JPS60161276A - 自動車のリヤスポイラ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は高速走行時の車体の浮き上りを防止するりヤス
ボイラ、特に、水平翼の傾角を変化できる自動車のりヤ
スボイラに関する。

自動車が高速走行すると車体の前方より後方に向う空気
流が生じる。この時の空気流の内、車体の上側を通るも
のと下側を通るものでは」二側のものの流速が高くなシ
、車体の前後方向断面があたかも翼断面と同様に働き、
車体を上方に押し上げる浮力が生じる。この浮力を車体
が受けると路面とタイヤとの接地力が弱まりスリップ率
が大きくなり、タイヤの駆動力のロスが多くなる。しか
も制動時においても、制動力が弱まり、制動距離が伸び
るという不具合がある。

このような不具合を防ぐべく、たとえば実公昭４９−４
７６１２号公報に開示されるようなりヤスボイラが利用
されている。この種リヤスポイラは後部車体の外面上に
一対の支柱を介し所望高さ位置に取付けられ、これによ
シ車体のルーフ上を通過してきた空気流が路面側に流下
するのを防ぐよう流すと共に車体の底部を通過してきた
空気流を上向に流し、車体が空気流による浮力を受けな
いよう、逆に空気力学的に下向の押し下げ力を発生する
よう操作する。

しかし、この種従来のりヤスボイラはその本体の高さ位
置が変化するのみで空気力学的に下向の押し下げ力を強
化するのに限度がある。

本発明は水平翼の傾角を変えることにより後輪の接地力
をより強化できる自動車のりヤスボイラを提供すること
を目的とする。

本発明による自動車のりヤスボイラは、水平翼を枠体を
介し後部車体外面上に取付け、かつ、上記水平翼の長手
方向を車幅方向に向けたものであって、上記水平翼はそ
の前後端縁間の傾角を変動可能に上記枠体側に枢着され
ることを特徴とする。

以下、本発明を添付図面と共に説明する。

第１図は本発明の一実施例としての自動車のりヤスボイ
ラ（以後単にリヤスポイラと記す）を装着した自動車の
後部の車体１を示した。リヤスポイラは車幅方向Ａに長
く伸びる水平翼２と、この水平翼の左右端に連結する一
対の枠体３（第５図参照）と、この一対の枠体に枢着さ
れる一対の垂直翼７と、一対の枠体の下端を固定したリ
フター４と、このリフターのモータ５等を操作するコン
トロールユニツｌ　６とを備える。

水平翼２は、第２図に示すように、枠体（第５図参照）
３と一体の一対の固定部１１と、この左右に一対の固定
部にピン８を介し左右端をそれぞれ枢着した第１段傾動
部９と、この第１段傾動部９と一体的に傾動するのに加
えこの第１段傾動部９に対しても傾動可能な一対の第２
段傾動部１０とで形成される。固定部１】の内空間１１
１には、第５図および第６図に示すように、枠体３側よ
シ突出するウオーム１２と、これに噛合するウオームホ
イール１３と、このウオームホイールと一体の軸１４と
、この軸を固定部１１に枢着する軸受１５とが収容され
る。軸１４の他端には回動片１６が固着され、との回動
片の回動端には第１段傾動部９に突入するピン１７が固
着される。このため回動片１６が第５図に破線で示す低
速位置にあるとき、第１段および第２段傾動部９，１０
に加え固定部１１は全体とし点鎖線で示した）に達する
と第１段傾動部９は固定部１１に対しピン８中心に回動
し、第７図（ｈ）に示す状態を呈する。この場合、第８
図（α）に示すように、第１段水平翼百Ｆ１は第１段お
よび第２段傾動部９，１０により形成され（第７図（ｂ
）参照）、この部分の前端縁と後端縁間を結ぶ線と水平
線との交角である傾角はαとなる。更に一対の第２段傾
動部１０はそれぞれの中央側端をピン１８を介し第１３
一 段傾動部１０に枢着され、それぞれの側方端を回動軸１
９を介し第１段傾動部１０に枢着される。各回動軸１９
は減速機２０を介しモータ２１にそれぞれ連結され、と
のモータ２１はコントロールユニット６に接続される。

この第２段傾動部１０は第１段傾動部９に対し回動し、
第８図（ｈ）に示すように、傾角βを保持できる。なお
固定部１１には第１段傾動部９の下方への回動を阻止す
るストッパ２２が、同じく第１段傾動部９には第２段傾
動部１０の下方への回動を阻止するストッパ２３がそれ
ぞれ形成される（第１図参照）。

枠体３は筒状を呈し、その内部に縦軸２５と、これに外
嵌する揺動軸２６とを同心的に収容する。縦軸２５はウ
オーム１２を上端に固定し、下端に下ウオームホイール
２４を固定する。揺動軸２６は下端に揺動用ウオームホ
イール２７を固定し、しかも、はぼ上方側には水平方向
に突片２８を突出させている。この突片は揺動軸２６と
一体的に回動するもので、これは枠体３に外嵌する垂直
翼７内に突入しており、垂直翼７を最大限γの範囲で揺
動させ揺４− 動向を変動させる。なお、突片２８と対向する枠体３の
ほぼ」二方部は分断されており、この白下側の枠体３は
リフタ４の水平台枠３１に、上側の枠体３は固定部１１
にそれぞれ固定される。そして両枠体間には突片２８の
ボス部２８１が挾持されている。両ウオームホイール２
７．２４は同一回転軸線上で回転するが上下に並設され
ており、揺動用ウオームホイール２７は揺動用ウオーム
２９と、下ウオームホイール２４は下ウオーム３０とそ
れぞれ噛合し、それぞれ水平台枠３１に支持されるモー
タ３２．３３により駆動される。これら両モータ３２．
３３はコントロールユニット６にそれぞれ接続される。

リフタ４は車幅方向Ａに長い水平台枠３１と、この水平
台枠の両側端を上下方向に摺動自在に嵌合。

させる一対のガイド３４と、パンタグラフ式のリンク部
３５とこのリンク部を作動させるモータ５とで形成され
る。リンク部３５は車体の床３６（第１図に破線で示し
た）に枢着する左右の下リンク３５１と、この下リンク
の上端にピン結合する左右の上リンク３５２と、上下リ
ンクのピン結合部に配備されると共にピンを兼だ左右一
対の介装体３５３と、両弁装体３５３に形成したねじ穴
に共に螺合する車幅方向Ａに長いねじ棒３５４とで形成
される。ガイド３４は車体側に固定される。ねじ棒３５
４の一端は図示しないジヨイントを介しモータ５に連結
される。モ〜り５は、左側の上下リンク３５２　、３５
１の各々の中間にピン結合される上下一対のサブリンク
３５５，３５６に支持される。即ち、一対のサブリンク
３５５，３５６の各他端はピン３５７で連結され、その
ピンはモータ５の取付板３６に取付けられる。

このため、ピン３５７は取付板３６を介し常にねじ棒３
５４と同一高さにモータ５を保持することができる。

ところで、第５図に示すように各垂直翼７はそれぞれの
下端側を同一横断面の受台３７と対向させる。この受台
は枠体３に固定されており、しかもこの受台が第５図に
示すような高速位置にある場合、受台は車体の後部の上
向きの外板３８より多少上方に突出する。そして受台３
７の下側部分は、外板３８に固定された垂直翼収納器３
９の上端の開口部を閉鎖するよう作用する。

コントロールユニット６はマイクロコンピュータを備え
ており、車速センサ４０やプレー、キスイッチ４２を接
続する。このコントロールユニットは車速センサ４０の
発する車速に比例したパルス信号を処理し車速を検出し
、車速が設定値（たとえば１１００Ｋ／ＩＬ）を上回る
とモータ５へはリフト作動信号を、左右一対のモータ３
２には第１段作励信号をそれぞれ出力する。この場合、
リフト作動信号を図示しないモータ駆動回路が受けると
、モータ５に出力電流が供給され、低速位置Ｐ（第３図
に２点鎖線で示した）の水平翼２は高速位置Ｐ１に押し
上げられる。同時に第１段作励信号を図示しないモータ
駆動回路が受けると、一対のモータ３２が作動し第１段
傾動部９が傾角αとなシ保持される。

なお、モータ５の作動を手動スイッチ４１の操作によシ
優先して行なうこともできる。

次に、コントロールユニット６は高速位置Ｐ１に水平翼
９がある時、ブレーキスイッチ４２よジオン信号を受け
ると制動作動信号を出力し、この信７− 号を受けた図示しないモータ駆動回路が一対のモータ２
０を作動させ、第１段傾動部９に対し傾角βを保つよう
回動させ保持する。この場合、オン信号カ断たれるとコ
ントロールユニット６は制動解除信号を発し、これを受
けた図示しないモータ駆動回路はモータ２０を逆回転し
一対の第２段傾動部１０をストッパ２３に当接するまで
戻し、保持することができる。更に、この場合に、ステ
アリングセンサ４３よりステアリング作動信号を受ける
とコントロールユニット６は垂直翼作動信号を出力する
。この場合、ステアリング回動方向および回動量に応じ
、垂直翼７の揺り量を変動させるよう出力する。

このようなりヤスボイラの作動を説明する。

自動車が市街地を走行している場合、コントロールユニ
ツ］・６はリフト作動信号を出力せず、水平翼２はその
下面を外板３８に当接した低速位置Ｐにあり、水平面Ｆ
は車体１のリヤウィンドＷ側より概略連続した状態を保
持する。この時点でブレーキスイッチ４２がオン信号を
出力してもコントロー８− ルユニット６は制動作動信号を出力しないし、垂直翼作
動信号をも出力しない。

一方、高速道路等で１００にシん以上の高速走行に入る
とコントロールユニット６はリフト作動信号を出力し、
リフタ４が作動して、水平翼２は低速位置Ｐより高速位
置Ｐ１に、垂直翼７は垂直翼収納器３９内より作動位置
（第５図に実線で示した位置）にそれぞれ上昇し保持さ
れる。同時に、第１段作励信号をもコントロールユニッ
ト６が発するため、一対のモータ３２が働き第１段傾動
部９は第７図（ｈ）に示す状態に保持される。この場合
、ブレーキスイッチ４２からのオン信号が入力されると
コントロールユニット６は制動作動信号を出力し、一対
のモータ２０が作動して一対の第２段傾動・部１０は第
７図（Ｃ）に示す状態に保持される。そしてオン信号が
無くなると一対のモータ２０は制動解除信号を出力し、
第２段傾動部１０を戻し作動させ、第７図（ｂ）に示す
状態に戻る。更に、高速位置Ｐ１に水平翼２が保持され
、ていて、かつ、垂直翼７がホームポジションである直
進位置（第６図に実線で示した）にある場合において、
コントロールユニット６はステアリング作動に連動し垂
直翼作動信号を出力し、垂直翼７を揺り作動させ、車体
のノンドル操作を空気力学的に補助する。

このように本発明によるリヤスポイラは市街地での低速
走行中は低速位置Ｐに保持され、リヤウィンドＷを通し
だ後方視界を狭めることがない。

一方、高速走行に入ると車体の接地力を十分確保すべく
水平翼２の形状を変動させ、第７図＜ｂ＞に示すように
傾角αの大きな水平翼２とし、大きな下方への押下刃を
空気流より得ることができる。更にブレーキスイッチ４
２のオン信号を受けると第２段傾動部１０を第１段傾動
部９に対し傾角βで保持押圧力をも大きく受け、空気流
利用のエアブレーキとしても作用させることができ、高
速走行時に常用ブレーキの働きを補助でき、かつ、接地
力強化による常用ブレーキのブレーキ力強化をも計れる
という利点がある。

上述の処において水平翼２は上下動可能としたが、リフ
タ４を除去し、枠体３を上下に不動としてもよい。更に
水平翼２は２段に傾角を変動させる構成であったが、こ
れに代え第１段傾動部９の作動を除去し、第２段傾動部
９のみを第１段の高速位置への作動と第２段のブレーキ
作動時の作動とに分け、操作する構成としてもよい。こ
の場合構造の簡素化を計れる。更に、リフタ４はパンタ
グラフ式のものを説明したが、ガイド３４にラック（図
示せず）を、水平台枠３１側にピニオン（図示せず）を
取付は上下動させてもよく、ワイヤで引き上げ、下げす
る構成としてもよい。更にまた、第１段および第２段傾
動部９，１０はそれぞれモータの回転により傾角を変動
させるものであったが、モータに代えロータリーソレノ
イドを用いてもよく、この場合より構造を簡素化できる
。更に壕だ、水平翼２は枠体３と一体の固定部１１を備
えていたが、これを排除し、第１０図に示すように、第
１段傾動部（固定部を取り除いたもの）５０の端部に下
向の扉形板５１を固定し、この扉形板５１を嵌挿す１１
− る固定垂直翼５２の内壁にモータと直結のねじ５３をピ
ン５４を介し取付け、ねじ５３に螺合するボルト５５を
扉形板５１の下端部にピン結合した構成としてもよい。

この場合も、構造の簡素化、コスト低減を計れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例としてのりヤスボイラを取
付けた自動車の後方からの側面図、第２図は第１図の自
動車の後部平面図、第３図は、第１図の自動車の後部側
面図、第４図は第１図のりフタの斜視図、第５図は第１
図のりヤスボイラの垂直翼断面図、第６図は、第１図の
りヤスボイラの水平翼駆動系の要部平面図、第７図は第
１図のりヤスボイラの作動説明図、第８図は水平翼の作
動説明図、第９図は第１図のりヤスボイラの制御系のブ
ロック図、第１０図は本発明の他の実施例としてのりヤ
スボイラに用いる水平翼および垂直翼の要部断面図をそ
れぞれ示している。 １・・・車体、２・・・水平翼、３・・枠体、８．１８
・・ピン、３８・・外板、Ａ・・車幅方向、１２− α、β・傾角。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 水平翼を枠体を介し後部車体外面上に取付け、かつ、上
   記水平翼の長手方向を車幅方向に向けた自動車のりヤス
   ボイラにおいて、上記水平翼はその前後端縁間の傾角を
   変動可能に上記枠体側に枢支されることを特徴とする自
   動車のりヤスボイラ。