JPS63247162A - 電動式姿勢設定機構付車両用ステアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用ステアリングに係り、特に、電気モータ
により駆動されるティルト機構、テレスコピック機構等
の姿勢設定機構を付設してなる電動式姿勢設定機構付車
両用ステアリングに関する。

〔従来技術〕

この種の車両用ステアリングにおいて、運転者が車両に
乗降する際には姿勢設定機構が自動的に退避姿勢（乗降
に便利な状態）となっていて運転者の乗降を容易とし、
また乗車後には姿勢設定機構が特定の条件にて自動的に
運転姿勢（運転に適した状態）となるようにしたものが
、例えば、特開昭６１−６７６６１号公報、実開昭６１
−２９９７０号公報、実開昭６１−１２８１６２号公報
等にて提案されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記した従来のステアリングにおいては、姿勢設定機構
の自動動作開始条件としてイグニッションキー（エンジ
ンキーともいうが以下単にキーという）の抜き差しを検
出しているため、キーを差したまま一時的に車両を離れ
る場合には、姿勢設定機構が自動的に退避姿勢とならず
乗降性の改善は図れない。

また、上記した従来のステアリングにおいては、乗車後
においてキーを差し込むと、姿勢設定機構が運転姿勢に
向けて自動的に動作を開始するため、キーが姿勢設定機
構と一体的に動くようにした車両の場合には、キーを差
して直ぐにキーによる始動を行うと、エンジン始動動作
中にキーが動いて操作しずらい。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記した問題を解決すべくなされたもので、第
１図にて示したように、電気モータ１により駆動される
ティルト機構、テレスコピック機構等の姿勢設定機構２
を付設してなる電動式姿勢設定機構付車両用ステアリン
グにおいて、当該車両の走行状態を検出する走行検出手
段３と、エンジンの回転を検出するエンジン回転検出手
段４と、ターンシグナルの作動状態を検出するターンシ
グナル検出手段５と、前記姿勢設定機構２の姿勢を検出
する姿勢検出手段６と、前記走行検出手段３からの信号
に基づいて車両が停止しているか否かを判定する第１判
定手段７ａと、前記エンジン回転検出手段４からの信号
に基づいてエンジンが回転しているか否かを判定する第
２判定手段７ｂと、前記ターンシグナル検出手段５から
の信号に基づいて前記ターンシグナルが作動しているか
否かを判定する第３判定手段７ｃと、前記姿勢検出手段
６からの信号に基づいて前記姿勢設定機構２が運転姿勢
にあるか否かを判定する第４判定手段７ｄと、前記姿勢
検出手段６からの信号に基づいて前記姿勢設定機構２が
退避姿勢にあるか否かを判定する第５判定手段７ｅと、
前記第１判定手段７ａにより車両が停止していると判定
されまた前記第２判定手段７ｂによりエンジンが回転し
ていると判定されかつ前記第４判定手段７ｄにより前記
姿勢設定機構２が運転姿勢にないと判定されたとき前記
姿勢設定機構２が運転姿勢となるように前記電気モータ
１を制御する第１制御手段８ａと、前記第１判定手段７
ａにより車両が停止していると判定されまた前記第２判
定手段７ｂによりエンジンが回転していないと判定され
かつ前記第３判定手段７Ｃにより前記ターンシグナルが
作動していないと判定され更に前記第５判定手段７ｅに
より前記姿勢設定機構２が退避姿勢にないと判定された
とき前記姿勢設定機構２が退避姿勢となるように前記電
気モータ１を制御する第２制御手段８ｂを設けたことに
特徴がある。

〔発明の作用〕

上記のように構成した本発明の車両用ステアリングにお
いては、姿勢設定機構２が退避姿勢とされている停止車
両に運転者が乗ってエンジンを始動させると、走行検出
手段３からの信号に基づいて第１判定手段７ａにより車
両が停止していると判定されまたエンジン回転検出手段
４からの信号に基づいて第２判定手段７ｂによりエンジ
ンが回転していると判定されかつ姿勢検出手段６からの
信号に基づいて第４判定手段７ｄにより姿勢設定機構２
が運転姿勢にないと判定されるため、第１制御手段８ａ
により電気モータ１が作動を制御さ６一 れて姿勢設定機構２が運転姿勢となるようにする。

また、姿勢設定機構２が運転姿勢とされている車両を停
止させ、ターンシグナルが作動していない状態にてエン
ジンを停止させると、走行検出手段３からの信号に基づ
いて第１判定手段７ａにより車両が停止していると判定
されまたエンジン回転検出手段４からの信号に基づいて
第２判定手段７ｂによりエンジンが回転していないと判
定されかつターンシグナル検出手段５からの信号に基づ
いて第３判定手段７Ｃによりターンシグナルが作動して
いないと判定され更に姿勢検出手段６からの信号に基づ
いて第５判定手段７ｅにより姿勢設定機構２が退避姿勢
にないと判定されるため、第２制御手段８ｂにより電気
モータ１が作動を制御されて姿勢設定機構２が退避姿勢
となるようにする。

〔発明の効果〕

以上の作用説明から明らかなように、本発明による車両
用ステアリングにおいては、姿勢設定機構２の自動動作
開始条件としてキーの抜き差しを検出していないため、
キーを差したまま一時的に車両を離れる場合にも、車両
を停止させターンシグナルが作動していない状態にてエ
ンジンを停止させることにより、姿勢設定機構２を自動
的に退避姿勢とすることができ、乗降性の改善を図るこ
とができる。

また、本発明による車両用ステアリングにおいては、乗
車後においてエンジンを始動させることを姿勢設定機構
２の運転姿勢への自動動作開始条件としているため、キ
ーが姿勢設定機構２と一体的に動くようにした車両の場
合にも、キーによるエンジン始動動作中にキーが動くこ
とはなく、操作性は全く阻害されない。

〔実施例〕

以下に、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第２図及び第３図は本発明に係る車両用ステアリングを
示していて、同ステアリングは、ステアリングホイール
１０のティルト角を調整するためのティルト機構Ａとス
テアリングホイール１０の軸方向位置を調整するための
テレスコピック機構Ｂを備えている。

ティルト機構Ａは、ステアリングホイール１０が装着さ
れた伸縮可能なアッパメインシャフト１１のロアーメイ
ンシャフト１２に対する角度を調整するためのものであ
り、ダツシュボードを構成するボディ１３の下方に取付
けられたブレークアウェイブラケット１４と、このブラ
ケット１４に取付けられた直流モータ１５と、この直流
モータ１５に連結された減速機構１６と、この減速機構
１６に連結されたスクリューナツト機構１７と、前記ブ
レークアウェイブラケット１４に枢着されスクリューナ
ツト機構１７によって揺動されるアッパブラケット１８
を備えている。なお、減速機構】６．スクリューナツト
横溝１７．アッパブラケット１８は特開昭６１−６７６
６１号公報にて提案されている装置のものと同じである
ため詳細な構成説明は省略する。

このティルト機構Ａにおいては、直流モータ１５が一方
へ回転するとステアリングホイール１０が上方傾動端（
退避姿勢）に向けて傾動し、また直流モータ１５が他方
へ回転するとステアリングホイール１０が下方傾動端（
調整下限姿勢）に向けて傾動するようになっており、第
２図及び第４図に示したスイッチＳＷＩ、ＳＷ２の操作
によって第４図に示した電気制御装置３０を介して直流
モータ１５を回転させてステアリングホイール１０のテ
ィルト角を手動調整できるように、またスイッチＡＳＷ
が操作されているときには後述する特定の条件下にて電
気制御装置３０により直流モータ１５を回転させてステ
アリングホイール１０を自動的に退避姿勢に傾動させた
り退避姿勢から元の姿勢（退避前の姿勢）に復帰させた
りすることができるようになっている。

テレスコピック機構Ｂは、アッパメインシャフト１１と
これを支承する伸縮可能なアッパコラムチューブ２０を
軸方向に伸縮させてその長さを調整するためのものであ
り、アッパブラケット１８と一体のアッパコラムチュー
ブ２０の下方部分（軸方向に移動しない部分）に取付け
られた直流モータ２１と、この直流モータ２１に連結さ
れた減速機構２２と、この減速機構２２に連結されたス
クリューナツト機構２３を備えている。なお、アッパコ
ラムチューブ２０．減速機構２２．スクリューナツト機
構２３は特開昭６１−６７６６１号公報にて提案されて
いる装置のものと同じであるため詳細な構成説明は省略
する。

このテレスコピック機構Ｂにおいては、直流モータ２１
が一方へ回転するとステアリングホイール１０が前方移
動端に向けて軸方向へ移動し、また直流モータ２１が他
方へ回転するとステアリングホイール１０が後方移動端
に向けて軸方向へ移動するようになっており、第２図及
び第４図に示したスイッチＳＷ３．ＳＷ４の操作によっ
て電気制御装置３０を介して直流モータ２１を回転させ
てステアリングホイール１０の軸方向位置を手動調整で
きるようになっている。

電気制御装置３０は、第４図にて示したように、マイク
ロコンピュータ３１．インタフェイス回路３２、Ａ／Ｄ
変換器３３．モータ駆動回路３４・３５を備えるととも
に、図示を省略した種々な回路を備えていて、常時動作
可能となっている。マイクロコンピュータ３１は、イン
タフェイス回路３２、Ａ／Ｄ変換器３３．モータ駆動回
路３４・３５等にそれぞれ接続されていて、第５図に示
したフローチャートに対応したプログラムを記憶すると
ともに、以下に述べる作動をもたらすための種々のプロ
グラムを記憶している。

インタフェイス回路３２は、車速センサＳＳＷ。

スイッチＡＳＷ、センサＴＳ、レギュレータＲＥＧ等と
もそれぞれ接続されていて、車速センサＳＳＷ、スイッ
チＡＳＷ、センサＴＳ、レギュレータＲＥＧ等からの各
信号をマイクロコンピュータ３Ｉが読み取ることができ
るようになっている。

スイッチＡＳＷは乗降時の自動乗降姿勢設定モード（ス
テアリングホイール１０を自動的に退避又は復帰させる
動作）を有効にするか無効にするかを指定するオートス
イッチであり、またセンサＴＳはターンシグナルランプ
への通電を検出するセンサである。レギュレータＲＥＧ
はエンジンの出力軸に結合されたオルタネータの出力を
安定化する装置であり、これからの信号によりエンジン
が回転しているか否かを判定することが可能である。

Ａ／Ｄ変換器３３は、スイッチＳＷＩ〜ＳＷ４゜ポテン
ションメータＰＭＩ・ＰＭ２等にもそれぞれ接続されて
いて、スイッチＳＷｌ〜ＳＷ４．ポテンションメータＰ
ＭＩ−ＰＭ２等からの各信号をマイクロコンピュータ３
１が読み取ることができるようになっている。スイッチ
ＳＷＩ、ＳＷ２はステアリングホイール１０のティルト
角を調整するときに用いるマニュアルスイッチであり、
またスイッチＳＷ３．ＳＷ４はステアリングホイール１
０の軸方向位置を調整するときに用いるマニュアルスイ
ッチである。ポテンションメータＰＭ１はステアリング
ホイール１０のティルト角を検出するためのものであり
、またポテンションメータＰＭ２はステアリングホイー
ル１０の軸方向位置を検出するためのものである。

上記のように構成した本実施例においては、運転者によ
りスイッチＡＳＷが閉成されることに基づいてマイクロ
コンピュータ３１は第５図のフローチャートに対応した
プログラムの実行をステップ４０にて開始してプログラ
ムをステップ４１に進め、同ステップ４１にて車速セン
サＳＳＷからの信号を取込んで該信号に基づいて車両が
停止しているか否かを判定する。今、車両が走行してお
れば、マイクロコンピュータ３１は上記ステップ４１に
て「ＮＯ」と判定して同ステップ４１の処理を繰返し実
行し、また車両が停止しておれば、マイクロコンピュー
タ３１は上記ステップ４１にてｒＹＥｓＪと判定してプ
ログラムをステップ４２に進める。

マイクロコンピュータ３１はステップ４２にてレギュレ
ータＲＥＧからの信号を取込んで該信号に基づきエンジ
ンが回転しているか否かを判定する。今、エンジンが回
転しておれば、マイクロコンピュータ３１はステップ４
２にてｒＹＥｓＪと判定してプログラムをステップ４３
に進め、またエンジンが停止しておれば、マイクロコン
ピュータ３１はステップ４２にてｒＮＯＪと判定してプ
ログラムをステップ４４に進める。

マイクロコンピュータ３１はステップ４３にてポテンシ
ョメータＰＭＩからの信号を取込んで該信号によって得
られるデータと別のプログラムにて予しめ記憶しである
データ（ステアリングホイール１０の調整によって得た
ティルト角を表すデータ）とを比較してステアリングホ
イール１０のティルト角ｏｎが調整ティルト角θ０（す
なわち、運転姿勢）であるか否かを判定する。今、ティ
ルト角ｏｎが調整ティルト角θ０であればマイクロコン
ピュータ３１はステップ４３にて「ＹＥＳ」と判定して
プログラムをステップ４１に戻し、またティルト角ｏｎ
が調整ティルト角θ０でなければ、マイクロコンピュー
タ３１はステップ４３にてｒＮＯ，＋と判定してプログ
ラムをステップ４５に進める。

マイクロコンピュータ３１は、ステップ４５にてティル
ト角θ１１と調整ティルト角θ０を比較して、ティルト
角ｏｎが調整ティルト角θ０より大きいと判定したとき
にはプログラムをステップ４６に進めて同ステップ４６
にて下降信号なモータ駆動回路３４に出力する。これに
より、モータ駆動回路３４はステアリングホイール１０
が下降するように電気モータ１５を回転させるため、ス
テアリングホイール１０は調整ティルト角θ０に向けて
下降する。かかる作用は、ティルト角θｎが調整ティル
ト角θ０と等しくなるまでステップ４６と４７の循環処
理により維持され、ティルト角θｎが調整ティルト角θ
０と等しくなると、マイクロコンピュータ３１はステッ
プ４７にてｒＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ
４８に進め、同ステップ４Ｂにて停止信号をモータ駆動
回路３４に出力する。この結果、モータ駆動回路３４は
電気モータ１５を停止させるため、ステアリングホイー
ル１０は調整ティルト角θ０にて止められる。なお、ス
テップ４８の処理後、マイクロコンピュータ３１はプロ
グラムをステップ４１に戻す。

また、マイクロコンピュータ３１が上記したステップ４
５にてｏｎが００より小さいと判定したときには、プロ
グラムをステップ４９に進めて同ステップ４９にて上昇
信号をモータ駆動回路３４に出力する。これにより、モ
ータ駆動回路３４はステアリングホイール１０が上昇す
るように電気モータ１５を回転させるため、ステアリン
グホイール１０は調整ティルト角θ０に向けて上昇する
。

かかる作用は、ティルト角θｎが調整ティルト角θ０と
等しくなるまでステップ４９と５０の循環処理により維
持され、ティルト角θｎが調整ティルト角θ０と等しく
なると、マイクロコンピュータ３１はステップ５０にて
ｒＹＥｓＪと判定してプログラムをステップ４８に進め
、同ステップ４８にて停止信号をモータ駆動回路３４に
出力する。

この結果、モータ駆動回路３４は電気モータ１５を停止
させるため、ステアリングホイール１０は調整ティルト
角θ０にて止められる。

上記した作用から明らかなように、本実施例においては
、停止車両においてエンジンが回転しておれば、ステア
リングホイール１０のティルト角が調整ティルト角θ０
となるように自動調整される。また、ステアリングホイ
ール１０がティルト機構Ａによって上方傾動端（退避姿
勢）にティルトアウェイされている停止車両に運転者が
乗ってエンジンを始動させたような場合においても、ス
テアリングホイール１０のティルト角が調整ティルト角
θ０となるように自動調整される。

一方、マイクロコンピュータ３１が上記したステップ４
２からプログラムをステップ４４に進めた場合には、ス
テップ４４にてセンサＴＳからの信号を取込んで該信号
に基づきターンシグナルが作動しているか否かを判定す
る。今、ターンシグナルが作動しておれば、マイクロコ
ンピュータ３１は上記ステップ４４にてｒＹＥｓＪと判
定してプログラムをステップ４１に戻し、またターンシ
グナルが作動していなければ、マイクロコンピュータ３
１は上記ステップ４４にてｒＮＯＪと判定してプログラ
ムをステップ５１に進める。

マイクロコンピュータ３１はステップ５１にてポテンシ
ョメータＰＭＩからの信号によって得られるデータとス
テアリングホイール１０が上方傾動端にまでティルトア
ウェイしていることを表すデータとを比較してステアリ
ングホイール１０のティルト角ｏｎが最大ティルト角（
すなわち、退避姿勢）θｔであるか否かを判定する。今
、ステアリングホイール１０のティルト角θｎが最大テ
ィルト角θｔであれば、マイクロコンピュータ３１はス
テップ５１にてｒＹＥｓＪと判定してプログラムをステ
ップ４１に戻し、またステアリングホイール１０のティ
″ルト角ｏｎが最大ティルト角θｔでなければ、マイク
ロコンピュータ３１はステップ５１にてｒＮＯＪと判定
してプログラムをステップ５２に進める。

マイクロコンピュータ３１はステップ５２にて設定時間
遅延させた後にプログラムをステップ５３に進め、同ス
テップ５３にて再度エンジンが回転しているか否かを判
定する。今、エンジンが回転しておれば、マイクロコン
ピュータ３１はステップ５３にてｒＹＥｓＪと判定して
プログラムをステップ４１に戻し、またエンジンが停止
しておれば、マイクロコンピュータ３１はステップ５３
にてｒＮＯＪと判定してプログラムをステップ５４に進
める。これにより、エンジンが一時的に止まった場合（
所謂、エンスト時）においてプログラムがステップ５４
に進むのが防止される。

マイクロコンピュータ３１はステップ５４にて上昇信号
をモータ駆動回路３４に出力する。これにより、モータ
駆動回路３４はステアリングホイール１０が上昇するよ
うに電気モータ１５を回転させるため、ステアリングホ
イール１０は最大ティルト角θｔに向けて上昇する。か
かる作用は、ティルト角θｎが最大ティルト角θｔと等
しくなるまでステップ５４と５５の循環処理により維持
され、ティルト角ｏｎが最大ティルト角θｔとなると、
マイクロコンピュータ３１はステップ５５にてｒＹＥｓ
Ｊと判定してプログラムをステップ５６に進め、同ステ
ップ５６にて停止信号をモータ駆動回路３４に出力する
。この結果、モータ駆動回路３４は電気モータ１５を停
止させ、ステアリングホイール１０は上方傾動端にまで
ティルトアウェイする。

上記した作用から明らかなように、本実施例においては
、車両を停止させ、ターンシグナルが作動していない状
態にてエンジンを停止させると、ステアリングホイール
１０が上方傾動端にまで自動的にティルトアウェイする
作動が得られる。この結果、運転者の乗降が容易となる
。

なお、上述したプログラムの実行はスイッチＡＳＷが開
成されるまで続けられ、また上述したプログラムの実行
中においてスイッチＳＷＩ〜ＳＷ４が操作されたときに
は同プログラムが中断されるようになっている。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
ステアリングホイール１０を自動的に退避姿勢としたり
元の姿勢（運転姿勢）とする自動動作用開始条件として
第２図に示したキーにの抜き差しを検出していないため
、キーＫを差したまま一時的に車両を離れる場合にも、
車両を停止させターンシグナルが作動していない状態に
てエンジンを停止させることにより、ステアリングホイ
ール１０等を自動的に退避姿勢とすることができ、乗降
性の改善を図ることができる。

また、本実施例においては、乗車後においてエンジンを
始動させることをステアリングホイール１０等の運転姿
勢への自動動作開始条件としているため、キーＫがステ
アリングホイール１０等と一体的に動くようにした車両
の場合にも、キーＫによるエンジン始動動作中にキーＫ
が動くことはなく、操作性は全く阻害されない。

〔変形例〕

上記実施例においては、ステアリングホイール１０が自
動的にティルトアウェイしたり元に復帰する場合におい
て、テレスコピック機構Ｂが作動しないようにしたが、
かかる場合においてテレスコピック機構Ｂも作動するよ
うにして、ステアリングホイール１０が自動的にティル
トアウェイするときには同時に前方移動端にシフトされ
るようにするとともに、ステアリングホイール１０がテ
ィルト機構Ａにより元に復帰するときには同時にテレス
コピック機構Ｂによって元に復帰するようにすることも
可能である。

また、上記実施例においては、車両の停止を車速センサ
ＳＳＷからの信号に基づいて判定し、エンジンの回転を
レギュレータＲＥＧからの信号に基づいて判定し、ステ
アリングホイール１０が退避姿勢又は運転姿勢にあるか
否かをポテンショメータＰＭＩからの信号に基づいて判
定するようにしたが、車両の停止をパーキングブレーキ
と連動するスイッチ等信の検出手段からの信号に基づい
て判定し、エンジンの回転をインテークマニホールド内
負圧を検出する負圧スイッチ等の他の検出手段からの信
号に基づいて判定し、ステアリングホイール１０が退避
姿勢又は運転姿勢にあるか否かをステアリングホイール
１０が上方傾動端に傾動したとき動作するリミットスイ
ッチ等の他の検出手段からの信号に基づいて判定するよ
うにして本発明を実施することも可能である。

更に、上記実施例においては、降車時以外のティルトア
ウェイ作動に制限を加える条件の一つとしてターンシグ
ナルの作動を検出したが、これとは別に又はこれに代え
て第５図に示したプログラムのステップ４２からステッ
プ５１までの間に所定時間のタイムラグを設けるととも
に、再度エンジンの回転を判定するステップを設けて実
施することも可能である。

また、上記実施例においては、所謂、エンスト時に自動
的にティルトアウェイされないようにするためにステッ
プ５１と５４間にステップ５２と５３を設けたが、同ス
テップ５２．５３に代えて、ステアリングホイールｌＯ
に加わる荷重をモータ駆動電流又は荷重センサ（ロード
セル）等で検出し運転者によりて下向き荷重が加えられ
ているときには自動的にティルトアウェイされないよう
にするステップを設けるか、又はＭＴ車においてシフト
位置を検出しニュートラル以外では自動的にティルトア
ウェイされないようにするステップを設けて実施するこ
とも可能である。

なお、エンジンの回転を負圧スイッチにて検出するよう
にした場合の実施例においては、負圧スイッチとインテ
ークマニホールド間に第６図にて示したような負圧制御
弁ＶＴＶを設けて、エンジンの始動時には負圧スイッチ
が遅れなく作動しかつエンジンの停止時には負圧スイッ
チが所定時間遅れて作動するようにして実施することも
可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に記載した発明の構成に対応す
る図、第２図は本発明に係る車両用ステアリングを装備
した自動車の運転席近傍を示す斜視図、第３図は第２図
に示したステアリングに装着されているティルト機構及
びテレスコピック機構を概略的に示す側面図、第４図は
第２図に示したスイッチ及び第３図に示した電気モータ
を含む電気回路図、第５図は第４図に示したマイクロコ
ンピュータにより実行されるープログラムのフローチャ
ート、第６図は本発明の実施において採用可能な負圧制
御弁を示す概略構成図である。 符号の説明 １０・・・ステアリングホイール、１５・・・直流モー
タ、３０・・・電気制御装置、３１・・・マイクロコン
ピュータ、３４・・・駆動回路、ＳＳＷΦ会φ車速セン
サ、ＲＥＧ・・・レギュレータ、ＴＳ・・・センサ、Ｐ
ＭＩ・・・ポテンショメータ、Ａ−争・ティルト機構、
Ｂ・・・テレスコピック機構。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 電気モータにより駆動されるティルト機構、テレスコピ
   ック機構等の姿勢設定機構を付設してなる電動式姿勢設
   定機構付車両用ステアリングにおいて、当該車両の走行
   状態を検出する走行検出手段と、エンジンの回転を検出
   するエンジン回転検出手段と、ターンシグナルの作動状
   態を検出するターンシグナル検出手段と、前記姿勢設定
   機構の姿勢を検出する姿勢検出手段と、前記走行検出手
   段からの信号に基づいて車両が停止しているか否かを判
   定する第１判定手段と、前記エンジン回転検出手段から
   の信号に基づいてエンジンが回転しているか否かを判定
   する第２判定手段と、前記ターンシグナル検出手段から
   の信号に基づいて前記ターンシグナルが作動しているか
   否かを判定する第３判定手段と、前記姿勢検出手段から
   の信号に基づいて前記姿勢設定機構が運転姿勢にあるか
   否かを判定する第４判定手段と、前記姿勢検出手段から
   の信号に基づいて前記姿勢設定機構が退避姿勢にあるか
   否かを判定する第５判定手段と、前記第１判定手段によ
   り車両が停止していると判定されまた前記第２判定手段
   によりエンジンが回転していると判定されかつ前記第４
   判定手段により前記姿勢設定機構が運転姿勢にないと判
   定されたとき前記姿勢設定機構が運転姿勢となるように
   前記電気モータを制御する第１制御手段と、前記第１判
   定手段により車両が停止していると判定されまた前記第
   ２判定手段によりエンジンが回転していないと判定され
   かつ前記第３判定手段により前記ターンシグナルが作動
   していないと判定され更に前記第５判定手段により前記
   姿勢設定機構が退避姿勢にないと判定されたとき前記姿
   勢設定機構が退避姿勢となるように前記電気モータを制
   御する第２制御手段を設けたことを特徴とする電動式姿
   勢設定機構付車両用ステアリング。