JPS60157962A - ステアリングチルティング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はステアリングホイールの傾斜（チルト）姿勢の
自動設定装置に関し、特に、最適姿勢をメモリして、ス
イッチ操作による指示に応じて、又は乗物の状態に応じ
た自動スタートで、ステアリングホイールを自動的に最
適姿勢に設定するステアリングチルティング装装置に関
す葛。

従来の、ステアリングホイールの傾斜を上、下に移動可
能なチルト機構は、運転中のステアリングホイールの姿
勢（傾斜）をドライバの好みに合せる目的のものであり
、手でねじをゆるめて姿勢を調整してまたねじを締める
動作を必要とする機構である。一方、ドライバシートか
ら離れるとき。

および着座するときにはステアリングホイールがじゃま
にならないように、ステアリングホイールを傾剥最上部
（アウェイ位置）に退避させ（チル１−アウェイ）、着
座すると所望の最適姿勢（リターン位置）に設定するこ
と（チルトリターン）が好ましく、従来は、機械的な係
止機構とばねを用いるはね上げ機構とを用いたチルト機
構がある。

これにおいては、手でレバーを操作して係止を解除する
とステアリングホイールがはね上げ機構で自動的にアウ
ェイ位置に退避するが、チルトリターンのときには、ば
ね力に抗してステアリングホイールを手で押し下げる必
要がある。この従来のチルト機構では、チルトアウェイ
のときに機械的な衝撃が大きく、また、チルトリターン
時には労力を必要とする。また、微細な調整は困難であ
る。

ドライバシートの乗り降りは比較的にひんばんに行なわ
れるので、従来のチルト機構ではまだ不便である。

本発明はワンタッチ又は全自動でチル１−アウェイおよ
びチルトリターンを行なうステアリング自動チルティン
グ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために本発明においては、チルティ
ングＩａ構に、電気モータなどの原動機を備えて該原動
機の動力でステアリングホイールをチルトアップおよび
チルトダウンしうるものとし； 機械的な運動に連動して変化する電気信号を発生する第
１の信号発生器をチルティングＩｎに結合し； 原動機にはその付勢を行なう原動機付勢手段を結合し； チルトアップおよびチルトダウンを指示するアップ・ダ
ウンスイッチ手段、チルトアウェイおよびチル１−リタ
ーンを指示するアウェイ・リターンスイッチ手段、なら
びに、チルト制御手段を備えて；該チル１へ制御手段は
、メモリ手段を含み、アップ・ダウンスイッチ手段の信
号に応答して原動機イ１勢手段にチルトアップ・ダウン
の原動機付勢を指示し。

このチルトアップ・ダウンの遅くとも終了時にはメモリ
手段に、第１の信号発生器の信すに基づくチルティング
位置情報を記憶し、 アウェイ・リターンスイッチ手段の信号に応答して原動
機付勢手段にチルトアウェイ・リターンの原動機付勢を
指示し、チルトリターンのときには。

第１の信号発生器の信号に基づくチルティング位置情報
がメモリ手段のチルティング位置情報と合致するとチル
トリターンの停止を指示し、チル１〜アウエイのときは
、第１の信号発生器の信号に基づくチルティング位置情
報がチル１−アウェイ位置に合致するとチルトアウェイ
の停止を指示する。

ものとする。

本発明の好ましい第１の実施例においては、チルトアウ
ェイ位置でチルト樋溝によりスイッチ閉となるアウェイ
リミットスイッチを備え；第１の信号発生器はフィード
バック用ポテンショメータとし； チルトアップおよびチルトダウンを指示するアップ・ダ
ウンスイッチ手段は、手で操作されて手で力が加えられ
ている間はスイッチオンを持続するが、手を離すとスイ
ッチオンに復帰するアップ・ダウンスイッチとし： チルトアウェイおよびチルトリターンを指示するアウェ
イ・リターンスイッチ手段も、手で操作されて手で力が
加えられている間はスイッチオンを持続するが、手を離
すとスイッチオンに復帰するアウェイスイッチとリター
ンスイッチとし；メモリ手段はメモリ用ポテンショメー
タとし；チルト制御手段は、メモリ用ポテンショメータ
のスライダを駆動する電気モータとこの電気モータを正
、逆転付勢する電気モータ付勢手段を備えて：該チルト
制御手段で、アップ・ダウンスイッチがアップ側に閉で
あると、原動機のチルトアップ方向の付勢を指示しかっ
、電気モータを、メモリ用ポテンショメータの指示値が
フィードバック用ポテンショモータの指示値と等しくな
る方向に付勢する。アップ・ダウンスイッチが開になる
と、原動機の付勢指示と電気モータの伺勢を止める。ま
た、アップ・ダウンスイッチがダウン側に閉であると、
原動機のチルトダウン方向の付勢を指示しかつ、電気モ
ータを、メモリ用ポテンショメータの指示値がフィード
バック用ポテンショモータの指示値と等しくなる方向に
付勢する。アップ・ダウンスイッチが開になると、原動
機の付勢指示と電気モータの付勢を止める。これにより
、ドライバがアップ・ダウンスイッチを操作している間
、ステアリングホイールの姿勢が変更され、該スイッチ
が開に戻るとこれが停止され、しかも、メモリ用ポテン
ショメータには、停止時の姿勢（最適姿勢）がメモリ（
スライダ設定）されていることになる。

更にチルト制御手段で、アウェイスイッチが一瞬閉にな
ると原動機のチルトアウェイ方向（チルトアップ方向と
同方向）の付勢を指示し、アウェイリミットスイッチが
閉になると付勢指示を撤回して原動機を停止させる。ま
た、リターンスイッチが一瞬閉になると原動機のチルト
アウェイ方向（チルトダウン方向）の付勢を指示し、フ
ィードバック用ポテンショメータの指示値がメモリ用ポ
テンショメータの指示値と合致すると付勢指示を撤回し
て原動機を停止させる。したがって、ワンタッチスイッ
チ操作でチルトアウェイおよびチルトリターンが行なわ
れる。

本発明の好ましい第２の実施例では。

第１の信号発生器は、スライダの回転角度を示すデジタ
ルデータを発生するアブソリュートロータリエンコーダ
とし； チルトアウェイおよびチルトリターンを指示するアウェ
イ・リターンスイッチ手段は、車上電源であるバッテリ
に車上電気パワーラインを接続するキースイッチ（エン
ジンキーの装着によって閉とされるもの）およびドライ
バドア開閉検出スイッチとし； メモリ手段は不揮発性半導体読み書きメモリ（以下ＮＲ
ＡＭと称する）とし； チル１−制御手段は、■チップマイクロプロセッサを主
体とするコンピュータシステムとして；チルト制御手段
で、アップ・ダウンスイッチがアップ側に閑になると、
原動機のチルトアップ方向のイ１勢を指示し、アップ・
ダウンスイッチが開になると、原動機の個分指示を止め
て、アブプリュー１−ロータリエンコーダの指示データ
をＮＲＡＭに書き込む。また、アップ・ダウンスイッチ
がダウン側に閑になると、原動機のチルトダウン方向の
（ｊ勢を指示し、アップ・ダウンスイッチが開になると
原動機の付勢指示を止めて、アブソリュートロータリエ
ンコーダの指示データをＮＲＡＭに書き込む。これによ
り、ドライバがアップ・ダウンスイッチを操作している
間、ステアリングホイールの姿勢が変更され、該スイッ
チが開になるとこれが停止され、しかもＮＲＡＭには、
停止時の姿勢（最適姿勢）がメモリされていることにな
る。

更にチルト制御手段で、キースイッチが閉（車上バッテ
リパワーラインオン）になると、ドライバドア閉を条件
に原動機のチルトリターン方向の（−１勢を指示して、
アブソリュートロータリエンコーダの指示データがＮＲ
ＡＭにメモリしているデータと合致すると付勢指示を止
めるチルトリターン制御を行ない、その後キースイッチ
が開になると、無条件に原動機のチルトアウェイ方向の
付勢を指示してアブソリュートロータリエンコーダの指
示データがアウェイ位置を示すものになると付勢指示を
止めるチルトアウェイ制御を行なう。したがって、キー
スイッチの操作に応じて、自動的にチルトリターンおよ
びチルトアウェイが行なわれる。

更にこの第２の実施例では、モード指示スイッチが備わ
っており、このスイッチが開のときには上述の制御のみ
を行なうが、閉のとき（ドア応動モードのとき）には、
更に、キースイッチが閉（バッテリパワーオン）を条件
に、ドライバドアが閉から開に変わったときにはチルト
アウェイ制御を、開から閑に変わったときにはチルトリ
ターン制御を行なうドア応動チルトアウェイ・リターン
制御を行なう。したがって、キースイッチオン（通常こ
の状態ではエンジンがががっている）の状態でドライバ
ドアが開くとステアリングホイールが自動的にアウェイ
位置に退避し、ドライバドアがＩＸＪまると自動的にリ
ターン位置に復帰する。

第１図に上記第１の実施例に用いられるチルティング機
構の側面を示し、第２図に、第１図の機構を第１図の紙
面下方がら見た部分拡大側面図を示し、第３図【こ第２
図の■−■線断面回を示し、第４図に機構要素の分ボ斜
視図を、第５図に一部拡大断面図を示す。

二九らの図面において、ステアリングホイール１０が取
付けられたアッパーメインシャツ１〜ＩＩの、ロアーメ
インシャツｌ−（図示してないが、コラムチューブ１２
内に回転自在にベアリング等で係止されている）に対す
る角度を調整するチルティング機構Ａは、ダツシュボー
ドを構成するボディ１３の下方側こ取付けられたブレー
クアウェイブラケット１４と、このブラケット■４主に
取付けられた回転原動機Ｂと、この原動機Ｂに連結され
た減速機構Ｃと、この減速機構Ｃの端部の出力軸の回動
により揺動駆動されるアッパーブラケット１５と、前記
アッパーメインシャフト１１の傾動角を検出するための
フィードバック用ポテンショメータＰとから成っている
。

尚、アタッチメント３８はボルト１５ａ、１５ｂにより
アッパブラケット１５に固定されている。

回転原動ＩＭＢは、この実施例では直流モータであり、
この回転原動ＩＩＢの出力シャフト１６（第３図）の先
端にはウオーム１７が固定され、このウオーム１７には
減速機構Ｃのウオームホイール１８が噛み合っている。

減速＊ｍｃは、回転原動機Ｂの′回転数を落しトルクを
増大させるためのもので、遊星歯車’ａｍを用いた構成
である。その内部構造につき第３図を参照して説明する
と、固定部材であるハウジング１９の中心部には、偏心
シャフト２ｏがその軸心０１　（ギヤセンタ）回りに回
転自在に装着され、該シャフト２０の一端部は前記ウオ
ームホイール１８内のダンパ部材２１を介して該ホイー
ル１８と一体回転するように組付けられている。ダンパ
部材は、ゴム製ダンパ２１．　Ａとこれに一体的に組付
けた金Ｒ＄１プレート２１Ｂとから成り、このプレート
２１Ｂの内周部が前記シャフト２０に一体回転可能な如
くに連結されている。

前記偏心シャフト２０の形状は第４図の如くであり、中
心軸部２０１の軸心０１と偏心軸部２０２の軸心とはｅ
だけ偏心している。また、偏心軸部２０２の偏心した側
の外周部には溝２０３が形成され、該溝２０３の両側に
は平面部２０４が形成されている。また、前記中心軸部
２０１にも平面部２０５が形成されている。

前記偏心軸部２０２の溝２０３には弾性部材（本実施例
ではゴム製）２２が嵌入されている。

該弾性部材２２の断面形状は、前記溝２０３に一致させ
である。また該部材２２の高さｈは前記溝２０３の深さ
よりも若干大なる寸法としである。

また、偏心軸部２０２の外周には、カラー２３が装着さ
れるわけであるが、この場合カラー２３の貫通孔２３１
の両側平面部２３２が前記偏心軸部２０２の平面部２０
４に滑合する。そして、前記弾性部材２２によりカラー
２３は第３図におけるａ矢印方向（すなわち後述の遊星
歯車２４が内歯歯車２５に噛み合う方向）に押圧される
。

前記カラー２３および弾性部材２２の外周には、遊星歯
車２４が組付けられ、該歯車２４の外周に形成された歯
２４１は２個の内歯歯車２５．２６と同時噛合いしてい
る。一方の内歯歯車２５は前記ハウジング１９に固定さ
れ、他方の従動側内歯歯車２６は、前記歯車２５よりも
若干異なる歯数を有し、その外周がハウジング１９に滑
合され内周部外側の環状凸部２６１（第２，３図）が円
板状プレート２７に固定されている。このため、遊星歯
車２４の回転により内歯歯車２６とプレート２７の一体
物が出力軸として超減速され、軸心０１回りに回動され
る。ここで、プレート２７には、回動ピン２８（第２図
参照）が固定されており、該ピン２８の第２図における
軸心ｏ１の反対側には凸部（第２図の紙面垂直方向表側
に突出している）２９が該プレート２７に形成されてい
る。

このため、前記の如くにプレート２７が出力側として回
動されると、回動ピン２８及び凸部２９が一体的に回動
する。しかし、この回動距離は凸部２９が回動角αの範
囲で動き得る距離である。すなわち、第３図のハウジン
グ１９にボルト３０ａ。

３０ｂ、’３０ｃで固定された固定プレート３１には、
第２図における紙面垂直方向表側に突出した突出平面部
３１ａが形成され、この平面部３１ａの端面３１１，３
１２に前記凸部２９が当接しうるように構成されている
。尚、上記凸部２９は、第２図の如くビン２８の軸心と
ドライブセンタ０１とを結んだ線上に形成しであるが、
必ずしもかかる植成に限られるものではなく、上記αの
範囲で動きうるように、凸部２９．端面３，１１゜３１
２をいずれがの方向にずらして設けてもよい。

前記固定プレート３１及びハウジング１９は、ボルト３
３ａ、３３ｂ、３４によりブレークアウェイブラケット
１４（第１図）に固定されている。

該ブラケット１４は第２図に示されていないが前記突出
平面部３１ａの第２図における紙面垂直方向表側に配設
されている。

第５図は第１図の■−Ｖ線拡大断面図である。

ボルト３４及びナツト３５．ワッシャ３６．３７により
、前記固定部材たるブレークアウェイブラケット１４に
対して揺動できるように、揺動アタッチメント３．８が
組付けられている。符号３９゜４０は介在プレートで、
前記ブレークアウェイブラケット１４．アタッチメント
３８にそれぞれ溶接固定されている。また４１は軸受メ
タルである。

第２図、第３図に示すフィードバック用のポテンショメ
ータＰは、その本体４２が上述のハウジングｌｉこ固定
され、軸部４３に同定されたゴム部材４４の外周面が前
記アタッチメント３８の端面３８ａに常時当接し、該ア
タッチメント３８が揺動したときゴム部材４４．軸部４
３が回転して、抵抗値を電圧番；変換しアタッチメント
３８の揺動角を電圧（アナログ）でｔｋＩ！８するよう
になっている。

次に上述のチル１へ機構の動作を説明する。

ステアリングホイール１０を第１図の、二点鎖線１０′
　又はｔｏｌＬで示す姿勢に傾動させるときは、回転原
動機Ｂを付勢する。原動機Ｂが回転すると、その回転が
出力シャフト１６（第３図）からウオームエフ−ウオー
ムホイール１８−ダンパ部材２１−偏心シャツ１−２０
−カラー２３−遊星歯車２４−内歯歯車２６−プレート
２７．ピン２８と伝達され、該ピン２８が軸心０１回り
に低速回動する。このため、該ピン２８に係合している
長穴３８ｂ　（揺動アタッチメント３８に形成されてい
る）を介してアタッチメント３８がボルト３４の軸心０
２（チルティング）回りに揺動する。この揺動は、揺動
角αの範囲でなされる。尚、前記アタッチメント３８に
長穴３８ｂを設けているのは、ピン２８がギヤセンタ０
１回りに回動するのに対し、アタッチメント３８はチイ
ルトセンタ０２回りに回動する点を考慮したことによる
。

第６図に、上述のチルティング機構と結合して該機構の
付勢を行なう、電動機ドライバ（原動機付勢手段）ＭＤ
Ｒおよびチルト制御装置ＯＣＲの構成（第１の実施例）
を示す。前述の回転原動機ＢがモータドライバＭＤＲの
リレー接片８１ｃおよび８２ｃに接続され、前述のフィ
ードバック用ポテンショメータＰがチルト制御装置ＯＣ
Ｒに接続されている。チルト制御装置ＯＣＲには更に。

チルトアップ・ダウンスイッチ７０．チルトアウェイス
イッチ６０ａおよびチルトリターンスイッチ６０ｒが接
続されている。チルトアウェイ位置で開となるアウェイ
リミットスイッチ５０は、第２図に示すように、アタッ
チメント３８がチルトアウェイ位置まで回動するとその
下端で開駆動される位置に配置されており、この実施例
゛では、モータドライバＭＤＲの、アウェイ方向付勢用
のリレーコイル８１と７ウエイ付勢トランジスタ８７の
間に接続されている。

チルト制御装置ＯＣＲには、メモリ手段としてメモリ用
ポテンショメータ９０が備わっており、それのスライダ
を固着した回転軸が、ポテンショメータのスライダを回
転駆動するに十分な小型直流モータ８９に、図示を省略
した簡単な減速機を介して連結されている。モータ８９
には、トランジスタ９１〜９４でなる正、逆転付勢回路
（モータドライバ：電気モータ付勢手段）が接続さ肛て
おり、この回路に比較器９７．９８が正、逆転を指示す
る。回転原動機Ｂの正、逆転付勢回路であるモータドラ
イバＭＤＲには、比較器９９゜１００が正、逆転を指示
する。

フィードバック用ポテンショメータＰの電圧Ｖｆ（ステ
アリングホイールの傾斜角を示し、チルトアウェイ側マ
低レベル、チルトダウン側で高レベル）は、比較器９５
および９６でメモリ用ポテンショメータ９０の電圧Ｖｍ
と比較される。ＶｆとＶｍの値に応じた比較器９５，９
６の出力は次の第１表に示す通りである。

比較器９５の出力は比較器９７および９９の正極性入力
端（＋）に、また比較器９６の出力は比較器９８および
１００の正極性入力端（＋）に印加される。

比較器９７および９８の逆極性六方端には、アップ・ダ
ウンスイッチ７ｏが開のときにはｖｃｃ（＋５Ｖ）が加
わっているが、スイッチ７ｏがアップ側接点７０ａに閉
のときとダウン側接点７０ｂに閉のときには、Ｖｃｃを
抵抗１０１ａと１０１　ｂで分割した＋２．５ｖが加わ
る。

以上により、比較器９７，９８の出力は次の第２表の通
りになる。

Ｃ：メモリ姿勢（メモリ位置情報）がチルト姿勢（実位
置第２表に示す内容から明確であるが、アップ・ダウン
スイッチ７０が開のときには、モータ８９は付勢されず
、停止を維持する。しかし、アップ・ダウンスイッチ７
０がアップ側（７０ａ）あるいはダウン側（７０ｂ）に
閉じられると、閉じられている間、メモリ用ポテンショ
メータ９０の電圧Ｖｍがフィードバック用ポテンショメ
ータＰの電圧Ｖｆと等しくなるように、モータ８９が正
転。

又は逆転付勢される。

単安定マルチバイブレータ（以下単にモノマルチと称す
る）８３は５通常低レベルＬ（アース）を出力している
が、アウェイスイッチ６０ａが閉となると、閉となった
瞬間から高レベルＨを出力し、原動機Ｂでステアリング
ホイールをダウンリミット位置からアウェイ位置まで駆
動するに要する時間Ｔｄａの間、出力Ｈを維持し、Ｔｄ
ａを経過すると、仮にスイッチ６０ａがまだ閉であって
も出・−７’ＪをＬに復帰し、その後は、スイッチ６０
ａが開から閉になるまで出力りを維持するものである。

増幅器８５は、モノマルチ８３の出力がＬのときにはＬ
（アース）レベルを、またＨのときにはＨを出力し、増
幅器８５の出力がＨの間、モータドライバＭＤＲのトラ
ンジスタ８７がオンする。

単安定マルチバイブレータ（モノマルチ）８４は、通常
低″ソベルしくアース）を出力し゛ているが、リターン
スイッチ６０ｒが閉となると、閉となった瞬間からＨを
出力し゛、原動機Ｂでステアリングホイールをアウェイ
位置からダウンリミット位置まで駆動するに要する時間
Ｔｄａの間、出力Ｈを維持し、Ｔｄａを経過すると、仮
にスイッチ６０ｒがまだ閉であっても出力をＬに復帰し
、その後は、。

スイッチ６０ｒが開から閉になるまで出力りを維持する
ものである。

反転増幅器８Ｇは、モノマルチ８４の出力がし、のとき
にはト１を、またｔ■のときにはＬ（アース）を出力す
るが、出力端に抵抗８６ａが接続されて、この抵抗とも
う１つの抵抗８６ｂでＶ　ｃｃ（＋　５Ｖ　）を分圧し
て反転増幅器８６の出力を補正して比較器９９，１００
の逆極性入力端（−）に入力するようにしているので、
比較器９９，１００の逆極性入力端（−）の電圧は、モ
ノマルチ８４の出力がＨのときはＶｃｃ（＋５　Ｖ）で
あるが、モノマルチ８４の出力がＬのときには、抵抗８
６ａと８６ｂでＶｃｃを分割した＋２．５ｖとなる。比
較器９９および１００の正極性入力端（＋）には、それ
ぞれ比較器９５および９６の出力（第１表参照）が印加
さ九る。

スイッチｓｏａ、６０ｒの閑に応じたモノマルチ８３．
８４の出力および増幅器８５．８６の出力との関係を次
の第３表に示す。

モータドライバＭＤＲのトランジスタ８７にはアウェイ
リミットスイッチ６０ａを介してアップ駆動用リレーコ
イル８１が接続され、トランジスタ８８にはダウン駆動
用リレーコイル８２が接続されている。そしてこれらの
リレーコイル８１゜８２で駆動されるリレー接片を介し
て原動機Ｂを正、逆転通電（付勢）するようにしている
ので。

アウェイスイッチ６、Ｏａが一瞬閑とされてモノマルチ
８３の出力がＨ（閉からＴｄａの間のみＨ）になると（
第３表のＧ）、ダイオード１０８を介してトランジスタ
８７のベースにＨが印加され、トランジスタ８７が導通
して、アウエイリミッ１へスイッチ５０を介してリレー
コイル８１に通電する。これによりリレー接片８１ｃが
＋Ｂ側電圧ラインの接点８１ｐに切換接触し、もう１つ
のリレー接片８２ｃはアース側接点に接触しているので
、原動機Ｂには、ステアリングホイールをアウェイ方向
に駆動する逆転付勢電流が流ハる。モノマルチ８３の出
力がＬになるまでに（Ｔｄａオーバの前に）、ステアリ
ングホイールはチルトアウェイ位置に達っする。このと
きチルティング機構によりアウエイリミッ１−スイッチ
５０が開とされ、これによりリレーコイル８１の通電が
遮断され、原動機Ｂが停止する。

リターンスイッチ６０ｒが一瞬閉とされてモノマルチ８
４の出力がＨ（閉からＴｄａの間のみＨ）になると（第
３表のＨ，Ｉ、Ｊ）、第１表に示す状態Ａ−Ｃに応じて
、チルト実位置（フィードバック用ポテンショメータＰ
の出力Ｖｆ）がメモリ位置（メモリ用ポテンショメータ
９０の出力Ｖｍ）よりもダウン側（Ｖｆ＞Ｖｍ）のとき
（Ａ）では、チルト実位置をメモリ位置（リターン位置
）に戻すために、トランジスタ８８が導通にされ、これ
によりリレーコイル８２に電流が流れてリレー接片８２
ｃが十Ｂ電圧ライン側の接点８２ｐに切換接触し、原動
機Ｂに、チルト実位置をメモリ位置（リターン位置）と
する方面、つまり逆転付勢方向の電流が流れる（以上が
第３表のＨ）゛。

チルト実位置がメモリ位置に合致する（Ｂになる）と、
トランジスタ８８が非導通になり、原動機Ｂが停止する
（第３表のＩ）。

チルト実位置がメモリ位置よりもアップ側にあったとき
（Ｃ）には、チルト実位置をメモリ位置（リターン位置
）に進めるために、トランジスタ８７が導通にされ、こ
れによりリレーコイル８１に電流が流れてリレー接片８
１ｃが十Ｂ電圧ライン側の接点８１ｐに切換接触し、原
動機Ｂに、チルト実位置をメモリ位置（リターン位置）
とする方向、つまり正転付勢方向の電流が流れる（以上
が第３表のＪ）。

チル１へ実位置がメモリ位置に合致すると、原動機停止
（第３表のＩ）となる。

アップ・ダウンスイッチ７ｏのアップ側接点７０ａはダ
イオード１０５を介してまたアウェイリミットスイッチ
５ｏを介してアップ付勢リレーコイル８１に接続さ］ｔ
ているので、アップ・ダウンスイッチ７０が接点７０ａ
に接触すると、原動機Ｂが逆転付勢さＪして、ステアリ
ングホイールはアウェイ姿勢に向がって駆動される。ア
ウェイリミット位置になると、スイッチ５ｏが開とな’
Ｊ、リレーコイル８１の通電が停止するので、原動機Ｂ
が停止する。

以上の４ｔＷ成および動作により、上述の第１の実施例
では、アップ・ダウンスイッチ７ｏをアップ側接点７０
ａに閉とすると、原動機Ｂが逆転付勢されて、ステアリ
ングホイールはアウェイ姿勢に向かって駆動される。ア
ウェイリミット位置になると、スイッチ５ｏが開となり
、リレーコイル８１の通電が停止するが、それまでにス
イッチ７０が開になると、そこで原動機Ｂが停止する。

接点７０ａを閉としている間は、第２表を参照して説・
明した通り、フィードバック用ポテンショメータＰの出
方電圧Ｖｆにメモリ用ポテンショメータ９０の出力電圧
Ｖｍを合致させるように、チルト実位置の変更に伴って
モータ８９が追従付勢さＪＬる。したがって、アップ側
接点７０ａが開になったときには、つまり原動１ｉ１Ｂ
が停止した点きには、そのときのチルト実位置をポテン
ショメータ９゜が記憶していることになる。

アップ・ダウンスイッチ７ｏをダウン側接点７０ｒに閉
とすると、リレーコイル８２が通電されて原動８１Ｂが
正転付勢されて、ステアリングホイールはダウン姿勢に
向がって駆動される。スイッチ７０が開になると、リレ
ーコイル８２の通電が止まり、そこで原動Ｉ！Ｂが停止
する。ダウン側接点７０ｒを閑としている間は、第２表
を参照して説明した通り、フィードバック用ポテンショ
メータＰの出力電圧Ｖｆにメモリ用ポテンショメータ９
０の出力電圧Ｖｍを合致させるように、チル１−実位置
の変更に伴ってモータ８９が追従付勢される。したがっ
て、ダウン側接点７０ｒが開になったときには、つまり
原動ｆｉＢが停止したときには、そのときのチルト実位
置をポテンショメータ９０が記憶していることになる。

アウェイスイッチ６０ａを一瞬閑にすると、第３表（の
Ｇ）を参照して説明したように、アウェイリミットスイ
ッチ５０が開になるまで、原動機Ｂが逆転駆動される。

このときには、モータは駆動されないので、メモリ用ポ
テンショメータ９０のスライダは動かない。

リターンスイッチ６０ｒを一瞬閉にすると、第３表（の
Ｈ，Ｉ、Ｊ）を参照して説明したように、フィードバッ
ク用ポテンショメータＰの出力電圧Ｖｆがメモリ用ポテ
ンショメータ９０の出力電圧Ｖｍと等しくなる方向に原
動機Ｂが回転付勢され、ＶｆがＶｍに等しくなったとき
に原動機Ｂが停止される。この場合にもモータ８９は付
勢されないので、メモリ用ポテンショメータ９０のスラ
イダは動かない。

以上の通りであるので、ドライバは、アップ・ダウンス
イッチ７０で、ステアリングホイールを運転時の最適姿
勢に設定することができる。この設定をした後は、アウ
ェイスイッチ６０ａをワンタッチで閑とすると、ステア
リングホイールが自動的にチルトアウェイ位置に退避し
て停止する。

リターンスイッチ６０ｒをワンタッチで閉とすると、ス
テアリングホイールが、前に設定した最適姿勢に自動的
に移動し、最適姿勢で停止する。

次に上述の第１の実施例の、チル１−制御装置ＣＣＲ関
連の変形例を説明する。

まず、前述の第１の実施例ではアウェイリミットスイッ
チ５０を用いているが、これを省略することもできる。

たとえば、フィードバック用ポテンショメータＰのスラ
イダ端（出力電圧端）に、比較器を接続して、ポテンシ
ョメータＰの出力電圧Ｖｆがチルトアウェイ位置対応の
電圧を出力するとき該比較器が、Ｈ又はＬの電圧を切換
出力するようにして、この電圧をアウェイリミット検知
信号として用いて、リレーコイル８１の通電を遮断する
ようにすればよい。同様にして、もう１つの比較器を用
いてダウンリミット位置を検出し、ダウンリミット位置
でリレーコイル８２の通電を遮断するようにしてもよい
。

ポテンショメータＰ、９０は、パルス発生器として、そ
れらの発生パルスをカウンタでカラン１〜して姿勢情報
を得て、両カウント値をデジタル比較処理して前述のチ
ルト制御を行なうようにしてもよい。

また、アウェイスイッチ６０ａとリターンスイッチ６０
ｒの少なくとも一方を省略して、ドライバドアの開閉を
検出して、検出信号がドア開からドア閑に切換わったと
きにモノマルチ８４を１−リガーシ、ドア閉から開に切
換わったときにモノマルチ８３をトリガーするようにし
てもよい。この場合には、ドアを閉めるとステアリング
ホイールが最適姿勢に自動設定され、ドアを開けるとア
ウェイ姿勢に自動設定される。

また、エンジンスタートに用いるエンジンキーで閑とさ
れる車上バッテリ電源ラインのキースイッチを利用して
、それが閑のときに電源ラインがバッテリ電圧に上昇し
たとき（キースイッチオン）にモノマルチ８４をトリガ
し、電源ラインの電圧が落ちたとき（キースイッチオン
）にモノマルチ８３をトリガするようにしてもよい。こ
れによれば、キースイッチが閉じられると（車上電源ラ
インに電源が入ると）ステアリングホイールが最適姿勢
に自動設定され、キースイッチが開かれるとステアリン
グホイールはアウェイ姿勢器ご自動退避する。

次に第２の実施例を説明する。

第２の実施例においては、前述のチルティング機構に結
合したフィードバック用ポテンショメータＰが、スライ
ダ位置を示すデジタルデータを発生するアブソリュート
エンコーダ（３００Ｐ）に変更され、アウェイリミット
スイッチ５０が省略され、チルト制御装置ＣＣＲは第７
図に示す構成とされている。

チルト制御装［ＣＣＲは、■チップマイクロプロセッサ
（通称マイクロコンピュータ；以下ＣＰＵと称する））
３１０を主体とする。ＣＰＵ３１０には、波形整形を行
なう増幅器を主体とする入力インターフェイス３１１を
介してアブソリュートロータリエンコーダ３００Ｐが接
続され、このエンコーダ３００ＰがＣＰＵ３１０に、チ
ルティング機構の姿勢情報（角度を示すデジタルデータ
）を与える。ＣＰＵ３１０には、入力インターフェイス
３１２を介して、第１実施例で用いたアップ・ダづンス
イッチ７０と同じ植成のアップ・ダウンスイッチ７０が
接続さＪｉ、でおり、第１の実施例と同様に、このスイ
ッチ７０が、ＣＰＵ３　Ｌ　Ｏにアップ指示およびダウ
ン指示を与える。

ＣＰＵ３１０にはまた。入力インターフェイス３１５お
よび３１６を介して、それぞれドライバドア開閉検出ス
イッチＤＤＳおよびモードスイッチＭＩＳが接続されて
おり、スイッチＤＤＳは、それが閉のときにドライバド
ア閉（Ｌ）を、開のときにドライバドア開（Ｈ）をＣＰ
Ｕ３１０に知らせる。モードスイッチＭＩＳは、ドライ
バドア開閉に応じたチルトアウェイ、リターンを行なう
ドア開閉応答チルト制御、を実行するか否かを指示する
目的のものであり、スイッチＭＩＳの閉（Ｌ）はドア開
閉応答チルト制御を行なうドア応動モードをＣＰＵ３１
０に指示し、スイッチＭＩＳの開（Ｈ）はドア開閉応答
チルト制御をしないドア非応動モードをＣＰＵ３１０に
指示する。

メモリ手段としてこの第２の実施例ではＮＲＡＭ３９０
が用いられており、このＮＲＡＭ３９０は、小形２次電
池３９１でバックアップされたメモリバックアップ素子
３９１のメモリリフレッシュ動作により常時記憶データ
を保持している。

小形２次電池３９２、および第７図に２点鎖線４００で
示す電気システムには、電源回路４０９より所定の電圧
が印加される。電源回路４０９にはバッテリパワーライ
ンＢＰＬおよびダイオード４０９ａならびにキースイッ
チＰＳＳを介して車上バッテリ（車上主電源）ＢＯＶの
電圧が印加される。

また、リレーコイル３１４ｃが閉のときには、仮にキー
スイッチＰＳＳが開であっても、車上バッテリＢＯＶの
電圧が印加され、所定の、制御した電圧をシステム４０
０の各部に印加する。

リレーコイル３１４とそれによって開閉駆動されるリレ
ー接片３１４ｃは、キースイッチＰＳＳが閑になってか
ら所定の制御動作が終了するまで、仮にキースイッチＰ
ＳＳが開になっても、電源回路４０９にバッテリ電圧を
印加する目的で備えられている。単純には、キースイッ
チＰＳｓ開（エンジン停止に対応）の後にステアリング
ホイールをアウェイ位置に退避駆動する電力が必要であ
り。

これを獲保するために用いられている。

第８ａ図に、ＣＰＵ３１０に格納されたプログラムおよ
び固定データに基づいた、ＣＰＵ３１０によるチルト制
御動作のメインフローを示し、第８ｂ図にアップ・ダウ
ンスイッチ７０のアップ指示に応じたチルトアップ制御
動作（サブフロー）を示し、第８Ｃ図にダウン指示に応
じたチルトダウン制御動作（サブフロー）を示し、第８
ｄ図にキースイッチＰＳＳの閉から開への変化に応じた
チルトアウェイ制御動作（サブフロー）を示し。

また、第８ｅ図にドア応動モードでの、ドライバドアの
開閉に応じたチルトアウェイ、リターン制御動作（サブ
フロー）を示す。

まず第８ｂを参照してＣＰＵの制御動作を説明する。

キースイッチＰＳＳが閉じられて電源回路４０９にバッ
テリ電圧が印加されると、ＣＰＵ３１０の入力ボートが
、少しの時間遅れをもってＬがらＨに変化する。

入力ボートＰ１７がＨになるとＣＰＵ３１０は、入出力
ボートを初期化し、内部レジスタおよびフラグを初期化
する。次いで出力ボートＰ１４にＨをセットする。これ
によりリレーコイル３１４が付勢され、リレー接片３１
４ｃが閉じ、電源回路４０９の入力端が車上バッテリＢ
ＯＶに直接に接続される（自己保持）。

ＣＰＵ３１０は次に、入力ポートＰ６の信号レベルを読
んでドライバドアの開閉を読込む。１１はドア間、Ｌは
ドア間である。そしてこれをドアフラグにセットする。

ＣＰＵ３］、０は次にドアフラグを参照して、それがド
ア間を示すＨであると、ドア間となるのを待つ。ドア間
のとき、あるいはドア間になると、チルトリターン制御
に進む。

チルトリターン制御ではまず、ＮＲＡＭ　３９０よりリ
ターン位置データＲＤを読み出し、またエンコーダ３０
０Ｐより実位置データＡＤを読んで、次にそれらを比較
する。そして、ＲＤ＝ＡＤであるとステアリングホイー
ルの姿勢はすでにリターン位置（ＮＲＡＭ４１ｍ格納し
ている最適姿勢データが示す位置）にあるので、出力ボ
ートＰ１５．Ｐ１６にＬ（原動機Ｂ停止）をセラ１−す
る。リターン位置にないと（ＲＤ＝ＡＤでないと）、原
動ＩｉＢの駆動が必要であるが、その所要回転方向を見
るために、ＲＤ−ＡＤを演算し、その結果を参照する。

該結果が０より大きい（正）であるとチル１−ダウン方
向の原動機付勢が必要であるので、出力ボートＰ１６に
Ｈをセットして出力ボートＰ１５にはＬをセットする。

これにより、リレーコイル８１は非通電、リレーコイル
８２が通電となり、原動機Ｂは正転付勢される。前記結
果が０より小（負）であるとチルトアップ方向の原動機
付勢が必要であるので、出力ボートＰ１５にＨをセラ１
〜して出力ボートＰ１６にはＬをセットする。これによ
り、リレーコイル８１は通電、リレーコイル８２は非通
電になり、原動機Ｂは逆転付勢される。

このように原動機Ｂの付勢を開始すると、タイマ（プロ
グラムタイマ）に時限Ｔｏ　（極短時間）をセットし、
Ｔｏの時間経過を待つ。Ｔｏ”が経過すると、エンコー
ダ３００Ｐの実位置データを読んでレジスタにメモリし
ている実位置データＡＤを今回読んだデータに入れ替え
る。そしてまたＡＤ（実位置）をＲＤ　（目標位置：最
適姿勢）と比較し、上述の動作を繰り返えす。これによ
り、ステアリングホイールは最適姿勢に近付く。

ＡＤ＝ＲＤになると（実姿勢が最適姿勢になると）、Ｃ
ＰＵ３１０は、ボートＰ１５とＰＩ３に共にＬをセット
する。これにより、リレーコイル８１および８２の通電
が遮断され原動機Ｂが停止する（チルトリターン終了）
。

その後は、アップ・ダウンスイッチ７０の入カポ−）−
Ｐ４．Ｐ５．キースイッチＰＳＳの開閉を検出する入力
ボートＰ１７．モードスイッチＭＩＳ等の読取と、それ
らの開閉に応じたチルト制御を行なう。

アップ・ダウンスイッチ７０がアップを指示すると（Ｐ
４＝Ｌ）第８ｂ図に示すチルトアップ制御動作に進む。

すなわち、エンコーダ３００Ｐの実位置データＡ、Ｄを
読み、これを固定データＣＡＷ　（チルトアウェイ位置
でのエンコーダ３００Ｐの位置データに相当し、予め固
定データとしてＣＰＵ３１０にメモリされている）と比
較する。つまり、ステアリングホイールがアウェイ位置
に達っしているか否かを判定する。達っしているとそれ
以上原動機Ｂを逆転付勢してはならないので、そこで出
カポ−ｈＰ１５．Ｐ１６にＬをセットして原動機Ｂの付
勢は行なわない。達っしていない（ＡＤはＣＡＷより大
）と、出力ボートＰ１５にＨを、ＰＩ３にＬをセットし
て原動機Ｂを逆転付勢（アウェイ方向）する。そしてタ
イマ（プログラムタイマ）に時限Ｔｏ　（極短時間）を
セットし、Ｔｏの時間経過を待つ。Ｔｏが経過すると、
エンコーダ３００Ｐの実位置データＡＤを読み、このＡ
ＤをＮＲＡＭ３９０に最適姿勢データ（リターン位置デ
ータ）として更新メモリする。

そして第８ａ図のメインフローの■に戻９て、まだアッ
プが指示されている（Ｐ４＝Ｌ）か否かを参照し、指示
されていると、前述と同様に。

第８ｂ図のチルトアップ制御を実行する゛。

メインフローの■に戻ったときにＰ４＝Ｌでなくなって
いると（アッ゛プ指示がないと）、次のＰ５゜Ｐ１７参
照に進む。このときまだ原動機Ｂはアウェイ方向に付勢
されているが、Ｐ５＝Ｌで第８ｃ図に示すチルトダウン
制御に進んだときにはその制御で、またＰ　１７＝Ｌで
第８ｄ図に示すチルトアウェイ制御に進んだときにはそ
の制御で、これらのいずれにも進まなかったら、Ｐ１７
＝Ｌ？がＮ　（Ｎｏ）のルートを経て、出力ボートＰ１
５およびＰＩ３にＬがセットさＪして、チルトアップの
原動機Ｂ付勢が停止される。

以上のチルトアップ制御により、スイッチ７０でチル１
−アップが指示されている間、原動機Ｂが逆転付勢され
、所定短時間′ｒＯ毎にエンコーダ３００Ｐの実位置デ
ータＡＤが読み取られてＮＲＡＭ３９０に更新メモリさ
れる。チルトアップ指示がなくなると、あるいはアウェ
イ位置になると、そこで原動！！＆Ｂが停止する。この
時のチルト姿勢データＡＩ）がＮＲＡＭ３９０にメモリ
されていることになる。

第８ａ図に示すメインフローにおいて、アップ・ダウン
スイッチ７０がダウンを指示すると（Ｐ５＝Ｌ）第８Ｃ
図に示すチルトダウン制御動作に進む。すなわち、エン
コーダ３００Ｐの実位置データＡ　Ｉ）を読み、これを
固定データｔＪＬＰ　（チルトダウノリミツ１〜位置で
のエンコーダ３００Ｐの位置データに相当し、予め固定
データとしてＣＰＵ３１０にメモリされている）と比較
する。つまり、ステアリングホイールがダウンリミット
位置に達つしているか否かを判定する。達つしていると
それ以上原動機Ｂを正転付勢してはならないので、そこ
で出力ボートＰ１５．Ｐ１６にＬをセットして原動機Ｂ
の付勢は行なわない。達つしていない（Ａ、　ＤはＵＬ
Ｐより小）と、出力ボートＰ１５にＬを、ＰＩ３にＨを
セットして原動機Ｂを正転付勢（ダウン方向）する。そ
してタイマ（プログラムタイマ）に時限Ｔｏ　（極短時
間）をセットし、Ｔｏの時間経過を待つ。Ｔｏが経過す
ると、エンコーダ３００Ｐの実位置データＡＤを読り、
このＡＤをＮＲＡＭ３９０に最適姿勢データ　（リター
ン位置データ）として更新メモリする。

そして第８ａ図のメインフローの■に戻って、まだダウ
ンが指示されている（Ｐ　５　＝　Ｌ）か否かを参照し
、指示されていると、前述と同様に。

第８ｃ図のチルトダウン制御を実行する。

メインフローの■に戻ったときにＰ５＝Ｌでなくなって
いると（ダウン指示がないと）、次のＰ１７参照に進む
。このときまだ原動機Ｂはダウン方向に付勢されている
が、Ｐ　Ｌ　７＝Ｌで第８ｄ図に示すチル１−アウェイ
制御に進んだときにはその制御で、これに進まなかった
ら、ＰＩ７＝Ｌ？がＮ　（Ｎｏ）のルートを経て、出力
ボートＰ１５およびＰＩ３にＬがセットされて、チル１
−ダウンの原動機Ｂ付勢が停止される。

以上のチルトダウン制御により、スイッチ７０でチルト
ダウンが指示されている間、原動機Ｂが正転付勢され、
所定短時間Ｔｏ毎にエンコーダ３００Ｐの実位置データ
ＡＤが読み取られてＮＲＡＭ３９０に更新メモリされる
。チルトダウン指示がなくなると、あるいはダウンリミ
ット位置になると、そこで原動機Ｂが停止する。この時
のチルト姿勢データＡＤがＮＲＡＭ３９０にメモリされ
ていることになる。

Ｐ１７＝Ｌのとき（キースイッチＰＳＳが開になったと
き：エンジンが停止されたとき）には。

第８ｄのチルトアウェイ制御に進む。

この制御ではＣＰＵ３１０は、まず実位置データＡＤを
ＣＡＷ　（アウェイ位置データ）と比較し、ＡＤがＣＡ
Ｗ以下であると出力ボートＰ１５およびＰＩ３にＬをセ
ットして原動機Ｂを停止状態とする。ＡＤがＣＡＷより
も大きいと出力ボートＰ１５にＨを、ＰＩ３にＬをセッ
トして原動機Ｂを逆転付勢し、タイマ（プログラムタイ
マ）に時限Ｔｏ（極短時間）をセットし、’ｒｏの時間
経過を待つ。、Ｔｏが経過すると、エンコーダ３００Ｐ
の実位置データＡＤを読み、また第８ｄ図のチルトアウ
ェイ制御の先頭に戻り、前述と同様にアウェイ制御を行
なう。

このようにチルトアウェイ制御を繰り返している間１ｃ
　Ａ　Ｄ　＝　ＣＡ　Ｗ　トｔ　’Ｊ、出ｊＪホｈ　Ｉ
’　１５　。

ＰＩ３にＬがセットされ、原動機Ｂが停止する（チルト
アウェイ終了）。その後ＣＰＵ３１０は、出カポ−１−
Ｐ　１４にＬをセットする。これによりリレーコイル３
１４の通電が止まり、リレー接片３１４ｃが開き、自己
保持が解除され、電源回路４０９が車上バッテリＢＯＶ
より分離され、キースイッチＲ８Ｓがオフであるので、
システム４００の電源が落ちる。但し、ＮＲＡＭ３９０
は記憶データ（リターン位置データ；最適姿勢データ）
を保持する。

さて、キースイッチＰＳＳが閑である間は、前述のチル
トアウェイ制御および電源の自己保解除（第８ｄ図に示
すもの）は行なわない。

この状！（キースイッチＰＳＳオン：バッテリパワーラ
インＢＰＬに電源電圧が印加されている；通常この状態
ではエンジンがかかっている）では、第８ａ図に示すメ
インフローの最後のステップＰ７＝Ｈ？でスイッチＭＩ
Ｓのモード指示を読んで指示されているモードを判定す
る。すなわち、Ｐ７＝Ｈであるとドア非応動モードが指
示されているので、メインフロー（第８ａ図）の■以−
ド、Ｐ７＝Ｈ？までのステップを循環しているが、Ｐ７
＝Ｈでないとドア応動モードが指示されているので、第
８ｅ図に示すドア応答チル１〜アウエイ・リターン制御
に進む。

第８ｅ図を参照してドア応答チル１−アウェイ・リター
ン制御を説明する。

ｃｐＵ３１０はまず入力ボートＰ６を読む（ドライバド
アの開閉状態を読む）。そして今回読んだ状態（Ｈ：ド
ア開、Ｌ：ドア閉）を、先に読んでドアフラグにセット
している状態（Ｈ：ドア開。

Ｌ：ドア閉）と比較する。そして、前（ドアフラグの内
容）も今もドア開であると、ドアの開閉状態は変ってい
ないので、メインルーチンの■に戻る。その後また同様
に第８ｅ図のルーチンに戻ってくる。

前（ドアフラグ）はドア閉（Ｌ）で今はドア開（Ｈ）で
あると、ドアが開から閉になったことになるのでドアフ
ラグの内容を今回の状態を示すＨに更新し、エンコーダ
３００Ｐの実位置データＡＤを読んでＮＲＡＭ３９０に
このＡＤを更新メモリして、第８ｄ図に示すチルトアウ
ェイ制御と同様なチルトアウェイ制御を行なう。しかし
このチルトアウェイ制御では、キースイッチＰＳＳがオ
ンであるので、電源回路４０９の自己保持解除（ＰＩ３
にＬをセット）は行なわない。

さて、前（ドアフラグの内容）も今もドア閉（Ｌ）であ
ると、ドアの開閉状態は変わっていないので、ＣＰＵ３
１０はメインルーチンの■に戻る。その後また同様に第
８ｅ図のルーチンに戻ってくる。

前（ドアフラグ）はドア開（Ｈ）で今はドア閉（Ｌ　）
であると、ドアが閑から開になったことになるのでドア
フラグの内容を今回の状態を示す■７に更新し、第８ａ
図に示すチル１〜りり−ン制御と同様なチル１−リター
ン制御を行なう。

以上の構成および動作により、第２の実施例では、キー
スイッチＰＳＳが閉とされると、ドライバドアの閉を条
件に、ステアリングホイールをＮＲＡＭ　３９０にずで
に記憶しているリターン位置（最適姿勢、最適位置）に
自動的に駆動する。

アップ・ダウンスイッチ７０でアップが指示されたとき
には、指示が解除されるまでステアリングホイールをア
ウェイ方向に駆動し、指示が解除されると駆動を止め、
その時のステアリングホイール姿勢をＮＲＡＭ３９０に
メモリしている。

ダウンが指示されたときには、指示が解除されるまでス
テアリングホイールをダウン方向に駆動し、指示が解除
されると駆動を止め、その時のステアリングホイール姿
勢をＮＲＡＭ３９０にメモリしている。

キースイッチＰＳＳが開になると、ステアリングホイー
ルを自動的にアウェイ位置に駆動する。

ドア非応動モードがスイッチＭＩＳで指示されていると
きには、上記の制御のみを行なう。しかしドア応動モー
ドが指示さＪしていると、キースイッチＰＳＳの閉を条
件に、ドライバドアが開から閉に変わると、ステアリン
グホイールを自動的に、ＮＲＡＭ３９０に記憶している
リターン位置（最適姿勢、最適位置）に駆動し、ドライ
バドア、が閉からＵＦＪに変りると、そのときのステア
リングホイールの姿勢データＡＤ　ｔ＆ＮＲＡＭ３９０
に記憶して、ステアリングホイールを自動的に、アウェ
イ位置（アウェイ姿勢）に駆動する。

なお第２の実施例においてアブフリュー１〜ロータリエ
ンコーダ３００Ｐに変えてポテンショメータ（Ｐ）を用
いるときには、該ポテンショメータの出力をＡ／Ｄ変換
してデジタルデータを得るようにすればよい。また、エ
ンコーダ３００Ｐを、チルティング機構の所定単位の運
動につきｌパルスの電気信号を発生するパルス発生器と
して、該パルスをアウエ・ｒ位置又はダウンリミット位
置を原点としてカウントアツプ、ダウンして実位置デー
タΔＤを得るようにしてもよい。また、ＮＲＡＭ３９０
を省略して、ＣＰＵ３］、０を常時電池でバックアップ
し、リターン位置データをＣＰＵ３１０の内部ＲＡＭ　
（レジスタ）にメモリしてもよい。

以上の通り１本発明のステアリングチルティング装置に
よれば、ワンタッチスイッチ操作又は完全自動でチルト
アウェイ、チルトリターンが行なわれ、ドライバの労力
がきわめて軽減される。機械的な衝撃は少ない。またド
ライバはきわめて容易にチルト姿勢を設定することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のチルティング機構部を示す
側面図、 第２図はそれの一部を第１図紙面の裏側から見た部分拡
大側面図、 第３図は第２図のｉｎ−ｍ線断面図、 第４図はチルティング機構の一部分の分解斜視図、咄 第５図は第１図のｖ−Ｖ線拡大断面図である。 第６図は本発明の一実施例のチルト制御装置部を示すブ
ロック図である。 第７図は本発明のもう１つの実施例のチルト制御装置部
を示すブロック図であり、 第８ａ図、第８ｂ図、第８ｃ図、第８ｄ図および第８ｅ
図は、第７図に示すマイクロプロセッサ３１０の制御動
作を示すフローチャー１・であり、第８ａ図はチルトリ
ターン制御を含むメインフローを示し、 第８ｂ図はチルトアップ制御を行なうサブフローを示し
、 第８Ｃ図、はチルトダウン制御を行なうサブフローを示
し、 第８ｄ図はチルトアウェイ制御を行なうサブフローを示
し、 第８ｅ図はドア開閉応答チルトアウェイ・リターン制御
を行なうサブフローを示す。 Ａ：チルティング機構　Ｂ：原動機 Ｃ：減速機構 １４ニブレークアウエイブラケツト １５ニアツバブラケツト　１９：ハウジング２８二回動
ビン　ｏＩ：ギアセンタ ０２：チイル１へセンタ Ｐ：フィードバック用ポテンショメータ（第１の信号発
生器２機械−電気変換器） ３８：アタッチメント　１０９：定電圧回路ＭＤＩ　：
モータドライバ（原動機個分手段）７０ニアツブ・ダウ
ンスイッチ（アップ・ダウンスイッチ手段） ６０ａニアウエイスイツチ（アウェイ・リターンスイッ
チ手段２手動操作スイッチ手段） ６０ｒ＝リターンスイツチ（アウェイ・リターンスイッ
チ手段２手動操作スイッチ手段） ９０：メモリ用ポテンショメータ（メモリ手段、第２の
信号発器） ＣＣＩＩ：チル１−制御装置（チルト制御手段）８９：
電気モータ ９１〜９４：トランジスタ（電気モータ付勢手段）５０
ニアウエイリミツトスイツチ ３９０：不揮性半導体読み書きメモリ（メモリ手段）３
００ｐ　：アブソリュートロータリエンコーダ（第１の
信号発生器２機械−電気変換器） ｐｓｓ　：キースイッチ（アウェイ・リターンスイッチ
手段、電源スィッチ） ＤＤＳ　：ドライバドア開閉検出スイッチ（アウェイ・
リターンスイッチ、ドア開閉検出手段）阿工Ｓ：モード
スイッチ

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. （１）原動機を含みステアリングホイールをチルティン
   グ駆動するチルティング機構； チルティングＶ＆構に結合され該機構の運動に連動して
   変化する電気信号を発生する第１の信号発生器； 原動機の付勢を行なう原動機付勢手段；チルトアップお
   よびチルトダウンを指示するアップ・ダウンスイッチ手
   段； チルトアウェイおよびチルトリターンを指示するアウェ
   イ・リターンスイッチ手段：およびメモリ手段を含み、
   アップ・ダウンスイッチ手段の信号に応答して原動機付
   勢手段にチルトアップ・ダウンの原動機付勢を指示し。 このチルトアップ・ダウンの遅くとも終了時にはメモリ
   手段に、第１の信号発生器の信号に基づくチルティング
   位置情報を記憶し、 アウェイ・リターンスイッチ手段の信号に応答して原動
   機付勢手段にチルトアウェイ・リターンの原動機付勢を
   指示し、チルトリターンのときには、第１の信号発生器
   の信号に基づくチルティング位置情報がメモリ手段のチ
   ルティング位置情報と合致するとチルトリターンの停止
   を指示し、チルトアウェイのときは、第１の信号発生器
   の信号に基づくチルティング位置情報がチルトアウェイ
   位置に合致するとチルトアウェイの停止を指示する、チ
   ルト制御手段； を備える。ステアリングチルティング装置。
2. （２）メモリ手段は、スライダを有しスライダの位置に
   応じた電気信号を発生する第２の信号発生器であり；チ
   ルト制御手段は、スライダを駆動する電気モータとこの
   電気モータを正、逆転付勢する電気モータ付勢手段を含
   み、アップ・ダウンスイッチ手段の信号に応答して第２
   の信号発生器の電気信号に基づく位置情報が、第１の信
   号発生器の電気信号に基づく位置情報と合致する方向に
   電気モータを付勢し１合致すると電気モータの付勢を止
   める；前記特許請求の範囲第（１）項記載の、ステアリ
   ングチルティング装置。
3. （３）第２の信号発生器はポテンショメータである前記
   特許請求の範囲第（２）項記載の、ステアリングチルテ
   ィング装置。
4. （４）メモリ手段は半導体読み書きメモリである前記特
   許請求の範囲第（１）項記載の、ステアリングチルティ
   ング装置。
5. （５）メモリ手段は不揮発性ＲＡＭである前記特許請求
   の範囲第（４）項記載の、ステアリングチルティング装
   置。
6. （６）第１の信号発生器は、スライダを有しスライダの
   位置に応じた電気信号を発生する機械−電気変換器であ
   る前記特許請求の範囲第（１）項記載の、ステアリング
   チルティング装置。
7. （７）機械−電気変換器はポテンショメータである前記
   特許請求の範囲第（６）項記載の、ステアリングチルテ
   ィング装置。
8. （８）機械−電気変換器はアブソリュートロータリエン
   コーダである前記特許請求の範囲第（６）項記載の、ス
   テアリングチルティング装置。
9. （９）チルトアウェイおよびチルトリターンを指示する
   アウェイ・リターンスイッチ手段は、手動操作スイッチ
   手段である前記特許請求の範囲第（１）項記載の、ステ
   アリングチルティング装置。
10. （１０）チルトアウェイおよびチルトリターンを指示す
    るアウェイ・リターンスイッチ手段は、前記ステアリン
    グホイールを装備する乗物の電源スィッチである前記特
    許請求の範囲第（１）項記載の、ステアリングチルティ
    ング装置。
11. （１１）チルトアウェイおよびチルトリターンを指示す
    るアウェイ・リターンスイッチ手段は、前記ステアリン
    グホイールを装備する乗物のドアの開閉に応答して出力
    信号が切換わるドア開閉検出手段である前記特許請求の
    範囲第（１）項記載の、ステアリングチルティング装置
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