JPS60160342A - 車両充電装置 - Google Patents
車両充電装置Info
- Publication number
- JPS60160342A JPS60160342A JP59015942A JP1594284A JPS60160342A JP S60160342 A JPS60160342 A JP S60160342A JP 59015942 A JP59015942 A JP 59015942A JP 1594284 A JP1594284 A JP 1594284A JP S60160342 A JPS60160342 A JP S60160342A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- generator
- slip
- belt
- excitation
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
Landscapes
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両用交流発電機の新しいシステム構成に関
するものである。
するものである。
近年、小型・高速・大出力化を目的とする発電機自身で
の改良は著しいが、反面、プーリの小型化、負荷トルク
の増大化に伴い、ベルトスリップの面では益々不利とな
っている。例えば最近ではプーリの小径・高速化に対応
するためポリＶベルトを多く使用しているが、当該ベル
トは暖かい状態ではスリップしにくいが冷寒時にはスリ
ップしく１） 易い特性がある。冷寒時にエンジンがスタートする場合
、上記のベルト特性とスタート時は発電機負荷が大きい
ことの要因により瞬間的なスリップが発生することが多
々あった。かかるベルトスリップは車両使用者に不快感
を与えたり、ベルト自身の損傷を招くことがあった。か
かる瞬間的なベルトスリップを防ぐために過大なベルト
張力を与えて使用していたのが実状である。このような
過大張力に対し、軸受損傷やフレーム破損に対する必要
耐久性を確保するため、必然的に発電機軸受は大型化し
、発電機のコストアンプ、機能設計上の自由度がせばま
る等の問題が派生していた。
の改良は著しいが、反面、プーリの小型化、負荷トルク
の増大化に伴い、ベルトスリップの面では益々不利とな
っている。例えば最近ではプーリの小径・高速化に対応
するためポリＶベルトを多く使用しているが、当該ベル
トは暖かい状態ではスリップしにくいが冷寒時にはスリ
ップしく１） 易い特性がある。冷寒時にエンジンがスタートする場合
、上記のベルト特性とスタート時は発電機負荷が大きい
ことの要因により瞬間的なスリップが発生することが多
々あった。かかるベルトスリップは車両使用者に不快感
を与えたり、ベルト自身の損傷を招くことがあった。か
かる瞬間的なベルトスリップを防ぐために過大なベルト
張力を与えて使用していたのが実状である。このような
過大張力に対し、軸受損傷やフレーム破損に対する必要
耐久性を確保するため、必然的に発電機軸受は大型化し
、発電機のコストアンプ、機能設計上の自由度がせばま
る等の問題が派生していた。
本発明は、上記の問題点を解消するため、ベルトに過大
な張力を与えることなく、エンジンスタート時の瞬間的
なベルトスリップを防止する車両充電装置を提供するこ
とを目的とするものである。
な張力を与えることなく、エンジンスタート時の瞬間的
なベルトスリップを防止する車両充電装置を提供するこ
とを目的とするものである。
本発明は、発電機駆動ベルトのスリップ検出手段を設け
ると共にスリップ発生時、界磁極の励磁（２） を弱めて発電力を低下させる励磁力制御手段を設けた。
ると共にスリップ発生時、界磁極の励磁（２） を弱めて発電力を低下させる励磁力制御手段を設けた。
以下、本発明を図に示す実施例について説明する。第１
図は本発明になる車両充電装置の一実施例の構成を示す
電気回路模式図で、１は車両エンジンでクランクプーリ
２により発電機駆動ベルト５を介してプーリ４を備えた
車両用交流発電機３と接続されており、エンジン１のイ
グニッションパルス検出機６もこの車両用交流発電機３
と接続されている。７は回転界磁極の励磁コイルである
。
図は本発明になる車両充電装置の一実施例の構成を示す
電気回路模式図で、１は車両エンジンでクランクプーリ
２により発電機駆動ベルト５を介してプーリ４を備えた
車両用交流発電機３と接続されており、エンジン１のイ
グニッションパルス検出機６もこの車両用交流発電機３
と接続されている。７は回転界磁極の励磁コイルである
。
三相電気子巻線８の施された固定子は前記界磁極の励磁
コイル７の外周に位置している。９は発電機３の出力端
子１０の電圧を調整する電圧制御装置であり、車両電気
負荷であるところの蓄電池１１や車両キースイッチ１２
や、発電機出力部１３や、電気子巻線８と結ばれた端子
１４や、発電機ボデーアースターミナルＩ５や、励磁電
流スイッチング素子１６や、スイッチング制御素子１７
へとつながる端子１８を有する従来公知の電圧制御（３
） 機能部である。１９は界磁極の励磁コイル７の電流慣性
作用を考慮したフライホイールダイオードである。２０
．２１はＦ／Ｖコンバータで、比較器２２．２３さらに
これに接続されたデユーティｉ１ｉ制御＆２８や、前記
エンジンイグニッションパルス検出器６や、前記端子１
４と接続されている。
コイル７の外周に位置している。９は発電機３の出力端
子１０の電圧を調整する電圧制御装置であり、車両電気
負荷であるところの蓄電池１１や車両キースイッチ１２
や、発電機出力部１３や、電気子巻線８と結ばれた端子
１４や、発電機ボデーアースターミナルＩ５や、励磁電
流スイッチング素子１６や、スイッチング制御素子１７
へとつながる端子１８を有する従来公知の電圧制御（３
） 機能部である。１９は界磁極の励磁コイル７の電流慣性
作用を考慮したフライホイールダイオードである。２０
．２１はＦ／Ｖコンバータで、比較器２２．２３さらに
これに接続されたデユーティｉ１ｉ制御＆２８や、前記
エンジンイグニッションパルス検出器６や、前記端子１
４と接続されている。
上記諸機能部分をまとめた全体が発電機３の電圧制御機
能部２４であり、発電機３に内蔵されている。
能部２４であり、発電機３に内蔵されている。
次に上記構成になる車両充電装置の作動について説明す
る。
る。
エンジン１によりベルト５を介して発電機界磁極は回転
し電機子巻線８は回転磁界を与えられ三相電力を発生し
、この電機子巻線８と結ばれた整流装置３０は前記三相
電力を直流変換し、出力端子１０より外部の蓄電池１１
等が電流供給を受ける。負荷需要が多いとき蓄電池１１
の電位が低下するので電圧制御装置９はこれを検知して
端子１８の電位を上昇させ、スイッチング素子１６の導
通率を高めるよう制御し、励磁コイル７に流れる（４） 励磁電流２５を増し、発電出力２６を高める、負荷需要
に対し発電出力が高まることにより蓄電池電圧は徐々に
上昇し、ある所定値を越えるとき、つづいて電圧制御装
置９は上記一連の作用と逆作用をし、発電出力を低める
。以上の作用は従来発電機にて公知の一般的電圧制御作
動である。
し電機子巻線８は回転磁界を与えられ三相電力を発生し
、この電機子巻線８と結ばれた整流装置３０は前記三相
電力を直流変換し、出力端子１０より外部の蓄電池１１
等が電流供給を受ける。負荷需要が多いとき蓄電池１１
の電位が低下するので電圧制御装置９はこれを検知して
端子１８の電位を上昇させ、スイッチング素子１６の導
通率を高めるよう制御し、励磁コイル７に流れる（４） 励磁電流２５を増し、発電出力２６を高める、負荷需要
に対し発電出力が高まることにより蓄電池電圧は徐々に
上昇し、ある所定値を越えるとき、つづいて電圧制御装
置９は上記一連の作用と逆作用をし、発電出力を低める
。以上の作用は従来発電機にて公知の一般的電圧制御作
動である。
次に本発明の特徴部分の作動について説明する。
Ｆ／Ｖコンバータ２０は、発電機電機子巻線８と結ばれ
た端子１４に接続されており、起電力の周波数を発電機
の回転数信号２７として入力を受け、これを電圧値に変
換し、比較器２２の入力の１つとして送り出す。一方Ｆ
／Ｖコンバータ２１は、エンジンイグニッションパルス
信号をエンジン回転信号２７′として受け、電圧値に変
換し比較器２２のもう一方の入力として送り出す。比較
器２２は、前記の発電機回転数信号２７とエンジン回転
信号とを受け、両者の回転数のずれを出力として別の比
較器２３の入力として送り出す。比較器２３は、前記両
回転数のずれによる電圧を基準電圧と比較し、デユーテ
ィ制御器２８はその差を検（５） 出し、エンジン回転数と発電機回転数のずれがないとき
０電位を、ずれ即ちスリップがあるときそのずれの大き
さに比例して正電位の時間割合を増して出力信号として
スイッチング制御素子１７のベースに与える。こさによ
り前記励磁電流スイッチング素子１６のスイッチングは
、前記従来機能の電圧制御装置９の出すオン（ＯＮ）司
令信号に優先してオン、オフ（ＯＦＦ）制御され、励磁
電流２５が低められ、発電電力２６を強制的に低下させ
る。
た端子１４に接続されており、起電力の周波数を発電機
の回転数信号２７として入力を受け、これを電圧値に変
換し、比較器２２の入力の１つとして送り出す。一方Ｆ
／Ｖコンバータ２１は、エンジンイグニッションパルス
信号をエンジン回転信号２７′として受け、電圧値に変
換し比較器２２のもう一方の入力として送り出す。比較
器２２は、前記の発電機回転数信号２７とエンジン回転
信号とを受け、両者の回転数のずれを出力として別の比
較器２３の入力として送り出す。比較器２３は、前記両
回転数のずれによる電圧を基準電圧と比較し、デユーテ
ィ制御器２８はその差を検（５） 出し、エンジン回転数と発電機回転数のずれがないとき
０電位を、ずれ即ちスリップがあるときそのずれの大き
さに比例して正電位の時間割合を増して出力信号として
スイッチング制御素子１７のベースに与える。こさによ
り前記励磁電流スイッチング素子１６のスイッチングは
、前記従来機能の電圧制御装置９の出すオン（ＯＮ）司
令信号に優先してオン、オフ（ＯＦＦ）制御され、励磁
電流２５が低められ、発電電力２６を強制的に低下させ
る。
以上の構成によりスリップ発生原因の１つである発電機
所要トルクをスリップが止むところまで低下させつづけ
る作用が為し遂げられる。
所要トルクをスリップが止むところまで低下させつづけ
る作用が為し遂げられる。
なお、前記第１図図示の実施例では、スリップ信号を発
電機起電力とエンジンイグニッションパルスより演算し
て取り出したが、音響、振動、あるいはまた急速な発電
機回転数変動等を検出してスリップ信号とする方式でも
よい。また前記実施例ではスリップ信号を励磁電流スイ
ッチング素子ベースに直接オン、オフ司令信号として与
えてい（６） るが、蓄電池電圧検知制御機能部へ蓄電池電圧の変化が
あったかの如く作動するよう入力して励磁電流を制御す
る方式でもよい。また、蓄電池電圧変化をとらえる比較
器の基準電圧を、スリップ時下げて、励磁電流を低下さ
せる方式でもよい。
電機起電力とエンジンイグニッションパルスより演算し
て取り出したが、音響、振動、あるいはまた急速な発電
機回転数変動等を検出してスリップ信号とする方式でも
よい。また前記実施例ではスリップ信号を励磁電流スイ
ッチング素子ベースに直接オン、オフ司令信号として与
えてい（６） るが、蓄電池電圧検知制御機能部へ蓄電池電圧の変化が
あったかの如く作動するよう入力して励磁電流を制御す
る方式でもよい。また、蓄電池電圧変化をとらえる比較
器の基準電圧を、スリップ時下げて、励磁電流を低下さ
せる方式でもよい。
上述のように、本発明になる車両充電装置においては、
発電機駆動ベルＩ・のスリップ検出装置を設けると共に
、スリップ発生時、界磁極の励磁を弱めて発電力を低下
させる励磁力制御手段を設けているから、ベルトスリッ
プが発生する僅かな瞬間をとらえてベルトスリップしな
い最大の発電量の状態にまで励磁電流を瞬間的に低下さ
せて発電機の発電量を制限することができ、安価かつ確
実なスリップ検出が可能で、ベルトスリップを防ｌヒで
きるという効果が大である。なお、ベルトスリップの機
会は、冷寒時エンシスター１−の瞬間、或いは第２図に
示すように発電機トルクカーブＡウスリップ発生頻度の
高い回転域Ｓのわづかな範囲に限定されるため、励磁電
流の低下、すなわち発（７） 電量の制限は、蓄電池充電不足等の欠点を招くことはな
い。
発電機駆動ベルＩ・のスリップ検出装置を設けると共に
、スリップ発生時、界磁極の励磁を弱めて発電力を低下
させる励磁力制御手段を設けているから、ベルトスリッ
プが発生する僅かな瞬間をとらえてベルトスリップしな
い最大の発電量の状態にまで励磁電流を瞬間的に低下さ
せて発電機の発電量を制限することができ、安価かつ確
実なスリップ検出が可能で、ベルトスリップを防ｌヒで
きるという効果が大である。なお、ベルトスリップの機
会は、冷寒時エンシスター１−の瞬間、或いは第２図に
示すように発電機トルクカーブＡウスリップ発生頻度の
高い回転域Ｓのわづかな範囲に限定されるため、励磁電
流の低下、すなわち発（７） 電量の制限は、蓄電池充電不足等の欠点を招くことはな
い。
第１図は本発明になる車両充電装置の一実施例の構成を
示す電気回路模式図、第２図は本発明の詳細な説明する
ための発電機駆動トルク特性図である。 ■・・・エンジン、３・・・発電機、４・・・プーリ、
５・・・発電機駆動ベル１−１６・・・エンジンイグニ
ソションハＪＬス検出！、２０ 、 ２１・・・Ｆ／Ｖ
コンバータ。 ２２．２３・・・比較器、２８・・・デユーティ制御器
。 １６・・・励磁電流スイッチング素子、１７・・・スイ
ッチング制御素子、１９・・・フライホイールダイオー
ド、２４・・・電圧制御機能部、７・・・励磁コイル。 代理人弁理士 岡 部 隆 （８）
示す電気回路模式図、第２図は本発明の詳細な説明する
ための発電機駆動トルク特性図である。 ■・・・エンジン、３・・・発電機、４・・・プーリ、
５・・・発電機駆動ベル１−１６・・・エンジンイグニ
ソションハＪＬス検出！、２０ 、 ２１・・・Ｆ／Ｖ
コンバータ。 ２２．２３・・・比較器、２８・・・デユーティ制御器
。 １６・・・励磁電流スイッチング素子、１７・・・スイ
ッチング制御素子、１９・・・フライホイールダイオー
ド、２４・・・電圧制御機能部、７・・・励磁コイル。 代理人弁理士 岡 部 隆 （８）
Claims (1)
- 発電機駆動ベルトのスリップ検出手段を設ける共に、ス
リップ発生時、界磁極の励磁を弱めて発電力を低下させ
る励磁力制御手段を設けたことを特徴とする車両充電装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59015942A JPS60160342A (ja) | 1984-01-30 | 1984-01-30 | 車両充電装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59015942A JPS60160342A (ja) | 1984-01-30 | 1984-01-30 | 車両充電装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60160342A true JPS60160342A (ja) | 1985-08-21 |
| JPH0584136B2 JPH0584136B2 (ja) | 1993-12-01 |
Family
ID=11902813
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59015942A Granted JPS60160342A (ja) | 1984-01-30 | 1984-01-30 | 車両充電装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60160342A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013153630A1 (ja) * | 2012-04-11 | 2013-10-17 | 三菱電機株式会社 | 車両の発電制御装置およびその制御方法 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50157405U (ja) * | 1974-06-13 | 1975-12-26 | ||
| JPS56107747A (en) * | 1980-01-25 | 1981-08-26 | Nissan Motor | Charger for internal combustion engine |
-
1984
- 1984-01-30 JP JP59015942A patent/JPS60160342A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50157405U (ja) * | 1974-06-13 | 1975-12-26 | ||
| JPS56107747A (en) * | 1980-01-25 | 1981-08-26 | Nissan Motor | Charger for internal combustion engine |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013153630A1 (ja) * | 2012-04-11 | 2013-10-17 | 三菱電機株式会社 | 車両の発電制御装置およびその制御方法 |
| JP5669983B2 (ja) * | 2012-04-11 | 2015-02-18 | 三菱電機株式会社 | 車両の発電制御装置およびその制御方法 |
| US9240743B2 (en) | 2012-04-11 | 2016-01-19 | Mitsubishi Electric Corporation | Vehicle power-generation control device and control method thereof |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0584136B2 (ja) | 1993-12-01 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |