイツチが作動しなくなっても、第１
スイツチのみでキャンセル（解除）することができる効
果を有する。
更に、また自動定速走行のキャンセル（解除）において
、二重に解除できるからキャンセルが確実であり、自己
保持回路とキャンセル回路の両方がこわれない限りキャ
ンセル（解除）できないということは起きない。
、二重に解除できるからキャンセルが確実であり、自己
保持回路とキャンセル回路の両方がこわれない限りキャ
ンセル（解除）できないということは起きない。
また、アクチュエータ側でも自動定速走行を解除（キャ
ンセル）できるので、応答性がよく早く解除（キャンセ
ル）できる。即ち、フィードバック制御により自動定速
走行を、フィードバック制御のキャンセル（解除）によ
り、キャンセル（解除）するときにはフィードバックの
安全性を確保するためにどうしても応答性が悪るくて、
時間がかかったが、本発明ではアクチュエータ側で作動
するから殆ど瞬時にオートドライブを解除して応答性が
よいという効果を有する。
ンセル）できるので、応答性がよく早く解除（キャンセ
ル）できる。即ち、フィードバック制御により自動定速
走行を、フィードバック制御のキャンセル（解除）によ
り、キャンセル（解除）するときにはフィードバックの
安全性を確保するためにどうしても応答性が悪るくて、
時間がかかったが、本発明ではアクチュエータ側で作動
するから殆ど瞬時にオートドライブを解除して応答性が
よいという効果を有する。
第１図は、本発明による自動車用速度制御回路の一実施
例全体を示すブロック図、第２図は、第１図の装置に使
用される自己保持回路の一実施例を示す回路図、第３図
は、第１図の装置に使用されるセフティマグネットクラ
ッチ回路の一実施例を示す回路図である。 ■４・・・・・・コンピュータ。 ３４・・・・・・自己保持回路。 ４４・・・・・・セフティマグネットクラッチ回路。 ｃ２］、、Ｃ２２，Ｃ３２，Ｃ３４・・・・・コンデン
サ。 ６０・・・・・・ストップランプスイッチ。 ６１・・・・・第１スイツチ。 ６２・・・・・・第２スイツチ。 ６３・・・・・・ブレーキヘタル。 ５３・・・・・・ストップランプヒユーズ。 １６・・・・・・アクチュエータ。 ２２・・・・・・エンジンスロットルバルブ。 ４２・・・・・・セフティクラッチ。 ５２・・・・・・ストップランプスイッチ。 ５０・・・・・セットスイッチ。
例全体を示すブロック図、第２図は、第１図の装置に使
用される自己保持回路の一実施例を示す回路図、第３図
は、第１図の装置に使用されるセフティマグネットクラ
ッチ回路の一実施例を示す回路図である。 ■４・・・・・・コンピュータ。 ３４・・・・・・自己保持回路。 ４４・・・・・・セフティマグネットクラッチ回路。 ｃ２］、、Ｃ２２，Ｃ３２，Ｃ３４・・・・・コンデン
サ。 ６０・・・・・・ストップランプスイッチ。 ６１・・・・・第１スイツチ。 ６２・・・・・・第２スイツチ。 ６３・・・・・・ブレーキヘタル。 ５３・・・・・・ストップランプヒユーズ。 １６・・・・・・アクチュエータ。 ２２・・・・・・エンジンスロットルバルブ。 ４２・・・・・・セフティクラッチ。 ５２・・・・・・ストップランプスイッチ。 ５０・・・・・セットスイッチ。
Claims (3)
- （１） 所望の速度指令信号に基づいて、スロットルバ
ルブ開度を自動制御し、自動車を任意の所定設定速度で
定速走行させ自動車の制動操作に伴なうストップランプ
スイッチのオン作動により、自動定速走行を解除する自
動車用速度制御回路の解除装置において、制動操作に伴
なって導通してストップランプを点灯させ、常時は非導
通の第１スイツチと、該第１スイツチの開閉に連動し常
時は導通の第２スイツチと第１のスイッチのストップラ
ンプ側と第２スイツチの非電源側より、それぞれ電圧を
取り出して自動定速走行の解除信号とし、二つの回路で
自動定速走行を解除するようにしたことを特徴とする自
動車用速度制御回路。 - （２） 前記第２メイツチは第２スイツチとストップラ
ップフユーズが直列になっていることを特徴とする第１
項記載の自動車用速度制御回路。 - （３） エンジンスロットルバルブの開度を、車両が一
定速度を維持するに必要な所定開度に制御するアクチュ
エータと、セットスイッチより与えられるセット信号に
より保持され、該アクチュエータに速度制御信号を出力
して、車両速度を一定速度に帰還保持するための自己保
持回路と前記アクチュエータに速度制御信号が与えられ
ても、その作動を無効にするセフティクラッチなどの解
除手段と、前記セフティクラッチなどの解除手段に、解
除信号を供給するキャンセル回路と、よりなる自動定速
走行を解除する自動車用速度制御回路の解除装置におい
て、車両の定速制御を解除するために少くともストップ
ランプスイッチから解除信号を得て、自己保持回路と、
キャンセル回路の両方に解除信号を与えるようにしたこ
とを特徴とする自動車速度制御回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23411184A JPS60157928A (ja) | 1984-11-08 | 1984-11-08 | 自動車用速度制御回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23411184A JPS60157928A (ja) | 1984-11-08 | 1984-11-08 | 自動車用速度制御回路 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2862876A Division JPS52112090A (en) | 1976-03-18 | 1976-03-18 | Automotive speed-control circuit |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60157928A true JPS60157928A (ja) | 1985-08-19 |
| JPS6315171B2 JPS6315171B2 (ja) | 1988-04-04 |
Family
ID=16965801
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23411184A Granted JPS60157928A (ja) | 1984-11-08 | 1984-11-08 | 自動車用速度制御回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60157928A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62279141A (ja) * | 1986-05-26 | 1987-12-04 | Nippon Soken Inc | 車両の定速走行装置 |
-
1984
- 1984-11-08 JP JP23411184A patent/JPS60157928A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62279141A (ja) * | 1986-05-26 | 1987-12-04 | Nippon Soken Inc | 車両の定速走行装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6315171B2 (ja) | 1988-04-04 |
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