JPH0620175Y2 - 車載用コントロ−ルユニツトの定電圧回路 - Google Patents

車載用コントロ−ルユニツトの定電圧回路

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JPH0620175Y2
JPH0620175Y2 JP1985001250U JP125085U JPH0620175Y2 JP H0620175 Y2 JPH0620175 Y2 JP H0620175Y2 JP 1985001250 U JP1985001250 U JP 1985001250U JP 125085 U JP125085 U JP 125085U JP H0620175 Y2 JPH0620175 Y2 JP H0620175Y2
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顕卓 浦野
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Description

【考案の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本考案は車輌のエンジンが停止しているときに車載のバ
ッテリから取り出される消費電流を少なくするようにし
た車載用コントロールユニットの定電圧回路に関する。
(従来技術) 近年、自動車にマイクロコンピュータを搭載し、このマ
イクロコンピュータにより、エンジンを初めとして車載
の種々の機器が所望の動作を行うように制御することが
行われている。
ところで、この種のマイクロコンピュータには、制御す
る機器によっては、自動車のエンジンが回転していない
駐車時等のように、車載のバッテリが充電されないとき
にも、マイクロコンピュータのメモリの記憶内容を保護
する必要等のため、バッテリから給電を行わなければな
らないものがある。
このようなものでは、自動車のエンジンが回転していな
いときの消費電流はできるだけ少なくなるようにするこ
とが好ましい。この消費電流が大きい場合には、比較的
短期間でバッテリが完全に放電してしまう、いわゆるバ
ッテリ上りを招くという問題があった。
(考案の目的) 本考案は上記問題点に鑑みてなされたものであって、車
載のバッテリに充電が行われていない状態においてバッ
テリから取り出される電流を少くするようにした車載用
コントロールユニットの定電圧回路を提供することを目
的としている。
(考案の構成) このため、本考案は、電源端子およびスタンドバイ端子
を備えてなるコントロール部に、イグニッションスイッ
チがオンのときには上記スタンドバイ端子にスタンドバ
イ解除信号を出力するとともに車載のバッテリから上記
電源端子にコントロール部の動作電流を供給し、イグニ
ッションスイッチがオフのときには上記コントロール部
のスタンドバイ端子にスタンドバイ信号を出力するとと
もに上記コントロール部にメモリバックアップ用の微小
電流を供給するようにした車載用コントロールユニット
の定電圧回路であって、車載のバッテリの出力端子およ
びコントロール部の上記電源端子にコレクタおよびエミ
ッタが接続されてなる制御トランジスタと、この制御ト
ランジスタのベースとアースとの間に接続されてなるツ
ェナーダイオードと、上記制御トランジスタのコレクタ
とベースとの間に接続されてなる電流制限抵抗と、上記
イグニッションスイッチのオンによりバッテリの出力電
圧を出力してコントロール部のスタンドバイ状態を解除
するスイッチ回路とを備え、上記スイッチ回路の出力側
と制御トランジスタのベースとの間には、上記ツェナー
ダイオードのツェナー電流供給用の抵抗および上記イグ
ニッションスイッチのオフ時に上記電流制限抵抗を流れ
る微小電流が上記スタンドバイ端子側に逆流するのを防
止する逆流防止用ダイオードが直列に接続されているこ
とを特徴とする。
(考案の効果) 本考案によれば、イグニッションスイッチがオフされる
と、コントロール部は、スイッチ回路の出力によりスタ
ンドバイ状態に入る一方、スイッチ回路は、車載のバッ
テリから逆流防止用ダイオードおよびツェナー電流供給
用の抵抗を通して、ツェナーダイオードへ供給されてい
たツェナー電流を遮断し、これにより、イグニッション
スイッチがオフしているときには、車載用コントロール
ユニットの定電圧回路に流れる、いわゆる捨て電流(定
電圧回路に消費されるアイドル電流)は零となり、車載
のバッテリに充電が行われていない状態での車載用コン
トロールユニットの消費電流が少なくなるので、エンジ
ンを停止させたまゝで車両が比較的長期間放置されて
も、バッテリが完全に放電してしまうといったことをな
くすことができる。
(実施例) 以下、添付図面を参照して本考案の実施例を説明する。
本考案は、第1図に示すように、イグニッションスイッ
チIgがオフのときには、高い抵抗値を有する電流制限
抵抗R1を通して、車載のバッテリBから制御トランジ
スタ2のベースにベース電流を供給し、コントロール部
1にそのスタンドバイ時に必要とする微小電流を供給す
る一方、イグニッションスイッチIgがオンのときに
は、スイッチ回路3をオンとしてダイオード5と抵抗R
2を介して制御トランジスタ2のベースにベース電流を
供給し、コントロール部1の動作時に必要とする電流を
コントロール部1に供給するようにしたものである。
上記制御トランジスタ2は、そのエミッタがコントロー
ル部1の電源端子VDDに、ベースがツエナーダイオード
4のカソードに、また、コレクタが車載のバッテリBに
接続されている。上記ツエナーダイオード4のアノード
はアースに接続されている。一方、スイッチ回路3とツ
エナーダイオード4のカソードとの間には、ツエナーダ
イオード4の直列抵抗R2と逆流防止用のダイオード5
とが直列に接続されている。上記スイッチ回路3はイグ
ニッションスイッチIgのオンによりオンし、上記ダイ
オード5と直列抵抗R2とを介して制御トランジスタ2
のベースにベース電流を供給する。
上記ダイオード5のアノードとアースとの間には抵抗R
3とR4とが直列に接続され、これら抵抗R3とR4との接
続点6はコントロール部1のスタンドバイ端子SBに接
続されている。
第1図において、イグニッションスイッチIgがオンさ
れるとスイッチ回路3がオンし、コントロール部1はス
タンドバイ状態が解除され、かつ、ダイオード5のアノ
ードがバッテリBの正極に接続される。これにより、ダ
イオード5と直列抵抗R2を介してコントロール部1が
スタンドバイ解除状態で消費する電流を供給するのに充
分なベース電流を制御トランジスタ2に供給する。
従って、イグニッションスイッチIgがオンのときは、
制御トランジスタ2はコントロール部1のスタンドバイ
解除時の動作に必要な電流をコントロール部1に供給す
ることができる。
一方、イグニッションスイッチIgがオフすると、スイ
ッチ回路3はオフし、コントロール部1がスタンドバイ
状態になり、かつ、ダイオード5のアノードはバッテリ
Bから切り離され、制御トランジスタ2に流れる電流は
零となる。コントロール部1がスタンドバイ状態にある
ときには、コントロール部1はそのメモリ(図示せ
ず。)の記憶内容を保持するための微小電流を消費して
おり、この微小電流は、制御トランジスタ2のベースに
高い抵抗値を有する電流制限抵抗R1を通して極微小の
ベース電流を供給することにより得られる。
このようにすれば、イグニッションスイッチIgのオフ
時にツエナーダイオード4に消費されるいわゆる捨て電
流が極微少となり、バッテリBから取り出される電流が
少なくなる。
次に、自動車の運転席のシートの位置、高さおよび背も
たれ部の角度を、所定の操作により、予め記憶された位
置に自動的にセットするパワーシートに本考案を適用し
た実施例について説明する。
この実施例では、第2図に示すように、パワーシート7
の座部8は矢印A1で示す前後方向の位置を、背もたれ
部9は矢印A2で示す前後方向の揺動角度を、また、座
部8の前部8aおよび後部8bは矢印A3およびA4で夫
々示す上下方向の高さを、自動車の所有者を含めて4人
の運転者について、最適な値にセットすることができ
る。
上記パワーシート7の制御回路を第3図に示す。
第3図において、コントロールユニット11はパワーシ
ート7の制御部としての機能を有するもので、ワンチッ
プ化されたマイクロコンピュータおよびそれに付随した
部品により構成されている。
このコントロールユニット11は、後述する各種信号が
夫々入力する入力端子P1、ないしP20,パワーシート
7のセット終了信号を出力する出力端子P21,パワーシ
ート7の座部8および背もたれ部9の駆動信号を出力す
る出力端子P22ないしP27,リセット信号が入力するリ
セット端子RST,スタンドバイ信号が入力するスタン
ドバイ端子SB,クロック端子CL1,CL2,電源端子
DDおよびアース端子GNDを備えている。
上記コントロールユニット11には、その電源端子V
DDに、制御トランジスタ2を通して、車載のバッテリ
Bから電源が供給されている。
上記制御トランジスタ2は、そのエミッタがコントロー
ルユニット11の電源端子VDDに、ベースがアノード
側を接地したツエナーダイオード4のカソードに、ま
た、コレクタが逆電圧阻止用のダイオードD1のカソー
ドに接続されている。このダイオードD1のアノードは
負極が接地されたバッテリBの正極に接続されている。
上記制御トランジスタ2のベースとコレクタとの間に
は、電流制限抵抗R1が接続されている。また、制御ト
ランジスタ2のベースとトランジスタ12のコレクタと
の間には直流抵抗R2が接続されている。
上記トランジスタ12は、トランジスタ13とともに第
1図のスイッチ回路3を構成している。上記トランジス
タ12は、そのエミッタがダイオードD1のカソードに
接続され、そのベースとエミッタとの間には抵抗R3
接続され、上記ベースとトランジスタ13のコレクタと
の間には抵抗R4が接続されている。
上記トランジスタ13は、そのエミッタがアースに,ベ
ースが逆電圧阻止用のダイオードD2のカソードとアー
スとの間に直列に接続された抵抗R5とR6との接続点に
接続されている。
上記ダイオードD2のアノードとバッテリBとの間には
イグニッションスイッチIgが接続されている。上記ダ
イオードD2のカソードとアースとの間にはまた、抵抗
7とR8とが直列に接続され、その接続点にはコントロ
ールユニット11のスタンドバイ端子SBが接続されて
いる。このスタンドバイ端子SBには、また、アノード
側が接地されたツエナーダイオードD3のカソードが接
続されている。
一方、コントロールユニット11の入力端子P1ないし
8には、パワーシート7の座部8および背もたれ部9
の位置を、マニュアル設定スイッチ14,15,16お
よび17で設定するためのマニュアル設定回路18が接
続されている。上記マニュアル設定スイッチ14から1
7のうち、マニュアル設定スイッチ14はパワーシート
7の座部8を前後へスライドさせるためのスイッチであ
り、マニュアル設定スイッチ15はパワ−シ−ト7の背
もたれ部9を前後へ揺動(ナックル)させるためのスイ
ッチである。また、マニュア設定スイッチ16はパワー
シート7の座部8の前部8aを上下に移動させるための
スイッチで、マニュアル設定スイッチ17はパワーシー
ト7の座部8の後部8bを上下に移動させるためのスイ
ッチである。以下、上記マニュアル設定スイッチ14,
15,16および17を夫々スライドスイッチ,ナック
ルスイッチ,フロントスイッチおよびリヤスイッチと記
す。
コントロールユニット11の上記入力端子P1と電源Vc
cとの間には、抵抗R11,R12およびR13が直列に接続
され、抵抗R11,とR12との接続点とアースとの間には
コンデンサC11が接続されている。また、抵抗R12とR
13との接続点にはダイオードD11のアノードが接続さ
れ、このダイオードD11のカソードはスライドスイッチ
14の前進接点14fに接続されている。コントロール
ユニット11の入力端子P2とフロントスイッチ14の
後退接点14bとの間にも上記と同様の回路が接続され
ている。
また、コントロールユニット11の入力端子P3とナッ
クルスイッチ15の前傾接点15fとの間、入力端子P
4とナックルスイッチ15の後傾接点15bとの間,入
力端子P5とフロントスイッチ16のアップ接点16u
との間および入力端子P6とフロントスイッチ16のダ
ウン接点16dとの間にも上記と同様の回路が夫々接続
されている。
さらに、コントロールユニット11の入力端子P7とリ
ヤスイッチ17のアップ接点17uとの間および入力端
子P8とリヤスイッチ17のダウン接点17dとの間に
も上記と同様の回路が夫々接続されている。
コントロールユニット11の入力端子P9とアースとの
間には、抵抗R14とR15とが直列に接続され、抵抗R14
とR15との接続点と制御トランジスタ2のエミッタから
取り出される電源Vccとの間には、パワーシート7のマ
ニュアル設定と自動設定との切替スイッチ19が接続さ
れている。
一方、コントロールユニット11の入力端子P10
11,P12およびP13には、パワーシート7の座部8の
前後方向の位置,背もたれ部9の揺動位置,座部8の前
部8aおよび後部8bの上下方向位置を夫々検出するセ
ンサ回路21が接続されている。
パワーシート7の座部8はモータM1により前後にスラ
イドし、その位置はモータM1の回転によりオン,オフ
するリードスイッチからなる座部位置検出センサ22の
出力パルス数をカウントすることにより行われる。この
座部位置検出センサ22はその一端がアースに接続さ
れ、その他端はセンサ回路21のダイオードD21のカソ
ードに接続されている。このダイオードD21のアノード
はコントロールユニット11の入力端子P10に接続さ
れ、かつ、上記 ダイオードD21のアノードと電源V
ccとの間にはR21が接続されている。
パワーシート7の背もたれ部9の駆動、座部8の前部8
aおよび後部8bの駆動は夫々モータM2,M3およびM
4により行われ、その各位置はいずれも上記と同様にリ
ードスイッチからなる背もたれ部位置検出センサ23,
座部前部位置検出センサ24および座部後部位置検出セ
ンサ25により検出される。
上記背もたれ部位置検出センサ23,座部前部位置検出
センサ24および座部後部位置検出センサ25の各一端
はいずれもアースに接続され、背もたれ部位置検出セン
サ23の他端とコントロールユニット11の入力端子P
11との間、座部前部位置検出センサ24の他端とコント
ロールユニット11の入力端子P12との間および座部後
部位置検出センサ25の他端とコントロールユニット1
1の入力端子P13との間には夫々上記と同様の回路が接
続されている。
コントロールユニット11の入力端子P14,P15
16,P17,P18およびP19には、自動車の所有者を含
めて合計14人の運転者のパワーシート7の設定位置の
記憶を指令する記憶指令回路26が接続されている。
上記記憶指令回路26において、スイッチ27は自動車
の所有者の最適シート位置が誤って消去されてしまわな
いようにするための記憶保護用のスイッチであって、こ
のスイッチ27は通常は使用されることのない目につき
にくい位置に設定される。
上記スイッチ27はその一端がアースに接続され、他端
はダイオードD22のカソードに接続されている。ダイオ
ードD22のアノードと電源Vccとの間には抵抗R22が接
続されている。また、ダイオードD22のアノードとコン
トロールユニット11の入力端子14との間には抵抗R23
とR24とが直列に接続され、抵抗R23とR24との接続点
とアースとの間にはコンデンサC21が接続されている。
コントロールユニット11の入力端子P15とメモリ指令
スイッチ28との間には、上記と同様に、コンデンサC
21,ダイオードD22,抵抗22,R23およびR24からなる
回路が接続されている。上記メモリ指令スイッチ28を
オンすると、メモリスイッチ29,30,31および3
2により、自動車の所有者を含めて4人の運転者のパワ
ーシート7の位置が入力される。
上記メモリスイッチ29,30,31および32の各一
端はアースに接続され、メモリスイッチ29の他端とコ
ントロールユニット11の入力端子P16,メモリスイッ
チ30の他端とコントロールユニット11の入力端子P
17との間,メモリスイッチ31の他端とコントロールユ
ニット11の入力端子P18との間およびメモリスイッチ
32の他端とコントロールユニット11の入力端子P19
との間にも上記と同様の回路が接続されている。
なお、メモリスイッチ32は、自動車の所有者のための
もので、このメモリスイッチ32でパワーシート7のセ
ットを行う場合、スイッチ27がオンしていないと、上
記セットは行うことはできず、従って、メモリ内容の変
更も行われない。
コントロールユニット11の入力端子P20と電源Vccと
の間には抵抗R25,R26およびR27が直列に接続されて
いる。抵抗R25とR26との接続点にはダイオードD23
アノードが接続され、抵抗R26とR27との接続点とアー
スとの間にはコンデンサC22が接続されている。上記ダ
イオードD23のカソードとアースとの間にはリードスイ
ッチからなる速度センサ33が接続されてい。
コントロールユニット11の出力端子P21は、パワーシ
ート7のメモリの完了信号を出力する端子で、この出力
端子P21とアースとの間には抵抗R28とR29とが直列に
接続され、この抵抗R28とR29との接続点にはトランジ
スタ34のベースが接続されている。このトランジスタ
34は、そのエミッタがアースに接続され、コレクタと
電源Vccとの間には抵抗R30とR31とが直列に接続さ
れ、抵抗R31の両端にはメモリ完了を知らせるブザー3
5が接続されている。
一方、コントロールユニット11の出力端子P22
23,P24,P25,P26およびP27には夫々リレー駆動
回路36,37,38,39,40および41が接続さ
れている。
コントロールユニット11の出力端子P22と電源Vccと
の間には抵抗R32とR33とが直列に接続され、この抵抗
32とR33との接続点にはトランジスタ42のベースが
接続されている。トランジスタ42は、そのエミッタが
電源Vccに接続され、コレクタとアースとの間には抵抗
34とR35とが直列に接続されている。
トランジスタ43は、そのエミッタがアースに、ベース
が抵抗R34とR35との接続点に接続され、コレクタと
I′gで示されるダイオードD2のカソードに接続される
ラインとの間には、リレーコイルX1が接続されてい
る。また、このトランジスタ43のコレクタにはリレー
コイルX1の逆起電圧吸収用のダイオードD24のアノー
ドが接続され、このダイオードD24のカソードはライン
I′gに接続されている。
リレー駆動回路37,38,39,40および41も上
記リレー駆動回路36と同様の回路構成を有する。
常開のリレー接点X1−aとX2−aとはイグニッション
スイッチIgを介してバッテリBの正極に接続され、常
閉のリレー接点X1−bとX2−bとはアースに接続され
ている。
一方、常開のリレー接点X3−a,X4−a,X5−aお
よびX6−aはいずれも可動接点X1−cに接続され、常
閉のリレー接点X3−b,X4−b,X5−bおよびX6
bはいずれも可動接点X2−cに接続されている。
可動接点X3−cと常閉接点X3−bとの間にはモータM
1が、可動接点X4−cと常閉接点X4−bとの間にはモ
ータM2が、可動接点X5−cと常閉接点X5−bとの間
にはモータM3が、また、可動接点X6−cと常閉接点X
6−bとの間にはモータM4が夫々構成されている。
なお、コントロールユニット11のリセット端子RST
と制御トランジスタ2のエミッタとの間にはコンデンサ
23を接続し、また、リセット端子RSTとアースとの
間には抵抗R36とダイオードD25とを接続している。
コントロールユニット11のクロック端子CL1とCL2
との間には抵抗R37が接続され、かつ、クロック端子C
1とアース端子GNDとの間にはコンデンサC24が接
続されている。コントロールユニット11のこのアース
端子GNDはアースに接続される。
次に、以上に構成を説明した第3図の回路の動作を説明
する。
第3図において、イグニッションスイッチIgがオンし
ているときはコントロールユニット11はスタンドバイ
状態が解除され、かつ、トランジスタ13がオンし、こ
れにより、トランジスタ12もオンしている。従って、
トランジスタ2のベースとツエナーダイオード4には、
バッテリBからダイオードD1,トランジスタ12およ
び直列R2を通して電流が供給され、上記ツエナーダイ
オード4は制御トランジスタ2のベース電圧を一定にし
ている。
上記状態で、運転者がパワーシート7を最適位置に調節
するため、切換スイッチ19をオンとし、スライドスイ
ッチ14の可動接点を、たとえば前進接点14fに接続
すると、コントロールユニット11の出力端子P22およ
びP24から「ロー」レベルの信号が出力し、トランジス
タ42および43がオンする。これにより、リレーX1
およびX3が付勢され、可動接点X1−cは常開接点X1
−aに、可動接点X3−cは常開接点X3−aに夫々接続
される。この接続により、モータM1は正転し、パワー
シート7の座部8は前進する。パワーシート7が最適位
置となった時にスライドスイッチ14の可動接点を中立
位置に戻せば、モータM1はその両端が短絡されて停止
する。
一方、スライドスイッチ14の可動接点を、後退接点1
4bに接続すれば、コントロールユニット11の出力端
子P23およびP24から「ロー」レベルの信号が出力し、
リレーコイルX2およびリレーコイルX3が付勢され、可
動接点X2−cは常開接点X2−aに可動接点X3−cは
常開接点X3−aに夫々接続される。これにより、モー
タM1は逆転し、パワーシート7の座部8は後退し、ス
ライドスイッチ14の可動接点を中立位置にすれば停止
する。
モータM2,M3およびM4についても、ナックルスイッ
チ15,フロントスイッチ16およびリヤスイッチ17
を操作することにより、上記と全く同様にして、パワー
シート7の背もたれ部9、座部8の前部8aおよび後部
8bの位置を調整することができる。
この調整動作時のリレーX1,X2,X3,X4およびX5
の可動接点X1−c,X2−c,X3−c,X4−cおよび
5−cの位置を次の表に示す。
次に、上記のようにして決定したパワーシート7の最適
位置を記憶させるには、メモリ指令スイッチ28をオン
として3秒以内に、メモリスイッチ29ないし32のう
ち、運転者に対応するものをオンとすれば、パワーシー
ト7の上記最適位置がコントロールユニット11内のメ
モリ(図示せず。)に記憶される。
だゞし自動車の所有者の上記最適位置は、スイッチ27
がオフの場合は上記メモリ内に記憶させることはでき
ず、このスイッチ27をオンすることにより、はじめ
て、上記最適位置を変更することができる。
上記の記憶操作が終了すると、コントロールユニット1
1の出力端子P21から記憶の完了信号が出力し、ブザー
35が記憶の完了を知らせる。
次に、コントロールユニット11の上記メモリに記憶さ
れている情報によりパワーシート7を運転者の最適位置
に設定するには、切換スイッチ19をオフとし、運転者
に対応するたとえばメモリスイッチ29をオンとすれ
ば、モータM1,M2,M3およびM4が回転し、パワーシ
ート7の座部8,背もたれ部9,座部8の前部8aおよ
び後部8bを駆動する。コントロールユニット11は、
位置センサ22ないし25のオン,オフにより発生する
パルスをカウントし、上記パワーシート7の座部8,背
もたれ部9,座部8の前部8aおよび後部8bの位置を
検出する。この位置が上記最適位置に一致すると、コン
トロールユニット11はモータM1,M2,M3およびM4
を停止させ、パワーシート7の位置設定を終了する。
次に、自動車を駆動させるため、イグニッションスイッ
チIgをオフとすると、コントロールユニット11はス
タンドバイ状態となる。また、イグニッションスイッチ
Igがオフすると、トランジスタ13がオフし、トラン
ジスタ12もオフする。これにより、トランジスタ12
から制御トランジスタ2のベースおよびツエナーダイオ
ード4に流れる電流は零となるが、スタンドバイ時にコ
ントロールユニット11に消費される極く少量の電流
は、制御トランジスタ2のベースとツェナーダイオード
4にバッテリBから抵抗値の大きな電流制限抵抗R1
通して供給することにより与えられる。この場合、ツエ
ナーダイオード4に無駄に消費される捨て電流は極微少
となり、制御トランジスタ2のエミッタからはコントロ
ールユニット11のスタンドバイ時に必要となる極く少
量の電流が取り出される。
従って、上記実施例では、イグニッションスイッチIg
オフ時にバッテリBから取り出される電流は非常に少
く、自動車を長時間にわたって使用しない場合も、バッ
テリBが完全に放電してしまうといったことをなくすこ
とができる。
本考案は自動車のパワーシート7の他に、一般の車両の
パワーシートやメモリ機能付きのバックミラー等にも適
用することができる。
【図面の簡単な説明】
第1図は本考案に係る車載用コントロールユニットの一
般的な構成を示す説明図、第2図はパワーシートの各部
の動きの説明図、第3図は本考案を適用したパワーシー
トの制御回路図である。 1…コントロール部、2…制御トランジスタ、 3…スイッチ回路、4…ツエナーダイオード、 R1…電流制限抵抗、R2…直列抵抗、 B…バッテリ。

Claims (1)

    【実用新案登録請求の範囲】
  1. 【請求項1】電源端子およびスタンドバイ端子を備えて
    なるコントロール部に、イグニッションスイッチがオン
    のときには上記スタンドバイ端子にスタンドバイ解除信
    号を出力するとともに車載のバッテリから上記電源端子
    にコントロール部の動作電流を供給し、イグニッション
    スイッチがオフのときには上記コントロール部のスタン
    ドバイ端子にスタンドバイ信号を出力するとともに上記
    コントロール部にメモリバックアップ用の微小電流を供
    給するようにした車載用コントロールユニットの定電圧
    回路であって、 車載のバッテリの出力端子およびコントロール部の上記
    電源端子にコレクタおよびエミッタが接続されてなる制
    御トランジスタと、 この制御トランジスタのベースとアースとの間に接続さ
    れてなるツェナーダイオードと、 上記制御トランジスタのコレクタとベースとの間に接続
    されてなる電流制限抵抗と、 上記イグニッションスイッチのオンによりバッテリの出
    力電圧を出力してコントロール部のスタンドバイ状態を
    解除するスイッチ回路とを備え、 上記スイッチ回路の出力側と制御トランジスタのベース
    との間には、上記ツェナーダイオードのツェナー電流供
    給用の抵抗および上記イグニッションスイッチのオフ時
    に上記電流制限抵抗を流れる微小電流が上記スタンドバ
    イ端子側に逆流するのを防止する逆流防止用ダイオード
    が直列に接続されていることを特徴とする車載用コント
    ロールユニットの定電圧回路。
JP1985001250U 1985-01-08 1985-01-08 車載用コントロ−ルユニツトの定電圧回路 Expired - Lifetime JPH0620175Y2 (ja)

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JPS5949350A (ja) * 1982-09-13 1984-03-21 Nippon Denso Co Ltd 車輛制御用コンピュータにおけるバックアップメモリの内容保護装置

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